DE112021003820T5 - Verfahren zur herstellung einer lenkvorrichtung - Google Patents

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steering
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Knorr Bremse Steering Systems Japan Ltd
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Abstract

Das Verfahren zur Herstellung einer Lenkvorrichtung schließt einen Schritt der Messung der charakteristischen Daten zum Messen der charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung, bei denen es sich um ein Diagramm handelt, welches die Beziehung zwischen dem Ausgangswert der Lenkvorrichtung relativ zu dem Lenkdrehmoment, d. h. dem Betrag der Drehung der Eingangswelle für die Prüfung (48), zum Beispiel dem Drehmoment der Sektorwelle (5); das Lenkdrehmoment der Eingangswelle zur Prüfung (48) im Verhältnis zum Drehmoment der Sektorwelle (5); oder das Lenkdrehmoment der Eingangswelle zur Prüfung (48) und das Drehmoment der Sektorwelle (5) veranschaulicht, und einen Schritt der Aufzeichnung charakteristischer Daten zum Aufzeichnen von charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung in einem Barcode (45) ein.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Herstellung einer Lenkvorrichtung.
  • STAND DER TECHNIK
  • Die Lenkvorrichtung gemäß beispielsweise Patentdokument 1 ist als Lenkvorrichtung bekannt.
  • Die Lenkvorrichtung des Patentdokuments 1 schließt einen eingangsseitigen Teil der Lenkvorrichtung mit einer Eingangswelle zur Eingabe des Lenkdrehmoments durch den Fahrer und einen ausgangsseitigen Teil der Lenkvorrichtung zur Ausgabe des Lenkdrehmoments von der Eingangswelle an den Arbeitszylinder ein. Der eingangsseitige Teil der Lenkvorrichtung ist mit einer Vielzahl von Bolzen an dem ausgangsseitigen Teil der Lenkvorrichtung befestigt.
  • Wenn beispielsweise ein eingangsseitiger Teil der Lenkvorrichtung und ein ausgangsseitiger Teil der Lenkvorrichtung zusammengebaut werden, die aus verschiedenen Werken oder Fertigungsquellen stammen, weisen der eingangsseitige Teil der Lenkvorrichtung und der ausgangsseitige Teil der Lenkvorrichtung individuelle Unterschiede auf, die Fertigungstoleranzen einschließen, und die Kontrolle zur Korrektur dieser individuellen Unterschiede ist schwierig; daher besteht das Risiko, dass die Lenkkraft aufgrund dieser individuellen Unterschiede variiert.^
  • DOKUMENTE ZUM STAND DER TECHNIK
  • Patentdokumente
  • Patentdokument 1: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung 2015-9682
  • KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Angesichts der herkömmlichen Situation ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lenkvorrichtung bereitzustellen, bei der die Variabilität der Lenkkraft, die auf individuellen Unterschieden zwischen dem eingangsseitigen Teil der Lenkvorrichtung und dem ausgangsseitigen Teil der Lenkvorrichtung beruht, unterdrückt werden kann.
  • MITTEL ZUM LÖSEN DES PROBLEMS
  • In einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung schließt das Verfahren zur Herstellung einer Lenkvorrichtung Folgendes ein:
    • einen Schritt der Messung der charakteristischen Daten zum Messen der charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung, der die Beziehung angibt zwischen: dem Ausgangswert einer Lenkvorrichtung relativ zu dem Betrag der Drehung der ersten Welle, dem Betrag der Drehung der ersten Welle relativ zu dem Ausgangswert der Lenkvorrichtung oder dem Betrag der Drehung der ersten Welle; und den Ausgangswert der Lenkvorrichtung; und
    • einen Schritt der Aufzeichnung charakteristischer Daten zum Aufzeichnen charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung in einem Aufzeichnungsmedium.
  • Mit der vorliegenden Erfindung kann die Variabilität der Lenkkraft, die auf individuellen Unterschieden zwischen dem eingangsseitigen Teil der Lenkvorrichtung und dem ausgangsseitigen Teil der Lenkvorrichtung beruht, unterdrückt werden.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine vertikale Querschnittsansicht der Lenkvorrichtung von Ausführungsform 1.
    • 2 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht eines Teils der Lenkvorrichtung in 1.
    • 3 ist ein Diagramm, welches das Drehmoment einer Sektorwelle im Verhältnis zum Lenkdrehmoment einer Eingangswelle zur Prüfung veranschaulicht.
    • 4 ist ein Diagramm, das den Fluiddruck des einem Arbeitszylinder zugeführten hydraulischen Fluids im Verhältnis zum Lenkdrehmoment der Eingangswelle zur Prüfung veranschaulicht.
    • 5 ist ein Diagramm, welches das Förderstromvolumen einer Pumpenvorrichtung zur Prüfung im Verhältnis zur Pumpendrehzahl veranschaulicht.
    • 6 ist ein Flussdiagramm von Ausführungsform 1, das ein Verfahren zur Herstellung der Lenkvorrichtung veranschaulicht.
    • 7 ist eine schematische Darstellung der Prüfvorrichtung, die bei dem Verfahren zur Herstellung der Lenkvorrichtung von Ausführungsform 1 verwendet wird.
    • 8 ist eine perspektivische Ansicht der Lenkvorrichtung von Ausführungsform 2.
    • 9 ist eine vertikale Querschnittsansicht eines Teils der Lenkvorrichtung von Ausführungsform 2.
    • 10 ist eine schematische Darstellung einer schematischen Konfiguration der Lenkvorrichtung von Ausführungsform 3.
    • 11 ist ein Flussdiagramm von Ausführungsform 4, das ein Verfahren zur Herstellung der Lenkvorrichtung veranschaulicht.
    • 12 ist eine schematische Darstellung der Prüfvorrichtung, die bei dem Verfahren zur Herstellung der Lenkvorrichtung von Ausführungsform 4 verwendet wird.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Eine Ausführungsform der Lenkvorrichtung, bei der das Herstellungsverfahren der vorliegenden Erfindung angewendet wird, wird im Folgenden anhand von Zeichnungen beschrieben.
  • Ausführungsform 1
  • (Struktur der Lenkvorrichtung)
  • 1 ist eine vertikale Querschnittsansicht der Lenkvorrichtung von Ausführungsform 1. 2 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht eines Teils, das einen Elektromotor 2 der Lenkvorrichtung von 1 einschließt. In 1 wird der Einfachheit halber der Teil der Lenkwelle 7 in Richtung der Drehachse Z (nicht dargestellt), der mit einem Lenkrad verbunden ist (obere Seite in der Figur), als „erstes Ende“ und die Seite, die mit einem Kolben 15 verbunden ist (untere Seite in der Figur), als „zweites Ende“ bezeichnet. Außerdem ist 3 ein Diagramm, welches das Drehmoment einer Sektorwelle 5 im Verhältnis zum Lenkdrehmoment einer Eingangswelle für Prüfung 48 veranschaulicht. 4 ist ein Diagramm, das den Fluiddruck der einem Kraftzylinder 6 zugeführten hydraulischen Fluide im Verhältnis zum Lenkdrehmoment der Eingangswelle für Prüfung 48 veranschaulicht. 5 ist ein Diagramm, welches das Förderstromvolumen im Verhältnis zur Pumpendrehzahl einer Pumpenvorrichtung für Prüfung 52 veranschaulicht.
  • Die Lenkvorrichtung ist eine integrierte Lenkvorrichtung, die in einem großen Fahrzeug verwendet wird und in erster Linie einen Lenkvorrichtungskörper 1, einen Elektromotor 2 und eine EPS-Steuergerät (ECU) 3 einschließt.
  • Der Lenkvorrichtungskörper 1 schließt einen Lenkmechanismus 4, die Sektorwelle 5 und den Arbeitszylinder 6 ein.
  • Der Lenkmechanismus 4 dient zur Übertragung der Drehkraft vom Lenkrad (nicht abgebildet) und schließt die Lenkwelle 7 ein. Die Lenkwelle 7 ist teilweise in einem Gehäuse 8 untergebracht und schließt eine Eingangswelle 9, eine Zwischenwelle 10 und eine Ausgangswelle 11 ein. Ein Ende der Eingangswelle 9 ist mit dem Lenkrad verbunden, das vom Fahrer zur Eingabe des Lenkdrehmoments verwendet wird. Das andere Ende der Eingangswelle 9 wird in eine offene Aussparung 10a an einem ersten Ende der Zwischenwelle 10 eingeführt. Die Zwischenwelle 10 weist ein erstes Ende auf, das über einen ersten Torsionsstab 12 drehbar mit der Eingangswelle 9 verbunden ist, und dient dazu, das Antriebsdrehmoment des Elektromotors 2 einzugeben, der mit dem Außenumfang davon verbunden ist. Die Zwischenwelle 10 wird in eine offene Aussparung 11a eingeführt, die an einem ersten Endabschnitt mit vergrößertem Durchmesser der Ausgangswelle 11 ausgebildet ist. Die Ausgangswelle 11 weist ein erstes Ende auf, das über einen zweiten Torsionsstab 13 drehbar mit der Zwischenwelle 10 verbunden ist, und gibt das von der Zwischenwelle 10 eingegebene Lenkdrehmoment über einen Kugelumlaufspindelmechanismus 14 an einen Kolben 15 ab.
  • Der Kugelumlaufspindelmechanismus 14 besteht aus der Ausgangswelle 11 als Gewindespindel mit einer Kugelnut 14a, bei der es sich um eine spiralförmige Nut handelt, die auf der äußeren Umfangsseite des zweiten Endes ausgebildet ist, dem Kolben 15 als Mutter, die am Außenumfang der Ausgangswelle 11 vorgesehen ist und eine Kugelnut 14b aufweist, bei der es sich um eine spiralförmige Nut handelt, die entsprechend der Kugelnut 14a auf deren Innenumfang ausgebildet ist, und einer Vielzahl von Kugeln 14c, die zwischen dem Kolben 15 und der Ausgangswelle 11 vorgesehen sind.
  • Ein bekanntes Drehventil 16 ist als Steuerventil zwischen der Zwischenwelle 10 und der Ausgangswelle 11 konfiguriert. Das Drehventil 16 versorgt die erste und zweite Fluidkammer (Druckkammern) P1 und P2 wahlweise mit hydraulischem Fluid, das von einer im Fahrzeug montierten Pumpenvorrichtung 17 zugeführt wird, und zwar in Abhängigkeit von dem Betrag und der Richtung der Drehung des zweiten Torsionsstabs 13, die sich aus dem relativen Drehwinkel der Zwischenwelle 10 und der Ausgangswelle 11 ergeben.
  • Die Sektorwelle 5 schließt ein Sektorzahnrad 5a ein, und das Ineinandergreifen des Sektorzahnrads 5a mit den Zahnstangenzähnen 15a des Kolbens 15, die am Außenumfang des zweiten Endes der Lenkwelle 7 vorgesehen sind, bewirkt, dass sich das Sektorzahnrad 5a in Verbindung mit der axialen Bewegung des Kolbens 15 dreht. Die Sektorwelle 5 ist über einen Lenkstockhebel (nicht abgebildet) mit den lenkbaren Rädern verbunden und stellt die Lenkung bereit.
  • Auf diese Weise bilden der vorstehend beschriebene Kugelumlaufspindelmechanismus 14, die Sektorwelle 5 und der Lenkstockhebel einen Übertragungsmechanismus, der die auf die Lenkwelle 7 einwirkende Drehkraft (Lenkkraft) in Lenkkraft für die lenkbaren Räder umsetzt. Es ist zu beachten, dass, wenn die Lenkvorrichtung ohne einen Kugelumlaufspindelmechanismus 14 oder ähnliches konfiguriert ist, zum Beispiel ein Zahnstangenmechanismus, bestehend aus einer Zahnstange und einer Ritzelwelle, als der vorstehend beschriebene Übertragungsmechanismus verwendet werden.
  • In Bezug auf den Arbeitszylinder 6 grenzt der zylinderförmige Kolben 15, der im Gehäuse 8 gleitend gelagert ist, ein Paar von Fluidkammern ab, nämlich die erste und die zweite Fluidkammer P1 und P2, und ist ein hydraulischer Aktuator, der ein Hilfsdrehmoment zur Ergänzung des Lenkdrehmoments erzeugt.
  • Der Elektromotor (Hohlmotor) 2 schließt einen bürstenlosen Dreiphasen-AC-Motor ein, der ein Drehmoment auf die Eingangswelle 9 überträgt. Der Elektromotor 2 schließt Motorelemente 18 ein, die aus einem Motorrotor 18a und einem Motorstator 18b bestehen, sowie ein Motorgehäuse 19, in dem die Motorelemente 18 untergebracht sind.
  • Der Motorrotor 18a ist über ein zylindrisches Kupplungselement 20 am Außenumfang der Eingangswelle 9 drehbar gelagert. Der Motorstator 18b ist über einen vorgeschriebenen Spalt an der äußeren Umfangsseite des Motorrotors 18a angeordnet und ist elektrisch mit einem an der Außenseite des Gehäuses 8 vorgesehenen EPS-Steuergerät 3 verbunden.
  • Das Kupplungselement 20 ist an der Zwischenwelle 10 mittels einer bekannten Passfederverbindung mit einer Passfeder 21 befestigt, die aus dem Außenumfang der Zwischenwelle 10 herausragt und in eine an der inneren Umfangsfläche des Kupplungselements 20 ausgebildete Nut 20a passt. Mittels der vorstehend beschriebene Passfederverbindung dreht sich das Kupplungselement 20 zusammen mit der Zwischenwelle 10 und wird von einem ersten Lager B1 und einem zweiten Lager B2 getragen.
  • Das Motorgehäuse 19 besteht aus einem Metallmaterial, zum Beispiel aus einer Aluminiumlegierung. Das Motorgehäuse 19 schließt einen zylindrisch geformten Gehäusehauptkörperabschnitt 24 mit einem Boden ein, in dem die Motorelemente 18 und die nachstehend beschriebenen ersten und zweiten Resolver 22 und 23 untergebracht sind, einen ersten geschlossenen Abschnitt 25, der die Öffnung des Gehäusehauptkörperabschnitts 24 gegenüber dem Elektromotor 2 verschließt, und einen zweiten geschlossenen Abschnitt 26, der die Öffnung des erweiterten Abschnitts 24a gegenüber dem Elektromotor 2 verschließt.
  • Der Gehäusehauptkörperabschnitt 24 schließt einen etwa scheibenförmigen Bodenabschnitt 24b ein, der so geformt ist, dass die Eingangswelle 9 und das Kupplungselement 20 eingesetzt werden können, einen zylindrisch geformten zylindrischen Abschnitt 24c, der vom äußeren Umfangsrandabschnitt des Bodenabschnitts 24b zum zweiten Ende der Lenkwelle 7 ansteigt, und einen zylindrisch geformten erweiterten Abschnitt 24a, der vom äußeren Umfangsrandabschnitt des Bodenabschnitts 24b zum ersten Ende der Lenkwelle 7 ansteigt.
  • Die Öffnung des zylindrischen Abschnitts 24c wird durch den etwa scheibenförmigen ersten geschlossenen Abschnitt 25 verschlossen, der so geformt ist, dass die Eingangswelle 9 und das Kupplungselement 20 eingeführt werden können. Der erste geschlossene Abschnitt 25 ist an einer Öffnungsendfläche 24d des zylindrischen Abschnitts 24c durch ein Sicherungselement, zum Beispiel einen Bolzen 27, befestigt. Der Raum, der von dem ersten geschlossenen Abschnitt 25, dem unteren Abschnitt 24b, dem zylindrischen Abschnitt 24c und dem Kupplungselement 20 umgeben ist, ist der Motorstauabschnitt 28 zum Verstauen der Motorelemente 18. Darüber hinaus ist der erste geschlossene Abschnitt 25 mit einem Befestigungselement, zum Beispiel einem Bolzen 29, an einem Adapterelement 30 befestigt. Mit anderen Worten, der erste geschlossene Abschnitt 25 ist durch das Adapterelement 30 am Gehäuse 8 befestigt.
  • Ferner wird die Öffnung des erweiterten Abschnitts 24a durch den etwa scheibenförmigen zweiten geschlossenen Abschnitt 26 verschlossen, der so geformt ist, dass die Eingangswelle 9 und das Kupplungselement 20 eingeführt werden können. Der zweite geschlossene Abschnitt 26 wird mit einem Sicherungselement, zum Beispiel einem Bolzen 31, an einer Öffnungsendfläche 24e des erweiterten Abschnitts 24a befestigt. Der Raum, der von dem zweiten geschlossenen Abschnitt 26, dem unteren Abschnitt 24b, dem erweiterten Abschnitt 24a und der Eingangswelle 9 umschlossen wird, ist ein Abschnitt 33 zum Verstauen eines Drehmomentsensors 32, der das im ersten Torsionsstab 12 erzeugte Lenkdrehmoment berechnet. Eine luftdichte Abdichtung wird durch ein ringförmiges Dichtungselement 34 zwischen dem zweiten geschlossenen Abschnitt 26 und der Eingangswelle 9 bereitgestellt.
  • Der Drehmomentsensor 32 schließt einen ersten Resolver 22 ein, der an der äußeren Umfangsseite des Kupplungselements 20 im Stauabschnitt des Drehmomentsensors 33 vorgesehen ist, und einen zweiten Resolver 23, der an der äußeren Umfangsseite der Eingangswelle 9 im Stauabschnitt des Drehmomentsensors 33 vorgesehen ist.
  • Der erste Resolver 22 schließt einen ersten Resolverrotor 22a ein, der am äußeren Umfang eines ersten Endes des Kupplungselements 20 befestigt ist, sowie einen ersten Resolverstator 22b, der an der äußeren Umfangsseite des ersten Resolverrotors 22a vorgesehen ist und durch ein Befestigungselement, zum Beispiel ein Schraubenelement 35, am Bodenabschnitt 24b angebracht ist. Der erste Resolverstator 22b ist mit einem Schraubenelement 35 am Bodenabschnitt 24b befestigt und wird gegen eine innere Umfangsfläche 24g eines dicken Abschnitts 24f des Bodenabschnitts 24b gedrückt, der mit der Sektorwelle 5 in Richtung der Drehachse Z der Lenkwelle 7 überlappt. Der erste Resolverstator 22b ist über Ausgangsdrähte (nicht abgebildet) mit dem EPS-Steuergerät 3 elektrisch verbunden. Ein nachstehend beschriebener Zwischenwellendrehwinkel θa der Zwischenwelle 10, der von dem ersten Resolver 22 erfasst wird, wird in das EPS-Steuergerät 3 eingegeben.
  • Der zweite Resolver 23 schließt einen zweiten Resolverrotor 23a ein, der am Außenumfang der Eingangswelle 9 befestigt ist und näher an deren erstem Ende positioniert ist als der erste Resolverstator 22b, und einen zweiten Resolverstator 23b, der an der äußeren Umfangsseite des zweiten Resolverrotors 23a vorgesehen ist und durch ein Befestigungselement, zum Beispiel ein Schraubenelement 36, über einen Abstandshalter 37 an einem dicken Abschnitt 24f befestigt ist. Ähnlich wie der erste Resolverstator 22b ist auch der zweite Resolverstator 23b über Ausgangsdrähte (nicht abgebildet) elektrisch mit dem EPS-Steuergerät 3 verbunden. Der nachstehend beschriebene Drehwinkel θh der Eingangswelle 9, der vom zweiten Resolver 23 erfasst wird, wird in das EPS-Steuergerät 3 eingegeben.
  • Der Drehmomentsensor 32, der sich aus dem ersten und zweiten Resolver 22 und 23 zusammensetzt, berechnet das Lenkdrehmoment, indem er die Differenz des vom zweiten Resolver 23 erfassten Eingangswellendrehwinkels θh der Eingangswelle 9 und des vom ersten Resolver 22 erfassten Zwischenwellendrehwinkels θa der Zwischenwelle 10 mit der Torsionsfederkonstante g1 des ersten Torsionsstabs 12 multipliziert.
  • Es ist zu beachten, dass die ersten und zweiten Resolverstatoren 22b und 23b der ersten und zweiten Resolver 22 und 23 ein Sinuswellensignal und ein Kosinuswellensignal ausgeben, welche die „Anzahl der Amplituden Ax < 360°/(vorgeschriebener Winkel θx * 2) pro Umdrehung des ersten Resolverrotors 22a“ erfüllen, und dass die Drehwinkel der Eingangswelle 9 und des Elektromotors 2 und dergleichen im EPS-Steuergerät 3 anhand der verschiedenen Ausgangssignale berechnet werden.
  • Das erste Lager B1 ist an der inneren Umfangsfläche eines ringförmigen ersten Lagerhalterungsteils 24h vorgesehen, das am zweiten Ende der Lenkwelle 7 in der Nähe des inneren Umfangsrandes des Bodenabschnitts 24b vorsteht und ein erstes Ende des Kupplungselements 20 drehbar abstützt.
  • In ähnlicher Weise ist das zweite Lager B2 an einer inneren Umfangsfläche eines ringförmigen zweiten Lagerhalterungsteils 24i vorgesehen, das aus der Nähe des inneren Umfangsrandes des ersten geschlossenen Abschnitts 25 herausragt und dem ersten Lagerhalterungsteil 24h zugewandt ist und ein zweites Ende des Kupplungselements 20 drehbar lagert.
  • Der Einfachheit halber wird hierin der Abschnitt des Lenkvorrichtungskörpers 1, der auf der oberen Seite der Rotationsachse in Z-Richtung liegt und die Eingangswelle 9 und das Motorgehäuse 19 einschließt, als „eingangsseitiger Teil der Lenkvorrichtung 1a“ definiert und der Abschnitt auf der unteren Seite der Rotationsachse in Z-Richtung, der die Zwischenwelle 10, die Ausgangswelle 11 und das Gehäuse 8 einschließt, als „ausgangsseitiger Teil der Lenkvorrichtung 1b“ definiert. Der eingangsseitige Teil der Lenkvorrichtung 1a und der ausgangsseitige Teil der Lenkvorrichtung 1b werden jeweils in separaten Werken oder bei separaten Herstellern hergestellt, an einen gemeinsamen Bestimmungsort versandt und nach der Gewinnung der unten beschriebenen charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung an einem Prüfstandort an einem Arbeitsplatz zusammengebaut.
  • Das EPS-Steuergerät 3 ist mit elektronischen Komponenten wie einer Speichervorrichtung 3a und einem Mikrocomputer (nicht abgebildet) ausgestattet. Die in einem Barcode 45, der ein Aufzeichnungsmedium ist, aufgezeichneten charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung werden über einen weiter unten beschriebenen Barcodeleser, einen Computer (PC) und eine Kommunikationsvorrichtung in der Speichervorrichtung 3a aufgezeichnet. Der Barcode 45 ist an einer Stelle vorgesehen, an der eine externe Verbindung möglich ist, wie zum Beispiel an der äußeren Umfangsfläche eines ersten Gehäuses 39 des Gehäuses 8 des ausgangsseitigen Teils der Lenkvorrichtung 1 b. Anstelle des Barcodes 45 können die charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung auch in einem Computer oder Server aufgezeichnet werden, und die charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung auf dem Computer oder Server können mit Hilfe eines Referenzinformationsaufzeichnungsmediums referenziert werden, zum Beispiel mit einem zweidimensionalen Barcode, der auf die charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung verweisen kann. Anstelle des Barcodes 45 oder eines zweidimensionalen Barcodes kann auch ein IC-Chip als Speichermedium verwendet werden.
  • Vor der endgültigen Montage der Lenkvorrichtung sind die charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung Daten, die mit einem Lenkrad zur Prüfung 47, einer Eingangswelle zur Prüfung 48, einem ersten Drehmomentmesser 49, einem zweiten Drehmomentmesser 50, einem Vorratsbehälter zur Prüfung 51 und einer Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 (siehe 7) gemessen werden, die mit dem ausgangsseitigen Teil der Lenkvorrichtung 1b in einer Prüfkammer verbunden sind, und sind Daten, die auf der Grundlage der Beziehung zwischen dem Lenkdrehmoment der Eingangswelle zur Prüfung 48 und dem Drehmoment der Sektorwelle 5 angegeben werden. In der vorliegenden Ausführungsform handelt es sich bei den charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung um das Drehmoment der Sektorwelle 5 im Verhältnis zum Lenkdrehmoment der Eingangswelle zur Prüfung 48.
  • Hier wird das Drehmoment der Sektorwelle 5 im Verhältnis zum Lenkdrehmoment der Eingangswelle zur Prüfung 48 beschrieben, indem auf 3 verwiesen wird. In 3 gibt die Kurve C1 auf der rechten Seite von 3 das Drehmoment der Sektorwelle 5 im Verhältnis zum Lenkdrehmoment an, das den Betrag der Drehung der Eingangswelle zur Prüfung 48 ist, wenn die Eingangswelle zur Prüfung 48 im Uhrzeigersinn gedreht wird, während andererseits die Kurve C2 auf der linken Seite von 3 das Drehmoment der Sektorwelle 5 im Verhältnis zum Lenkdrehmoment angibt, das der Betrag der Drehung der Eingangswelle zur Prüfung 48 ist, wenn die Eingangswelle zur Prüfung 48 gegen den Uhrzeigersinn gedreht wird.
  • Wie in 3 veranschaulicht, ist das Drehmoment der Sektorwelle 5 relativ zu einem ersten vorgeschriebenen Lenkdrehmoment für Drehung im Uhrzeigersinn IR1, wenn die Eingangswelle zur Prüfung 48 um einen ersten vorgeschriebenen Betrag im Uhrzeigersinn gedreht wird, ein erstes vorgeschriebenes Drehmoment für Drehung im Uhrzeigersinn OR1. Darüber hinaus ist, wie in 3 veranschaulicht, wenn die Eingangswelle zur Prüfung 48 um einen zweite vorgeschriebene Betrag im Uhrzeigersinn gedreht wird, der größer ist als der erste vorgeschriebene Betrag, das Drehmoment der Sektorwelle 5 im Verhältnis zum zweiten vorgeschriebenen Lenkdrehmoment für Drehung im Uhrzeigersinn IR2 ein zweites vorgeschriebenes Drehmoment für Drehung im Uhrzeigersinn OR2, das größer ist als das erste vorgeschriebene Drehmoment für Drehung im Uhrzeigersinn OR1. Das erste vorgeschriebene Drehmoment für Drehung im Uhrzeigersinn OR1 und das zweite vorgeschriebene Drehmoment für Drehung im Uhrzeigersinn OR2 sind auf relativ kleine Werte eingestellt, die für das Halten der Fahrspur bei der automatischen Lenkung eines Fahrzeugs geeignet sind.
  • Ferner, wie in 3 veranschaulicht, ist das Drehmoment der Sektorwelle 5 relativ zu einem ersten vorgeschriebenen Lenkdrehmoment für Drehung gegen den Uhrzeigersinn IL1, wenn die Eingangswelle zur Prüfung 48 um einen ersten vorgeschriebenen Betrag gegen den Uhrzeigersinn gedreht wird, ein erstes vorgeschriebenes Drehmoment für Drehung gegen den Uhrzeigersinn OL1. Wenn die Eingangswelle zur Prüfung 48 um einen zweiten vorgeschriebenen Betrag, der größer ist als der erste vorgeschriebene Betrag, gegen den Uhrzeigersinn gedreht wird, ist das Drehmoment der Sektorwelle 5 relativ zu einem zweiten vorgeschriebenen Lenkdrehmoment für Drehung gegen den Uhrzeigersinn IL2 ein zweites vorgeschriebenes Drehmoment für Drehung gegen den Uhrzeigersinn OL2, das größer ist als das erste vorgeschriebene Drehmoment für Drehung gegen den Uhrzeigersinn OL1. Das erste vorgeschriebene Drehmoment für Drehung gegen den Uhrzeigersinn OL1 und das zweite vorgeschriebene Drehmoment für Drehung gegen den Uhrzeigersinn OL2 sind auf relativ kleine Werte eingestellt, die sich für das Halten der Fahrspur bei der automatischen Lenkung eines Fahrzeugs eignen.
  • Es ist zu beachten, dass in 3 ein Beispiel beschrieben wurde, bei dem zwei vorgeschriebene Ausgangswerte erhalten werden, wenn die Eingangswelle zur Prüfung 48 im und gegen den Uhrzeigersinn gedreht wird, aber ein vorgeschriebener Ausgangswert oder drei oder mehr vorgeschriebene Ausgangswerte erhalten werden können, wenn die Eingangswelle zur Prüfung 48 im und gegen den Uhrzeigersinn gedreht wird.
  • Da darüber hinaus das erste und zweite vorgeschriebene Drehmoment für Drehung im Uhrzeigersinn OR1 und OR2 und das erste und zweite vorgeschriebene Drehmoment für Drehung gegen den Uhrzeigersinn OL1 und OL2 in 3 als eindeutig durch das erste und zweite vorgeschriebene Lenkdrehmoment für Drehung im Uhrzeigersinn IR1 und IR2 und das erste und zweite vorgeschriebene Lenkdrehmoment für Drehung gegen den Uhrzeigersinn IL1 und IL2 bestimmt angesehen werden können, können die charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung als das Lenkdrehmoment der Eingangswelle zur Prüfung 48 relativ zum Drehmoment der Sektorwelle 5 definiert werden. Mit anderen Worten, die charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung können als das erste und zweite vorgeschriebene Lenkdrehmoment für Drehung im Uhrzeigersinn IR1 und IR2 und das erste und zweite vorgeschriebene Lenkdrehmoment für Drehung gegen den Uhrzeigersinn IL1 und IL2 relativ zu dem ersten und zweiten vorgeschriebenen Drehmoment für Drehung im Uhrzeigersinn OR1 und OR2 und dem ersten und zweiten vorgeschriebenen Drehmoment für Drehung gegen den Uhrzeigersinn OL1 und OL2 definiert werden.
  • Darüber hinaus schließen die charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung auch Daten ein, welche die Beziehung zwischen der dem Lenkdrehmoment der Eingangswelle zur Prüfung 48 und dem Fluiddruck des dem Arbeitszylinder 6 zugeführten hydraulischen Fluids (oder dem Fluiddruck im Arbeitszylinder 6) angeben.
  • Hier wird die Beziehung zwischen dem Lenkdrehmoment der Eingangswelle zur Prüfung 48 und dem Fluiddruck des dem Arbeitszylinder 6 zugeführten hydraulischen Fluids unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. In 4 zeigt die Kurve C3 auf der rechten Seite von 4 den Fluiddruck des hydraulischen Fluids im Verhältnis zum Lenkdrehmoment der Eingangswelle zur Prüfung 48 an, wenn die Eingangswelle zur Prüfung 48 im Uhrzeigersinn gedreht wird, während andererseits die Kurve C4 auf der linken Seite von 4 den Fluiddruck des hydraulischen Fluids im Verhältnis zum Lenkdrehmoment der Eingangswelle zur Prüfung 48 anzeigt, wenn die Eingangswelle zur Prüfung 48 gegen den Uhrzeigersinn gedreht wird.
  • Wie in 4 veranschaulicht, ist der Fluiddruck des hydraulischen Fluids relativ zu dem ersten vorgeschriebenen Lenkdrehmoment für Drehung im Uhrzeigersinn IR1, wenn die Eingangswelle zur Prüfung 48 um einen ersten vorgeschriebenen Betrag im Uhrzeigersinn gedreht wird, ein erster Fluiddruck für Drehung im Uhrzeigersinn PR1. Wie in 4 veranschaulicht, ist der Fluiddruck des hydraulischen Fluids relativ zu dem zweiten vorgeschriebenen Lenkdrehmoment für Drehung im Uhrzeigersinn IR2, wenn die Eingangswelle zur Prüfung 48 um einen zweiten vorgeschriebenen Betrag im Uhrzeigersinn gedreht wird, der größer ist als der erste vorgeschriebene Betrag, ein zweiter Fluiddruck für Drehung im Uhrzeigersinn PR2.
  • Ferner, wie in 4 veranschaulicht, ist der Fluiddruck des hydraulischen Fluids relativ zu dem ersten vorgeschriebenen Lenkdrehmoment für Drehung gegen den Uhrzeigersinn IL1, wenn die Eingangswelle zur Prüfung 48 um eine erste vorgeschriebene Menge gegen den Uhrzeigersinn gedreht wird, ein erster Fluiddruck für Drehung gegen den Uhrzeigersinn PL1. Darüber hinaus ist der Fluiddruck des hydraulischen Fluids relativ zu dem zweiten vorgeschriebenen Lenkdrehmoment für Drehung gegen den Uhrzeigersinn IL2, wenn die Eingangswelle zur Prüfung 48 um einen zweiten vorgeschriebenen Betrag gegen den Uhrzeigersinn gedreht wird, der größer ist als der erste vorgeschriebene Betrag, ein zweiter Fluiddruck für Drehung gegen den Uhrzeigersinn PL2.
  • Darüber hinaus schließen die charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung auch charakteristische Daten der Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 ein, die im Folgenden beschrieben werden. An einem Prüfungsort wird im Allgemeinen für jede Prüflinie eine Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 bereitgestellt, sodass charakteristische Daten auf der Grundlage individueller Unterschiede der Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 erhalten werden.
  • Hier werden die charakteristischen Daten einer Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. Wie in 5 veranschaulicht, steigt die Fördermenge des hydraulischen Fluids bis zu einer Pumpendrehzahl von Revα um einen ersten Erhöhungsbetrag an, während nach Revα die Fördermenge allmählich um einen zweiten Erhöhungsbetrag ansteigt, der kleiner ist als der erste Erhöhungsbetrag. Die charakteristischen Daten der Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 schließen erste charakteristische Daten der Förderung, die ein Förderstromvolumen Q1 pro Zeiteinheit der Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 sind, wenn die Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 mit einer ersten vorgeschriebenen Drehzahl Rev1 angetrieben wird, und zweite charakteristische Daten der Förderung, die ein Förderstromvolumen Q2 pro Zeiteinheit der Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 sind, wenn die Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 mit einer zweiten vorgeschriebenen Drehzahl Rev2 angetrieben wird, ein. In der vorliegenden Ausführungsform ist die erste vorgeschriebene Drehzahl Rev1 kleiner als die Pumpendrehzahl Revα, während andererseits die zweite vorgeschriebene Drehzahl Rev2 größer ist als die Pumpendrehzahl Revα.
  • Es ist zu beachten, dass die charakteristischen Daten der Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 nur die ersten charakteristischen Daten der Förderung, die das Förderstromvolumen Q1 pro Zeiteinheit der Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 sind, enthalten können, wenn die Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 mit einer ersten vorgegebenen Drehzahl Rev1 angetrieben wird. Außerdem können die charakteristischen Daten der Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 anstelle von charakteristischen Daten, die auf individuellen Unterschieden der Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 beruhen, charakteristische Daten sein, die auf dem Unterschied des Typs der Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 beruhen.
  • Darüber hinaus können die charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung Informationen über die Neutralstellung der Eingangswelle zur Prüfung 48 und das Ausmaß der Abweichung von der Neutralstellung des Übertragungsmechanismus einschließen.
  • Darüber hinaus ist das EPS-Steuergerät 3 elektrisch mit einem ADAS-Steuergerät 38 für die Steuerung des automatischen Fahrens (automatische Lenkung) des Fahrzeugs zum Einparken, Spurhalten und dergleichen verbunden, wenn der Fahrer den Schalter für das automatische Fahren auf EIN stellt.
  • Das ADAS-Steuergerät 38 lernt die Bedingungen in der Umgebung des Fahrzeugs auf der Grundlage eines Erkennungssignals von Radar (z. B. Milliwellen- oder Infrarotlaser) (nicht gezeigt) oder Video oder ähnlichem von einer Kamera (nicht gezeigt) und lernt zusätzlich die Fahrzeugposition auf der Grundlage von Fahrzeugpositionsinformationen von GPS oder ähnlichem. Ferner berechnet das ADAS-Steuergerät 38 bei der Spurhaltung eines Fahrzeugs während der automatischen Lenkung den Lenkwinkelbefehl θrc, der ein Ziellenkwinkel ist, um das Fahrzeug in einer vorgegebenen Spur zu halten. Wenn der Fahrer den Schalter für das automatische Fahren auf EIN stellt, erzeugt das ADAS-Steuergerät 38 außerdem ein Anforderungssignal X für das automatische Fahren und überträgt dieses über CAN-Kommunikation an das EPS-Steuergerät 3.
  • Das Gehäuse 8 weist eine zylindrische Form mit einem ersten offenen und einem zweiten geschlossenen Ende auf und besteht aus einem ersten Gehäuse 39, das eine erste und eine zweite Fluidkammer P1 und P2 abgrenzt, und einem zweiten Gehäuse 40, das so vorgesehen ist, dass es das erste offene Ende des ersten Gehäuses 39 verschließt und in dem das Drehventil 16 untergebracht ist. Das erste und das zweite Gehäuse 39 und 40 sind durch eine Vielzahl von Befestigungsmitteln (nicht gezeigt), wie beispielsweise einem Bolzen, die in geeigneter Weise an ihrem Außenumfang vorgesehen sind, aneinander befestigt.
  • Ein Hauptkörperabschnitt des Arbeitszylinders 39a, der entlang der Rotationsachse Z der Lenkwelle 7 ausgebildet ist, und ein Wellenstauabschnitt 39b, der orthogonal zum Hauptkörperabschnitt des Arbeitszylinders 39a ausgebildet ist und so ausgebildet ist, dass ein Teil davon dem Hauptkörperabschnitt des Arbeitszylinders 39a zugewandt ist, sind innerhalb des ersten Gehäuses 39 vorgesehen. Der mit der Ausgangswelle 11 verbundene Kolben 15 ist im Inneren des Hauptzylinderabschnitt des Arbeitszylinders 39a verstaut, wobei der Kolben 15 eine Abgrenzung desselben in die erste Fluidkammer P1 an einem ersten Ende und die zweite Fluidkammer P2 an einem zweiten Ende vorsieht. Außerdem wird die Sektorwelle 5, deren erstes Ende in Achsrichtung mit dem Kolben 15 und deren zweites Ende über den Lenkstockhebel (nicht abgebildet) mit den lenkbaren Rädern verbunden ist, in dem Wellenstauabschnitt 39b verstaut.
  • Die Zahnstangenzähne 15a und das Sektorzahnrad 5a, die ineinandergreifen können, sind an den Außenumfängen des Kolbens 15 und der Sektorwelle 5 vorgesehen. Die Sektorwelle 5 dreht sich in Verbindung mit der Bewegung des Kolbens 15 in Achsrichtung aufgrund des Ineinandergreifens der Zahnstangenzähne 15a und des Sektorzahnrads 5a. So wird die Richtung der lenkbaren Räder geändert, indem der Lenkstockhebel in die Breitenrichtung der Karosserie zieht. Zu beachten ist, dass das hydraulische Fluid in der ersten Fluidkammer P1 in den Wellenstauabschnitt 39b geleitet wird, um zwischen den Zahnstangenzähnen 15a und dem Sektorzahnrad 5a zu schmieren.
  • Ein Welleneinführungsloch 40a, in das die sich gegenseitig überlappende Zwischenwelle 10 und die Ausgangswelle 11 eingeführt werden, dringt von einem ersten Ende zu einem zweiten Ende in die innere Umfangsseite des zweiten Gehäuses 40 mit einem abgestuften Durchmesser in Richtung der Drehachse Z ein. Ferner ist in dem Abschnitt mit dem großen Durchmesser am ersten Ende ein Lager Bn vorgesehen, das die Ausgangswelle 11 drehbar lagert. Andererseits sind an dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser am anderen Ende ein mit der Pumpenvorrichtung 17 verbundener Einlassanschluss 41, ein Zufuhr-/Auslassanschluss 42, der das von dem Einlassanschluss 41 eingeleitete Fluid unter Druck in die Fluidkammern P1 und P2 einspeist, und ein Auslassanschluss 44, der das hydraulische Fluid aus den Fluidkammern P1 und P2 über diesen Zufuhr-/Auslassanschluss 42 in einen Vorratsbehälter 43 abgelassen, vorgesehen. Es ist zu beachten, dass der Versorgungs-/Auslassanschluss 42 über einen ersten Versorgungs-/Auslasskanal L1, der an einem Abschnitt mit vergrößertem Durchmesser am ersten Ende der Ausgangswelle 11 vorgesehen ist, mit einer ersten Fluidkammer P1 und über einen zweiten Versorgungs-/Auslasskanal L2, der in dem ersten Gehäuse 39 vorgesehen ist, mit einer zweiten Fluidkammer P2 verbunden ist.
  • Aufgrund dieses Aufbaus wird bei dieser Lenkvorrichtung, wenn der Fahrer das Lenkrad dreht, hydraulisches Fluid, das von der Pumpenvorrichtung 17 unter Druck gesetzt wird, einer ersten Seite der Fluidkammern P1 und P2 über das Drehventil 16 entsprechend der Drehrichtung zugeführt und hydraulisches Fluid, das dem Zufuhrvolumen (Überschussmenge) entspricht, von einer zweiten Seite der Fluidkammern P1 und P2 in den Vorratsbehälter 43 abgelassen. Ferner wird durch den Einsatz des Fluiddrucks zum Antrieb des Kolbens 15 ein Hilfsdrehmoment auf die Sektorwelle 5 übertragen, das auf dem auf den Kolben 15 wirkenden Fluiddruck beruht.
  • 6 ist ein Flussdiagramm von Ausführungsform 1, welches das Verfahren zur Herstellung der Lenkvorrichtung veranschaulicht. 7 ist eine schematische Darstellung der Prüfvorrichtung, die bei dem Verfahren zur Herstellung der Lenkvorrichtung von Ausführungsform 1 verwendet wird.
  • Das Verfahren zur Herstellung der Lenkvorrichtung (Prüfverfahren) wird im Folgenden unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 6 beschrieben.
  • Zunächst wird, wie in 7 veranschaulicht, der ausgangsseitige Teil der Lenkvorrichtung 1b in zusammengebautem Zustand in die Prüfkammer gelegt, wobei der ausgangsseitige Teil der Lenkvorrichtung 1b mit einer Öffnung 46 nach oben ausgerichtet ist. Ferner ist die Eingangswelle zur Prüfung 48, die mit dem Lenkrad zur Prüfung 47 verbunden ist, auf dem ausgangsseitigen Teil der Lenkvorrichtung 1b montiert und der erste Drehmomentmesser 49, der das Lenkdrehmoment der Eingangswelle zur Prüfung 48 erfasst, ist auf der Eingangswelle zur Prüfung 48 montiert. Außerdem ist der zweite Drehmomentmesser 50 zur Erfassung des Drehmoments der Sektorwelle 5 auf der Sektorwelle 5 montiert. Außerdem sind der Vorratsbehälter zur Prüfung 51 und die Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 zum Ablassen von hydraulischem Fluid in dem Vorratsbehälter zur Prüfung 51 an den ausgangsseitigen Teil der Lenkvorrichtung 1b mit dem ausgangsseitigen Teil der Lenkvorrichtung 1b verbunden. Ferner sind ein Druckmessgerät 53 zur Erfassung des Förderdrucks der Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 und ein Durchflussmessgerät 54 zur Erfassung des Förderstromvolumens der Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 zwischen der Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 und dem ausgangsseitigen Teil der Lenkvorrichtung 1b vorgesehen.
  • Ferner wird im Schritt der Zufuhr des hydraulischen Fluids von Schritt S1, hydraulisches Fluid von der Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 zum Drehventil 16 im ausgangsseitigen Teil der Lenkvorrichtung 1b zugeführt. Die Menge des zugeführten hydraulischen Fluids entspricht dem Nenndurchflussvolumen der am Fahrzeug montierten Pumpenvorrichtung, zum Beispiel 18 (Umin). Außerdem wird bei der Zufuhr von hydraulischem Fluid der Förderdruck des hydraulischen Fluids der Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 mit dem Druckmessgerät 53 gemessen. Der Förderdruck des gemessenen hydraulischen Fluids wird an einen Computer (nicht abgebildet) ausgegeben.
  • Ferner wird die Eingangswelle zur Prüfung 48 durch Drehen des Lenkrads zur Prüfung 47 im Schritt der Betätigung der Eingangswelle von Schritt S2 gedreht, während der Schritt der Zufuhr von hydraulischem Fluid fortgesetzt wird. Genauer gesagt, wird die Eingangswelle zur Prüfung 48 um einen ersten vorgeschriebenen Betrag im Uhrzeigersinn gedreht und dann wird die Eingangswelle zur Prüfung 48 um einen zweiten vorgeschriebenen Betrag im Uhrzeigersinn gedreht, der größer ist als der erste vorgeschriebene Betrag. Als nächstes wird die Eingangswelle zur Prüfung 48 um einen ersten vorgeschriebenen Betrag gegen den Uhrzeigersinn gedreht und dann wird die Eingangswelle zur Prüfung 48 um einen zweiten vorgeschriebenen Betrag gegen den Uhrzeigersinn gedreht, der größer ist als der erste vorgeschriebene Betrag. So werden die vorgeschriebenen Lenkdrehmomente IR1, IR2, IL1 und IL2 (siehe 3) mit dem ersten Drehmomentmesser 49 gemessen. Die so gemessenen vorgeschriebenen Lenkdrehmomente IR1, IR2, IL1 und IL2 werden an einen Computer ausgegeben (nicht gezeigt).
  • Als nächstes wird das Drehmoment der Sektorwelle 5 durch den zweiten Drehmomentmesser 50 im Schritt der Messung des Ausgangswerts von Schritt S3 gemessen, während der Schritt der Zufuhr der hydraulischen Flüssigkeit und der Schritt der Betätigung der Eingangswelle fortgesetzt werden. Mit anderen Worten, die vorgeschriebenen Drehmomente OR1, OR2, OL1 und OL2 (siehe 3) der Sektorwelle 5 werden mit dem zweiten Drehmomentmesser 50 gemessen, während der Schritt der Zufuhr der hydraulischen Flüssigkeit und der Schritt der Betätigung der Eingangswelle durchgeführt werden. Die gemessenen vorgeschriebenen Drehmomente OR1, OR2, OL1 und OL2 werden an einen Computer ausgegeben (nicht gezeigt).
  • Als nächstes werden die vorgeschriebenen Drehmomente OR1, OR2, OL1 und OL2, die den im Computer gespeicherten vorgeschriebenen Lenkdrehmomenten IR1, IR2, IL1 und IL2 entsprechen, im Schritt der Aufzeichnung charakteristischer Daten von Schritt S4 auf dem Barcode 45 aufgezeichnet. Mit anderen Worten, ein Barcode 45, der die vorgeschriebenen Drehmomente OR1, OR2, OL1 und OL2 einschließt, die den vorgeschriebenen Lenkdrehmomenten IR1, IR2, IL1 und IL2 entsprechen, wird mit einem Drucker (nicht gezeigt) erstellt.
  • Als nächstes wird im Schritt der Anbringung des Aufzeichnungsmedium von Schritt S5 der Barcode 45 an der äußeren Umfangsfläche des ausgangsseitigen Teils der Lenkvorrichtung 1b angebracht.
  • Danach wird der eingangsseitige Teil der Lenkvorrichtung 1a auf den ausgangsseitigen Teil der Lenkvorrichtung 1b montiert und diese beiden Teile der Lenkvorrichtung 1a und 1b werden zusammen mit dem EPS-Steuergerät 3 am Fahrzeug montiert.
  • Als nächstes wird, im Schritt des Lesens von charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung von Schritt S6, ein Barcodeleser (nicht gezeigt) verwendet, um die vorgeschriebenen Drehmomente OR1, OR2, OL1 und OL2 zu lesen, die den vorgeschriebenen Lenkdrehmomenten IR1, IR2, IL1 und IL2 entsprechen.
  • Ferner werden im Schritt der Reflexion der charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung von Schritt S7 die vorgeschriebenen Drehmomente OR1, OR2, OL1 und OL2, die den vorgeschriebenen Lenkdrehmomenten IR1, IR2, IL1 und IL2 entsprechen, die gelesen wurden, in der Speichervorrichtung 3a des EPS-Steuergeräts 3 über den Computer und die Kommunikationsvorrichtung (nicht gezeigt) reflektiert.
  • Wirkung von Ausführungsform 1
  • In Ausführungsform 1 schließt ein Gesichtspunkt der Lenkvorrichtung die Lenkwelle 7, den Übertragungsmechanismus, den Arbeitszylinder 6 und das Drehventil 16 ein. Die Lenkwelle 7 schließt die Eingangswelle 9, die Ausgangswelle 11 und die ersten und zweiten Torsionsstäbe 12 und 13, die zwischen der Eingangswelle 9 und der Ausgangswelle 11 vorgesehen sind, ein. Der Übertragungsmechanismus ermöglicht die Übertragung der Drehung der Lenkwelle 7 auf die lenkbaren Räder. Der Arbeitszylinder 6 schließt den Hauptzylinderabschnitt des Arbeitszylinders 39a, den Kolben 15, die erste Fluidkammer P1 und die zweite Fluidkammer P2 ein. Der Arbeitszylinder 6 kann die Lenkkraft auf den Übertragungsmechanismus zum Lenken der lenkbaren Räder übertragen. Das Drehventil 16 kann wahlweise hydraulisches Fluid, das von der Pumpenvorrichtung 17 zugeführt wird, in die erste Fluidkammer P1 und die zweite Fluidkammer P2 leiten, je nach Drehung der ersten und zweiten Torsionsstäbe 12 und 13. Das Verfahren zur Herstellung einer Lenkvorrichtung schließt Folgendes ein:
    • einen Schritt der Zufuhr von hydraulischem Fluid zum Zuführen von hydraulisches Fluid von der Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 zum Drehventil 16, einen Schritt der Betätigung der ersten Welle zum Drehen der Eingangswelle zur Prüfung 48,
    • einen Schritt der Messung des Ausgangswerts zum Messen des Drehmoments der Sektorwelle 5, während der Schritt der Zufuhr von hydraulischem Fluid und der Schritt der Betätigung der ersten Welle ausgeführt werden,
    • einen Schritt der Messung charakteristischer Daten der Lenkvorrichtung zum Messen charakteristischer Daten, welche die Beziehung des Drehmoments der Sektorwelle 5 relativ zum Lenkdrehmoment der Eingangswelle zur Prüfung 48, des Lenkdrehmoment der Eingangswelle zur Prüfung 48 relativ zum Drehmoment der Sektorwelle 5 oder das Lenkdrehmoment der Eingangswelle zur Prüfung 48 angeben; und das Drehmoment der Sektorwelle 5,
    • einen Schritt der Aufzeichnung charakteristischer Daten zum Aufzeichnen der charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung auf einem Barcode 45, und einen Schritt der Anbringung des Aufzeichnungsmediums zum Anbringen eines Barcodes 45 oder eines zweidimensionalen Barcodes, der auf die charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung verweisen kann, an der Lenkvorrichtung. Ferner schließt das Verfahren zur Herstellung einer Lenkvorrichtung einen Schritt des Lesens der charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung und einen Schritt der Reflexion der charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung ein. Der Schritt des Lesens der charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung ist ein Schritt zum Lesen der charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung aus dem Barcode 45 oder ein Schritt zum Erhalten der charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung durch Referenzierung der charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung unter Verwendung des Referenzinformationsaufzeichnungsmediums. Der Schritt der Reflexion der charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung ist ein Schritt zum Aufzeichnen der charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung in einer Speichervorrichtung 3a eines EPS-Steuergeräts 3, das zusammen mit der Lenkvorrichtung am Fahrzeug montiert ist, um den Antrieb eines Elektromotors 2 zu steuern, welcher der Eingangswelle 9 eine Drehkraft verleiht.
  • Im Einzelnen besteht das Verfahren zur Herstellung einer Lenkvorrichtung darin, dass für den ausgangsseitigen Teil der Lenkvorrichtung 1b charakteristische Daten der Lenkvorrichtung gemessen werden, die das Drehmoment der Sektorwelle 5 im Verhältnis zum Drehmoment der Eingangswelle zur Prüfung 48 angeben, diese auf dem Barcode 45 oder dem zweidimensionalen Barcode gespeichert werden und die charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung in der Speichervorrichtung 3a des EPS-Steuergeräts 3 zur Steuerung des Elektromotors 2 reflektiert werden. Ferner referenziert die Speichervorrichtung 3a des EPS-Steuergeräts 3 in Verbindung mit der Steuerung des Elektromotors 2 die in der Speichervorrichtung 3a aufgezeichneten charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung, sodass das Lenkdrehmoment, das geeignet ist, der Sektorwelle 5 das gewünschte Drehmoment zu verleihen, auf die Eingangswelle 9 übertragen wird. Daher wendet das EPS-Steuergerät 3 ein Lenkdrehmoment auf die Eingangswelle 9 an, das individuelle Unterschiede korrigiert, die Fertigungstoleranzen der ausgangsseitigen Teile der Lenkvorrichtung 1b einschließen, wodurch die Variabilität der Lenkkraft aufgrund individueller Unterschiede kontrolliert werden kann. So kann die Betätigung der Lenkvorrichtung stabilisiert werden. Die Lenkvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist vorteilhaft für den Fall, dass der eingangsseitige Teil der Lenkvorrichtung 1a, einschließlich der Eingangswelle 9, und der ausgangsseitige Teil der Lenkvorrichtung 1b, einschließlich der Ausgangswelle 11, von verschiedenen Werken oder Herstellern hergestellt und an einen gemeinsamen Bestimmungsort geliefert und in der Werkshalle dieses Bestimmungsortes zusammengebaut werden, sowie für den Fall, dass der eingangsseitige Teil der Lenkvorrichtung 1a eines bereits zusammengebauten eingangsseitigen Teils der Lenkvorrichtung 1a und der ausgangsseitige Teil der Lenkvorrichtung 1b aufgrund eines Ausfalls oder dergleichen ersetzt werden muss.
  • Außerdem wird in Ausführungsform 1 in dem Schritt der Zufuhr des hydraulischen Fluids die Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 so angetrieben, dass das Durchflussvolumen des hydraulischen Fluids, das von der Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 dem Drehventil 16 in einem vorgeschriebenen Zeitraum zugeführt wird, eine vorgeschriebene Menge beträgt.
  • Insbesondere wird die Korrelation zwischen dem Lenkdrehmoment der Eingangswelle zur Prüfung 48 und dem Drehmoment der Sektorwelle 5 leicht durch das Förderstromvolumen des hydraulischen Fluids der Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 beeinflusst, sodass die Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 so angetrieben wird, dass das Durchflussvolumen des hydraulischen Fluids eine vorgeschriebene Menge beträgt. Auf diese Weise wird das Drehmoment der Sektorwelle 5 im Verhältnis zum Lenkdrehmoment der Eingangswelle zur Prüfung 48 stabilisiert und dadurch können genaue Daten in der Speichervorrichtung 3a reflektiert werden, wodurch die Variabilität der Lenkkraft unterdrückt wird.
  • Darüber hinaus handelt es sich bei den charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung in Ausführungsform 1 um Daten, die sich auf das Lenkdrehmoment der Eingangswelle zur Prüfung 48 beziehen, wenn das Drehmoment der Sektorwelle 5 ein vorgeschriebener Wert ist.
  • Daher ermöglicht eine präzise Steuerlogik, die das Lenkdrehmoment der Eingangswelle zur Prüfung 48 im Verhältnis zum vorgeschriebenen Drehmoment der Sektorwelle 5 während der Lenksteuerung des Fahrzeugs eindeutig bestimmt, eine einfache Steuerung der Lenkkraft im Vergleich zu einem Fall, in dem diese Steuerlogik nicht vorhanden ist. Diese Steuerung ist insbesondere bei der automatischen Lenkung eines Fahrzeugs von Vorteil, wenn das gewünschte Drehmoment bereits im Voraus bekannt ist.
  • Darüber hinaus schließen in Ausführungsform 1 die charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung erste Daten ein, die sich auf das erste vorgeschriebene Lenkdrehmoment für Drehung im Uhrzeigersinn IR1 der Eingangswelle zur Prüfung 48 beziehen, wenn das Drehmoment der Sektorwelle 5 auf das erste vorgeschriebene Drehmoment für Drehung im Uhrzeigersinn OR1 eingestellt ist, und zweite Daten, die sich auf das erste vorgeschriebene Lenkdrehmoment für Drehung im Uhrzeigersinn IR1 der Eingangswelle zur Prüfung 48 beziehen, wenn das Drehmoment der Sektorwelle 5 auf das zweite vorgeschriebene Drehmoment für Drehung im Uhrzeigersinn OR2 eingestellt ist.
  • Genauer gesagt sind das erste vorgeschriebene Drehmoment für Drehung im Uhrzeigersinn OR1 und das zweite vorgeschriebene Drehmoment für Drehung im Uhrzeigersinn OR2, wie vorstehend beschrieben, zwei relativ kleine Werte, die für das Halten der Fahrspur während der automatischen Lenkung des Fahrzeugs geeignet sind, und die Verwendung dieser Art von zwei Werten ermöglicht es, flexibel auf Änderungen der Lenkbedingungen zu reagieren. Insbesondere kann die Variabilität der Lenkkraft flexibel gesteuert werden, indem das Lenkdrehmoment entsprechend den Änderungen der erforderlichen Ausgangswerte in der Lenkvorrichtung eingestellt wird.
  • Ferner sind in Ausführungsform 1 die charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung das Drehmoment der Sektorwelle 5, wenn die Eingangswelle zur Prüfung 48 um einen vorgeschriebenen Betrag gedreht wird.
  • Wenn also eine präzise Steuerlogik vorhanden ist, die das Lenkdrehmoment des vorgeschriebenen Drehmoments der Sektorwelle 5 im Verhältnis zum vorgeschriebenen Lenkdrehmoment der Eingangswelle zur Prüfung 48 während der Lenksteuerung des Fahrzeugs eindeutig bestimmt, ermöglicht dies eine einfache Steuerung der Lenkkraft im Vergleich zu einem Fall, in dem diese Steuerlogik nicht vorhanden ist.
  • Außerdem ist in Ausführungsform 1 der Übertragungsmechanismus der Kugelumlaufspindelmechanismus 14, der zwischen der Ausgangswelle 11 und den lenkbaren Rädern vorgesehen ist, die Zahnstangenzähne 15a, die auf dem Kolben 15 vorgesehen ist, und das Sektorzahnrad 5a, das mit den Zahnstangenzähnen 15a kämmt, und die charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung sind der Ausgang des Sektorzahnrads 5a.
  • Genauer gesagt handelt es sich bei den charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung um das Drehmoment der Sektorwelle 5, die das Sektorzahnrad 5a aufweist. Die im Arbeitszylinder 6 eingeschlossene Fertigungstoleranz und Montagetoleranz und die individuellen Unterschiede des Kugelumlaufspindelmechanismus 14 spiegeln sich in dem Ausgang der Sektorwelle 5 wider. Durch die Berücksichtigung des Ausgangs der Sektorwelle 5 werden die charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung zu genaueren Daten, und die Steuerung des Elektromotors 2 auf der Grundlage dieser genauen Daten ermöglicht es, der Eingangswelle 9 ein angemesseneres Lenkdrehmoment zu verleihen. Daher wird die Variabilität der Lenkkraft angemessen unterdrückt, was einen weiteren stabilisierenden Betrieb der Lenkvorrichtung ermöglicht.
  • Ferner schließt der Schritt der Betätigung der ersten Welle einen Schritt zum Drehen der Eingangswelle zur Prüfung 48 im Uhrzeigersinn und einen Schritt zum Drehen der Eingangswelle zur Prüfung 48 gegen den Uhrzeigersinn ein. Die charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung schließen ein erstes und zweites vorgeschriebenes Drehmoment für Drehung im Uhrzeigersinn OR1 und OR2 der Sektorwelle 5 ein, das beim Drehen der Eingangswelle zur Prüfung 48 im Uhrzeigersinn erhalten wird, und ein erstes und zweites vorgeschriebenes Drehmoment für Drehung gegen den Uhrzeigersinn OL1 und OL2 der Sektorwelle 5, das beim Drehen der Eingangswelle zur Prüfung 48 im Gegenuhrzeigersinn erhalten wird.
  • Es gibt zum Beispiel Fälle, in denen die Drehung der Eingangswelle zur Prüfung 48 um den gleichen Drehbetrag im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn zu unterschiedlichen Werten (unterschiedlichen Größen) des ersten und zweiten vorgeschriebenen Drehmoments für Drehung im Uhrzeigersinn OR1 und OR2 und des ersten und zweiten vorgeschriebenen Drehmoments für Drehung gegen den Uhrzeigersinn OL1 und OL2 der Sektorwelle 5 führt, und zwar aufgrund eines Positionsversatzes oder ähnlichem des ersten Torsionsstabs, wenn der in der Eingangswelle zur Prüfung 48 vorgesehene erste Torsionsstab mit einem Bolzen gesichert ist. Wenn der Elektromotor 2 unter Berücksichtigung des ersten und zweiten vorgeschriebenen Drehmoments für Drehung im Uhrzeigersinn OR1 und OR2 und des ersten und zweiten vorgeschriebenen Drehmoments für Drehung gegen den Uhrzeigersinn OL1 und OL2 auf diese Weise gesteuert wird, kann das Gleichgewicht der Lenkkraft im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn aufrechterhalten werden, wodurch das Gefühl von Unbehagen beim Lenken seitens des Fahrers unterdrückt wird.
  • Ferner schließen in Ausführungsform 1 die charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung Informationen ein, die sich auf den Versatzbetrag der Neutralstellung der Eingangswelle zur Prüfung 48 und die Neutralstellung der mit dem Übertragungsmechanismus verbundenen lenkbaren Räder beziehen.
  • Zum Beispiel gibt es Fälle, in denen nach dem Drehen der Eingangswelle zur Prüfung 48 aus der Neutralstellung der Eingangswelle zur Prüfung 48 im Uhrzeigersinn und der anschließenden Durchführung des Lenkvorgangs des schnellen Drehens im Gegenuhrzeigersinn die Neutralstellung der Eingangswelle zur Prüfung 48 und die Neutralstellung des Übertragungsmechanismus nicht übereinstimmen und die gewünschten Ausgangseigenschaften nicht erhalten werden. Daher können durch Durchführen einer Steuerung unter Berücksichtigung von Informationen bezüglich des Versatzbetrags zwischen der Neutralstellung der Eingangswelle zur Prüfung 48 und der neutralen Position des Übertragungsmechanismus gewünschte Ausgangseigenschaften der Lenkvorrichtung erhalten werden, wenn die Eingangswelle zur Prüfung 48 nach einer Drehung im Uhrzeigersinn schnell gegen den Uhrzeigersinn gedreht wird.
  • In Ausführungsform 1 sind die charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung außerdem Daten, welche die Beziehung zwischen den vorgeschriebenen Lenkdrehmomenten IR1, IR2, IL1 und IL2 der Eingangswelle zur Prüfung 48 und dem Fluiddruck im Arbeitszylinder 6 angeben, oder Daten, welche die Beziehung zwischen den vorgeschriebenen Lenkdrehmomenten IR1, IR2, IL1 und IL2 der Eingangswelle zur Prüfung 48 und den Fluiddrücken PR1, PR2, PL1 und PL2 des dem Arbeitszylinder 6 zugeführten hydraulischen Fluids angeben.
  • Der Fluiddruck im Arbeitszylinder 6 oder der Fluiddruck des hydraulischen Fluids, das dem Arbeitszylinder 6 zugeführt wird, wird auf dem Betrag des Lenkdrehmoments der Eingangswelle zur Prüfung 48 beruhend gesteuert. Daher kann durch Erhalten der Beziehungsdaten für die vorgeschriebenen Lenkdrehmomente IR1, IR2, IL1 und IL2 der Eingangswelle zur Prüfung 48 und den Fluiddruck im Arbeitszylinder 6 oder die Fluiddrücke PR1, PR2, PL1 und PL2 des dem Arbeitszylinder 6 zugeführten hydraulischen Fluids das gewünschte Drehmoment der Sektorwelle 5 auch für den Fall erhalten werden, dass die Steuerung für Änderungen des Fluiddrucks im Arbeitszylinder 6 auf der Grundlage der Größe der vorgeschriebenen Lenkdrehmomente IR1, IR2, IL1 und IL2 der Eingangswelle zur Prüfung 48 durchgeführt wird. Daher kann die Variabilität der Lenkkraft angemessen unterdrückt werden, was eine weitere Stabilisierung des Betriebs der Lenkvorrichtung ermöglicht.
  • Ferner schließen in Ausführungsform 1 die charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung auch die charakteristischen Daten der Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 ein.
  • Im Falle des Erhaltens von charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung am Prüfort am Bestimmungsort gibt es Fälle, in denen diese Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 für jede Prüflinie vorgesehen ist. Dabei gibt es Fälle, in denen das Förderstromvolumen des hydraulischen Fluids aus der Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 aufgrund individueller Unterschiede der einzelnen Pumpenvorrichtungen zur Prüfung 52 unterschiedlich ist. Durch eine geeignete Steuerung des Elektromotors 2 unter Berücksichtigung der Unterschiede im Förderstromvolumen des hydraulischen Fluids können daher Schwankungen der Lenkkraft angemessen unterdrückt werden, was den Betrieb der Lenkvorrichtung weiter stabilisiert.
  • In Ausführungsform 1 sind die charakteristischen Daten der Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 außerdem das Förderstromvolumen der Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 pro Zeiteinheit, wenn die Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 mit einer vorgeschriebenen Drehzahl angetrieben wird.
  • Das Förderstromvolumen jeder der Pumpenvorrichtungen zur Prüfung 52 pro Zeiteinheit, wenn sie mit der vorgeschriebenen Drehzahl angetrieben werden, ist aufgrund der individuellen Unterschiede jeder der Pumpenvorrichtungen zur Prüfung 52 unterschiedlich.
  • Indem also das Förderstromvolumen unter Berücksichtigung der individuellen Unterschiede der einzelnen Pumpenvorrichtungen zur Prüfung 52 als Daten ermittelt wird, kann der Elektromotor 2 entsprechend dem Förderstromvolumen des hydraulischen Fluids der Pumpenvorrichtung 17 pro Zeiteinheit angemessen gesteuert werden. Dadurch kann die Variabilität der Lenkkraft angemessen unterdrückt werden und die Betätigung der Lenkvorrichtung kann weiter stabilisiert werden.
  • In Ausführungsform 1 schließen die charakteristischen Daten der Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 ferner erste charakteristische Daten der Förderung, die das Förderstromvolumen Q1 pro Zeiteinheit der Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 sind, wenn die Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 mit der ersten vorgeschriebenen Drehzahl Rev1 angetrieben wird, und zweite charakteristische Daten der Förderung, die das Förderstromvolumen Q2 pro Zeiteinheit der Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 sind, wenn die Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 mit der zweiten vorgeschriebenen Drehzahl Rev2 angetrieben wird, ein.
  • Das Förderstromvolumen der Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 unterscheidet sich je nach der Drehzahl der Antriebsvorrichtung, zum Beispiel des Motors oder Elektromotors 2. Daher ermöglicht die Gewinnung der ersten und zweiten charakteristischen Daten der Förderung in Übereinstimmung mit den Unterschieden in der Drehzahl der Pumpenvorrichtung zur Prüfung 52 eine angemessene Steuerung des Elektromotors 2 entsprechend der Drehzahl der Pumpenvorrichtung 17. So kann die Variabilität der Lenkkraft angemessen unterdrückt werden, was den Betrieb der Lenkvorrichtung weiter stabilisiert.
  • Außerdem ist in Ausführungsform 1 das Aufzeichnungsmedium oder Referenzinformationsaufzeichnungsmedium, das an dem ausgangsseitigen Teil der Lenkvorrichtung 1b angebracht ist, der Barcode 45 oder der zweidimensionale Barcode.
  • Daher muss der Barcode 45 oder der zweidimensionale Barcode, der einen Oberflächenbereich aufweist, der viel kleiner ist als der große äußere Umfangsflächenbereich des ersten Gehäuses 39 des ausgangsseitigen Teils der Lenkvorrichtung 1b, einfach auf dessen äußerer Umfangsflächenbereich angebracht werden. Die Verwendung einer Vielzahl von Barcodes 45 mit unterschiedlichen Informationen ermöglicht es beispielsweise, viele Informationen in der Speichervorrichtung 3a des EPS-Steuergeräts 3 zu reflektieren.
  • Ferner kann in Ausführungsform 1 das an dem ausgangsseitigen Teil der Lenkvorrichtung 1b angebrachte Aufzeichnungsmedium ein IC-Chip sein.
  • Dadurch können auf einem Oberflächenbereich, der kleiner ist als der Barcode 45 oder der zweidimensionale Barcode, viele Informationen erfasst werden.
  • Ausführungsform 2
  • 8 ist eine perspektivische Ansicht der Lenkvorrichtung von Ausführungsform 2. 9 ist eine vertikale Querschnittsansicht eines Teils der Lenkvorrichtung von Ausführungsform 2.
  • In Ausführungsform 2 ist der Elektromotor 2 anstelle eines Hohlmotors über einen Getriebeuntersetzungsmechanismus 55, der aus einem Schneckengetriebe besteht, das aus einer Schneckenwelle 59 und einem Schneckenrad 60 besteht, die ineinandergreifen, mit einer Verbindungswelle 56 verbunden, die am Umfang der Eingangswelle 9 vorgesehen ist.
  • Der Elektromotor 2 ist integral mit dem EPS-Steuergerät 3 konfiguriert und ist in dem mit dem eingangsseitigen Gehäuse 57 integral ausgebildeten Motorgehäuse 58 verstaut, in dem die Eingangswelle 9 und dergleichen verstaut ist. Der Elektromotor 2 schließt eine Motorwelle (nicht abgebildet) ein und ein Ende in axialer Richtung dieser Motorwelle ist mit der Schneckenwelle 59 verbunden. Eine Schnecke 59a ist am Außenumfang der Schneckenwelle 59 angeformt und die Schnecke 59a greift in den schrägen Zahnabschnitt 60a des Schneckenrades 60 ein. Das Schneckenrad 60 ist mit dem Außenumfang der Verbindungswelle 56 durch eine bekannte Passfederverbindung über eine Passfeder (nicht gezeigt) verbunden. Die Verbindungswelle 56 weist innerhalb einer Endfläche in axialer Richtung einen ausgesparten Abschnitt 56a auf, und ein Teilbereich eines zweiten Endes der Eingangswelle 9 in axialer Richtung ist in diesen ausgesparten Abschnitt 56a eingepasst. Darüber hinaus weist ein zweites Ende der Verbindungswelle 56 in axialer Richtung einen Außengewindeabschnitt 56b auf, und dieser Außengewindeabschnitt 56b wird in einen Innengewindeabschnitt 10b der offenen Aussparung 10a geschraubt, die an der ersten Endfläche der Zwischenwelle 10 in axialer Richtung vorgesehen ist. Die Verbindungswelle 56 ist durch ein drittes Lager B3, das an der äußeren Umfangsfläche an ihrem ersten Ende in axialer Richtung vorgesehen ist, und ein viertes Lager B4, das an der äußeren Umfangsfläche am zweiten Ende in axialer Richtung vorgesehen ist, drehbar gelagert.
  • Da der erste Torsionsstab 12 in den ringförmigen Drehmomentsensor 32A eindringt, wird der Drehmomentsensor 32A am Umfang der Verbindungswelle 56 bereitgestellt, die an der äußeren Umfangsfläche der Eingangswelle 9 befestigt ist. Der Drehmomentsensor 32A besteht im Wesentlichen aus einem Permanentmagneten 62, einem Paar erster und zweiter Joche 63 und 64, einem Paar erster und zweiter Magnetismussammelringe 65 und 66 und einem Magnetsensor 67. Der Permanentmagnet 62, die Joche 63 und 64 und die Magnetismussammelringe 65 und 66 sind im Wesentlichen konzentrisch zur Drehlinie Z der Lenkwelle 7 angeordnet.
  • Der Permanentmagnet 62 besteht aus einem magnetischen Material in nahezu zylindrischer Form und ist ein Magnetelement, das am Außenumfang am ersten Ende der Verbindungswelle 56 montiert ist. Der Permanentmagnet 62 besteht aus N-Polen und S-Polen, die abwechselnd entlang der Umfangsrichtung des Permanentmagneten 62 angeordnet (magnetisiert) sind.
  • Das Paar der Joche 63 und 64 besteht aus einem weichmagnetischen Körper in nahezu zylindrischer Form. Die Joche 63 und 64 sind so vorgesehen, dass die ersten Enden auf der Seite der Zwischenwelle 10 in Umfangsrichtung in einer Linie angeordnet sind und in radialer Richtung dem Permanentmagneten 62 gegenüberstehen. Auf der anderen Seite stehen sich die zweiten Enden in radialer Richtung gegenüber, indem das erste Joch 63 an der inneren Umfangsseite und das zweite Joch 64 an der äußeren Umfangsseite angeordnet ist.
  • Das Paar der Magnetismussammelringe 65 und 66 sind im Wesentlichen kreisförmige Ringe, die den magnetischen Fluss von dem Permanentmagneten 62, der am zweiten Ende der Joche 63 und 64 austritt, in einem vorgeschriebenen Bereich sammeln und zwischen den zweiten Enden der Joche 63 und 64 in radialer Richtung angeordnet sind. Der Magnetismussammelring 65 ist an der äußeren Umfangsseite und der Magnetismussammelring 66 an der inneren Umfangsseite angeordnet und beide sind in radialer Richtung einander zugewandt. Zwischen den Magnetismussammelringen 65 und 66 ist in radialer Richtung ein Hallelement 68 angeordnet. Ein in radialer Richtung nach innen gedrückter Magnetismussammelabschnitt 65a ist an einer vorgeschriebenen Position in Umfangsrichtung des Magnetismussammelrings 65 vorgesehen, während auf der anderen Seite ein in radialer Richtung nach außen vorstehender Magnetismussammelabschnitt 66a in Umfangsrichtung des Magnetismussammelrings 66 an einer dem Magnetismussammelabschnitt 65a gegenüberliegenden Position vorgesehen ist.
  • Der Magnetsensor 67 schließt ein Hallelement 68 ein, das in dem Spalt in radialer Richtung zwischen dem Magnetismussammelabschnitt 65a und dem Magnetismussammelabschnitt 66a verstaut ist, sowie eine Verbindungsklemme 70 zur Verbindung des Hallelements 68 mit der oberhalb des Drehmomentsensors 32A angeordneten Steuerplatine 69. Der Magnetsensor 67 erfasst den Magnetfluss, der zwischen den Magnetismussammelabschnitten 65a und 66a verläuft, mittels des Hallelements 68, das den vom Hallelement 68 erzeugten Halleffekt nutzt, und gibt ein diesem Magnetfluss entsprechendes Signal an die Steuerplatine 69 aus. Dabei führt die Steuerplatine 69 die Berechnung des relativen Drehwinkels zwischen der Eingangswelle 9 und der Zwischenwelle 10 und die Berechnung des Lenkdrehmoments auf der Grundlage dieser relativen Drehung durch.
  • Wirkung von Ausführungsform 2
  • In Ausführungsform 2 wird die Drehkraft des Elektromotors 2 über das Ineinandergreifen der Schnecke 59a und des schrägen Zahnabschnitts 60a, die den Getriebeuntersetzungsmechanismus 55 bilden, auf die Verbindungswelle 56 übertragen.
  • Auf diese Art und Weise können Schwankungen der Lenkkraft aufgrund individueller Unterschiede des ausgangsseitigen Teils der Lenkvorrichtung 1b unterdrückt und die Betätigung der Lenkvorrichtung auch bei Lenkvorrichtungen stabilisiert werden, bei denen der Elektromotor 2 über den Getriebeuntersetzungsmechanismus 55 mit der Verbindungswelle 56 verbunden ist.
  • Ausführungsform 3
  • 10 ist eine schematische Darstellung einer schematischen Konfiguration der Lenkvorrichtung von Ausführungsform 3.
  • In Ausführungsform 3 ist der Elektromotor 2 so konfiguriert, dass er anstelle der Eingangswelle 9 eine Drehkraft auf die Zwischenwelle 10 ausübt.
  • Das Schneckenrad 60 mit dem schrägen Zahnabschnitt 60a an seinem Außenumfang ist am Außenumfang der Zwischenwelle 10 befestigt. Der schräge Zahnabschnitt 60a greift in die Schnecke 59a der Schneckenwelle 59 ein, die sich integral mit der Motorwelle (nicht abgebildet) des Elektromotors 2 dreht. Außerdem ist die Zwischenwelle 10 über eine Verbindungswelle 71 mit der Ausgangswelle 11 verbunden.
  • Die Ausgangswelle 11 weist an ihrem vorderen Ende ein Ritzel 11b auf und dieses Ritzel 11b, das mit einer Zahnstange 72a kämmt, die am Außenumfang der Zahnstange 72 angeformt ist, bildet einen sogenannten Zahnstangenmechanismus. Beide Enden der Zahnstange 72 sind über zwei Zugstangen 73A und 73B und zwei Spurstangenhebeln 74A und 74B mit den entsprechenden Vorderrädern 75A und 75B verbunden. Außerdem ist an der Ausgangswelle 11 ein Steuerventil 78 vorgesehen, um die Zufuhr von Hydrauliköl von der mit dem Vorratsbehälter 76 verbundenen Pumpenvorrichtung 17 zu dem Arbeitszylinder 6 in Abhängigkeit von dem Betrag und der Richtung der Drehung des zweiten Torsionsstabs 13 zu steuern.
  • Der Arbeitszylinder 6 ist zwischen dem ersten Ende der Zahnstange 72 in axialer Richtung und der Zahnstange 72a vorgesehen. Der Arbeitszylinder 6 schließt einen Kolben 15 ein, der einstückig mit der Zahnstange 72 und der ersten Fluidkammer P1 und der zweiten Fluidkammer P2, die durch den Kolben 15 unterteilt sind, bereitgestellt wird. Die erste Fluidkammer P1 ist über einen ersten Strömungskanal 77 mit dem Steuerventil 78 verbunden und die zweite Fluidkammer P2 ist über einen zweiten Strömungskanal 79 mit dem Steuerventil 78 verbunden.
  • Wirkung von Ausführungsform 3
  • In Ausführungsform 3 ist der Elektromotor 2 so konfiguriert, dass er eine Drehkraft auf die Zwischenwelle 10 ausübt.
  • Auf diese Weise können Schwankungen der Lenkkraft aufgrund individueller Unterschiede des ausgangsseitigen Teils der Lenkvorrichtung 1b unterdrückt werden und die Betätigung der Lenkvorrichtung kann bei Lenkvorrichtungen mit dieser Art von Elektromotor 2 stabilisiert werden.
  • Ausführungsform 4
  • 11 ist ein Flussdiagramm von Ausführungsform 4, welches das Verfahren zur Herstellung der Lenkvorrichtung veranschaulicht. 12 ist eine schematische Darstellung der Prüfvorrichtung, die bei dem Verfahren zur Herstellung der Lenkvorrichtung von Ausführungsform 4 verwendet wird.
  • In Ausführungsform 4 werden in Bezug auf den Elektromotor 2 des eingangsseitigen Teils der Lenkvorrichtung 1a und eine elektrische Servoeinheit 80 mit dem EPS-Steuergerät 3 aus Ausführungsform 2 die charakteristischen Daten der elektrischen Servoeinheit gemessen, die der Ausgangswert des Elektromotors 2 sind.
  • Nachfolgend wird das Verfahren zur Herstellung (Prüfverfahren) einer Lenkvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 11 beschrieben.
  • Zunächst wird, wie in 12 veranschaulicht, ein dritter Drehmomentmesser 81 zur Messung des Lenkdrehmoments der Eingangswelle 9 in der Prüfkammer auf der Eingangswelle 9 montiert.
  • Als nächstes berechnet ein Computer 82 bei dem Schritt der Übertragung des Motorbefehlsstromwerts von Schritt S11 den vorgeschriebenen Motorbefehlsstromwert (Motorbefehlsdrehmoment) und sendet den vorgeschriebenen Motorbefehlsstromwert an das EPS-Steuergerät 3 unter Verwendung der CAN-Kommunikation einer Kommunikationsvorrichtung 83.
  • Als Nächstes gibt das EPS-Steuergerät 3 bei dem Schritt der Ausgabe des Befehlsstroms von Schritt S12 den vorgeschriebenen Motorbefehlsstromwert an den Elektromotor 2 aus.
  • Ferner werden während der Fortsetzung des Schrittes der Ausgabe des Befehlsstroms im Schritt der Messung charakteristischer Daten der elektrischen Servoeinheit von Schritt S13 die charakteristischen Daten der elektrischen Servoeinheit gemessen, bei denen es sich um den Ausgangswert des Elektromotors 2, mit anderen Worten das Lenkdrehmoment relativ zu dem vorgeschriebenen Motorbefehlsstromwert, handelt, während der Schritt der Ausgabe des Befehlsstroms durchgeführt wird. Genauer gesagt, wenn veranlasst wird, dass Strom in dem Elektromotor 2 basierend auf dem vorgeschriebenen Motorbefehlsstromwert fließt, erzeugt der Elektromotor 2 über den Getriebeuntersetzungsmechanismus (nicht gezeigt) ein Lenkdrehmoment an der Eingangswelle 9 der elektrischen Servoeinheit 80, und dieses Lenkdrehmoment wird mit dem dritten Drehmomentmesser 81 gemessen. Das gemessene Lenkdrehmoment wird an den Computer 82 ausgegeben und über die CAN-Kommunikation der Kommunikationsvorrichtung 83 an das EPS-Steuergerät 3 übertragen. Darüber hinaus kann während des Schritts der Messung charakteristischer Daten der elektrischen Servoeinheit der Ausgangswert des vorstehend beschriebenen Getriebeuntersetzungsmechanismus gemessen werden, während der Schritt der Ausgabe des Befehlsstroms durchgeführt wird.
  • Als nächstes wird im Schritt der Aufzeichnung charakteristischen Daten der elektrischen Servoeinheit von Schritt S14, das Lenkdrehmoment im Verhältnis zum vorgeschriebenen Motorbefehlsstromwert im Barcode 84 für die elektrische Servoeinheit aufgezeichnet. Mit anderen Worten wird ein (nicht gezeigter) Drucker verwendet, um einen Barcode 84 für die elektrische Servoeinheit zu erzeugen, der das Lenkdrehmoment relativ zu dem vorgeschriebenen Motorbefehlsstromwert enthält.
  • Ferner wird in dem Schritt der Anbringung des Aufzeichnungsmediums der elektrischen Servoeinheit von Schritt S15 der Barcode 84 für die elektrische Servoeinheit an dem EPS-Steuergerät 3 der elektrischen Servoeinheit 80 angebracht. Es ist zu beachten, dass der zweidimensionale Barcode für die elektrische Servoeinheit, der eine Referenzierung des Lenkdrehmoments relativ zum vorgeschriebenen Motorbefehlsstromwert ermöglicht, anstelle des Barcodes 84 für die elektrische Servoeinheit verwendet werden kann. Außerdem kann der IC-Chip anstelle des Barcodes 84 für die elektrische Servoeinheit oder des zweidimensionalen Barcodes für die elektrische Servoeinheit verwendet werden.
  • Als nächstes wird im Schritt des Reflektierens der charakteristischen Daten der elektrischen Servoeinheit von Schritt S16, das Lenkdrehmoment relativ zum vorgeschriebenen Motorbefehlsstromwert in der integrierten Steuerung reflektiert, die eine integrierte Steuerung des Fahrzeugs durchführt.
  • Wirkung von Ausführungsform 4
  • In Ausführungsform 4 schließt das Verfahren zur Herstellung einer Lenkvorrichtung einen Schritt der Ausgabe des Befehlsstroms, einen Schritt der Messung charakteristischen Daten der elektrischen Servoeinheit, einen Schritt der Aufzeichnung charakteristischen Daten der elektrischen Servoeinheit und einen Schritt der Anbringung des Aufzeichnungsmediums der elektrischen Servoeinheit ein. Die Lenkvorrichtung kann mit der elektrischen Servoeinheit verbunden werden, während sie am Fahrzeug montiert ist. Die elektrische Servoeinheit schließt den Elektromotor 2, welcher der Eingangswelle 9 eine Drehkraft verleiht, und das EPS-Steuergerät 3, welches den Antrieb des Elektromotors 2 steuert, ein. Der Schritt der Ausgabe des Befehlsstroms ist ein Schritt zum Ausgeben des vorgeschriebenen Befehlsstroms von dem EPS-Steuergerät 3 an den Elektromotor 2. Der Schritt der Messung charakteristischer Daten der elektrischen Servoeinheit ist ein Schritt zum Messen der charakteristischen Daten der elektrischen Servoeinheit, die der Ausgangswert des Elektromotors 2 sind, während der Schritt der Ausgabe des Befehlsstroms durchgeführt wird. Der Schritt der Aufzeichnung charakteristischer Daten der elektrischen Servoeinheit ist ein Schritt zum Aufzeichnen der charakteristischen Daten der elektrischen Servoeinheit auf dem Barcode 84 für die elektrische Servoeinheit. Der Schritt der Anbringung des Aufzeichnungsmediums für die elektrische Servoeinheit ist ein Schritt zum Anbringen des Barcodes 84 für die elektrische Servoeinheit oder des zweidimensionalen Barcodes für die elektrische Servoeinheit, der die Referenzierung der charakteristischen Daten der elektrischen Servoeinheit auf der elektrischen Servoeinheit 80 ermöglicht.
  • Genauer gesagt, gibt es individuelle Unterschiede nicht nur im ausgangsseitigen Teil der Lenkvorrichtung 1b, sondern auch im eingangsseitigen Teil der Lenkvorrichtung 1a. Mit anderen Worten, es gibt individuelle Unterschiede, die auch Unterschiede in den mechanischen Eigenschaften des Elektromotors 2 und Unterschiede in den Ausgangseigenschaften der elektrischen Servoeinheit 80 einschließen, die durch die Variabilität des elektrischen Stromsensors in der elektrischen Servoeinheit 80 des eingangsseitigen Teils der Lenkvorrichtung 1a verursacht werden. Daher ermöglicht das Reflektieren dieser charakteristischen Daten der elektrischen Servoeinheit, die diese individuellen Unterschiede enthalten, in dem integrierten Steuergerät, das die integrierte Steuerung des Fahrzeugs durchführt, das Unterdrücken der Variabilität der Lenkkraft, die auf den individuellen Unterschieden des eingangsseitigen Teils der Lenkvorrichtung 1a beruht, ermöglicht. So kann die Betätigung der Lenkvorrichtung stabilisiert werden.
  • Außerdem schließt die elektrische Servoeinheit 80 in der vorliegenden Ausführungsform einen Getriebeuntersetzungsmechanismus ein. Der Getriebeuntersetzungsmechanismus ist zwischen dem Elektromotor 2 und der Eingangswelle 9 vorgesehen. Der Schritt der Messung charakteristischer Daten der elektrischen Servoeinheit ist ein Schritt zum Messen des Ausgangswerts des Getriebeuntersetzungsmechanismus, während der Schritt der Ausgabe des Befehlsstroms durchgeführt wird.
  • Genauer gesagt, gibt es auch im Getriebeuntersetzungsmechanismus individuelle Unterschiede, einschließlich mechanischer Charakteristiken und durch Reflektieren der Ausgangswerte, die diese individuellen Unterschiede einschließen, in dem integrierten Steuergerät, kann die Variabilität der Lenkkraft, die auf individuellen Unterschieden im Getriebeuntersetzungsmechanismus beruht, unterdrückt werden. So kann die Betätigung der Lenkvorrichtung stabilisiert werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2015009682 [0005]

Claims (17)

  1. Verfahren zur Herstellung einer Lenkvorrichtung, die eine Lenkwelle, einen Übertragungsmechanismus, einen Arbeitszylinder und ein Drehventil aufweist, wobei die Lenkwelle eine erste Welle, eine zweite Welle und einen Torsionsstab, der zwischen der ersten Welle und der zweiten Welle vorgesehen ist, umfasst; der Übertragungsmechanismus die Drehung der Lenkwelle auf die lenkbaren Räder übertragen kann; der Arbeitszylinder einen Hauptkörperabschnitt des Arbeitszylinders, einen Kolben, eine erste Fluidkammer und eine zweite Fluidkammer umfasst und eine Lenkkraft zum Drehen der lenkbaren Räder auf den Übertragungsmechanismus ausüben kann; und das Drehventil von der Pumpenvorrichtung zugeführtes hydraulisches Fluid in Abhängigkeit von der Verdrehung des Torsionsstabs wahlweise der ersten Fluidkammer oder der zweiten Fluidkammer zuführen kann, wobei das Verfahren zur Herstellung der Lenkvorrichtung Folgendes umfasst: einen Schritt der Zufuhr von hydraulischem Fluid zum Zuführen von hydraulischem Fluid von der Pumpenvorrichtung zu dem Drehventil; einen ersten Schritt der Betätigung der ersten Welle zum Drehen der ersten Welle; einen Schritt der Messung des Ausgangswerts zum Messen des Ausgangswerts der Lenkvorrichtung, während der Schritt der Zufuhr von hydraulischem Fluid und der Schritt der Betätigung der ersten Welle ausgeführt werden; einen Schritt der Messung charakteristischer Daten zum Messen der charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung, welche die Beziehung zwischen dem Ausgangswert der Lenkvorrichtung relativ zu dem Betrag der Drehung der ersten Welle, dem Betrag der Drehung der ersten Welle relativ zu dem Ausgangswert der Lenkvorrichtung oder dem Betrag der Drehung der ersten Welle und dem Ausgangswert der Lenkvorrichtung angeben; einen Schritt der Aufzeichnung charakteristischer Daten zum Aufzeichnen der charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung auf einem Aufzeichnungsmedium; und einen Schritt der Anbringung des Aufzeichnungsmediums zum Anbringen des Aufzeichnungsmediums oder des Referenzinformationsaufzeichnungsmediums, das eine Referenzierung der charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung auf die Lenkvorrichtung ermöglicht.
  2. Verfahren zur Herstellung einer Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, wobei im Schritt der Zufuhr von hydraulischem Fluid die Pumpenvorrichtung so angetrieben wird, dass das von der Pumpenvorrichtung zu dem Drehventil über eine vorgeschriebene Zeit zugeführte Durchflussvolumen an hydraulischem Fluid eine vorgeschriebene Menge ist.
  3. Verfahren zur Herstellung einer Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung Daten sind, die sich auf den Betrag der Drehung der ersten Welle beziehen, wenn der Ausgangswert der Lenkvorrichtung ein vorgeschriebener Wert ist.
  4. Verfahren zur Herstellung einer Lenkvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung erste Daten, die sich auf einen Betrag der Drehung der ersten Welle beziehen, wenn der Ausgangswert der Lenkvorrichtung ein erster vorgeschriebener Wert ist, und zweite Daten, die sich auf einen Betrag der Drehung der ersten Welle beziehen, wenn der Ausgangswert der Lenkvorrichtung ein zweiter vorgeschriebener Wert ist, einschließen.
  5. Verfahren zur Herstellung einer Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung der Ausgangswert der Lenkvorrichtung sind, wenn die erste Welle um einen vorgeschriebenen Betrag gedreht wird.
  6. Verfahren zur Herstellung einer Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Übertragungsmechanismus ein zwischen der zweiten Welle und den lenkbaren Rädern vorgesehener Kugelumlaufspindelmechanismus ist, Zahnstangenzähne auf dem Kolben und ein mit den Zahnstangenzähnen kämmendes Sektorgetriebe vorgesehen sind und die charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung der Ausgang des Sektorzahnrads sind.
  7. Verfahren zur Herstellung einer Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Schritt der Betätigung der ersten Welle einen Schritt des Drehens der ersten Welle im Uhrzeigersinn und einen Schritt des Drehens der ersten Welle im Gegenuhrzeigersinn einschließt und die charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung einen Uhrzeigersinn-Ausgangswert der Lenkvorrichtung, wenn die erste Welle im Uhrzeigersinn gedreht wird, und einen Gegenuhrzeigersinn-Ausgangswert der Lenkvorrichtung, der erhalten wird, wenn die erste Welle im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, einschließen.
  8. Verfahren zur Herstellung einer Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung Informationen einschließen, die sich auf die Neutralstellung der ersten Welle und den Betrag der Abweichung von der Neutralstellung der mit dem Übertragungsmechanismus verbundenen lenkbaren Räder beziehen.
  9. Verfahren zur Herstellung einer Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, wobei es sich bei den charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung um Daten, welche die Beziehung zwischen dem Betrag der Drehung der ersten Welle und dem hydraulischen Druck im Arbeitszylinder angeben, oder um Daten, welche die Beziehung zwischen dem Betrag der Drehung der ersten Welle und dem hydraulischen Druck des dem Arbeitszylinder zugeführten hydraulischen Fluids angeben, handelt.
  10. Verfahren zur Herstellung einer Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung ferner charakteristische Daten der Pumpenvorrichtung einschließen.
  11. Verfahren zur Herstellung einer Lenkvorrichtung nach Anspruch 10, wobei die charakteristischen Daten der Pumpenvorrichtung das Förderstromvolumen der Pumpenvorrichtung pro Zeiteinheit sind, wenn die Pumpenvorrichtung mit einer vorgeschriebenen Drehzahl angetrieben wird.
  12. Verfahren zur Herstellung einer Lenkvorrichtung nach Anspruch 10, wobei die charakteristischen Daten der Pumpenvorrichtung erste charakteristische Daten der Förderung, die das Förderstromvolumen der Pumpenvorrichtung pro Zeiteinheit sind, wenn die Pumpenvorrichtung mit einer ersten vorgeschriebenen Drehzahl angetrieben wird, und zweite charakteristische Daten der Förderung, die das Förderstromvolumen der Pumpenvorrichtung pro Zeiteinheit sind, wenn die Pumpenvorrichtung mit einer zweiten vorgeschriebenen Drehzahl angetrieben wird, einschließen.
  13. Verfahren zur Herstellung einer Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, wobei es sich bei dem auf der Lenkvorrichtung angebrachten Aufzeichnungsmedium oder Referenzinformationsaufzeichnungsmedium um einen Barcode oder einen zweidimensionalen Barcode handelt.
  14. Verfahren zur Herstellung einer Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das auf der Lenkvorrichtung angebrachte Aufzeichnungsmedium ein IC-Chip ist.
  15. Verfahren zur Herstellung einer Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, das ferner Folgendes umfasst: einen Schritt zum Lesen der charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung und einen Schritt zum Reflektieren der charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung; wobei der Schritt des Lesens von charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung ein Schritt des Lesens von charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung von dem Aufzeichnungsmedium oder ein Schritt des Erhaltens der charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung durch Referenzieren von charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung unter Verwendung des Referenzinformationsaufzeichnungsmediums ist, und der Schritt der Reflexion der charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung ein Schritt des Speicherns der charakteristischen Daten der Lenkvorrichtung in der Speichervorrichtung eines Steuergeräts ist, das zusammen mit der Lenkvorrichtung an einem Fahrzeug montiert ist, um den Antrieb eines Elektromotors zu steuern, welcher der ersten Welle eine Drehkraft verleiht.
  16. Verfahren zur Herstellung einer Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, das ferner Folgendes umfasst: einen Schritt der Ausgabe des Befehlsstroms; einen Schritt der Messung charakteristischer Daten einer elektrischen Servoeinheit; einen Schritt der Aufzeichnung charakteristischer Daten einer elektrischen Servoeinheit; und einen Schritt der Anbringung des Aufzeichnungsmediums der elektrischen Servoeinheit; wobei die Lenkvorrichtung mit einer elektrischen Servoeinheit verbunden werden kann, während sie an einem Fahrzeug montiert ist, die elektrische Servoeinheit einen Elektromotor, welcher der ersten Welle eine Drehkraft verleiht, und ein Steuergerät zur Antriebssteuerung des Elektromotors einschließt, der Schritt der Ausgabe eines Befehlsstroms ein Schritt des Ausgebens eines vorgeschriebenen elektrischen Befehlsstromwerts von dem Steuergerät an den Elektromotor ist, der Schritt der Messung charakteristischer Daten der elektrischen Servoeinheit ein Schritt des Messens der charakteristischen Daten der elektrischen Servoeinheit ist, die der Ausgangswert des Elektromotors sind, während der Schritt der Ausgabe eines Befehlsstroms durchgeführt wird, der Schritt der Aufzeichnung charakteristischer Daten der elektrischen Servoeinheit ein Schritt des Aufzeichnens der charakteristischen Daten der elektrischen Servoeinheit auf dem Aufzeichnungsmedium der elektrischen Servoeinheit ist, der Schritt der Anbringung des Aufzeichnungsmediums für die elektrische Servoeinheit ein Schritt des Anbringens des Aufzeichnungsmediums für die elektrische Servoeinheit oder des Referenzinformationsaufzeichnungsmediums für die elektrische Servoeinheit, das es ermöglicht, die charakteristischen Daten der elektrischen Servoeinheit auf der elektrischen Servoeinheit zu referenzieren, ist.
  17. Verfahren zur Herstellung einer Lenkvorrichtung nach Anspruch 16; wobei die elektrische Servoeinheit einen Getriebeuntersetzungsmechanismus einschließt, der Getriebeuntersetzungsmechanismus zwischen dem Elektromotor und der ersten Welle vorgesehen ist, und der Schritt der Messung charakteristischer Daten der elektrischen Servoeinheit ein Schritt zum Messen des Ausgangswerts des Getriebeuntersetzungsmechanismus ist, während der Schritt der Ausgabe eines Befehlsstroms ausgeführt wird.
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