DE1136215B

DE1136215B - Device for determining the slip of vehicle wheels

Info

Publication number: DE1136215B
Application number: DEA35502A
Authority: DE
Inventors: Olof Tegstroem
Original assignee: Haegglund and Soener AB
Current assignee: Haegglund and Soener AB
Priority date: 1960-09-07
Filing date: 1960-09-07
Publication date: 1962-09-06

Description

Vorrichtung zum Feststellen des Schlupfes von Fahrzeugrädern Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Fest stellen des Schlupfes der Fahrzeugräder und zum Beeinflussen der Antriebs- oder Bremskraft der angetriebenen Fahrzeugräder zum Beseitigen des über eine zulässige Schlupfgröße hinausgehenden Schlupfes durch Verringern der Antriebs- oder Bremskraft, wobei eine Spannungsvergleichseinrichtung zum Feststellen des Schlupfes von mit den Fahrzeugrädern gekuppelten Drehzahlmeßgeneratoren gespeist wird.Device for determining the slip of vehicle wheels The invention relates to a device for making fixed the slip of the vehicle wheels and for Influencing the driving or braking force of the driven vehicle wheels for elimination of the slip exceeding a permissible slip size by reducing the Driving or braking force, with a voltage comparison device for determining of the slip fed by speed measuring generators coupled to the vehicle wheels will.

Schlupf und dessen Folgen haben bei Motorfahrzeugen von jeher Störungen der gewünschten gleichmäßigen Fortbewegung und Sicherheit der Fahrzeuge nach sich gezogen. Dies beruht im wesentlichen auf Unregelmäßigkeiten der Reibung zwischen den Fahrzeugrädern und deren Anliegefläche am Boden. Der Reibungskoeffizient ist von einer großen Anzahl Faktoren, wie Feuchtigkeit, Beschaffenheit der Anliegefläche, Temperatur u. a., abhängig und ist somit sehr unterschiedlich.Slip and its consequences have always been a problem in motor vehicles the desired smooth movement and safety of the vehicles drawn. This is mainly due to irregularities in the friction between the vehicle wheels and their contact surface on the ground. The coefficient of friction is a large number of factors, such as moisture, the nature of the contact surface, Temperature, among other things, and is therefore very different.

Dagegen ist der Verlauf der Reibung bei verschiedenen Schlupfgraden im großen und ganzen regelmäßig, und dieser Verlauf kann mit einer Kurve wiedergegeben werden. Wenn der Schlupf bei geringer Nach- bzw. Voreilung beginnt, steigt der Reibungskoeffizient mit zunehmender Nach- bzw. Voreilung an und kulminiert im Gebiet von ungefähr 20'% Nach- bzw. Voreilung, wonach er bei weiter zunehmendem Nach- bzw. Voreilen allmählich sich wieder auf einen Wert in der Nähe von 0 verringert. Solange der Reibungskoeffizient ansteigt, d. h. zwischen 0 und ungefähr 20% Nach- bzw. Voreilen, ist die Gefahr, daß das Fahrzeugrad beim Fahren den Griff am Boden oder an der Schiene verliert und durchgeht bzw. beim Bremsen stehentleibt und auf der Unterlage gleitet, beinahe überhaupt nicht vorhanden. Es ist deshalb anzustreben, den Schlupf innerhalb der genannten Grenzen zwischen 0 und dem Wert von ungefähr 20% Nach- bzw. Voreilen zu halten, wo die Gefahr für das Durchgehen oder Stehenbleiben des Fahrzeugrades nicht vorhanden ist und somit stabile Verhältnisse herrschen.In contrast, the course of the friction is at different degrees of slip by and large regular, and this curve can be represented with a curve will. If the slip starts with a slight lead or lag, the coefficient of friction increases with increasing lag or lead and culminates in the area of about 20% Lagging or leading, after which it gradually increases with further lagging or leading decreases again to a value close to 0. As long as the coefficient of friction increases, d. H. between 0 and about 20% lagging or leading, there is a risk of that the vehicle wheel loses its grip on the ground or on the rail while driving and almost goes through or when braking and slides on the surface not present at all. It is therefore desirable to reduce the slip within the mentioned limits between 0 and the value of about 20% lag or lead hold where there is no danger of the vehicle wheel slipping or standing still is present and thus stable conditions prevail.

Wenn das Nacheilen (oder Voreilen) beim Schlupf etwas geringer als der genannte kritische Wert von ungefähr 200lo ist, z. B. 16 bis 18%, ist es oft ausreichend, die dem Fahrzeugrad zugeführte Antriebskraft mit z. B. 25 % zu verringern, damit der Schlupf aufhören kann. Diese Kraftverminderung muß ohne jegliche Verzögerung geschehen. Die menschliche Reaktionszeit ist jedoch allzulang, um die Kraftverminderung schnell bewirken zu können, und ist außerdem individuell vom Auffassungsvermögen und dem in jedem Fall verschiedenen Zustand des Fahrers abhängig. Zudem ist es schwer, den Grad der Antriebskraftverminderung auf richtige Weise zu beurteilen, welcher in einem einzelnen Fall vom Fahrer vorgenommen werden muß, um die Schlupffreiheit wiederherzustellen, nämlich besonders dann, wenn die Nacheilung (oder Voreilung) den kritischen Höchstwert bereits überschritten hat und die Friktion sich einem bedrohlich tiefen Wert nähert. Diese Schwierigkeiten bestehen bei allen Vorrichtungen der eingangs erwähnten Art, weil bei diesen bekannten Vorrichtungen keine Möglichkeit besteht, den S'chlupfgrad zu verstellen.If the lagging (or leading) when slipping is slightly less than said critical value is about 200lo, e.g. B. 16 to 18%, it is often sufficient, the driving force supplied to the vehicle wheel with z. B. reduce 25%, so that the slip can stop. This reduction in force must take place without any delay happen. However, the human reaction time is too long to reduce the force to be able to effect quickly, and is also individual in terms of comprehension and the condition of the driver, which is different in each case. In addition, it is difficult correctly judge the degree of driving force reduction, which must be made in a single case by the driver in order to ensure that there is no slip restore, especially if the lag (or lead) has already exceeded the critical maximum value and the friction is one approaching threateningly low value. These difficulties exist with all devices of the type mentioned at the outset, because there is no possibility with these known devices exists to adjust the degree of slip.

Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, die aus Obenstehendem hervorgehenden Problemen zu lösen, nämlich eine Vorrichtung zu schaffen, die auf einen oder mehrere Werte des Schlupfes reagiert und unverzüglich die erforderlichen Maßnahmen in bezug auf Verminderung der Antriebskraft bzw. Bremskraft einleitet, um den entstandenen Schlupf zu beseitigen.It is therefore the object of the invention to provide the foregoing To solve problems, namely to create a device that operates on one or more Values of the slip reacts and immediately takes the necessary action in relation to it to reduce the driving force or braking force initiates to the resulting Eliminate slippage.

Die Vorrichtung gemäß der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß ein den Schlupf feststellendes elektronisches Schaltmittel über ein Regelglied an die Spannungsvergleichseinrichtung angeschlossen und die Größe des Schlupfes, bei der das elektronische Schaltmittel anspricht, durch das Regelglied einstellbar ist.The device according to the invention is characterized in that an electronic switching means that detects the slip via a control element the voltage comparison device connected and the size of the slip, at which responds to the electronic switching means can be set by the control element.

Die Erfindung wird an Hand der Zeichnungen näher erläutert, die zwei Ausführungsbeispiele zeigt. Fig.1 ist ein Schaltschema des ersten Ausführungsbeispiels und Fig. 2 ein Schema des zweiten.The invention is explained in more detail with reference to the drawings, the two Embodiments shows. Fig.1 is a circuit diagram of the first Exemplary embodiment and FIG. 2 is a diagram of the second.

Die in Fig.1 gezeigte Vorrichtung hat drei mit der jeweiligen Radachse gekuppelte Drehzahlmeßgeneratoren 10, 12 und 14 mit je einem Gleichrichter 16, 18 und 20, um den von den Drehzahhneßgeneratoren abgegebenen und der Drehzahl der Fahrzeugradachsen entsprechenden Wechselstrom in Gleichstrom umzuwandeln. Der eine Spannungspol der Gleichrichter 16 bis 20, z. B. der negative, ist an eine gemeinsame Leitung 0 angeschlossen, während der andere, bei diesem Beispiel positive Pol, an je einen Abzweigpunkt 1, 2 und 3 angeschlossen ist, sowie von hier über für Stromdurchgang geschaltete Dioden 22, 24 und 26 an eine Leitung 4 bzw. über gegenüber den Dioden 22 bis 26 stromsperrende Dioden 28, 30 und 32 an eine Leitung 5 führt. Zwischen der Leitung 4 und 0 ist ein Spannungsteiler 34 und 36 mit zwei Abgriffen 38 und 40 eingeschaltet, die jeweils an einen pnp-Transistor 42 und 44 angeschlossen sind, und zwar an dessen Emitter e. Die Basis b eines jeden Transistors 42 und 44 ist über einen Basiswiderstand 46 und 48 an die Leitung 5 angeschlossen, während der Kollektor k über zwei Widerstände 50 und 52 sowie 54 und 56 an die Leitung 0 gelegt ist. Die beiden Widerstände 50 und 52 in der Kollektorleitung des erstgenannten Transistors sind mit einem Kondensator 58 überbrückt. der zusammen mit den beiden Widerständen 50 und 52 eine Zeitkonstante in der Größenordnung von z. B. 1 s hat. Die Widerstände 50 und 52 sowie 54 und 56 bilden zwei Spannungsteiler, deren jeweiliger Abgriff an die Basis b von npn-Transistoren 60 und 62 angeschlossen ist. Diese Transistoren sind mit ihrem Emitter e an die Leitung 0 und mit ihrem Kollektor k an die Basis b von pnp-Transistoren 64 und 66 angeschlossen, deren Kollektoren k an die Leitung 0 gelegt sind, während der eine Transistor 64 mit seinem Emitter e über einen regelbaren Widerstand 68 mit einer Leitung 6 verbunden ist und der Emitter e des anderen Transistors an die letztgenannte Leitung 6 direkt geschaltet ist. Positive Batteriespannung wird den Transistoren von einer Klemme 70 über Spannungsteiler 72, 74 und 76, 78 zu- , geführt, wobei der Abgriff der Spannungsteiler über einen Widerstand 80 und 82 an die Verbindungsleitung zwischen den Transistoren 60 und 64 sowie 62, 66 angeschlossen ist.The device shown in Figure 1 has three speed measuring generators 10, 12 and 14 coupled to the respective wheel axle, each with a rectifier 16, 18 and 20 to convert the alternating current output by the speed measuring generators and corresponding to the speed of the vehicle wheel axles into direct current. One voltage pole of the rectifier 16 to 20, e.g. B. the negative, is connected to a common line 0, while the other, positive pole in this example, is connected to a branch point 1, 2 and 3, and from here via diodes 22, 24 and 26 connected for current passage to one Line 4 or via diodes 28, 30 and 32 which block the current with respect to diodes 22 to 26 leads to a line 5. A voltage divider 34 and 36 with two taps 38 and 40 is connected between the lines 4 and 0, each of which is connected to a pnp transistor 42 and 44, namely to its emitter e. The base b of each transistor 42 and 44 is connected to the line 5 via a base resistor 46 and 48, while the collector k is connected to the line 0 via two resistors 50 and 52 and 54 and 56. The two resistors 50 and 52 in the collector line of the first-mentioned transistor are bridged with a capacitor 58. which together with the two resistors 50 and 52 has a time constant on the order of z. B. 1 s. The resistors 50 and 52 as well as 54 and 56 form two voltage dividers, the respective tap of which is connected to the base b of npn transistors 60 and 62. These transistors are connected with their emitter e to the line 0 and with their collector k to the base b of pnp transistors 64 and 66, whose collectors k are connected to the line 0 , while the one transistor 64 with its emitter e via a adjustable resistor 68 is connected to a line 6 and the emitter e of the other transistor is connected directly to the latter line 6. Positive battery voltage is fed to the transistors from a terminal 70 via voltage dividers 72, 74 and 76, 78, the tap of the voltage divider being connected to the connection line between transistors 60 and 64 and 62, 66 via a resistor 80 and 82.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende. Die Wechselspannungen der drei Drehzahlmeßgeneratoren 10, 12 und 14 werden in den Gleichrichtern 16; 18 und 20 gleichgerichtet. Die Gleichspannungen an den Abzweigpunkten 1, 2 und 3 sind untereinander in dem Fall gleich, daß die mit den Drehzahlmeßgeneratoren gekuppelten Fahrzeugradachsen ein und dieselbe Drehzahl haben, d. h. wenn kein Schlupf vorhanden ist. In diesem Zustand ist ebenfalls die Steuerspannung an der Emitter-Basis-Strecke e-b der Transistoren 42 und 44 gleich 0, weil die beiden betrachteten Emitterpunkte an den Abgriffen 38 und 40 an die Leitung 4 und die Basispunkte über die Basiswiderstände 46 und 48 an die Leitung 5 angeschlossen sind, zwischen welchen bei feicher Drehzahl der Drehzahlmeßgeneratoren 10, 12 und 14 kein Spannungsunterschied herrscht. Die beiden Transistoren 42 und 44 sind hierbei praktisch gesperrt. Dies ändert sich jedoch in dem Augenblick, wenn eines der Fahrzeugräder zu schlüpfen anfängt, so daß der zugehörige Drehzahlmeßgenerator auf Grund sich ändernder Drehzahl eine von den übrigen Drehzahlmeßgeneratoren abweichende Spannung liefert. Es sei angenommen, daß der Drehzahlmeßgenerator 10 eine erhöhte Spannung im Verhältnis zu den übrigen liefert. Diese erhöhte Spannung bewirkt einen Strom in dem folgenden Stromkreis: Abzweigpunkt 1, Diode 22, Spannungsteiler 34, Abgriff 38, Emitter e des Transistors 42, dessen Basis b, Basiswiderstand 46, Diode 30 oder 32 zum Abzweigpunkt 2 oder 3, die ein niedrigeres Spannungspotential haben als der Abzweigpunkt 1. Als Folge dieses Stroms durch die Basis des Transistors 42 wird derselbe für Stromdurchgang durch die Emitter-Kollektor-Strecke e-k geöffnet, so daß der Transistor 42 Basisstrom an den Transistor 60 abgibt und hierdurch bewirkt, daß auch der letztgenannte Transistor 60 geöffnet wird. Dieser wirkt seinerseits auf den Transistor 64 so ein. daß die Emitter-Kollektor-Strecke e-k des letztgenannten für Stromdurchgang geöffnet wird, so daß ein Stromkreis von der Leitung 6 - welche benutzt wird, um eine positive Regelspannung zu führen, die dazu bestimmt ist, die Antriebsmotoren für die Fahrzeugradachsen zu beeinflussen - über den Widerstand 68 und die Emitter-Kollektor-Strecke e-k des Transistors 64 zur Leitung 0 gebildet wird, d. h., die genannte positive Regelspannung der Leitung 6 wird in Abhängigkeit vom Widerstand 68 und der Emitter-Kollektor-Strecke des Transistors 64 belastet und somit gesenkt. Diese Potentialsenkung an der Leitung 6 zieht eine Verringerung der Stromstärke in den Antriebsmotoren nach sich, so daß auch das auf die Fahrzeugradachsen einwirkende und von den Antriebsmotoren geleistete Drehmoment sich in entsprechender Weise verringert, was eine Voraussetzung dafür ist, daß der entstandene Schlupf aufhören kann.The operation of the device is as follows. The alternating voltages the three speed measuring generators 10, 12 and 14 are in the rectifiers 16; 18th and 20 rectified. The DC voltages at junction points 1, 2 and 3 are equal to each other in the event that the ones coupled to the speed measuring generators Vehicle wheel axles have one and the same speed, d. H. if there is no slip is. The control voltage on the emitter-base path is also in this state e-b of transistors 42 and 44 equal 0 because the two emitter points under consideration at the taps 38 and 40 to the line 4 and the base points via the base resistors 46 and 48 are connected to the line 5, between which at feicher speed of the speed measuring generators 10, 12 and 14 there is no voltage difference. the both transistors 42 and 44 are practically blocked. This is changing but at the moment when one of the vehicle wheels begins to slip, so that the associated speed measuring generator due to changing speed one of supplies a different voltage to the other speed measuring generators. Suppose that the speed measuring generator 10 has an increased voltage in relation to the rest supplies. This increased voltage causes a current in the following circuit: Junction point 1, diode 22, voltage divider 34, tap 38, emitter e of the transistor 42, whose base b, base resistor 46, diode 30 or 32 to branch point 2 or 3, which have a lower voltage potential than junction point 1. As a result this current through the base of transistor 42 becomes the same for current passage opened by the emitter-collector path e-k, so that the transistor 42 base current outputs to the transistor 60 and thereby causes the latter transistor 60 is opened. This in turn acts on transistor 64 in this way. that the The emitter-collector path e-k of the latter is opened for the passage of current, so that a circuit from line 6 - which is used to make a positive To lead control voltage, which is intended to drive the drive motors for the vehicle wheel axles to influence - via the resistor 68 and the emitter-collector path e-k des Transistor 64 is formed to line 0, i. that is, the said positive control voltage the line 6 is dependent on the resistor 68 and the emitter-collector path of transistor 64 is loaded and thus lowered. This drop in potential on the line 6 draws a reduction in the amperage in the drive motors, so that also that acting on the vehicle wheel axles and provided by the drive motors Torque is reduced in a corresponding manner, which is a prerequisite for this is that the resulting slip can stop.

Der Transistor 42 spricht bereits bei verhältnismäßig geringem Schlupf an und bewirkt auf Grund des Widerstandes 68 eine Herabsetzung der positiven Regelspannung der Leitung 6 in einem entsprechenden, nur geringen Maß, z. B. 25 0/0. Die Spannungshöhe, bei welcher der Transistor 42 ansprechen soll, kann mit Hilfe des Abgriffes 38 am Spannungsteiler 34 eingestellt werden, während der Einwirkungsgrad auf die Regelspannung der Leitung 6 für die Antriebsmotoren mittels des veränderlichen Widerstandes 68 eingestellt werden kann.The transistor 42 already speaks at a relatively low slip and causes a reduction in the positive control voltage due to the resistor 68 the line 6 in a corresponding, only small amount, for. B. 25 0/0. The level of tension, at which the transistor 42 is to respond, can with the help of the tap 38 on Voltage divider 34 can be set, while the degree of action on the control voltage the line 6 for the drive motors by means of the variable resistor 68 can be adjusted.

In den meisten Fällen ist es wünschenswert, die Regelspannung für die Antriebsmotoren bei Schlupf in mehreren Stufen je nach Intensität des Schlupfes beeinflussen zu können. Eine Ausführung mit zwei verschiedenen Schlupfstufen hat sich als zweckmäßig herausgestellt. Die Einrichtung mit den Transistoren 42, 60 und 64 ist auf Grund dessen verdoppelt worden, und zwar mit den Transistoren 44, 62 und 66 sowie dazugehörenden Schaltmitteln. Der Abgriff 40 ist hierbei so eingestellt, daß die zweite Transistorgruppe erst bei, verglichen mit der ersten Transistorgruppe, kräftigerem Schlupf reagiert. Bei einem praktisch ausgeführten Beispiel hat es sich als günstig erwiesen, den Reaktionsgrad am Abgriff 38 der ersten Gruppe so zu wählen, daß der Transistor 42 bei 12% Schlupf wirksam wird, sowie den Abgriff 40 der zweiten Gruppe für 50% Schlupf einzustellen. Die von der zweiten Transistorgruppe 44, 62, 66 bewirkte Beeinflussung der Regelspannung der Leitung 6 ist bedeutend größer als bei der ersten Gruppe, weil nämlich hier die Verringerung die Regelspannung nur vom Widerstand der Emitter-Kollektor-Strecke e-k des Transistors 66 abhängig ist und nicht mehr von einem dem Widerstand 68 der ersten Stufe entsprechenden Widerstand.In most cases it is desirable to use the control voltage for the drive motors in case of slip in several stages depending on the intensity of the slip to be able to influence. Has a version with two different levels of slip turned out to be useful. The device with the transistors 42, 60 and 64 has been doubled because of this, with transistors 44, 62 and 66 and associated switching means. The tap 40 is set so that that the second group of transistors, compared with the first group of transistors, more powerful slip reacts. In a practical example, it was proved to be favorable to choose the degree of reaction at tap 38 of the first group so that that the transistor 42 is effective at 12% slip, as well as the tap 40 of the second Group for 50% slip. The from the second transistor group 44, 62, 66 influenced the control voltage of the line 6 is significant larger than in the first group, because here the reduction in the control voltage depends only on the resistance of the emitter-collector path e-k of the transistor 66 and no longer of a resistor corresponding to resistor 68 of the first stage.

Es hat sich auch als vorteilhaft erwiesen, die von der ersten Transistorgruppe 42, 60, 64 bewirkte Senkung der Regelspannung an Leitung 6 etwas länger als bis zu dem Zeitpunkt bestehen zu lassen, wenn der Schlupf gerade beseitigt ist und der Spannungsunterschied zwischen dem Abzweigpunkt 1 und den Abzweigpunkten 2 und 3 aufgehört hat. Dies wird dadurch erreicht, daß das Aufhören der Wirkung der ersten Transistorgruppe 42, 60, 64 durch den Kondensator 58 verzögert ist, da - wenn der Transistor 42 stromführend geworden ist und der Kondensator 58 aufgeladen worden ist - seine Ladung während einer bestimmten Zeitdauer, z. B. 1 bis 2 s nach dem Aufhören des Schlupfes, beibehält, so daß die Senkung der Regelspannung eine entsprechende Zeit länger bestehenbleibt als der Zeitpunkt der Schlupfbeseitigung.It has also proven advantageous to use those from the first group of transistors 42, 60, 64 brought about a lowering of the control voltage on line 6 for a little longer than to to be allowed to exist at the time when the slip has just been eliminated and the Voltage difference between branch point 1 and branch points 2 and 3 has stopped. This is achieved by the cessation of the effects of the first Transistor group 42, 60, 64 is delayed by the capacitor 58 because - when the Transistor 42 has become live and capacitor 58 has been charged is - its charge for a certain period of time, e.g. B. 1 to 2 s after Stop of the slip, so that the lowering of the control voltage maintains a corresponding Persists longer than the time at which the slip is eliminated.

Es ist selbstverständlich möglich, das Schaltschema der Vorrichtung nach Fig.1 abzuändern, z. B. die Transistoren 42 und 44 direkt auf die Transistoren 64 und 66 ohne zwischengeschaltete Transistoren 60 und 62 einwirken zu lassen, oder mehr Transistorgruppen als die beiden gezeigten zu benutzen, nämlich je nach dem Feinregelungsgrad, mit welchem man dem Schlupfeffekt entgegenzuwirken wünscht. Gleichfalls kann die Zahl der Drehzahlmeßgeneratoren je nach der Anzahl von Fahrzeugrädern erhöht oder auch auf zwei verringert werden. Es ist auch ein Vorteil, daß irgendwelche Relais bei der Vorrichtung nach Fig.1 nicht vorhanden sind und die Bestandteile der Vorrichtung zu Schaltteilgruppen zusammengefaßt werden können, die jede für sich in durchsichtigem Gießkunstharz, z. B. Araldit, eingebettet werden, um gegen äußere Einwirkungen geschützt zu sein und bei etwaigen Betriebsstörungen infolge eines Fehlers gegen fehlerfreie Schaltteilgruppen ausgetauscht werden zu können, wobei jede Schaltteilgruppe in einem Kunstharzblock mit Anschlußstiftkontakten versehen wird, um den Austausch zu erleichtern.It is of course possible to change the circuit diagram of the device to modify according to Fig.1, z. B. the transistors 42 and 44 directly to the transistors 64 and 66 without interposed transistors 60 and 62 to act, or to use more transistor groups than the two shown, depending on the one Degree of fine control with which one wishes to counteract the slip effect. Likewise the number of the speed measuring generators can be increased depending on the number of vehicle wheels or can be reduced to two. It is also an advantage that any Relays in the device according to Figure 1 are not present and the components the device can be combined into switching subgroups, each for in transparent cast resin, z. B. araldite, to be embedded to against to be protected from external influences and in the event of any operational disruptions as a result to be able to replace a fault with fault-free switching subgroups, each switching subgroup provided with terminal pin contacts in a resin block to facilitate the exchange.

Das Schaltschema nach Fig.2 ist nach dem gleichen Grundsatz wie in Fig.1 aufgebaut. Zwei Drehzahlmeßgeneratoren 10 und 12 in Brückenschaltung sind mit je einem Gleichrichter 16 und 18 und Spannungsteiler 90 und 92 parallel geschaltet. Zwei Transistoren 94 und 96 sind mit ihrer Basis b über je einen Widerstand 98 und 100 an den einen Pol 1' bzw. 2' der Drehzahlmeßgeneratoren angeschlossen, während der andere Pol der Drehzahlmeßgeneratoren an die Leitung 0 angeschlossen ist. Die Transistoren 94 und 96 sind mit ihrem Emitter e mit dem Abgriff am Spannungsteiler 90 und 92 des in der Brückenschaltung gegenüberliegenden Drehzahlmeßgenerators verbunden, während die Kollektoren k der Transistoren mit einem gemeinsamen Punkt 7 verbunden sind, an den das Spannungsregelorgan 34 des Transistors 60' angeschlossen ist, der mit dem Transistor 66' auf gleiche Weise wie in Fig.l zusammengeschaltet ist.The circuit diagram of Figure 2 is based on the same principle as in Figure 1. Two speed measuring generators 10 and 12 in a bridge circuit are connected in parallel, each with a rectifier 16 and 18 and voltage divider 90 and 92. Two transistors 94 and 96 are connected with their base b via a resistor 98 and 100 each to one pole 1 'and 2' of the speed measuring generators, while the other pole of the speed measuring generators is connected to line 0. The transistors 94 and 96 are connected with their emitter e to the tap on the voltage divider 90 and 92 of the opposite speed measuring generator in the bridge circuit, while the collectors k of the transistors are connected to a common point 7 to which the voltage regulating element 34 of the transistor 60 'is connected which is connected together with the transistor 66 'in the same way as in Fig.l.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung nach Fig.2 ist analog Fig.1 folgende. Die beiden Spannungsteiler 90; 92 werden so eingestellt, daß die Spannung zwischen 0 und 7 gleich 0 wird, wenn die beiden Drehzahlmeßgeneratoren die gleiche Drehzahl haben. Wenn Schlupf auftritt und die Drehzahlen der Drehzahlmeßgeneratoren infolgedessen voneinander abweichen, entsteht eine Spannung zwischen 7 und 0, so daß der Transistor 60' auf gleiche Weise wie der Transistor 42 in der Vorrichtung nach Fig. 1 anspricht.The mode of operation of the device according to FIG. 2 is analogous to FIG. 1 as follows. The two voltage dividers 90; 92 are adjusted so that the voltage between 0 and 7 become equal to 0 when the two speed measuring generators have the same speed to have. If slip occurs and the speeds of the speed measuring generators as a result differ from each other, a voltage between 7 and 0 arises, so that the transistor 60 'responds in the same way as transistor 42 in the device of FIG.

Claims

PATENT CLAIMS: 1. Device for determining the slip of the Vehicle wheels and to influence the driving or braking force of the driven ones Vehicle wheels to eliminate the amount of slip that exceeds an allowable amount Slip by reducing the driving or braking force, with a voltage comparison device for determining the slip of speed measuring generators coupled to the vehicle wheels is fed, characterized in that the slip detecting electronic Switching means (42 or 44 or 60 ') via a control element (34 or 36) to the voltage comparison device (22, 4, 5, 30 or 22, 4, 5, 32 or 94, 96) connected and the size of the slip, in which the electronic switching means (42 or 44 or 60 ') responds, by the Control element (34 or 36) is adjustable.

2. Apparatus according to claim 1, characterized characterized in that several electronic switching means (42 and 44) each have a control element (34 and 36) are connected to the voltage comparator, each Switching means through the associated control element for a certain amount of slip is adjustable.

3. Device according to claims 1 and 2, characterized in that the electronic switching means (42) is provided with a delay device (50, 52, 58) which maintains the response of the switching means during the period determined by the same even after the slip has ceased .

4. Device according to claims 1 to 3, characterized in that the as Electronic switching means (42) in the form of a transistor with its emitter (e) over it conductive connected diodes (22 and 24) and with its base (b) over current blocking connected diodes (28 and 30) to a group of DC voltage generating speed measuring generators (10, 16 and 12, 18) is connected.

5. Device according to claims 1 to 3, characterized in that the electronic switching means designed as a transistor (60 ') with its base (b) via the collector and the base (k-b) of two transistors (94 and 96) to one pole (1 and 2) of two DC voltage generating speed measuring generators (10, 16 and 12, 18) and with its emitter (e) directly to the other pole of the speed measuring generators is turned on, while the emitter (e) of a transistor (94) with the tap a voltage divider (90) is connected to the two poles of the with the other Transistor (96) connected speed measurement generator (10,16) is connected, and the emitter (e) of the other transistor (96) with the tap of a further voltage divider (92) connected to the two poles of the first transistor (94) connected speed measuring generator (12, 18) is connected.

6. Device according to claims 1 to 4, characterized in that the electronic switching means (42) the load of a control voltage for reducing the drive or Braking force leading line (6) increased in order to lower the control voltage level.

7th Device according to Claims 1 and 6, characterized in that the electronic Switching means (42) influences an electronic controller (64) between the voltage carrying line (6) and the reference point (0) of the control voltage switched on is. B.

Device according to claims 1 and 7, characterized in that between the electronic controller (64) and the control voltage line (6) a variable Resistance (68) is turned on to the degree of action of the electronic Set the switching means (42) to the line (6) carrying the control voltage.

9. Device according to claims 1 and 7, characterized in that between the electronic Switching means (42) and the electronic controller (64) an amplifier (60) switched on is.

10. Device according to claims 1 and 3, characterized in that the Delay device is designed as a capacitor (58) with a resistor (50, 52) in the collector line (k) of the transistor designed electronic Switching means (42) is connected in parallel. Considered publications: German Auslegeschrift No. 1070 934; German patents No. 695 718, 239 324.