Schaltungseinrichtung zur Feststellung von Schlupf bei Fahrzeugrädern und Beeinflussung des Radantriebes Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schal tungseinrichtung, um Schlupf bei Fahrzeugrädern festzustellen und die Antriebs- oder Bremskraft der Räder so zu beeinflussen, dass der Schlupf beseitigt wird.
Schlupf und dessen Folgen haben bei Motor fahrzeugen von jeher Störungen der gewünschten gleichmässigen Fortbewegung und Sicherheit der Fahrzeuge nach sich gezogen. Dies beruht im wesent lichen auf Unregelmässigkeiten der Reibung zwischen den Rädern und deren Anliegefläche am Boden. Der Reibungskoeffizient ist von einer grossen Anzahl Fak toren wie Feuchtigkeit, Beschaffenheit der Anliege fläche, Temperatur und anderen abhängig und ist somit sehr unterschiedlich. Dagegen ist der Verlauf der Reibung bei verschiedenen Schlupfgraden im grossen und ganzen regelmässig und dieser Verlauf kann mit einer Kurve wiedergegeben werden.
Wenn der Schlupf bei geringer Nach- bzw. Voreilung be ginnt, steigt der Reibungskoeffizient mit zunehmen der Nach- bzw. Voreilung an und kulminiert im Ge biet von ungefähr 20 % Nach- bzw. Voreilung, wo nach er bei weiter zunehmendem Nach- bzw. Voreilen allmählich sich wieder auf einen Wert in der Nähe von 0 verringert.
Solange der Reibungskoeffizient ansteigt, d. h. zwischen 0 und ungefähr 20 % Nach- bzw. Voreilen, ist die Gefahr, d'ass das Rad beim Fahren den Griff am Boden oder an der Schiene verliert und durchgeht bzw. beim Bremsen stehen bleibt und auf der Unterlage gleitet, beinahe über haupt nicht vorhanden. Es ist deshalb anzustreben, den Schlupf innerhalb der genannten Grenzen ."zwi- schen 0 und dem Wert von ungefähr 20 % Nach bzw.
Voreilen zu halten, wo die Gefahr für das Durch- gehen oder Stehenbleiben des Rades nicht vorhanden ist und somit stabile Verhältnisse herrschen.
Wenn das Nacheilen (oder Voreilen) beim Schlupf etwas geringer als der genannte kritische Wert von ungefähr 20 % ist, z.B. 16-18 %, ist es oft ausreichend, die dem Rad zugeführte Antriebskraft um z. B. 25 zu verringern, damit der Schlupf aufhören kann. Diese Kraftverminderung muss ohne jegliche Verzö gerung geschehen. Die menschliche Reaktionszeit ist jedoch allzu lang, um die Kraftverminderung schnell bewirken zu können, und ist ausserdem individuell vom Auffassungsvermögen und dem in jedem Fall verschiedenen Zustand des Fahrzeugführers abhän gig.
Zudem ist es schwer, den Grad der Antriebs- kraftverminderung auf richtige Weise zu beurteilen, welcher in einem einzelnen Fall vom Fahrer vor genommen werden muss, um die Schlupffreiheit wie der herzustellen, nämlich besonders dann, wenn die Nacheilung (oder Voreilung) den kritischen Höchst wert bereits überschritten hat und die Friktion sich einem bedrohlich tiefen Wert nähert.
Die Erfindung hat zum Gegenstand, die aus obenstehendem hervorgehenden Probleme zu lösen und insbesondere eine Einrichtung zu schaffen, die auf einen oder mehrere Werte des Schlupfes reagiert und unverzüglich die erforderlichen Massnahmen in bezug auf Verminderung der Antriebskraft bzw. Bremskraft einleitet, um den entstandenen Schlupf zu beseitigen.
Diese Einrichtung ist eine Schaltung, die im wesentlichen dadurch gekennzeichnet ist, dass ein den Schlupf feststellendes elektronisches Schaltorgan über ein Regelglied an eine Spannungsvergleichsein- richtung angeschlossen ist, die von den mit den Rä dern gekuppelten Tachometern gespeist wird, wobei vorzugsweise das spannungsempfindliche Schaltorgan eine Regelspannung für die Steuerung der Radan triebs- oder Bremskraft beeinflusst.
Die Erfindung wird anhand beiliegender Zeich nung näher erläutert, die zwei Ausführungsbeispiele zeigt. Fig. 1 ist ein Schaltschema des ersten Beispiels und Fig. 2 ein Schema des zweiten.
Die in Fig. 1 gezeigte Schaltungseinrichtung hat drei je mit einer Radachse gekuppelte Tachometer 10, 12, 14 mit je einem Gleichrichter 16, 18, 20, um den von den Tachometern abgegebenen und der Drehzahl der Radachsen entsprechenden Wechsel strom in Gleichstrom umzuwandeln. . Der eine Span nungspol der Gleichrichter 16-20, z.
B. der negative, ist an eine gemeinsame Leitung 0 angeschlossen, wäh rend der andere, bei diesem Beispiel positive Pol, an je einen Abzweigpunkt 1, 2, 3 angeschlossen ist, sowie von hier über für Stromdurchgang geschaltete Dioden 22, 24, 26 an eine Leitung 4 bzw. über gegenüber den Dioden 22-26 stromsperrende Dioden 28, 30, 32 an eine Leitung 5 führt. Zwischen der Leitung 4 und 0 ist ein Spannungsteiler 34, 36 mit zwei Abgriffen 38, 40 eingeschaltet, die jeweils an einen pnp-Transistor 42, 44 angeschlossen sind, und zwar an dessen Emitter e.
Die Basis b eines jeden Transistors 42, 44 ist über einen Basiswiderstand 46 bzw. 48 an die Leitung 5 angeschlossen, während der Kollektor k über zwei Widerstände 50, 52 bzw. 54, 56 an die Leitung 0 gelegt ist. Die beiden Wider stände 50, 52 in der Kollektorleitung des erstgenann ten Transistors sind mit einem Kondensator 58 über brückt, der zusammen mit den beiden Widerständen 50, 52 eine Zeitkonstante in der Grössenordnung von z. B. 1 s hat. Die Widerstände 50, 52 bzw. 54, 56 bilden zwei Spannungsteiler, deren jeweiliger Abgriff an die Basis b von npn-Transistoren 60, 62 an geschlossen ist.
Diese Transistoren sind mit ihrem Emitter e an die Leitung 0 und mit ihrem Kollek tor<I>k</I> an die Basis<I>b</I> von pnp-Transistoren 64, 66 angeschlossen, deren Kollektoren k an die Leitung 0 gelegt sind, während der eine Transistor 64 mit sei nem Emitter e über einen einstellbaren Widerstand 68 mit einer Leitung 6 verbunden ist und der Emit ter e des anderen Transistors an die letztgenannte Leitung 6 direkt geschaltet ist.
Positive Batteriespan nung wird den Transistoren von einer Klemme 70 über Spannungsteiler 72, 74 und 76, 78 zugeführt, wobei der Abgriff der Spannungsteiler über einen Widerstand 80 bzw. 82 an die Verbindungsleitung zwischen den Transistoren 60 und 64 bzw. 62, 66 angeschlossen ist.
Die Wirkungsweise der Schaltungseinrichtung ist folgende. Die Wechselspannungen der drei Tacho meter 10, 12, 14 werden in den Gleichrichtern 16, 18, 20 gleichgerichtet. Die Gleichspannungen an den Abzweigpunkten 1, 2, 3 sind untereinander in dem Fall gleich, dass die mit den Tachometern gekuppel- ten Radachsen ein und dieselbe Drehzahl haben, d. h. wenn kein Schlupf vorhanden ist.
In diesem Zustand ist ebenfalls die Steuerspannung an der Emitter-Basis-Strecke e-b der Transistoren 42, 44 gleich 0, weil die beiden betrachteten Emitterpunkte bei 38 und 40 an die Leitung 4, und die Basis punkte über die Basiswiderstände 46, 48 an die Leitung 5 angeschlossen sind, zwischen welchen Lei tungen 4 und 5 bei gleicher Drehzahl der Tacho meter 10, 12, 14 kein Spannungsunterschied herrscht. Die beiden Transistoren 42, 44 sind hierbei prak tisch gesperrt. Dies ändert sich jedoch in dem Augen blick, wenn eines der Räder zu schlüpfen anfängt, so dass der zugehörige Tachometer auf Grund sich ändernder Drehzahl eine von den übrigen Tacho metern abweichende Spannung liefert.
Es sei an genommen, dass der Tachometer 10 eine erhöhte Span nung im Verhältnis zu den. übrigen liefert. Diese erhöhte Spannung bewirkt einen Strom in dem fol genden Stromkreis: Punkt 1, Diode 22, Spannungs- teiler 34, Abgriff 38, Emitter e des Transistors 42, dessen Basis b, Basiswiderstand 46, Diode 30 oder 32 zum Punkt 2 oder 3, die ein niedrigeres Span nungspotential haben als Punkt 1.
Als Folge dieses Stroms durch die Basis des Transistors 42 wird derselbe für Stromdurchgang durch die Emitter-Kol- lektorstrecke e-k geöffnet, so dass der Transistor 42 Basisstrom an den Transistor 60 abgibt und hier durch bewirkt, dass auch der letztgenannte Transistor 60 geöffnet wird.
Dieser wirkt seinerseits auf den Transistor 64 so ein, d'ass die Emitter-Kollektor- strecke e-k des letztgenannten für Stromdurchgang geöffnet wird, so dass ein Stromkreis von der Lei tung 6 - welche benutzt wird, um eine positive Regelspannung zu führen, die dazu bestimmt ist, die Antriebsmotoren für die Radachsen zu beeinflussen über den Widerstand 68 und die Emitter-Kollektor- strecke e-k des Transistors 64 zur Leitung 0 gebildet wird, d. h.
die genannte positive Regelspannung der Leitung 6 wird in Abhängigkeit vom Widerstand 68 und der Emitter-Kollektorstrecke des Transistors 64 belastet und somit gesenkt. Diese Potentialsenkung an der Leitung 6 zieht eine Verringerung der Strom stärke in den Antriebsmotoren nach sich, so dass auch das auf die Radachsen einwirkende und von den Antriebsmotoren geleistete Drehmoment sich in ent sprechender Weise verringert, welches eine Voraus setzung dafür ist, dass der entstandene Schlupf auf hören kann.
Der Transistor 42 spricht bereits bei verhältnis mässig geringem Schlupf an und bewirkt auf Grund des Widerstandes 68 eine Herabsetzung der positi ven Regelspannung der Leitung 6 in einem entspre chenden, nur geringen Mass, z. B. 25 %. Die Span nungshöhe, bei welcher der Transistor 42 ansprechen soll, kann mit Hilfe des Abgriffs 38 am Widerstand 34 eingestellt werden, während der Einwirkungsgrad auf die Regelspannung der Leitung 6 für die An triebsmotoren mittels des veränderlichen Widerstan des 68 eingestellt werden kann.
In den meisten Fällen ist es wünschenswert, die Manöverspannung für die Antriebsmotoren bei Schlupf in mehreren Stufen je nach Intensität des Schlupfes beeinflussen zu können. Eine Ausführung mit zwei verschiedenen Schlupfstufen hat sich als zweckmässig herausgestellt. Die Einrichtung mit den Transistoren 42, 60, 64 ist auf Grund dessen ver doppelt worden, und zwar mit den Transistoren 44, 62, 66 sowie zugehörigen Schaltteilen. Der Abgriff 40 ist hierbei so eingestellt, dass die zweite Transistor gruppe erst bei, verglichen mit der ersten Transistor gruppe, kräftigerem Schlupf reagiert.
Bei einem prak tisch ausgeführten Beispiel hat es sich als günstig erwiesen, den Reaktionsgrad am Abgriff 38 der er sten Gruppe so zu wählen, dass der Transistor 42 bei 12% Schlupf wirksam wird, sowie den Abgriff 40 der zweiten Gruppe für 50 % Schlupf einzustellen. Die von der zweiten Transistorgruppe 44, 62, 66 bewirkte Beeinflussung der Regelspannung der Lei tung 6 ist bedeutend grösser als bei der erstem Gruppe, weil nämlich hier die Verringerung die Regelspan nung nur vom Widerstand der Emitter-Kollektor- strecke e-k <I>des</I> Transistors 66 abhängig ist und nicht mehr von einem dem Widerstand 68 der ersten Stufe entsprechenden Widerstand.
Es hat sich auch als vorteilhaft erwiesen, die von der ersten Gruppe 42, 60, 64 bewirkte Senkung der Regelspannung an Leitung 6 etwas länger als bis zu dem Zeitpunkt bestehen zu lassen, wenn der Schlupf gerade beseitigt ist und der Spannungsunter schied zwischen Punkt 1 und den Punkten 2 und. 3 aufgehört hat. Dies wird dadurch erreicht, dass das Aufhören der Wirkung der ersten Transistorgruppe 42, 60, 64 durch den Kondensator 58 verzögert ist, welcher Kondensator - wenn der Transistor 58 auf geladen worden ist - seine Ladung während einer bestimmten Zeitdauer, z.
B. 1-2 s nach dem Auf hören des Schlupfes, beibehält, so dass die Senkung der Regelspannung eine entsprechende Zeit länger bestehen bleibt als der Zeitpunkt der Schlupfbeseiti- gung.
Es ist selbstverständlich möglich, die Schaltungs einrichtung nach Fig. 1 abzuändern, z. B. die Tran sistoren 42, 44 direkt auf die Transistoren 64, 66 ohne zwischengeschaltete Transistoren 60, 62 ein wirken zu lassen, oder mehr Transistorgruppen als die beiden gezeigten zu benutzen, nämlich je nach dem Feinregelungsgrad, mit welchem man dem Schlupfeffekt entgegenzuwirken wünscht. Gleichfalls kann die Zahl der Tachometer je nach der Anzahl der Räder erhöht oder auch auf nur zwei verringert werden.
Es ist auch ein Vorteil, dass irgendwelche Relais bei der Schaltungseinrichtung nach Fig. 1 nicht vorhanden sind und die Bestandteile der Schal tungseinrichtung zu Schaltteilgruppen zusammen gefasst werden können, die jede für sich in durch sichtigem Giesskunstharz, z.
B. Araldit, eingebettet werden, um gegen äussere Einwirkungen geschützt zu sein und bei etwaigen Betriebsstörungen infolge eines Schaltteilfehlers gegen fehlerfreie Gruppen aus getauscht werden zu können, wobei jede Gruppe in einem Kunstharzblock mit Anschlussstiftkontakten versehen wird, um den Austausch zu erleichtern. Die Schaltungseinrichtung- nach -Fig. 2_ ist nach dem gleichen Grundsatz wie in Fig. l aufgebaut.
Zwei Tachometer 10, 1-2 in Brückenschaltung sind mit je einem Gleichrichter 16, _18 und Spannungs- teiler 90, 92 parallelgeschaltet. Zwei Transistoren 94, 96 sind .mit ihrer Basis b über je einen Widerstand 98, 100 an den einen- Pol 1 bzw. 2 der Tachometer angeschlossen, während der andere Pol der Tacho meter an die Leitung 0 angeschlossen ist.
Die Tran sistoren 94, 96 sind mit ihrem Emitter e mit dem Abgriff am Spannungsteiler 90 bzw. 92 des in der Brückenschaltung gegenüberliegenden Tachometers verbunden, während die Kollektoren k der Transisto ren mit einem gemeinsamen Punkt 7 verbunden sind, an den das Spannungsregelorgan 34 des Transistors 60 -angeschlossen ist, der mit dem Transistor 66 auf gleiche Weise wie in Fig. 1 zusammengeschaltet ist.
Die Wirkungsweise der Schaltungseinrichtung nach Fig. 2 ist analog Fig. 1 folgende: Die beiden Spannungsteiler- 90, 92 werden so eingestellt, -dass die Spannung zwischen 0 und 7 gleich 0 wird, wenn die beiden Tachometer die gleiche Drehzahl haben. Wenn Schlupf auftritt und die Drehzahlen der Tacho meter infolgedessen voneinander abweichen, entsteht eine Spannung zwischen 7 und 0, so dass der Tran sistor 60 auf gleiche Weise wie der Transistor 42 in der Schaltungseinrichtung nach Fig. 1 anspricht.
Circuit device for determining slip in vehicle wheels and influencing the wheel drive. The present invention relates to a circuit device for determining slip in vehicle wheels and influencing the drive or braking force of the wheels so that the slip is eliminated.
In motor vehicles, slip and its consequences have always resulted in disruptions in the desired smooth movement and safety of the vehicles. This is essentially due to irregularities in the friction between the wheels and their contact surface on the ground. The coefficient of friction depends on a large number of factors such as humidity, the nature of the contact surface, temperature and others and is therefore very different. On the other hand, the course of the friction with different degrees of slip is by and large regular and this course can be reproduced with a curve.
If the slip begins with a slight lag or lead, the coefficient of friction increases as the lag or lead increases and culminates in the area of around 20% lag or lead, where it becomes apparent as the lag or lead increases. Advancement gradually decreases again to a value close to 0.
As long as the coefficient of friction increases, i.e. H. between 0 and about 20% lagging or leading, the risk of the bike losing its grip on the ground or on the rails and slipping or stopping when braking and sliding on the surface is almost not at all available. It is therefore desirable to keep the slip within the stated limits "between 0 and the value of approx.
To keep ahead where there is no danger of the bike going through or standing still and thus stable conditions prevail.
If the lagging (or leading) in slip is slightly less than said critical value of about 20%, e.g. 16-18%, it is often sufficient to reduce the drive force supplied to the wheel by e.g. B. 25 to reduce so that the slip can stop. This reduction in force must take place without any delay. However, the human reaction time is too long to be able to effect the reduction in force quickly, and is also dependent on the individual perception and the different state of the driver in each case.
In addition, it is difficult to correctly assess the degree of drive force reduction which the driver has to undertake in an individual case in order to restore the freedom from slippage, namely especially when the lag (or advance) is the critical maximum value has already exceeded and the friction is approaching a threateningly low value.
The object of the invention is to solve the problems arising from the above and, in particular, to create a device which reacts to one or more values of the slip and immediately initiates the necessary measures with regard to reducing the driving force or braking force in order to reduce the slip remove.
This device is a circuit which is essentially characterized in that an electronic switching element which detects the slip is connected via a control element to a voltage comparison device which is fed by the tachometers coupled to the wheels, with the voltage-sensitive switching element preferably providing a control voltage for controlling the wheel drive or braking force.
The invention is explained in more detail with reference to the accompanying drawing, which shows two exemplary embodiments. Fig. 1 is a circuit diagram of the first example and Fig. 2 is a diagram of the second.
The circuit device shown in Fig. 1 has three tachometers 10, 12, 14 each coupled to a wheel axle, each with a rectifier 16, 18, 20 to convert the alternating current output by the tachometers and corresponding to the speed of the wheel axles into direct current. . One voltage pole of the rectifier 16-20, z.
B. the negative, is connected to a common line 0, while the other, in this example positive pole, is connected to a branch point 1, 2, 3, and from here on diodes 22, 24, 26 connected for current passage a line 4 or via diodes 28, 30, 32 which block current with respect to the diodes 22-26 leads to a line 5. A voltage divider 34, 36 with two taps 38, 40, which are each connected to a pnp transistor 42, 44, namely to its emitter e, is connected between the line 4 and 0.
The base b of each transistor 42, 44 is connected to the line 5 via a base resistor 46 or 48, while the collector k is connected to the line 0 via two resistors 50, 52 or 54, 56. The two opposing stands 50, 52 in the collector line of the erstgenann th transistor are bridged with a capacitor 58, which together with the two resistors 50, 52 has a time constant in the order of z. B. 1 s. The resistors 50, 52 and 54, 56 form two voltage dividers, the respective tap on the base b of npn transistors 60, 62 is closed.
These transistors are connected with their emitter e to the line 0 and with their collector <I> k </I> to the base <I> b </I> of pnp transistors 64, 66, whose collectors k are connected to the line 0, while a transistor 64 with its emitter e is connected to a line 6 via an adjustable resistor 68 and the emitter e of the other transistor is connected directly to the last-mentioned line 6.
Positive battery voltage is supplied to the transistors from a terminal 70 via voltage dividers 72, 74 and 76, 78, the tap of the voltage divider being connected to the connection line between transistors 60 and 64 or 62, 66 via a resistor 80 or 82.
The operation of the circuit device is as follows. The AC voltages of the three speedometers 10, 12, 14 are rectified in the rectifiers 16, 18, 20. The DC voltages at the branch points 1, 2, 3 are equal to one another in the event that the wheel axles coupled to the tachometers have one and the same speed, i.e. H. when there is no slip.
In this state, the control voltage at the emitter-base path eb of the transistors 42, 44 is equal to 0, because the two emitter points under consideration at 38 and 40 to the line 4, and the base points via the base resistors 46, 48 to the line 5 are connected, between which Lei lines 4 and 5 at the same speed of the tachometer 10, 12, 14 there is no voltage difference. The two transistors 42, 44 are practically blocked here. However, this changes at the moment when one of the wheels begins to slip, so that the associated speedometer delivers a voltage that differs from the other speedometers due to the changing speed.
It is assumed that the tachometer 10 has an increased voltage in relation to the. rest of supplies. This increased voltage causes a current in the following circuit: point 1, diode 22, voltage divider 34, tap 38, emitter e of transistor 42, its base b, base resistor 46, diode 30 or 32 to point 2 or 3, the have a lower voltage potential than point 1.
As a result of this current through the base of transistor 42, the same is opened for current to pass through the emitter-collector path e-k, so that transistor 42 delivers base current to transistor 60 and hereby causes the latter transistor 60 to also open.
This in turn acts on the transistor 64 in such a way that the emitter-collector path ek of the latter is opened for the passage of current, so that a circuit from the line 6 - which is used to carry a positive control voltage is intended to influence the drive motors for the wheel axles via the resistor 68 and the emitter-collector path ek of the transistor 64 to the line 0 is formed, d. H.
the aforementioned positive control voltage of the line 6 is loaded as a function of the resistor 68 and the emitter-collector path of the transistor 64 and is thus reduced. This reduction in potential on line 6 results in a reduction in the current in the drive motors, so that the torque acting on the wheel axles and provided by the drive motors is reduced accordingly, which is a prerequisite for the resulting slip can listen to.
The transistor 42 already responds to relatively low slip and, due to the resistor 68, causes a reduction in the positive control voltage of the line 6 to a corresponding, only low level, e.g. B. 25%. The voltage level at which the transistor 42 should respond can be set using the tap 38 on the resistor 34, while the degree of effectiveness on the control voltage of the line 6 for the drive motors by means of the variable resistance of the 68 can be adjusted.
In most cases it is desirable to be able to influence the maneuver tension for the drive motors in the event of slip in several stages depending on the intensity of the slip. A design with two different slip levels has proven to be useful. The device with the transistors 42, 60, 64 has been doubled because of this, namely with the transistors 44, 62, 66 and associated switching parts. The tap 40 is set in such a way that the second transistor group only reacts in the event of a stronger slip compared to the first transistor group.
In a practical example, it has proven to be advantageous to select the degree of reaction at the tap 38 of the first group so that the transistor 42 is effective at 12% slip, and to set the tap 40 of the second group for 50% slip. The effect of the second transistor group 44, 62, 66 on the control voltage of the line 6 is significantly greater than in the first group, because here the reduction in the control voltage only from the resistance of the emitter-collector path ek <I> des < / I> transistor 66 is dependent and no longer on a resistor 68 of the first stage corresponding resistor.
It has also proven to be advantageous to let the lowering of the control voltage on line 6 caused by the first group 42, 60, 64 exist for a little longer than until the point in time when the slip has just been eliminated and the voltage difference between point 1 and points 2 and. 3 has stopped. This is achieved in that the cessation of the action of the first transistor group 42, 60, 64 is delayed by the capacitor 58, which capacitor - when the transistor 58 has been charged - its charge during a certain period of time, e.g.
B. 1-2 s after the slip has ceased, so that the lowering of the control voltage persists for a corresponding time longer than the time at which the slip is eliminated.
It is of course possible to modify the circuit device according to FIG. 1, for. B. the Tran sistors 42, 44 directly to the transistors 64, 66 without interposed transistors 60, 62 to act, or to use more transistor groups than the two shown, namely depending on the degree of fine control with which one wishes to counteract the slip effect. Likewise, depending on the number of wheels, the number of speedometers can be increased or reduced to just two.
It is also an advantage that any relays are not present in the circuit device according to FIG. 1 and the components of the circuit device can be summarized into switching part groups, each of which is in transparent cast resin, for.
B. Araldit, are embedded in order to be protected against external influences and to be able to be exchanged for fault-free groups in the event of any malfunctions due to a switching part fault, each group being provided in a synthetic resin block with pin contacts to facilitate the exchange. The circuit device according to -Fig. 2_ is constructed according to the same principle as in FIG.
Two tachometers 10, 1-2 in a bridge circuit are connected in parallel, each with a rectifier 16, 18 and voltage divider 90, 92. Two transistors 94, 96 are connected with their base b via a resistor 98, 100 each to the one pole 1 and 2 of the tachometer, while the other pole of the tachometer is connected to the line 0.
The Tran sistors 94, 96 are connected with their emitter e to the tap on the voltage divider 90 and 92 of the opposite tachometer in the bridge circuit, while the collectors k of the Transisto Ren are connected to a common point 7 to which the voltage regulator 34 of the transistor 60 connected, which is connected together with transistor 66 in the same way as in FIG.
The operation of the circuit device according to FIG. 2 is as follows, analogous to FIG. 1: The two voltage dividers 90, 92 are set so that the voltage between 0 and 7 is equal to 0 when the two tachometers have the same speed. If slip occurs and the speeds of the tachometers differ from one another as a result, a voltage between 7 and 0 is produced, so that the transistor 60 responds in the same way as the transistor 42 in the circuit device according to FIG.