DE112021002185T5 - Fahrassistenzvorrichtung - Google Patents

Abstract

Es wird eine Fahrassistenzvorrichtung geschaffen, die eine angemessenere Bremssteuerung durchführen kann. In der Fahrassistenzvorrichtung werden ein vorhergesagter Fahrweg eines Trägerfahrzeugs und ein vorhergesagter Fahrweg eines entgegenkommenden Fahrzeugs auf der Grundlage einer Geschwindigkeit über Grund des entgegenkommenden Fahrzeugs, einer relativen Position zwischen dem Trägerfahrzeug und dem entgegenkommenden Fahrzeug und eines Zustands des Trägerfahrzeugs berechnet. Eine Möglichkeit einer Kollision des Trägerfahrzeugs mit dem entgegenkommenden Fahrzeug, wenn das Trägerfahrzeug nach rechts oder links abbiegt, wird bestimmt. Eine erwartete Kollisionszeit, zu der das Trägerfahrzeug und das entgegenkommende Fahrzeug miteinander kollidieren werden, wird berechnet. Eine Bremse des Trägerfahrzeugs wird auf der Grundlage eines Bewegungsbetrags des Trägerfahrzeugs, der zumindest einen seitlichen Bewegungsbetrag des Trägerfahrzeugs vom entgegenkommenden Fahrzeug aus betrachtet enthält, während eines Zeitraums zwischen der erwarteten Kollisionszeit und einem Zeitpunkt, der um eine vorgegebene Zeitdauer vor der erwarteten Kollisionszeit liegt, gesteuert.

Description

• Technisches Gebiet
• Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrassistenzvorrichtung, die ein weiteres Fahrzeug detektiert und die eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug vermeidet oder abschwächt.
• Hintergrundgebiet
• Ein Beispiel für eine Fahrassistenzvorrichtung zum Vermeiden oder Abschwächen einer Kollision mit einem weiteren Fahrzeug ist eine Fahrassistenzvorrichtung, die in PTL 1 offenbart ist. In der Beschreibung von PTL 1 wird unter Berücksichtigung eines Kollisionsabschnitts mit einem weiteren Fahrzeug und eines Kollisionswinkels eine Bremssteuerung durchgeführt.
• Entgegenhaltungsliste
• Patentliteratur
• PTL 1: JP 2009-208560 A
• Zusammenfassung der Erfindung
• Technisches Problem
• In PTL 1 wird die Bremssteuerung auf der Grundlage des Ausmaßes des Einflusses einer Kollision unter Berücksichtigung des Kollisionsabschnitts und des Kollisionswinkels durchgeführt. Jedoch kann es z. B. einen Fall geben, bei dem ein Fahrzeug vor einer Kreuzung in eine Rechtsabbiegespur einfährt, während das Fahrzeug die Fahrspuren wechselt. In diesem Fall kann eine vorübergehende Bewegung des Fahrzeugs einer Bewegung eines Rechtsabbiegevorgangs ähnlich sein. Somit wird eine Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug, das in einer Gegenfahrspur vorhanden ist, erwartet, die tatsächlich nicht stattfinden wird. Daher kann irrtümlich eine unnötige Bremssteuerung durchgeführt werden.
• Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die obigen Umstände gemacht worden und eine Aufgabe der Erfindung ist, eine Fahrassistenzvorrichtung bereitzustellen, die eine angemessenere Bremssteuerung durchführen kann.
• Lösung des Problems
• Um das obige Problem zu lösen, ist eine Fahrassistenzvorrichtung gemäß der Erfindung konfiguriert zum Berechnen eines vorhergesagten Fahrwegs eines Trägerfahrzeugs (oder Host-Fahrzeugs) und eines vorhergesagten Fahrwegs eines entgegenkommenden Fahrzeugs auf der Grundlage einer Geschwindigkeit über Grund des entgegenkommenden Fahrzeugs, einer relativen Position zwischen dem Trägerfahrzeug und dem entgegenkommenden Fahrzeug und eines Zustands des Trägerfahrzeugs; Bestimmen einer Möglichkeit einer Kollision des Trägerfahrzeugs mit dem entgegenkommenden Fahrzeug, wenn das Trägerfahrzeug nach rechts oder links abbiegt; Berechnen einer erwarteten Kollisionszeit, zu der das Trägerfahrzeug und das entgegenkommende Fahrzeug miteinander kollidieren werden; und Steuern einer Bremse des Trägerfahrzeugs auf der Grundlage eines Bewegungsbetrags des Trägerfahrzeugs während eines Zeitraums zwischen der erwarteten Kollisionszeit und einem Zeitpunkt, der um eine vorgegebene Zeitdauer vor der erwarteten Kollisionszeit liegt. Der Bewegungsbetrag enthält zumindest einen seitlichen Bewegungsbetrag des Trägerfahrzeugs vom entgegenkommenden Fahrzeug aus betrachtet.
• Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
• Gemäß der Erfindung ist es möglich, eine Bremse bedarfsbasiert anzuwenden. Somit ist es möglich, eine angemessenere Bremssteuerung durchzuführen.
• Andere Probleme, Konfigurationen und Wirkungen als jene, die oben beschrieben sind, werden durch die folgende Beschreibung der Ausführungsformen ersichtlich.
• Figurenliste
• 1 ist ein Gesamtkonfigurationsdiagramm, das eine Fahrassistenzvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
• 2 ist ein Funktionsblockdiagramm, das eine Stereokamera veranschaulicht.
• 3 ist ein erläuterndes Diagramm, das ein Abstandsmessungsprinzip veranschaulicht, das in einer Abstandsberechnungs-Verarbeitungseinheit verwendet wird.
• 4 ist ein erläuterndes Diagramm, das einen Abstandsmessungs-Verarbeitungsvorgang veranschaulicht, der durch die Abstandsberechnungs-Verarbeitungseinheit ausgeführt wird.
• 5 ist ein erläuterndes Diagramm, das einen Übereinstimmungsgrad von Bildern in der Abstandsberechnungs-Verarbeitungseinheit veranschaulicht.
• 6 ist ein erläuterndes Diagramm, das einen Übereinstimmungsgrad von Bildern in der Abstandsberechnungs-Verarbeitungseinheit veranschaulicht.
• 7 ist ein erläuterndes Diagramm, das einen Kollisionsbestimmungs-Verarbeitungsvorgang veranschaulicht, der durch eine Kollisionsbestimmungs-Verarbeitungseinheit ausgeführt wird.
• 8 ist ein erläuterndes Diagramm, das eine Betätigungssituation in der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht.
• 9 ist ein erläuterndes Diagramm, das eine Situation ohne Betätigung in der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht.
• 10 ist ein erläuterndes Diagramm, das eine Situation ohne Betätigung in der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht.
• 11 ist ein erläuterndes Diagramm, das einen Verarbeitungsvorgang veranschaulicht, der ausgeführt wird, wenn ein entgegenkommendes Fahrzeug auf einer Kurve fährt.
• Beschreibung der Ausführungsformen
• Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen im Einzelnen beschrieben.
• 1 ist ein Diagramm, das eine Gesamtkonfiguration einer Fahrassistenzvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht. Eine Fahrassistenzvorrichtung 100 enthält eine Stereokamera 101, eine Fahrzeuginformationseinheit 102, eine Bremssteuereinheit 103, einen Bremsenaktuator 104 und ein Steuereinrichtungsbereichsnetz (CAN) 105. Die Stereokamera 101 dient als ein Außenumgebungs-Erkennungssensor. Die Fahrzeuginformationseinheit 102 erfasst Fahrzeuginformationen, die Zustände eines Trägerfahrzeugs wie etwa eine Gierrate, eine Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs und dergleichen angeben. Die Bremssteuereinheit 103 dient als eine Einheit zum Durchführen einer Fahrzeugsteuerung. Das CAN 105 überträgt Informationen zwischen dem obigen Sensor und den obigen Einheiten. Die in 1 veranschaulichte Fahrassistenzvorrichtung 100 ist in einem Fahrzeug angebracht. Die Fahrassistenzvorrichtung 100 schätzt eine Kollision zwischen dem Trägerfahrzeug und einem weiteren Fahrzeug und führt eine Bremssteuerung durch, wenn geschätzt wird, dass das Trägerfahrzeug und das andere Fahrzeug miteinander kollidieren werden, wodurch die Kollision vermieden oder abgeschwächt wird.
• Die Fahrzeuginformationseinheit 102 überträgt eine Gierrate, die durch das Detektieren einer Änderung eines Kurvenfahrtwinkels in einer Gierrichtung des Trägerfahrzeugs erhalten wird, und eine Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs, die aus der Drehzahl eines Fahrzeugrads detektiert wird.
• Die Stereokamera 101 ist konfiguriert, wie in 2 veranschaulicht ist. Die Kameras 201, 202 sind in der Nähe eines Rückspiegels im Fahrgastraum des Fahrzeugs mit einem bestimmten Abstand in der horizontalen Richtung in Bezug auf den und in derselben Höhe wie der Rückspiegel installiert, derart, dass ein Bild vor dem Fahrzeug aufgenommen wird. Jede dieser Kameras enthält einen Bildsensor wie etwa einen Bildsensor mit ladungsgekoppelter Vorrichtung (CCD-Bildsensor), einen Bildsensor mit komplementären Metalloxid-Halbleitern (CMOS-Bildsensor) oder dergleichen. Diese Kameras sind miteinander synchronisiert und für die Kameras wird eine Abtastung mit derselben Zeitvorgabe durchgeführt.
• Eine Bilderfassungseinheit 203 und eine Bilderfassungseinheit 204 setzen Leuchtdichtewerte in digitale Daten um, derart, dass jeweilige Bilder, die durch die Kamera 201 und die Kamera 202 abgebildet werden, einer Bildverarbeitung unterzogen werden können, die durch Verarbeitungseinheiten ausgeführt wird, die die nachfolgende Verarbeitung ausführen. Die Bilderfassungseinheit 203 und die Bilderfassungseinheit 204 korrigieren die Bilder, die durch die Kamera 201 und die Kamera 202 abgebildet werden, um einen Unterschied der Bildgebungsumgebung und der Bildgebungseigenschaften zwischen den zwei Kameras zu beseitigen, und leiten die Bilddaten zur nächsten Verarbeitung weiter.
• Eine Abstandsberechnungs-Verarbeitungseinheit 205 teilt das Bild, das durch die Bilderfassungseinheit 203 erfasst wird, in eine festgelegte Blockgröße (z. B. 4 × 4 [Pixel]) auf und berechnet einen Abstand im realen Raum für jeden aufgeteilten Block. 3 veranschaulicht ein allgemeines Abstandsmessungsprinzip, das unter Verwendung der Stereokamera implementiert ist. Das Bezugszeichen D in der Zeichnung stellt einen Abstand von einer Ebene, die sich auf einer Linse 302 und einer Linse 303 erstreckt, zu einem Messpunkt 301 dar. Das Bezugszeichen f stellt einen Abstand (eine Brennweite) zwischen der Linse 302 und einer Bildgebungsfläche 304 und einen Abstand (eine Brennweite) zwischen der Linse 303 und einer Bildgebungsfläche 305 dar. Das Bezugszeichen b stellt einen Abstand (eine Grundlänge) zwischen der Mitte der Linse 302 und der Mitte der Linse 303 dar. Das Bezugszeichen d stellt eine Differenz (eine Disparität) zwischen einer Position, an der der Messpunkt 301 durch die Linse 302 auf der Bildgebungsfläche 304 abgebildet wird, und einer Position, an der der Messpunkt 301 durch die Linse 303 auf der Bildgebungsfläche 305 abgebildet wird, dar. Bezüglich der Relation zwischen diesen Bezugszeichen gilt die nachstehende Gleichung (1) aus der Relation der Ähnlichkeit zwischen Dreiecken.
  (Gleichung 1) $$\text{D}=\text{b}\times \text{f}/\text{d}$$

  
• In der Gleichung (1) sind die Brennweite f und die Grundlänge b Konstanten, die auf der Grundlage der Konfiguration der Kameras bestimmt werden. Somit muss die Disparität d, die die Differenz des Blickfelds zwischen der linken und der rechten Linse ist, erhalten werden, um den Abstand D zu erhalten. Ein Verfahren zum Erhalten der Disparität d wird unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. 4 veranschaulicht ein Bild, das durch die Kamera 201 als ein linkes Bild (Standardbild) abgebildet wird, und ein Bild, das durch die Kamera 202 als ein rechtes Bild (Referenzbild) abgebildet wird, wenn die Kamera 201 auf der linken Seite installiert ist und die Kamera 202 auf der rechten Seite installiert ist. Wie in 4 veranschaulicht ist, gibt es ein Bild 401, das eine Blockgröße (z. B. eine Größe von 4 × 4 [Pixel]) aufweist, das durch Segmentieren des Standardbilds mit der festgelegten Größe erhalten wird, und es gibt ein Bild 402 auf dem Referenzbild, das dieselbe Höhe und dieselbe Größe wie jene des Bilds 401 aufweist. Es werden aufeinanderfolgende Verschiebungen mit einem Intervall von einem Pixel vom Bild 402 zu einem Bild 403, das um eine bestimmte Anzahl von Pixeln vom Bild 402 entfernt ist, durchgeführt. Ein Übereinstimmungsgrad zwischen dem Bild 401 und jedem der Bilder vom Bild 402 bis zum Bild 403 wird für jedes Pixel berechnet. Anschließend wird nach einem Block gesucht, der den höchsten Übereinstimmungsgrad aufweist, und somit kann auf dem rechten Bild ein Zielbild gefunden werden, das mit dem Bild 401 identisch ist. Als ein Ergebnis kann die Disparität d des Blocks 401 auf dem linken Bild berechnet werden. Der Übereinstimmungsgrad kann unter Verwendung der Summe der Absolutwerte der Leuchtdichtedifferenzen, das heißt, der Summe (SAD) der absoluten Differenzen zwischen den Pixeln berechnet werden. Hier wird die Grafik in 5 erhalten, wenn die horizontale Achse als die Disparität [Pixel] eingestellt ist und die vertikale Achse als der Übereinstimmungsgrad (SAD) eingestellt ist. In der Grafik wird eine Disparität, die den höchsten Übereinstimmungsgrad aufweist, am Minimalwert 501 erhalten. Mit der oben beschriebenen Verarbeitung wird die Disparität d erhalten. Somit ist es möglich, den Abstand D unter Verwendung von Gleichung (1) im realen Raum für jeden Block zu berechnen. Es kann einen Fall geben, bei dem im Bild 401, das eine Blockgröße aufweist, die durch Segmentieren des Standardbilds mit der festgelegten Größe erhalten wird, keine Struktur vorhanden ist. Es kann einen Fall geben, bei dem im linken und rechten Bild kein identisches Bild gefunden wird (z. B. einen Fall, bei dem die Bilder auf dem linken und rechten Bild das identische Ziel sind, jedoch aufgrund des Einflusses von Regentropfen oder dergleichen auf der Windschutzscheibe vor den Kameras als verschiedene Ziele betrachtet werden). Selbst in diesen Fällen ist der Minimalwert 601 vorhanden, wie in 6 veranschaulicht ist. Jedoch wird der Übereinstimmungsgrad, der den Minimalwert 601 aufweist, nicht verhältnismäßig abgesenkt. Somit ist die Konfidenz niedrig und daher wird die Disparität, die in jedem dieser Fälle erhalten wird, als eine ungültige Disparität behandelt. Die Bestimmung, ob eine Disparität als eine gültige Disparität oder eine ungültige Disparität behandelt wird, beruht auf der Bestimmung, ob der Minimalwert eines Übereinstimmungsgrads kleiner als ein Schwellenwert ist und eine Differenz zwischen dem Mittelwert der Übereinstimmungsgrade in der Nähe des Minimalwerts liegt und der Minimalwert größer als ein Schwellenwert ist.
• Eine Verarbeitungseinheit 206 zur Extraktion eines dreidimensionalen Gegenstands extrahiert einen dreidimensionalen Gegenstand unter Verwendung eines Abstandsbilds, in dem über das gesamte Bild für jeden Block ein Abstand erhalten wird, der durch die Abstandberechnungs-Verarbeitungseinheit 205 erhalten wird. Zunächst wird ein Histogramm, in dem unter Verwendung einer Einheit pro einem bestimmten Abstand eine Unterteilung vorgenommen wird, für jede Spalte von Blöcken auf dem Abstandsbild erzeugt. Anschließend wird bestimmt, dass ein Zustand vorliegt, in dem ein Kandidat für einen dreidimensionalen Gegenstand in der Spalte von Blöcken vorhanden ist, wenn die Anzahl der Histogramme der Abstände (der repräsentativen Abstände), die jeweils eine große Häufigkeit aufweisen und eine Spitze bilden, größer oder gleich einem Schwellenwert (in Übereinstimmung mit dem Abstand veränderlich) ist. Daraufhin werden benachbarte Spalten von Blöcken als ein identischer dreidimensionaler Gegenstand zusammengruppiert, wenn sich jede der benachbarten Spalten von Blöcken in einem Zustand befindet, in dem bestimmt wird, dass der Kandidat für einen dreidimensionalen Gegenstand vorhanden ist und eine Differenz zwischen den repräsentativen Abständen, die jeweils eine Spitze im Histogramm bilden, kleiner oder gleich einem Schwellenwert (in Übereinstimmung mit dem Abstand veränderlich) ist. Schließlich wird der dreidimensionale Gegenstand, der gruppiert worden ist, registriert, wenn die Breite des gruppierten dreidimensionalen Gegenstands gleich einem oder breiter als ein Schwellenwert (in Übereinstimmung mit dem Abstand veränderlich) ist. Nachdem die Registrierung als der dreidimensionale Gegenstand vorgenommen worden ist, wird auf dem Abstandsbild für die Blöcke, die bezüglich des Abstands in der Nähe der Spalten liegen, die zum identischen dreidimensionalen Gegenstand werden, eine Gruppierung durchgeführt. Anschließend wird auf der Grundlage einer Position auf dem Abstandsbild (eines unteren Endes, eines oberen Endes, eines linken Endes und eines rechten Endes auf dem Bild) und dem Mittelwert der gruppierten Abstände ein Abstand zum dreidimensionalen Gegenstand im realen Raum berechnet. Im Folgenden wird der dreidimensionale Gegenstand, der als ein Ergebnis der obigen Verarbeitung erhalten wird, als ein extrahierter dreidimensionaler Gegenstand bezeichnet (der Parameter wie etwa eine relative Position in Bezug auf das Trägerfahrzeug, eine Höhe, eine Breite und dergleichen aufweist).
• Eine Verarbeitungseinheit 207 zum Nachverfolgen eines dreidimensionalen Gegenstands verfolgt den extrahierten dreidimensionalen Gegenstand, der durch die Verarbeitungseinheit 206 zur Extraktion eines dreidimensionalen Gegenstands erhalten wird, auf einer Zeitreihengrundlage nach. Die Verarbeitungseinheit 207 zum Nachverfolgen eines dreidimensionalen Gegenstands berechnet eine Geschwindigkeit über Grund (eine Geschwindigkeit in der Vorne-Hinten-Richtung und eine Geschwindigkeit in der Links-Rechts-Richtung) auf der Grundlage eines Änderungsbetrags der Position des extrahierten dreidimensionalen Gegenstands, der durch Subtrahieren einer Änderung der relativen Position, die durch das Verhalten des Trägerfahrzeugs erzeugt wird, erhalten wird. Die Verarbeitungseinheit 207 zum Nachverfolgen eines dreidimensionalen Gegenstands führt ferner eine Filterung von Parametern wie etwa einer relativen Position in Bezug auf das Trägerfahrzeug, einer Höhe, einer Breite, einer Geschwindigkeit über Grund und dergleichen durch und gibt den dreidimensionalen Gegenstand als einen nachverfolgten dreidimensionalen Gegenstand aus (der die gefilterten Parameter wie etwa eine gefilterte relative Position in Bezug auf das Trägerfahrzeug, eine gefilterte Höhe, eine gefilterte Breite, eine gefilterte Geschwindigkeit über Grund und dergleichen aufweist). Genauer wird die obige Verarbeitung implementiert, indem die folgende Verarbeitung in jedem Rahmen ausgeführt wird. Wenn ein nachverfolgter dreidimensionaler Gegenstand im unmittelbar vorhergehenden Verarbeitungsrahmen vorhanden ist, wird auf der Grundlage einer Änderung, die durch das Verhalten des Trägerfahrzeugs erzeugt wird (eines Änderungsbetrags der Position, der durch eine relative Bewegung in Übereinstimmung mit der Gierrate und der Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs erzeugt wird), und des Parameters der Geschwindigkeit über Grund, den der nachverfolgte dreidimensionale Gegenstand aufweist, eine Berechnung für eine vorhergesagte Position im aktuellen Verarbeitungsrahmen, an der vorhergesagt wird, dass der nachverfolgte dreidimensionale Gegenstand vorhanden ist, vorgenommen. Diese vorhergesagte Position wird mit der Position des extrahierten dreidimensionalen Gegenstands verglichen, die im aktuellen Verarbeitungsrahmen detektiert wird. Wenn eine Differenz zwischen den Parametern kleiner oder gleich einem Schwellenwert ist, wird bestimmt, dass die Gegenstände der identische Gegenstand sind. Anschließend werden die Parameter des nachverfolgten dreidimensionalen Gegenstands im vorhergehenden Verarbeitungsrahmen unter Verwendung der Parameter des extrahierten dreidimensionalen Gegenstandes im aktuellen Verarbeitungsrahmen aktualisiert. Einzelheiten des Aktualisierungsverfahrens werden hier nicht beschrieben. Jedoch kann die Aktualisierung z. B. unter Verwendung eines Kalman-Filters und durch Einstellen eines extrahierten dreidimensionalen Gegenstands als einen Beobachtungswert und durch Erhalten einer Fehlervarianz aus einem Wert, der tatsächlich zu messen ist, implementiert werden. Es kann einen extrahierten dreidimensionalen Gegenstand geben, der mit keinem der nachverfolgten dreidimensionalen Gegenstände im unmittelbar vorhergehenden Verarbeitungsrahmen übereinstimmt. In diesem Fall wird bestimmt, dass dieser extrahierte dreidimensionale Gegenstand ein dreidimensionaler Gegenstand ist, der anfänglich detektiert worden ist, und er wird ohne Verarbeitung als ein nachverfolgter dreidimensionaler Gegenstand neu registriert. Wenn es zu diesem Zeitpunkt lediglich einen Rahmen gibt, kann die Geschwindigkeit nicht berechnet werden. Somit wird die Geschwindigkeit über Grund auf null eingestellt.
• Die Verarbeitungseinheit 207 zum Nachverfolgen eines dreidimensionalen Gegenstands kann den Fahrweg (den vorhergesagten Fahrweg) des nachverfolgten dreidimensionalen Gegenstands, der oben beschrieben ist, aufgrund von Informationen über den nachverfolgten dreidimensionalen Gegenstand schätzen.
• Eine CAN-Informationserfassungseinheit 208 erfasst die Gierrate und die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs, die von der Fahrzeuginformationseinheit 102 über das CAN 105 übertragen werden. Eine Verarbeitungseinheit 209 zur Schätzung des Fahrwegs des Träger- oder Host-Fahrzeugs schätzt den Fahrweg (den vorhergesagten Fahrweg) des Trägerfahrzeugs auf der Grundlage der erfassten Informationen. Insbesondere wird aus der erfassten Geschwindigkeit V [m/s] des Trägerfahrzeugs und der erfassten Gierrate r [rad/s] unter Verwendung der nachstehenden Gleichung (2) ein Kurvenfahrtradius R [m] des Trägerfahrzeugs erhalten. Der erhaltene Kurvenfahrtradius R wird für den geschätzten Fahrweg (den vorhergesagten Fahrweg) des Trägerfahrzeugs verwendet.
  (Gleichung 2) $$\text{R}=\text{V}/\text{r}$$

  
• Eine Kollisionsbestimmungs-Verarbeitungseinheit 210 bestimmt auf der Grundlage eines geschätzten Fahrwegs 702 des Trägerfahrzeugs 701, der aus dem Kurvenfahrtradius R des Trägerfahrzeugs 701 berechnet wird, und eines geschätzten Fahrwegs 704 des nachverfolgten dreidimensionalen Gegenstands 703, der aus der Geschwindigkeit über Grund des nachverfolgten dreidimensionalen Gegenstands 703 berechnet wird, ob ein Trägerfahrzeug 701 und ein nachverfolgter dreidimensionaler Gegenstand 703 miteinander kollidieren werden, wie in 7 veranschaulicht ist. Insbesondere werden eine vorhergesagte Position x_s(t) in der Vorne-Hinten Richtung und eine vorhergesagte Position y_s(t) in der Links-Rechts-Richtung des Trägerfahrzeugs 701 für 3 Sekunden auf einer Grundlage von 0,1 Sekunde (t = 0,1, 0,2, 0,3, , 2,9 und 3,0) unter Verwendung der nachstehenden Gleichungen (3) und (4) berechnet.
  (Gleichung 3) $$\text{x\_s}\left(\text{t}\right)=\text{Rsin}\left(\text{r}\times \text{t}\right)$$

  

  
  (Gleichung 4) $$\text{y\_s}\left(\text{t}\right)=\text{R}\left(1-\text{cos}\left(\text{r}\times \text{t}\right)\right)$$

  
• Eine erwartete Position x_o(t) in der Vorne-Hinten-Richtung und eine erwartete Position y_o(t) in der Links-Rechts-Richtung des nachverfolgten dreidimensionalen Gegenstands 703 werden ebenfalls für 3 Sekunden auf einer Grundlage von 0,1 Sekunde unter Verwendung der nachstehenden Gleichungen (5) und (6) berechnet. Hier wird eine Geschwindigkeit über Grund in der Vorne-Hinten-Richtung vom aktuellen Koordinatensystem des Trägerfahrzeugs 701 aus betrachtet als xv_t(0) eingestellt und eine Geschwindigkeit über Grund in der Links-Rechts-Richtung vom aktuellen Koordinatensystem des Trägerfahrzeugs 701 aus betrachtet wird als yv_o(0) eingestellt.
  (Gleichung 5) $$\text{x\_o}\left(\text{t}\right)=\text{x\_o}\left(0\right)+\text{xv\_o}\left(0\right)\times \left(\text{t}\right)$$

  

  
  (Gleichung 6) $$\text{y\_o}\left(\text{t}\right)=\text{y\_o}\left(0\right)+\text{yv\_o}\left(0\right)\times \left(\text{t}\right)$$

  
• Daraufhin wird ein Abstand d(t) zwischen dem Trägerfahrzeug 701 und dem nachverfolgten dreidimensionalen Gegenstand 703 zu jedem Zeitpunkt t durch die nachstehende Gleichung (7) unter Verwendung der Werte, die durch die Gleichungen (3), (4), (5) und (6) erhalten werden, erhalten.
  (Gleichung 7) $$\text{d}\left(\text{t}\right)=\sqrt{\left({\left(\text{x\_s}\left(\text{t}\right)-\text{x}\_\text{o}\left(\text{t}\right)\right)}^2+{\left(\text{y\_s}\left(\text{t}\right)-\text{y}\_\text{o}\left(\text{t}\right)\right)}^2\right)}$$

  
• Anschließend wird das t, zu dem der Minimalwert des erhaltenen Abstands d(t) kleiner oder gleich einem vorgegebenen Schwellenwert (z. B. 1 m) ist, als eine erwartete Kollisionszeit t_hit eingestellt. Wenn es die erwartete Kollisionszeit gibt, wird bestimmt, dass eine Möglichkeit einer Kollision mit dem nachverfolgten dreidimensionalen Gegenstand 703 besteht.
• Eine Verarbeitungseinheit 211 zur Bestimmung des seitlichen Bewegungsbetrags bestimmt unter Verwendung der erhaltenen erwarteten Kollisionszeit t_hit einen seitlichen Bewegungsbetrag, der zum Bestimmen der Steuerung, die auf dem Trägerfahrzeug 701 durchzuführen ist, verwendet wird, wenn die Kollisionsbestimmungs-Verarbeitungseinheit 210 bestimmt, dass eine Möglichkeit einer Kollision besteht. Insbesondere werden eine Position 705 des Trägerfahrzeugs 701 und eine Position 706 des Trägerfahrzeugs 701 unter Verwendung der Gleichungen (3) und (4) berechnet. Hier ist die Position 705 eine Position zur erwarteten Kollisionszeit t_hit und die Position 706 ist eine Position zu einem Zeitpunkt, der um eine vorgegebene Zeitdauer t_past (z. B. zwei Sekunden) vor der erwarteten Kollisionszeit t_hit liegt. Bei der Berechnung wird t_hit für die Position 705 oder t_hit - t_past für die Position 706 jedem t in jeder der Gleichungen (3) und (4) zugewiesen. Zu diesem Zeitpunkt wird ein Fahrtrichtungswinkel θ_o des nachverfolgten dreidimensionalen Gegenstands 703 vom Koordinatensystem des Trägerfahrzeugs 701 aus betrachtet unter Verwendung der nachstehenden Gleichung (8) erhalten.
  (Gleichung 8) $$\mathrm{\theta }\_\text{o}=\mathrm{\pi }/2-\text{atan}\left(\text{xv}\_\text{o}\left(0\right)/\text{yv}\_\text{o}\left(0\right)\right)$$

  
• Eine seitliche Position y_so(t_hit - t_past) des Trägerfahrzeugs 701 wird durch die nachstehende Gleichung (9) unter Verwendung des oben erhalten Winkels berechnet. Hier ist die seitliche Position y_so(t_hit - t_past) des Trägerfahrzeugs 701 eine seitliche Position vom nachverfolgten dreidimensionalen Gegenstand 703 aus betrachtet zu dem Zeitpunkt, der um die vorgegebene Zeitdauer t_past vor der erwarteten Kollisionszeit t_hit liegt. Anschließend wird der Absolutwert d_h [m] der seitlichen Position unter Verwendung der nachstehenden Gleichung (10) als ein Änderungsbetrag 707 der seitlichen Position (ebenso als ein seitlicher Bewegungsbetrag bezeichnet) berechnet.
  (Gleichung 9) $$\text{y\_so}\left(\text{t}\right)=\text{y\_s}\left(\text{t}\right)\cdot \text{cos}\left(\mathrm{\theta }\_\text{o}\right)-\text{x\_s}\left(\text{t}\right)\cdot \text{sin}\left(\mathrm{\theta }\_\text{o}\right)$$

  

  
  (Gleichung 10) $$\text{d\_h}=\left|\text{y\_so}\left(\text{t\_hit}-\text{t\_past}\right)\right|$$

  
• Das heißt, der hier erhaltene Änderungsbetrag d_h der seitlichen Position ist ein Änderungsbetrag der seitlichen Position (ein seitlicher Bewegungsbetrag) des Trägerfahrzeugs 701 vom nachverfolgten dreidimensionalen Gegenstand 703 aus betrachtet während des Zeitraums zwischen der erwarteten Kollisionszeit t_hit und einem Zeitpunkt, der um die vorgegebene Zeitdauer t_past vor der erwarteten Kollisionszeit t_hit liegt. Der Änderungsbetrag d_h der seitlichen Position entspricht einer Länge einer senkrechten Linie, die von der Position 706 des Trägerfahrzeugs 701 zu dem Zeitpunkt, der um die vorgegebene Zeitdauer t_past vor der erwarteten Kollisionszeit t_hit liegt, zum erwarteten Fahrweg 704 (hier wird ein geradliniges Fahren angenommen) des nachverfolgten dreidimensionalen Gegenstands 703 gezogen wird.
• Eine Steuerungsverarbeitungseinheit 212 bestimmt unter Verwendung des Änderungsbetrags d_h der seitlichen Position, der durch die Verarbeitungseinheit 211 zur Bestimmung des seitlichen Bewegungsbetrags erhalten wird. eine Steuerung, die auf dem Trägerfahrzeug 701 durchgeführt werden soll. Es wird keine Bremssteuerung durchgeführt (das heißt, es wird kein Steuerbefehl zum Betätigen des Bremsenaktuators 104 an die Bremssteuereinheit 103 übertragen, die als eine Einheit zum Durchführen einer Fahrzeugsteuerung dient), wenn der erhaltene Änderungsbetrag d_h der seitlichen Position größer als ein vorgegebener Schwellenwert (z. B. 5 m) ist. Die Bremssteuerung wird (lediglich) dann durchgeführt (das heißt, der Steuerbefehl wird an die Bremssteuereinheit 103 übertragen, die als eine Einheit zum Durchführen einer Fahrzeugsteuerung dient, um den Bremsenaktuator 104 zu betätigen), wenn der erhaltene Änderungsbetrag d_h der seitlichen Position kleiner oder gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist.
• Als ein Ergebnis kann in einer Situation, wie in 8 veranschaulicht, eine notwendige Bremssteuerung durchgeführt werden. Hier ist die Situation ein Fall, bei dem an einer Kreuzung von Straßen mit einer Fahrspur auf einer Seite ein Trägerfahrzeug 801 auf der Bewegungsbahn eines geschätzten Fahrwegs 802 des Trägerfahrzeugs 801 nach rechts abbiegt und ein entgegenkommendes Fahrzeug 803, das ein nachverfolgter dreidimensionaler Gegenstand ist, auf der Bewegungsbahn eines geschätzten Fahrwegs 804 des entgegenkommenden Fahrzeugs 803 geradlinig fährt. In dieser Situation ist ein Änderungsbetrag 807 (d_h) der seitlichen Position ein Betrag in etwa einer Breite einer Fahrspur (etwa 3,5 m) und der Änderungsbetrag d_h der seitlichen Position ist kleiner oder gleich dem vorgegebenen Schwellenwert, womit die notwendige Bremssteuerung aktiviert wird.
• Im Gegensatz dazu kann eine fehlerhafte Bremssteuerung in einem Fall, wie in 9 veranschaulicht, verhindert werden. Hier ist der Fall eine Situation, in der ein Trägerfahrzeug 901 vor einer Kreuzung in eine Rechtsabbiegefahrspur einfährt, während das Trägerfahrzeug 901 die Fahrspuren wechselt. In diesem Fall kann eine vorübergehende Bewegung des Trägerfahrzeugs 901 einer Bewegung eines Rechtsabbiegevorgangs ähnlich sein, wie mit einem geschätzten Fahrweg 902 des Trägerfahrzeugs 901 veranschaulicht ist. Somit wird eine Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug 903, das auf einer Gegenfahrspur vorhanden ist und das auf der Bewegungsbahn eines geschätzten Fahrwegs 904 geradlinig fährt, erwartet, die tatsächlich nicht stattfinden wird. Jedoch ist ein Änderungsbetrag 907 (d_h) der seitlichen Position ein großer Wert in etwa einer Breite von zwei Fahrspuren (etwa 7 m) und der Änderungsbetrag d_h der seitlichen Position ist größer als der vorgegebene Schwellenwert, wobei daher die Verhinderung der fehlerhaften Bremssteuerung ermöglicht wird.
• Es gibt eine weitere Situation, die in 10 veranschaulicht ist, in der ein Trägerfahrzeug 1001 nach rechts abbiegt, während das Trägerfahrzeug 1001 auf der Bewegungsbahn eines geschätzten Fahrwegs 1002 des Trägerfahrzeugs 1001 fährt, und ein entgegenkommendes Fahrzeug 1003 auf einem geschätzten Fahrweg 1004 des entgegenkommenden Fahrzeugs 1003 geradlinig fährt (eine Situation, in der das entgegenkommende Fahrzeug 1003 auf einer der Fahrspuren fährt, die von der Fahrspur des Trägerfahrzeugs 1001 entfernt ist, wenn es zwei Gegenfahrspuren gibt). In dieser Situation ist ein Änderungsbetrag 1007 (d_h) der seitlichen Position ein Betrag in etwa einer Breite von zwei Fahrspuren (etwa 7 m) und der Änderungsbetrag d_h der seitlichen Position ist größer als der vorgegebene Schwellenwert. Somit wird die Bremssteuerung in dieser Situation ebenfalls nicht durchgeführt. Obwohl die Bremssteuerung nicht durchgeführt wird, wird in Betracht gezogen, dass es nicht notwendig ist, die Bremse mit dem System anzuwenden. Dies ist so, weil es wahrscheinlich ist, dass die Bewegung des Trägerfahrzeugs 1001 vom entgegenkommenden Fahrzeug 1003 visuell erkannt wird, wenn der Änderungsbetrag 1007 (d_h) der seitlichen Position vom entgegenkommenden Fahrzeug 1003 aus betrachtet groß ist, und es ebenfalls wahrscheinlich ist, dass das entgegenkommende Fahrzeug 1003 abgebremst wird. Im Gegensatz dazu ist es in einem Fall, bei dem der Änderungsbetrag 1007 (d_h) der seitlichen Position vom entgegenkommenden Fahrzeug 1003 aus betrachtet klein ist, weniger wahrscheinlich, dass die Bewegung oder die nicht stattfindende Bewegung des Trägerfahrzeugs 1001 visuell erkannt wird. Somit ist es weniger wahrscheinlich, dass das entgegenkommende Fahrzeug 1003 abgebremst wird. Daher wird in Betracht gezogen, dass es notwendig ist, die Bremse mit dem System anzuwenden. Gemäß der oben beschriebenen, vorliegenden Ausführungsform kann in der vorliegenden Situation ebenfalls eine angemessene Bremssteuerung durchgeführt werden.
• Andererseits ist es außerdem möglich, die Bewegung des Trägerfahrzeugs danach durch das Detektieren einer weißen Linie vorherzusagen. Jedoch gibt es einen Fall, bei dem die weiße Linie aufgrund einer Ansammlung von Schnee oder von Regen in der realen Umgebung nicht zu sehen ist. Somit wird in Betracht gezogen, dass die vorliegende Ausführungsform, in der die Detektion einer weißen Linie nicht verwendet wird, wirksam ist.
• In der vorliegenden Ausführungsform kann die Bremse selbst in einer Situation, in der es weniger wahrscheinlich ist, dass das Trägerfahrzeug von einem entgegenkommenden Fahrzeug visuell erkannt wird, angemessen betätigt werden, indem der Änderungsbetrag der seitlichen Position des Trägerfahrzeug vom entgegenkommenden Fahrzeug aus betrachtet während eines Zeitraums zwischen einer erwarteten Kollisionszeit und einem Zeitpunkt, der um eine vorgegebene Zeitdauer vor der erwarteten Kollisionszeit liegt, verwendet wird. Dies ist so, weil selbst in einem Fall, bei dem das Fahrzeug in einem Zustand des Rechtsabbiegens auf einer Rechtsabbiegefahrspur einmal anhält und anschließend beginnt, sich zu bewegen, berechnet wird, dass der seitliche Bewegungsbetrag vom entgegenkommenden Fahrzeug aus betrachtet kleiner ist (als der seitliche Bewegungsbetrag vom Trägerfahrzeug aus betrachtet).
• Es sei erwähnt, dass ein beliebiger Wert für den Schwellenwert für den Änderungsbetrag d_h der seitlichen Position (den seitlichen Bewegungsbetrag) eingestellt werden kann, der zum Bestimmen, ob eine Bremssteuerung durchzuführen ist, verwendet wird. Jedoch wird unter Berücksichtigung der Situationen, die in 8 bis 10 veranschaulicht sind, und dergleichen in Betracht gezogen, dass der Schwellenwert vorzugsweise größer oder gleich einer Breite einer Fahrspur und kleiner als eine Breite von zwei Fahrspuren ist. Alternativ wird in einem Fall, bei dem die Anzahl der Gegenfahrspuren zwei oder mehr ist, in Betracht gezogen, dass der Schwellenwert vorzugsweise größer oder gleich einer Breite einer Fahrspur der Gegenfahrspur von den Gegenfahrspuren, die am nächsten am Trägerfahrzeug liegt, (der Gegenfahrspur auf der Seite der Fahrspur des Trägerfahrzeugs) ist, und vorzugsweise kleiner als eine Breite zweier Fahrspuren der Gegenfahrspuren von den Gegenfahrspuren, die nahe am Trägerfahrzeug liegen (der Gegenfahrspuren auf der Seite der Fahrspur des Trägerfahrzeugs) ist.
• Wie oben beschrieben ist, ist die Fahrassistenzvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform konfiguriert zum: Berechnen eines vorhergesagten Fahrwegs eines Trägerfahrzeugs und eines vorhergesagten Fahrwegs eines entgegenkommenden Fahrzeugs auf der Grundlage einer Geschwindigkeit über Grund des entgegenkommenden Fahrzeugs, einer relativen Position zwischen dem Trägerfahrzeug und dem entgegenkommenden Fahrzeug und eines Zustands des Trägerfahrzeugs; Bestimmen einer Möglichkeit einer Kollision des Trägerfahrzeugs mit dem entgegenkommenden Fahrzeug, wenn das Trägerfahrzeug nach rechts oder links abbiegt; Berechnen einer erwarteten Kollisionszeit, zu der das Trägerfahrzeug und das entgegenkommende Fahrzeug miteinander kollidieren werden; und Steuern einer Bremse des Trägerfahrzeugs auf der Grundlage eines Bewegungsbetrags des Trägerfahrzeugs während eines Zeitraums zwischen der erwarteten Kollisionszeit und einem Zeitpunkt, der um eine vorgegebene Zeitdauer vor der erwarteten Kollisionszeit liegt. Der Bewegungsbetrag enthält zumindest einen seitlichen Bewegungsbetrag des Trägerfahrzeugs vom entgegenkommenden Fahrzeug aus betrachtet.
• Die Bremse des Trägerfahrzeugs wird lediglich dann betätigt, wenn der seitliche Bewegungsbetrag des Trägerfahrzeugs kleiner oder gleich einem vorgegebenen Schwellenwert ist. Die Bremse des Trägerfahrzeugs wird nicht betätigt, wenn der seitliche Bewegungsbetrag des Trägerfahrzeugs größer als der vorgegebene Schwellenwert ist.
• Gemäß der oben beschriebenen, vorliegenden Ausführungsform ist es möglich, eine Bremse bedarfsbasiert anzuwenden. Somit ist es möglich, eine Bremssteuerung mit einer angemesseneren Zeitvorgabe durchzuführen.
• In der obigen Ausführungsform wird angenommen, dass der vorhergesagte Fahrweg des entgegenkommenden Fahrzeugs eine gerade Linie ist. Jedoch kann der vorhergesagte Fahrweg eine gekrümmte Linie sein, die durch Schätzen des Kurvenfahrtradius des entgegenkommenden Fahrzeugs erhalten wird. Insbesondere gib es einen Fall, wie in 11 veranschaulicht ist, bei dem ein entgegenkommendes Fahrzeug 1103 auf einer Rechtskurve entlang der Bewegungsbahn eines vorhergesagten Fahrwegs 1104 des entgegenkommenden Fahrzeugs 1103 fährt, während ein Trägerfahrzeug 1101 auf der Bewegungsbahn eines vorhergesagten Fahrwegs 1102 des Trägerfahrzeugs 1101 nach rechts abbiegt. In diesem Fall wird eine Berechnung für eine seitliche Position in der Normalenrichtung in Bezug auf den vorhergesagten Fahrweg 1104 des entgegenkommenden Fahrzeugs 1103 in einem Abschnitt von einer erwarteten Kollisionsposition 1105 (einer Position 1105 des Trägerfahrzeugs 1101 zu einer erwarteten Kollisionszeit t_hit) bis zu einer Position 1106 des Trägerfahrzeugs 1101 zu einem Zeitpunkt, der um eine vorgegebene Zeitdauer vor der erwartetet Kollisionszeit t_hit liegt, vorgenommen. Anschließend wird der Absolutwert der seitlichen Position als ein Änderungsbetrag 1107 der seitlichen Position (ein seitlicher Bewegungsbetrag) verwendet. Das heißt, der Änderungsbetrag 1107 der seitlichen Position (der seitliche Bewegungsbetrag) des Trägerfahrzeugs 1101 vom entgegenkommenden Fahrzeug 1103 aus betrachtet wird derart eingestellt, dass er die Länge der Normalenlinie von der Position 1106 des Trägerfahrzeugs 1101 zu dem Zeitpunkt, der um die vorgegebene Zeitdauer vor der erwarteten Kollisionszeit t_hit liegt, zum vorhergesagten Fahrweg 1104 (hier wird das Fahren auf einer Kurve angenommen) des entgegenkommenden Fahrzeugs 1103 ist. Als ein Ergebnis kann selbst in einer Situation während des Fahrens auf einer Kurve ein angemessener Änderungsbetrag der seitlichen Position berechnet werden, womit eine angemessenere Bestimmung ermöglicht wird.
• In der obigen Ausführungsform wird der vorhergesagte Fahrweg des Trägerfahrzeugs einfach aus dem Kurvenfahrtradius berechnet, der auf den aktuellen Parametern beruht. Jedoch kann der vorhergesagte Fahrweg des Trägerfahrzeugs unter Verwendung eines vergangenen, tatsächlichen Fahrwegs, der für einen bestimmten Zeitraum gehalten wird, berechnet werden, um einen genaueren Änderungsbetrag der seitlichen Position vom entgegenkommenden Fahrzeug aus betrachtet zu berechnen.
• In der obigen Ausführungsform wird der vorhergesagte Fahrweg des entgegenkommenden Fahrzeugs unter Verwendung der Stereokamera, die die zwei Kameras enthält, (von Bildern, die durch diese erfasst werden) berechnet. Jedoch kann der vorhergesagte Fahrweg des entgegenkommenden Fahrzeugs unter Verwendung eines weiteren Außenumgebungs-Erkennungssensors wie etwa einer monokularen Kamera, eines Millimeterwellenradars, eines Laserradars oder dergleichen (von Sensorinformationen, die durch diese erfasst werden) berechnet werden. Der vorhergesagte Fahrweg des entgegenkommenden Fahrzeugs kann außerdem berechnet werden, indem Informationen über das entgegenkommende Fahrzeug (eine Geschwindigkeit über Grund, eine Position, ein vorhergesagter Fahrweg und dergleichen) über eine Kommunikation mit einem externen Server oder eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation erfasst werden.
• In der obigen Ausführungsform wird die Ausführung oder Nichtausführung der Bremssteuerung in Übereinstimmung mit dem Änderungsbetrag der seitlichen Position umgeschaltet. Jedoch kann die Zeitvorgabe der Bremssteuerung in Übereinstimmung mit dem Änderungsbetrag der seitlichen Position geändert werden. Wenn z. B. der Änderungsbetrag der seitlichen Position größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist, kann die Zeitvorgabe der Bremssteuerung (das heißt, die Zeitvorgabe des Betätigens der Bremse) im Vergleich zur Zeitvorgabe, wenn der Änderungsbetrag der seitlichen Position kleiner oder gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist, verzögert werden.
• In der obigen Ausführungsform wird z. B. angenommen, dass eine Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug zur Zeit eines Rechtsabbiegevorgangs an einer Kreuzung vermieden oder abgeschwächt wird. Jedoch muss nicht erwähnt werden, dass die obige Ausführungsform in gleichartiger Weise zur Zeit eines Linksabbiegevorgangs anwendbar ist.
• Es sei erwähnt, das die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen eingeschränkt ist und diverse Modifikationen enthält. Zum Beispiel sind die obigen Ausführungsformen zum einfachen Verständnis der Erfindung im Einzelnen beschrieben worden. Daher ist die Erfindung nicht notwendigerweise auf jene eingeschränkt, die alle darin beschriebenen Konfigurationen enthält.
• Jede bzw. jedes der oben beschriebenen Konfigurationen, Funktionen, Verarbeitungseinheiten, Verarbeitungsmittel und dergleichen kann teilweise oder vollständig als Hardware implementiert sein, indem sie z. B. auf einer integrierten Schaltung entworfen werden. Jede der oben beschriebenen Konfigurationen, Funktionen und dergleichen kann als Software implementiert sein, indem bewirkt wird, dass ein Prozessor ein Programm zum Implementieren der Funktionen interpretiert und ausführt. Informationen wie etwa ein Programm, eine Tabelle und eine Datei zum Implementieren jeder der Funktionen können in einer Speichereinheit wie etwa einem Datenspeicher, einer Festplatte oder einem Festkörperlaufwerk (SSD) oder einem Aufzeichnungsmedium wie etwa einer IC-Karte, einer SD-Karte oder einer DVD gespeichert sein.
• Es sind die Steuerleitungen und die Informationsleitungen veranschaulicht, für die in Betracht gezogen wird, dass sie für die Beschreibung notwendig sind. Daher sind möglicherweise nicht notwendigerweise alle Steuerleitungen und alle Informationsleitungen für das Erzeugnis veranschaulicht. In der Praxis kann in Betracht gezogen werden, dass nahezu alle Konfigurationen miteinander verbunden sind.
• Bezugszeichenliste

100

Fahrassistenzvorrichtung

101

Stereokamera

102

Fahrzeuginformationseinheit

103

Bremssteuereinheit

104

Bremsenaktuator

105

CAN

201, 202

Kamera

203, 204

Bilderfassungseinheit

205

Abstandsberechnungs-Verarbeitungseinheit

206

Verarbeitungseinheit zur Extraktion eines dreidimensionalen Gegenstands

207

Verarbeitungseinheit zum Nachverfolgen eines dreidimensionalen Gegenstands

208

CAN-Informationserfassungseinheit

209

Verarbeitungseinheit zur Schätzung des Fahrwegs des Trägerfahrzeugs

210

Kollisionsbestimmungs-Verarbeitungseinheit

211

Verarbeitungseinheit zur Bestimmung des seitlichen Bewegungsbetrags

212

Steuerungsverarbeitungseinheit

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• JP 2009208560 A [0003]

Claims (5)

1. Fahrassistenzvorrichtung, die konfiguriert ist zum Berechnen eines vorhergesagten Fahrwegs eines Trägerfahrzeugs und eines vorhergesagten Fahrwegs eines entgegenkommenden Fahrzeugs auf der Grundlage einer Geschwindigkeit über Grund des entgegenkommenden Fahrzeugs, einer relativen Position zwischen dem Trägerfahrzeug und dem entgegenkommenden Fahrzeug und eines Zustands des Trägerfahrzeugs; Bestimmen einer Möglichkeit einer Kollision des Trägerfahrzeugs mit dem entgegenkommenden Fahrzeug, wenn das Trägerfahrzeug nach rechts oder links abbiegt; Berechnen einer erwarteten Kollisionszeit, zu der das Trägerfahrzeug und das entgegenkommende Fahrzeug miteinander kollidieren werden; und Steuern einer Bremse des Trägerfahrzeugs auf der Grundlage eines Bewegungsbetrags des Trägerfahrzeugs während eines Zeitraums zwischen der erwarteten Kollisionszeit und einem Zeitpunkt, der um eine vorgegebene Zeitdauer vor der erwarteten Kollisionszeit liegt, wobei der Bewegungsbetrag zumindest einen seitlichen Bewegungsbetrag des Trägerfahrzeugs vom entgegenkommenden Fahrzeug aus betrachtet enthält.
2. Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der seitliche Bewegungsbetrag des Trägerfahrzeugs vom entgegenkommenden Fahrzeug aus betrachtet eine Länge einer senkrechten Linie oder einer Normalenlinie von einer Position des Trägerfahrzeugs zu dem Zeitpunkt, der um die vorgegebene Zeitdauer vor der erwarteten Kollisionszeit liegt, zum vorhergesagten Fahrweg des entgegenkommenden Fahrzeugs ist.
3. Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Bremse des Trägerfahrzeugs lediglich dann betätigt wird, wenn der seitliche Bewegungsbetrag des Trägerfahrzeugs kleiner oder gleich einem vorgegebenen Schwellenwert ist, und die Bremse des Trägerfahrzeugs nicht betätigt wird, wenn der seitliche Bewegungsbetrag des Trägerfahrzeugs größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist.
4. Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 3, wobei der vorgegebene Schwellenwert größer oder gleich einer Breite einer Fahrspur und kleiner als eine Breite von zwei Fahrspuren ist.
5. Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei eine Zeitvorgabe des Betätigens der Bremse des Trägerfahrzeugs in Übereinstimmung mit dem seitlichen Bewegungsbetrag des Trägerfahrzeugs geändert wird.

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