Selbsttätige Bremsnachstellvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere
Schienenfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige Bremsnachstellvorrichtung
für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, bestehend aus einer Bremsstange mit
zwei an das Bremsgestänge undrehbar angelenkten Stangenteilen, die zum Nachstellen
mit Hilfe einer Steuereinrichtung über ein nur in einer Drehrichtung wirkendes,
als Kupplung ausgebildetes Gesperre durch einen drehbaren dritten Stangenteil miteinander
verbunden sind. Bei derartigen selbsttätigen Bremsnachstellvorrichtungen ist der
drehbare Stangenteil der Bremsstange rohrförmig ausgebildet und steht durch eine
Mutter im Eingriff mit dem als Schraubenspindel ausgebildeten undrehbaren Stangenteil.Automatic brake adjustment device for vehicles, in particular
Rail vehicles The invention relates to an automatic brake adjustment device
for vehicles, in particular rail vehicles, consisting of a brake rod with
two rod parts that are non-rotatably hinged to the brake linkage and that are used for readjustment
with the help of a control device via a one-way direction,
designed as a coupling locking mechanism by a rotatable third rod part with each other
are connected. In such automatic brake adjustment devices is the
rotatable rod part of the brake rod is tubular and stands by a
Nut in engagement with the non-rotatable rod part designed as a screw spindle.
Bei diesen bekannten Bremsnachstellvorrichtungen besteht die Gefahr,
daß z. B. eine Verschmutzung des Gesperres im Betrieb die einwandfreie Funktion
der Nachstellvorrichtung dadurch verhindert, daß der drehbare Teil der Bremsstange
nicht nur in der beabsichtigten Drehrichtung, sondern infolge erhöhten Reibungswiderstandes
gegen Schlüpfen des Gesperres auch in der entgegengesetzten Drehrichtung vom Betätigungsglied
mitgenommen wird. Diese Gefahr ist besonders groß, wenn durch gute Schmierung die
Reibung zwischen Mutter- und Spindelgewinden auf ein Mindestmaß verringert wird.
Die Folge ist, daß der drehbare Bremsstangenteil in beiden Richtungen drehbar ist
und somit keine Nachstellung erfolgen kann.With these known brake adjustment devices there is the risk of
that z. B. contamination of the locking mechanism during operation ensures proper function
the adjusting device prevents the rotatable part of the brake rod
not only in the intended direction of rotation, but as a result of increased frictional resistance
against slipping of the locking mechanism in the opposite direction of rotation of the actuator
is taken. This risk is particularly great if the
Friction between nut and spindle threads is reduced to a minimum.
The result is that the rotatable brake rod part is rotatable in both directions
and therefore no readjustment can take place.
Der Erfmdung liegt die Aufgabe zugrunde, diesen Nachteil zu beseitigen.
Dies geschieht bei der eingangs genannten Bremsnachstellvorrichtung dadurch, daß
zwischen dem drehbaren Stangenteil oder der Kupplung und einem der beiden undrehbaren
Stangenteile ein Reibelement angeordnet ist.The object of the invention is to eliminate this disadvantage.
This is done in the aforementioned brake adjustment device in that
between the rotatable rod part or the coupling and one of the two non-rotatable
Rod parts a friction element is arranged.
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung werden an Hand der Zeichnung
erläutert. Es zeigt Fig. 1 die Draufsicht auf eine Bremsnachstellvorrichtung der
genannten Art in einem Bremsgestänge, Fig. 2 einen Längsschnitt einer einfach wirkenden
Bremsnachstellvorrichtung, Fig. 3 den Querschnitt nach der Linie III-III in Fig.
2 und Fig. 4 eine doppeltwirkende Bremsnachstellvorrichtung einer weiteren Ausführung
in der Draufsicht und teilweise im Längsschnitt.Two embodiments of the invention are based on the drawing
explained. It shows Fig. 1 the plan view of a brake adjustment device
mentioned type in a brake linkage, Fig. 2 is a longitudinal section of a single-acting
Brake adjustment device, Fig. 3 shows the cross section along the line III-III in Fig.
2 and 4 a double-acting brake adjusting device of a further embodiment
in plan view and partly in longitudinal section.
Bei dem in Fig. 1 gezeigten Bremsgestänge wird wie gewöhnlich die
Bremskraft von einem Bremszylinder 1 durch die mittels einer Kuppelstange 2 miteinander
verbundenen Ausgleichhebel 3 auf die Hauptzugstangen 4 und S des Bremsgestänges
übertragen. Die Hauptzugstange 4 bildet als Bremsstange die Bremsnachstellvorrichtung,
die von einer in Abhängigkeit vom Bremskolbenhub beim Bremsen wirkenden Steuereinrichtung
gesteuert wird. Bei der gezeigten Bauart der Nachstellvorrichtung wirkt die Steuereinrichtung
über eine Stange 6 auf die Kurbel einer auf der Bremsstange 4 drehbar gelagerten
Kurbelhülse 7, so daß diese beim Überschreiten eines gewissen Bremskolbenhubes beim
Bremsen in der einen Richtung und beim darauffolgenden Bremslösen in der anderen
Richtung gedreht wird. Der drehbare mittlere Teil 8 der Hauptzugstange 4 ist mit
der Kurbelhülse 7 durch ein nur in einer Drehrichtung wirkendes, als Kupplung ausgebildetes
Gesperre verbunden, das aus einem auf diesem Stangenteil drehbar gelagerten Sperrad
9 und einer damit zusammenwirkenden, von der Kurbelhülse 7 getragenen, federbelasteten
Sperrklinke 10 (Fig. 3) besteht. Das Sperrrad 9 dient in dem Gesperre als Kupplung
mit dem drehbaren mittleren Teil 8 der Hauptzugstange 4; diese Kupplung löst sich
beim Bremsen dann, wenn in der Hauptzugstange Bremsspannung entsteht, der die zwischen
dem undrehbaren Stangenteil 11 und dem drehbaren mittleren Stangenteil S eingespannte
Feder 12 nachgibt. Bei normalen Bremsklotzspielräumen erfolgt das Lösen der Kupplung
zwischen dem Sperrad 9 und dem drehbaren Stangenteil 8 zu Beginn
der
beim Anlegen der Bremse stattfindenden Drehung der Kurbelhülse 7. Diese Drehung
der Kurbelhülse 7 erfolgt in der Richtung, in welcher das Gesperre 9; 10 wirksam
ist und in die der durch eine Mutter 13 mit dem als Schraubenspindel ausgebildeten,
undrehbaren Stangenteil 14 verbundene Stangenteil 8 zwecks Verkleinerung der Bremsklotzspielräume
gedreht werden soll. Bei zu großen Bremsklotzspielräumen ist die Kupplung zwischen
dem Sperrad 9 und dem drehbaren Stangenteil 8 noch nicht gelöst, wenn beim Anlegen
der Bremse die Drehung der Kurbelhülse 7 beginnt. Folglich wird der drehbare Stangenteil
8 bis zum Lösen der Kupplung an der Drehung der Kurbelhülse 7 in der Richtung zur
Verkleinerung der zu großen Bremsklotzspielräume mitgenommen. Beim folgenden Lösen
der Bremse wird die Kurbelhülse 7 von der Steuereinrichtung zurückgedreht. Bei diesem
Zurückdrehen der Kurbelhülse 7 soll die von ihr getragene Sperrklinke 10 möglichst
widerstandslos auf dem Sperrad' 9 ratschen. Es besteht aber die Gefahr, daß z. B.
eine Verschmutzung des Gesperres dessen Widerstand gegen das beabsichtigte Schlüpfen
derart erhöht, daß das Sperrad 9 und somit der mittlere Stangenteil 8 beim Zurückdrehen
der Kurbelhülse 7 mitgenommen wird. Um diese Gefahr zu beseitigen, ist erfindungsgemäß
zwischen dem Sperrad 9 und dem undrehbaren Stangenteil 11 ein Reibelement 15 eingeschaltet,
welches das Sperrad 9 entgegen der Wirkung jeder zu befürchtenden Erhöhung des Schlüpfwiderstands
des Gesperres 9, 10 beim Zurückdrehen der Kurbelhülse 7 festhält. In der gezeigten
Ausführung ist das Reibelement 15 eine Feder. Diese Feder kann auch anstatt zwischen
dem als Kupplung dienenden Sperrad 9 und dem Stangenteil 11 zwischen letzterem und
dem durch das Gesperre nur in der einen Richtung drehbaren Stangenteil 8 eingespannt
sein.In the brake linkage shown in Fig. 1 is as usual
Braking force from a brake cylinder 1 by means of a coupling rod 2 together
connected balance lever 3 on the main tie rods 4 and S of the brake linkage
transfer. The main pull rod 4 forms the brake adjustment device as a brake rod,
by a control device that acts as a function of the brake piston stroke during braking
is controlled. In the case of the type of adjustment device shown, the control device acts
Via a rod 6 on the crank of a rotatably mounted on the brake rod 4
Crank sleeve 7, so that this when a certain brake piston stroke is exceeded
Braking in one direction and then in the other when the brakes are released
Direction is rotated. The rotatable middle part 8 of the main pull rod 4 is with
of the crank sleeve 7 by a coupling which acts only in one direction of rotation
Lock connected, which consists of a ratchet wheel rotatably mounted on this rod part
9 and a cooperating therewith, carried by the crank sleeve 7, spring-loaded
The pawl 10 (Fig. 3) consists. The ratchet wheel 9 serves as a clutch in the locking mechanism
with the rotatable middle part 8 of the main pull rod 4; this clutch loosens
when braking, when braking tension arises in the main pull rod, which is between
the non-rotatable rod part 11 and the rotatable central rod part S clamped
Spring 12 yields. With normal brake pad clearance, the clutch is released
between the ratchet 9 and the rotatable rod part 8 at the beginning
the
when the brake is applied, rotation of the crank sleeve 7. This rotation
the crank sleeve 7 takes place in the direction in which the locking mechanism 9; 10 effective
is and in which the nut 13 with the designed as a screw spindle,
non-rotatable rod part 14 connected rod part 8 for the purpose of reducing the brake pad clearances
should be rotated. If the brake pad clearances are too large, the clutch is between
the ratchet 9 and the rotatable rod part 8 not yet released when applying
the brake the rotation of the crank sleeve 7 begins. As a result, the rotatable rod part becomes
8 to the loosening of the coupling on the rotation of the crank sleeve 7 in the direction to
Reduction of the excessively large brake pad clearances taken along. At the following loosening
the brake, the crank sleeve 7 is rotated back by the control device. With this one
By turning back the crank sleeve 7, the pawl 10 carried by it should as far as possible
Ratchet without resistance on the ratchet wheel '9. But there is a risk that z. B.
a soiling of the locking mechanism its resistance to the intended slipping
so increased that the ratchet 9 and thus the middle rod part 8 when turning back
the crank sleeve 7 is taken along. In order to eliminate this risk, is according to the invention
A friction element 15 is switched on between the ratchet 9 and the non-rotatable rod part 11,
which the ratchet 9 counter to the effect of any feared increase in the slip resistance
of the locking mechanism 9, 10 when the crank sleeve 7 is turned back. In the shown
Execution, the friction element 15 is a spring. This spring can also be used instead of between
serving as a clutch ratchet 9 and the rod part 11 between the latter and
clamped to the rod part 8 rotatable only in one direction by the locking mechanism
be.
Mit demselben Vorteil kann das Reibelement auch an doppeltwirkenden
Bremsnachstellvorrichtungen Verwendung finden, bei welchen der drehbare mittlere
Teil der dreiteiligen Bremsstange durch eine nichtselbsthemmende Verschraubung mit
dem einen der undrehbaren beiden anderen Stangenteile verbunden ist. Als Beispiel
zeigt Fig. 4 die Verwendung des Reibelements an einer Nachstellvorrichtung der genannten
Bauart, die doppeltwirkend ist, also selbsttätig die Bremsklotzspielräume nicht
nur verkleinert, wenn sie zu groß geworden sind, sondern auch vergrößert, wenn sie
zu klein geworden sind. In dieser Vorrichtung sind das Sperrad 9 und die Sperrklinke
10 der in Fig. 2 und 3 gezeigten Ausführungsart des Gesperres durch einen als Kupplung
wirkenden Ring 16 und eine mit diesem und der Kurbelhülse 7 zusammenwirkende Sperrfeder
17 ersetzt. Weil das Nachstellen zu großer Spielräume beim Lösen der Bremse erfolgt,
soll die Sperrfeder 17 die Drehung der Kurbelhülse 7 beim Anlegen der Bremse mit
voller Sicherheit leergängig bezüglich des Ringes 16 machen, um die Gefahr zu beseitigen,
daß der drehbare mittlere Bremsstangenteil 8 an dieser Drehung teilnimmt. Ein solches
unbeabsichtigtes Mitnehmen des mittleren Stangenteils 8 würde zuerst eine unbeabsichtigte
Verlängerung der Bremsstange hervorrufen, die zwar beim folgenden Lösen der Bremse
wieder rückgängig gemacht würde; die Folge einer solchen unbeabsichtigten Wirkungsweise
wäre aber auch hier; daß keine Nachstellung zu großer Bremsklotzspielräume stattfinden
würde. Die Gefahr eines solchen Versagens der beabsichtigten Wirkung der Bremsnachstellvorrichtung
wird durch die erfindungsgemäß zwischen dem undrehbaren Stangenteil 11 und dem Ring
16 eingespannte Feder 15 beseitigt, die durch Reibung den Ring 16 gegen jede unbeabsichtigte
Teilnahme an der Drehung der Kurbelhülse 7 beim Anlegen der Bremse festhält.With the same advantage, the friction element can also be used on double-acting
Brake adjustment devices are used in which the rotatable middle
Part of the three-part brake rod with a non-self-locking screw connection
is connected to one of the non-rotatable two other rod parts. As an an example
Fig. 4 shows the use of the friction element on an adjusting device of the aforesaid
Design that is double-acting, i.e. not the brake pad clearances automatically
only shrinked when they got too big, but also enlarged when they got too big
have become too small. In this device are the ratchet wheel 9 and the pawl
10 of the embodiment of the locking mechanism shown in FIGS. 2 and 3 by a clutch
acting ring 16 and a locking spring cooperating with this and the crank sleeve 7
17 replaced. Because the readjustment is too large when the brake is released,
the locking spring 17 is intended to coincide with the rotation of the crank sleeve 7 when the brake is applied
make full security empty with respect to the ring 16 in order to eliminate the danger,
that the rotatable central brake rod part 8 takes part in this rotation. One such
unintentional entrainment of the central rod part 8 would first be an unintentional one
Lengthening of the brake rod can be caused by the subsequent release of the brake
would be reversed; the consequence of such an unintended mode of action
but would also be here; that there is no adjustment to large brake pad clearances
would. The risk of such failure of the intended effect of the brake adjuster
is by the invention between the non-rotatable rod part 11 and the ring
16 clamped spring 15 eliminated, which by friction the ring 16 against any unintentional
Participation in the rotation of the crank sleeve 7 when the brake is applied.