Zahnräderwechselgetriebe für Kraftfahrzeuge in Gruppengetriebebauart
Die Erfindung betrifft ein Zahnräderwechselgetriebe für Fahrzeuge in Gruppengetriebebauart
mit konzentrisch ineinander angeordneter Antriebswelle und Abtriebshohlwelle und
einer zu diesen parallel angeordneten Vorgelegewelle, auf den drei ständig im Eingriff
befindliche Zahnräderpaare zum Erzielen von vier Vorwärtsgängen angeordnet sind,
die mittels zweier nach beiden Seiten wirkender Schaltkupplungen mit ihren zugeordneten
Wellen kuppelbar sind. Dabei sitzt auf der über das Wechselgetriebegehäuse hinaus
in das mit diesem einen Gehäuseblock bildende Achsgetriebegehäuse verlängerten Abtriebshohlwelle
in zwischen den Gehäusewänden des Gehäuseblockes angeordneten Lagern ein mit einem
Tellerrad des Ausgleichsgetriebes kämmendes Trieblingsrad.Gear change transmissions for motor vehicles in group transmission design
The invention relates to a gear change transmission for vehicles in group transmission design
with concentrically arranged drive shaft and output hollow shaft and
one to these arranged parallel countershaft, on the three constantly in engagement
located gear pairs are arranged to achieve four forward gears,
which by means of two clutches acting on both sides with their associated
Shafts can be coupled. It sits on top of the gearbox housing
into the axle drive housing which is extended with this, which forms a housing block
in bearings arranged between the housing walls of the housing block with a
Pinion gear of the differential gear meshing pinion gear.
Bei bekannten Zahnräderwechselgetrieben dieser Bauart sind die Schaltkupplungen
als formschlüssige Muffensynchronisier- und Schalteinrichtungen ausgebildet. Diese
Muffensynchronisier- und Schalteinrichtungen haben eine relativ große Baulänge.
Es sind nun außerdem Ziehkeilsynchronisier- und Schalteinrichtungen bekannt, die
eine gedrängte Bauweise haben, aber die nur beschränkt umlaufende Massen in Gleichlauf
bringen können.In known gear change transmissions of this type, the clutches are
designed as form-fitting sleeve synchronizing and switching devices. These
Sleeve synchronizing and switching devices have a relatively large overall length.
There are now also draw key synchronizers and switching devices known that
have a compact design, but the only limited rotating masses in synchronism
can bring.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein wenig aufwendiges Getriebe
zu schaffen mit möglichst geringer Gesamtbaulänge, welches möglichst betriebssicher
ist und auch einfach in der Fertigung und Montage ausfällt. Allein durch den Ersatz
einer Muffensynchronisier- und Schalteinrichtung durch eine Ziehkeilsynchronisier-
und Schalteinrichtung kann die gewünschte Baulängenverminderung des Gesamtgetriebes
nicht erreicht werden.The invention is based on the object of a less complex transmission
to create with the smallest possible overall length, which is as reliable as possible
and is also easy to manufacture and assemble. Just by replacement
a sleeve synchronizer and switching device through a draw key synchronizer
and switching device can reduce the overall length of the entire transmission
cannot be achieved.
Die Erfindung besteht bei einem Zahnräderwechselgetriebe der eingangs
genannten Art darin, daß eine in der Antriebswelle angeordnete Ziehkeilsynchronisier-
und Schalteinrichtung in der Wählrichtung der Gänge zum Gruppenwechsel und eine
auf der Abtriebshohlwelle vorgesehene Muffensynchronisier- und Schalteinrichtung
in der Schaltrichtung der Gänge zum Gangwechsel vorzusehen ist. Erst durch die Kombination
aller Merkmale wird die gewünschte gedrängte Bauweise des Gesamtgetriebes erreicht,
und eine betriebssichere und wirtschaftliche Bauweise liegt darin begründet, daß
die Ziehkeilschalteinrichtung zum Wechsel der Ganggruppe herangezogen wird, und
zwar nur dann, wenn das Zahnräderwechselgetriebe infolge Leerlaufstellung der eigentlichen
Schalträdersynchronisierung von der Fahrzeugmasse abgekuppelt ist. Beim Gruppenwechsel
hat die Ziehkeilschalteinrichtung somit nur die freien Zahnräder zur ebenfalls freien
Kupplungsscheibe zu synchronisieren und zu verbinden. Zweckmäßig ist die Ziehkeilsynchronisier-
und Schalteinrichtung in an sich bekannter Weise beiderseits einer die Antriebswelle
und die Vorgelegewelle tragenden Gehäusewand angeordnet.The invention consists in a gear change transmission of the initially
mentioned type in that a draw key synchronizer arranged in the drive shaft
and switching device in the direction of selection of the gears for group change and one
Socket synchronizing and switching device provided on the hollow output shaft
is to be provided in the shifting direction of the gears to change gears. Only through the combination
of all features, the desired compact design of the overall transmission is achieved,
and a reliable and economical construction is based on the fact that
the pull-wedge switching device is used to change the gear group, and
only if the gear change transmission as a result of the actual idle position
Switching gear synchronization is decoupled from the vehicle mass. When changing groups
the draw key switching device thus only has the free gears for the also free
To synchronize clutch disc and connect. The draw wedge synchronizer is useful
and switching device in a manner known per se on both sides of the drive shaft
and the housing wall supporting the countershaft.
Das Zahnräderwechselgetriebe nach der Erfindung ist in der Zeichnung
an Hand eines Ausführungsbeispieles im Längsschnitt dargestellt und in der nachfolgenden
Beschreibung näher erläutert.The gear change transmission according to the invention is in the drawing
shown on the basis of an exemplary embodiment in longitudinal section and in the following
Description explained in more detail.
Mit 1 ist die von einer Antriebsmaschine, einem Kraftfahrzeugmotor,
in bekannter Weise angetriebene Antriebswelle bezeichnet, welche sich konzentrisch
in einer Abtriebshohlwelle 2 befindet. Die Antriebswelle 1 ist dabei mit ihrem Zapfen
3 in der Antriebsmaschine und mit Hilfe des Lagers 7 im Wechselgetriebegehäuse gelagert,
während die Abtriebshohlwelle 2 in Kegelrollenlagern 5 und 6 aufgenommen wird. Auf
der Abtriebshohlwelle 2 und mit dieser verkeilt ist ein Muffenträger 8 mit darauf
verschiebbarer Kupplungsmuffe 9 angeordnet, welche zugleich die Verzahnung für den
Rückwärtsgang trägt und zum Kuppeln der daneben angeordneten Gangzahnräder 10 und
11 dient. Das Gangzahnrad 11 steht mit dem fest mit der Vorgelegewelle
12 verbundenen Zahnrad 13 im Eingriff, während das Gangzahnrad
10 mit dem auf der Vorgelegewelle 12 festsitzende Zahnrad 14 kämmt.
Die Vorgelegewelle 12 ist in Wälzlagern 15 und 16 gelagert und kann
je nach Schaltstellung des Ziehkeils im hohlen Endstück der Antriebswelle sowohl
vom Zahnräderpaar 19, 17 als auch 10, 14 angetrieben werden. In beiden
Schaltstellungen des Ziehkeils 20, der die Verbindung der zu schaltenden
Zahnräder 10 und 19 mit Hilfe von Kugeln 21 und 22 vornimmt,
kann die Kupplungsmuffe
9 in zwei Schaltstellungen gebracht werden,
so daß vier Gänge entstehen. Die in Längsnuten des hohlen Endes der Antriebswelle
1 geführten nadelartigen Stifte 4 dienen dazu, die nicht eingeschalteten Kugeln
21 und 22 an dem unter Fliehkrafteinwirkung möglichen Heraustreten aus dem hohlen
Ende der Antriebswelle in die Taschen des nicht eingeschalteten Zahnrades zu hindern.
Die Verzahnung 18 der Vorgelegewelle 12, die Außenverzahnung der Kupplungsmuffe
9 sowie das dazwischenzuschiebende Zahnrad 25 stellen den Rückwärtsgang her. Dazu
befindet sich der Ziehkeil 20 in der Endstellung, so daß das Zahnrad 19 mit der
Antriebswelle 1 gekuppelt ist. Der Kraftfluß im R-Gang verläuft also über die Antriebswelle
1, die Kugeln 21, die Zahnräder 19 und 17 auf die Vorgelegewelle 12, deren
Verzahnung 18 über das Zahnrad 25 die außenverzahnte und in Mittelstellung
geschaltete Kupplungsmuffe 9 antreibt. Letztere leitet das Drehmoment weiter über
den Muffenträger 8, die Abtriebshohlwelle 2 und das Trieblingsrad 23 auf das Tellerrad
24 der Hinterachse 26.The drive shaft, which is driven in a known manner and is located concentrically in a hollow output shaft 2, is denoted by 1 by a prime mover, a motor vehicle engine. The drive shaft 1 is supported with its pin 3 in the drive machine and with the help of the bearing 7 in the gearbox housing, while the output hollow shaft 2 is received in tapered roller bearings 5 and 6. On the output hollow shaft 2 and wedged with it, a sleeve carrier 8 with a sliding coupling sleeve 9 is arranged, which at the same time carries the teeth for the reverse gear and is used to couple the gear wheels 10 and 11 arranged next to it. The gear wheel 11 meshes with the gear wheel 13 that is fixedly connected to the countershaft 12 , while the gear wheel 10 meshes with the gear wheel 14 that is fixed on the countershaft 12. The countershaft 12 is mounted in roller bearings 15 and 16 and, depending on the switching position of the draw key in the hollow end piece of the drive shaft, can be driven by the pair of gears 19, 17 and 10, 14 . In both switching positions of the draw wedge 20, which connects the gears 10 and 19 to be switched with the aid of balls 21 and 22 , the coupling sleeve 9 can be brought into two switching positions, so that four gears are created. The needle-like pins 4 guided in the longitudinal grooves of the hollow end of the drive shaft 1 serve to prevent the non-switched balls 21 and 22 from escaping from the hollow end of the drive shaft into the pockets of the non-switched gear under the influence of centrifugal force. The toothing 18 of the countershaft 12, the external toothing of the coupling sleeve 9 and the gear 25 to be pushed in between produce the reverse gear. For this purpose, the draw key 20 is in the end position, so that the gear 19 is coupled to the drive shaft 1. The power flow in reverse gear therefore runs via the drive shaft 1, the balls 21, the gears 19 and 17 to the countershaft 12, the teeth 18 of which drive the externally toothed coupling sleeve 9, which is switched to the center position, via the gear 25. The latter forwards the torque via the sleeve carrier 8, the hollow output shaft 2 and the pinion gear 23 to the ring gear 24 of the rear axle 26.