DE1161299B

DE1161299B - Lenkerfuehrung fuer die Radsaetze von Schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DE1161299B
Application number: DESCH22557A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Bernhard Schmuecker
Original assignee: Deutsche Bundesbank
Current assignee: Deutsche Bundesbank
Priority date: 1957-08-01
Filing date: 1957-08-01
Publication date: 1964-01-16

Description

Lenkerführung für die Radsätze von Schienenfahrzeugen Die Erfindung betrifft eine Lenkerführung für die Radsätze von Schienenfahrzeugen mit einem Lenkerpaar für jedes Achslagergehäuse, wobei beide Lenker in verschiedenen Höhen über der Schiene zwischen Ober- und Unterseite des Achslagergehäuses angeschlossen sind und in einander entgegengesetzten Fahrzeuglängsrichtungen vom Achslagergehäuse zum Fahrgestellrahmen verlaufen.
Bekannt sind starre Längslenker für Schienenfahrzeuge, welche paarweise einem Achslagergehäuse zugeordnet sind. Die Lenker eines Lenkerpaares sind hier in verschiedenen Höhen über der Schiene zwischen der Oberseite und der Unterseite des Achslagergehäuses an diesem gelenkig angeschlossen und verlaufen in entgegengesetzten Fahrzeuglängsrichtungen vom Achslagergehäuse zum Fahrzeugrahmen und sind mit diesem über weitere Gelenke verbunden. Nachteilig bei dieser Ausführung ist, daß bei einem Seitenstoß und der dadurch bedingten Querverschiebung des Radsatzes infolge des Spiels in den Gelenken an beiden Enden der Lenker sich die Bolzen der Silentbloes unter entsprechender Druckverformung der Gummihülsen in den Außenhülsen der Lager schrägsteilen. Um die Seitenverschiebungen des Radsatzes in zulässigen Grenzen zu halten, müssen daher die Lager mit den Silentblocs sehr breit gebaut sein, wie dies bei dieser Ausführung auch der Fall ist.
Als weiterer Nachteil ist die Anordnung von vier Lenkern je Radsatz, also von mindestens acht extrem ; breiten Lagern mit Silentblocs, anzusehen. Die Anordnung ist daher sehr aufwendig, teuer und störanfällig. Hinzu kommt eine schwierige Montage, da es nur mit großem Aufwand möglich ist, insgesamt acht breite Lagerungen so auszurichten, daß bei gleicher Spannung in den Gummizwischenlagen aller Lager der Radsatz mit seiner Drehachse genau in Fahrzeugquerrichtung weist. Schließlich hat diese bekannte Ausführung noch den Nachteil, daß infolge der Gelenke an den beiden Enden jedes Lenkers die Führung des Radsatzes gegenüber dem Fahrgestellrahmen nicht so spielarm in Fahrzeuglängsrichtung gemacht werden kann, wie es für einen guten Fahrzeuglauf und zur Streckung des Sinuslaufs des Fahrzeugs in der Geraden erwünscht ist. Denn weil die Gummizwischenlagen der Silentblocs durch Druckverformbarkeit gewisse Querverschiebungen des Radsatzes zulassen müssen, sind sie radial zu weich, um noch, besonders bei der Vielzahl der Gelenke, eine befriedigende Spielarmut in Fahrzeuglängsrichtung zu ; ergeben. Die Lenker können daher die Stellung des Radsatzes nicht genau genug in Fahrzeugquerrichtung einhalten, selbst dann nicht, wenn diese Stellung unter Anwendung von Lenkern mit breiten Lagerungen vorher beim Einrichten des Radsatzes mühsam erreicht wurde.
Es sind auch Längslenker bei Laufwerken von Schienenfahrzeugen bekannt, mit denen ein genauer Abstand der Radsätze untereinander und auch ihre genaue Führung zum Laufwerkrahmen gewährleistet sind. Diese sind als Federblattlenker ausgebildet und folgen den senkrechten Bewegungen des Drehgestellrahmens bzw. der Achswellen und übertragen dabei die Zug- bzw. Bremskräfte von den Radsätzen auf den Drehgestellrahmen. Sie begrenzen ferner die Querbewegungen des Radsatzes und nehmen dabei die Querkräfte auf. Dabei sind die Lenker jedoch einander genau gegenüberliegend am Achslager befestigt, wobei eine Lenkerbefestigung starr und die andere wegen der bei Federungsbewegung des Achslagers entstehenden Abstandsänderung etwas nachgiebig angeordnet ist. Der Nachteil einer solchen Anordnung ist darin zu sehen, daß infolge der einerseits starren und andererseits elastischen Lenkerbefestigung die ungleichmäßige Querelastizität der beiden Lenker zu Kantenpressungen in den Zylinderrollenlagern des Achslagers führen und daß ferner die Radsätze infolge der damit verbundenen Abstandsänderung nicht parallel zueinander durchfedern.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Radsätze eines Schienenfahrzeugs stets parallel und möglichst genau in Fahrzeugquerrichtung unter Verwendung einfachster Mittel zu führen. Dies wird erfindungsgemäß bei einer Lenkerführung der eingangs erwähnten Art dadurch erreicht, daß bei an sich bekannter Ausbildung der Lenker als Federblattlenker diese am Fahrgestellrahmen und am Achslagergehäuse starr und spiellos angeschlossen sind. Um eine gewisse Querbeweglichkeit des Radsatzes zu erhalten, ist es bei einer derartigen Lenkerführung auch möglich, die Federblattlenker nur am Fahrgestellrahmen starr und spiellos, am Achslagergehäuse dagegen mittels Silentblocs anzuschließen. Hierbei werden nur vier Silentblocs je Radsatz benötigt. Bei Seitenbewegungen des Radsatzes werden die Bolzen in den Hülsen der Silentblocs parallel zu sich selbst verschoben und damit die Gummihülsen der Silentblocs nicht auf Druck, sondern auf Schub beansprucht, was angestrebt wird. Durch diese Lenkerführung werden die eingangs geschilderten Nachteile bei bekannten Lenkerführungen restlos behoben.
An Hand der A b b. 1 bis 3 ist die Erfindung an zwei Ausführungsbeispielen näher beschrieben, und zwar zeigt A b b. 1 am Fahrgestellrahmen und am Achslagergehäuse starr und spiellos angeordnete Federblattlenker, A b b. 2 wie A b b. 1, jedoch in Arbeitsstellung, A b b. 3 am Fahrgestellrahmen starr und am Achslagergehäuse mittels Silentblocs gelenkig angeordnete Federblattlenker.
Werden die Federblattlenker 1 nicht genau gegenüberliegend am Achslager 2 befestigt(A b b.1 und 2), so entsteht eine senkrechte gerade Führung des Achslagers 2 im mittleren Teil der Lemmiskat 3. Hierdurch erübrigt sich eine nachgiebige Befestigung eines der Federblattlenker am Fahrgestellrahmen 4. Damit ist aber auch der bei bekannten Lenkerführungen auftretende Nachteil, die ungleichmäßige Querelastizität der beiden Lenker bzw. die ungleiche Aufnahme der QuerkräftederAchswelleinfolgederverschiedenartigen Lenkerbefestigungen (einerseits starr, andererseits elastisch), die zu Kantenpressungen in den Zylinderrollenlagern des Achslagers führen kann, im Prinzip beseitigt. Beide Federblattlenker werden infolgedessen sowohl senkrecht wie waagerecht, quer und auch in der Längsrichtung völlig gleichmäßig beansprucht. Es bleiben allenfalls noch leichte Differenzen der jeweiligen Federkonstanten waagerecht bzw. senkrecht infolge ungleicher Abmessungen der Lenker oder ungleicher Materialkonstanten bestehen. Werden die vorbeschriebenen Federblattlenker 1 in dieser Anordnung am Achslager 2 nicht eingespannt, sondern gemäß A b b. 3 gelenkig mit Silentblocs 5 befestigt, so werden restliche Verkantkräfte, die auf die Zylinderrollanlager des Achslagers 2 wirken können, noch mehr vermindert. Ferner wird die Beanspruchung der Federblattlenker 1 durch das senkrechte Einspannmoment am Achslager 2 vermindert. Die Seitenkraft am Achslager 2 wird gleichmäßiger von beiden Lenkern übernommen und entsprechend der Auslegung des Gummivolumens der Silentblocs 5 weich übernommen, wobei die Beanspruchung der Federblattlenker 1 stark vermindert wird. Von den acht Gelenkpunkten der Führung des einen Radsatzes werden also entweder vier oder alle acht Gelenkpunkte infolge Verwendung eines Federblattlenkers durch feste Einspannungen mit dem Vorteil geringeren Verschleißes und genauerer Bemessung der Seitenelastizität der Radsatzführung ersetzt.
Schutz wird nur für die beiden Kombinationen der im Anspruch 1. bzw. im Anspruch 2 enthaltenen Merkmale beansprucht.

Claims

Patentansprüche: 1. Lenkerführung für die Radsätze von Schienenfahrzeugen mit einem Lenkerpaar für jedes Achslagergehäuse, dessen beide Lenker in verschiedenen Höhen über der Schiene zwischen Ober- und Unterseite des Achslagergehäuses angeschlossen sind und in einander entgegengesetzten Fahrzeuglängsrichtungen vom Achslagergehäuse zum Fahrgestellrahmen verlaufen, d a -durch gekennzeichnet, daß bei an sich bekannter Ausbildung der Lenker als Federblattlenker (1) diese am Fahrgestellrahmen (4) und am Achslagergehäuse (2) starr und spiellos angeschlossen sind (A b b. 1 und 2 ).
2. Lenkerführung für die Radsätze von Schienenfahrzeugen mit einem Lenkerpaar für jedes Achslagergehäuse, dessen beide Lenker in verschiedenen Höhen über der Schiene zwischen Ober- und Unterseite des Achslagergehäuses angeschlossen sind und in einander entgegengesetzten Fahrzeuglängsrichtungen vom Achslagergehäuse zum Fahrgestellrahmen verlaufen. dadurch gekennzeichnet, daß bei an sich bekannter Ausbildung der Lenker als Federblattlenker (1) diese am Fahrgestellrahmen (4) starr und spiellos, am Achslagergehäuse (2) jedoch mittels eines Silentblocs (5) angeschlossen sind (Ab b. 3). In Betracht gezogene Druckschriften: Französische Patentschriften Nr. 825 955, 978 926; britische Patentschrift Nr. 631 792.