DE112020007392T5 - Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen, autonomer Transportwagen und Transportsystem - Google Patents

Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen, autonomer Transportwagen und Transportsystem Download PDF

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Abstract

Ein Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen, der einen Ablagewagen zieht, umfasst einen Schritt des Ermittelns eines Zustands des Ablagewagens, einen Schritt des Erfassens einer relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper auf Grundlage des Zustands des Ablagewagens und einen Schritt des Steuerns der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers auf Grundlage der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Diese Erfindung betrifft ein Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen, einen autonomen Transportwagen und ein Transportsystem und betrifft insbesondere ein Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen, der autonom fährt und dabei einen Ablagewagen zieht, den autonomen Transportwagen und dessen Transportsystem.
  • Allgemeiner Stand der Technik
  • Aus dem Stand der Technik ist ein autonomer Transportwagen bekannt, der autonom fährt und dabei einen Ablagewagen zieht. Ein solches Verfahren ist beispielsweise in der JP 6362418 B offenbart.
  • In der JP 6362418 B ist ein autonomer Transportwagen offenbart, der autonom fährt und dabei einen Ablagewagen zieht. Der autonome Transportwagen ist derart ausgestaltet, dass beim Fahren um eine Kurve, wie etwa um eine Ecke, zum effizienten Durchführen des Fahrens um die Kurve, wie etwa die Ecke, der Ablagewagen getrennt und dann wieder gekoppelt wird.
  • Dokumente des Stands der Technik
  • Patentdokumente
  • Patentdokument 1: JP 6362418 B
  • Kurzdarstellung der Erfindung
  • Aufgabe der Erfindung
  • Da aber bei dem autonomen Transportwagen der JP 6362418 B in Kurven wie etwa an Ecken den Ablagewagen getrennt und wieder gekoppelt wird, ist die Kurvenfahrt zeitaufwändig und bringt das Problem mit sich, dass bei der Benutzung in Produktionsstätten und dergleichen die Produktivität sinkt. Daher ist es denkbar, in einem Zustand um die Kurve zu fahren, in dem der autonome Transportwagen den Ablagewagen zieht, statt den Ablagewagen vom autonomen Transportwagen zu trennen.
  • Fährt der autonome Transportwagen dabei jedoch mit der gleichen Geschwindigkeit wie ohne gezogenen Ablagewagen um die Kurve, so schwankt der Ablagewagen in der Kurve stark, sodass die Möglichkeit besteht, dass der Ablagewagen umkippt. Daher ist es denkbar, die Fahrgeschwindigkeit des autonomen Transportwagens vorübergehend zu reduzieren, wenn der autonome Transportwagen den Ablagewagen zieht.
  • So kann zwar das Umkippen des Ablagewagens in der Kurve unterbunden werden, doch sinkt aufgrund der reduzierten Fahrgeschwindigkeit des autonomen Transportwagens die Produktivität. Somit besteht das Problem, dass es beim Ziehen eines Ablagewagens durch einen autonomen Transportwagen (Transportwagengrundkörper) schwierig ist, ein Umkippen des Ablagewagens in einer Kurve zu unterbinden und zugleich die Produktivität zu erhöhen.
  • Die Erfindung wurde zum Lösen des beschriebenen Problems getätigt, und der Erfindung liegt es als eine Aufgabe zugrunde, ein Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen, einen autonomen Transportwagen und ein Transportsystem bereitzustellen, mit denen beim Ziehen eines Ablagewagens durch einen Transportwagengrundkörper ein Umkippen des Ablagewagens in einer Kurve unterbunden und zugleich die Produktivität erhöht werden kann.
  • Mittel zum Lösen der Aufgaben
  • Ein Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen eines ersten Aspekts der Erfindung ist ein Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen, der einen Ablagewagen zieht, und umfasst folgende Schritte: Ermitteln eines Zustand des Ablagewagens, Erfassen einer relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf einen Transportwagengrundkörper auf Grundlage des Zustands des Ablagewagens und Steuern einer Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers auf Grundlage der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper.
  • In dem Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen sind wie oben beschrieben die Schritte Erfassen einer relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf einen Transportwagengrundkörper auf Grundlage des Zustands des Ablagewagens und Steuern einer Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers auf Grundlage der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper bereitgestellt. Wenn sich beim Fahren um eine Kurve wie etwa eine Ecke eine Veränderung der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper ergibt, so kann entsprechend der Änderung der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers angemessen geändert werden. Anders als für den Fall, dass die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers unterschiedslos reduziert wird, wenn der Transportwagengrundkörper einen Ablagewagen zieht, kommt es auf diese Weise nicht zu einer unnötigen Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit. Auf diese Weise kann beim Ziehen des Ablagewagens durch den Transportwagengrundkörper ein Umkippen des Ablagewagens in einer Kurve unterbunden werden, während zugleich die Produktivität erhöht wird. Wenn sich beim Ziehen des Ablagewagens durch den Transportwagengrundkörper eine anomale Stellung des Ablagewagens ergibt, kann zudem die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers angemessen geändert werden. Auch auf diese Weise kann beim Ziehen des Ablagewagens durch den Transportwagengrundkörper ein Umkippen des Ablagewagens unterbunden werden.
  • Bei dem Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen beinhaltet der Schritt des Ermittelns des Zustands des Ablagewagens vorzugsweise einen Schritt des Ermittelns des Zustands eines Merkmalspunkts des Ablagewagens, und der Schritt des Erfassens der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper beinhaltet einen Schritt des Erfassens der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper auf Grundlage des Zustands des Merkmalspunkts des Ablagewagens. Durch eine solche Ausgestaltung lässt sich allein durch Ermitteln des Zustands des Merkmalspunkts des Ablagewagens die relative Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper auf einfache Weise erfassen. Da außerdem keine Sensoren und dergleichen zum Erfassen der Stellung am Ablagewagen benötigt werden, kann die relative Stellung des Ablagewagens erfasst werden, obwohl der Ablagewagen eine einfache Struktur aufweist.
  • In diesem Fall beinhaltet der Merkmalspunkt des Ablagewagens vorzugsweise eine am Ablagewagen bereitgestellte Markierung. Anders als für den Fall, dass eine Form des Ablagewagens wie etwa ein Eckabschnitt als Merkmalspunkt verwendet wird, kann mit dieser Ausgestaltung die relative Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper anhand einer speziellen Markierung erfasst werden. Infolgedessen kann die relative Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper mit hoher Genauigkeit erfasst werden.
  • Bei dem Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen des ersten Aspekts beinhaltet die relative Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper vorzugsweise Informationen zum Neigungswinkel des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper, und der Schritt des Steuerns der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers beinhaltet einen Schritt des Steuerns der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers auf Grundlage der Informationen zum Neigungswinkel des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper. Durch diese Ausgestaltung kann die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers auf Grundlage der Informationen zum Neigungswinkel des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper mit hoher Genauigkeit gesteuert werden.
  • In diesem Fall beinhaltet der Schritt des Steuerns der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers vorzugsweise einen Schritt des Steuerns der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers auf Grundlage von Informationen zum Neigungswinkel des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper in einer horizontalen Ebene, um den Transportwagengrundkörper abzubremsen. Wenn sich beim Fahren um eine Kurve wie etwa um eine Ecke eine Änderung des Neigungswinkels des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper ergibt, kann durch eine solche Ausgestaltung die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers entsprechend der Änderung des Neigungswinkels des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper angemessen reduziert werden. Infolgedessen kann beim Fahren um eine Kurve die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers mit hoher Genauigkeit gesteuert werden.
  • Bei der Ausgestaltung, bei der die relative Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper die Informationen zum Neigungswinkel des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper beinhaltet, beinhaltet der Schritt des Steuerns der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers vorzugsweise einen Schritt des Steuerns der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers auf Grundlage von Informationen zum Neigungswinkel des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper in einer vertikalen Ebene, um den Transportwagengrundkörper anzuhalten. Wenn sich beispielsweise aufgrund einer Anomalie eines Rades des Ablagewagens eine anomale Stellung des Ablagewagens ergibt und es zu einer Änderung des Neigungswinkels des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper in der vertikalen Ebene kommt, so kann durch eine solche Ausgestaltung der Transportwagengrundkörper angehalten werden. Auf diese Weise kann beim Ziehen des Ablagewagens durch den Transportwagengrundkörper ein Umkippen des Ablagewagens unterbunden werden.
  • In diesem Fall liegt vorzugsweise ein Schritt des Ermittelns von Informationen zu einem Neigungswinkel des Transportwagengrundkörpers vor, und der Schritt des Steuerns der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers beinhaltet einen Schritt des Steuerns der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers auf Grundlage der Informationen zum Neigungswinkel des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper und der Informationen zum Neigungswinkel des Transportwagengrundkörpers in der vertikalen Ebene, um den Transportwagengrundkörper anzuhalten. Durch diese Ausgestaltung kann nicht nur auf Grundlage des Neigungswinkels des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper in der vertikalen Ebene, sondern auch auf Grundlage des Neigungswinkels des Transportwagengrundkörpers in der vertikalen Ebene eine Steuerung zum Anhalten des Transportwagengrundkörpers durchgeführt werden. Infolgedessen kann die Steuerung zum Anhalten des Transportwagengrundkörpers mit hoher Genauigkeit durchgeführt werden.
  • In dem Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen des ersten Aspekts beinhaltet der Schritt des Steuerns der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers vorzugsweise einen Schritt des Steuerns der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers unter Berücksichtigung von mindestens einem von Form des Ablagewagens, Gewicht des Ablagewagens und Schwerpunkt des Ablagewagens. Durch diese Ausgestaltung kann die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers unter Berücksichtigung von mindestens einem von Form des Ablagewagens, Gewicht des Ablagewagens und Schwerpunkt des Ablagewagens gesteuert werden, die je nach Art des Ablagewagens verschieden sind. Infolgedessen kann die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers angemessen entsprechend der Art des Ablagewagens gesteuert werden.
  • Bei dem Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen des ersten Aspekts beinhaltet der Transportwagengrundkörper oder der Ablagewagen vorzugsweise einen Koppelungsabschnitt zum Koppeln des Transportwagengrundkörpers und des Ablagewagens, der Transportwagengrundkörper beinhaltet einen Antriebsabschnitt zum Antreiben des Koppelungsabschnitts, und es liegt ferner ein Schritt des Steuerns der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper in der horizontalen Ebene vor, indem beim Ziehen des Ablagewagens durch den Transportwagengrundkörper der Koppelungsabschnitt durch den Antriebsabschnitt angetrieben wird. Durch diese Ausgestaltung kann der Transportwagengrundkörper fahren gelassen werden, während die relative Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper in der horizontalen Ebene gesteuert wird. Im Vergleich dazu, dass sich die relative Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper in der horizontalen Ebene nicht steuern lässt, kann auf diese Weise die Stabilität der Fahrt des Transportwagengrundkörpers erhöht werden.
  • Der Schritt des Steuerns der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper in der horizontalen Ebene beinhaltet in diesem Fall vorzugsweise einen Schritt des Steuerns der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper in der horizontalen Ebene durch Antreiben des Koppelungsabschnitts mittels des Antriebsabschnitts bei einer Wendung des Transportwagengrundkörpers, um eine auf Trägheit zurückzuführende Bewegung des Ablagewagens zu kompensieren. Durch diese Ausgestaltung kann während der Wendung des Transportwagengrundkörpers unterbunden werden, dass sich der Ablagewagen aufgrund von Trägheit hin- und herbewegt. Infolgedessen kann der Ablagewagen bei einer Wendung des Transportwagengrundkörpers auf sparsame Weise bewegt werden. Fahrvorgänge wie das Wenden und Umkehren in einer engen Kurve können auf diese Weise leicht durchgeführt werden.
  • Bei der Ausgestaltung, bei welcher der Transportwagengrundkörper den Antriebsabschnitt beinhaltet, der den Koppelungsabschnitt antreibt, liegt vorzugsweise ferner ein Schritt des Begrenzens der Bewegung des Koppelungsabschnitts durch den Transportwagengrundkörper vor, und der Schritt des Steuerns der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper in der horizontalen Ebene beinhaltet ferner einen Schritt des Steuerns der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper in der horizontalen Ebene, indem der Koppelungsabschnitt innerhalb eines durch einen Anschlag begrenzten Winkelbereichs durch den Antriebsabschnitt angetrieben wird. Durch diese Ausgestaltung kann beim Antreiben des Koppelungsabschnitts durch den Antriebsabschnitt der Koppelungsabschnitt so angetrieben werden, dass er den Anschlag nicht berührt. Infolgedessen kann unterbunden werden, dass aufgrund eines Kontakts zwischen dem Koppelungsabschnitt und dem Anschlag beim Antreiben des Koppelungsabschnitts durch den Antriebsabschnitt eine Last auf den Koppelungsabschnitt und den Anschlag einwirkt. Durch Bereitstellen des Anschlags kann außerdem die Bewegung des Koppelungsabschnitts begrenzt werden. Durch Begrenzen der Bewegung des Koppelungsabschnitts kann infolgedessen die Bewegung des Ablagewagens innerhalb eines festgelegten Bereichs begrenzt werden.
  • Bei dem Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen des ersten Aspekts beinhaltet der Schritt des Steuerns der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers vorzugsweise einen Schritt des Ermittelns einer Korrekturzeit, die zum Korrigieren der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper durch Steuern der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers benötigt wird, und einen Schritt des Erfassens einer Fahranomalie auf Grundlage eines Vergleichs zwischen der Korrekturzeit und einer Referenzkorrekturzeit. Durch diese Ausgestaltung kann eine Fahranomalie aufgrund von Anomalien wie einer Bodenanomalie und einer Anomalie eines Rads des Ablagewagens erfasst werden. Infolgedessen kann bei Erfassung einer Fahranomalie die Fahranomalie rasch beseitigt werden.
  • In diesem Fall beinhaltet der Schritt des Steuerns der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers vorzugsweise ferner einen Schritt des Einlernens der Referenzkorrekturzeit auf Grundlage der Korrekturzeit. Durch diese Ausgestaltung kann die Referenzkorrekturzeit durch Einlernen aktualisiert werden. Infolgedessen können Fahranomalien anhand der aktualisierten Referenzkorrekturzeit genauer erfasst werden.
  • Bei der Ausgestaltung zum Einlernen der Referenzkorrekturzeit beinhaltet der Schritt des Einlernens der Referenzkorrekturzeit vorzugsweise einen Schritt, bei dem die Referenzkorrekturzeit jeweils für die relative Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper, die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers, das Gewicht des Ablagewagens oder die Fahrtrichtung des Transportwagengrundkörpers eingelernt wird. Durch diese Ausgestaltung kann die Referenzkorrekturzeit situationsweise eingelernt werden. Infolgedessen können anhand der situationsweisen Referenzkorrekturzeit Fahranomalien für jede Situation noch genauer erfasst werden.
  • Das Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen gemäß dem ersten Aspekt umfasst vorzugsweise ferner einen Schritt des Bewegens des Transportwagengrundkörpers in eine Position zum Koppeln an den Ablagewagen aufgrund des Zustands des Ablagewagens beim Koppeln des Transportwagengrundkörpers und des Ablagewagens. Durch diese Ausgestaltung können der Transportwagengrundkörper und der Ablagewagen automatisch gekoppelt werden. Infolgedessen ist eine Automatisierung angefangen vom Koppeln des Transportwagengrundkörpers und des Ablagewagens bis hin zum Fahren des Transportwagengrundkörpers unter Ziehen des Ablagewagens möglich.
  • Ein autonomer Transportwagen gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist ein autonom fahrender autonomer Transportwagen, der einen Ablagewagen zieht, und umfasst einen Zustandsermittlungsabschnitt, der den Zustand des Ablagewagens ermittelt, und einen Steuerabschnitt, der auf Grundlage des durch den Zustandsermittlungsabschnitt ermittelten Zustands des Ablagewagens eine relative Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper erfasst und auf Grundlage der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper eine Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers steuert.
  • An dem autonomen Transportwagen gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ist der Steuerabschnitt bereitgestellt, der wie oben beschrieben auf Grundlage des durch den Zustandsermittlungsabschnitt ermittelten Zustands des Ablagewagen die relative Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper erfasst und auf Grundlage der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers steuert. Wenn sich beim Fahren um eine Kurve wie etwa eine Ecke eine Veränderung der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper ergibt, so kann entsprechend der Änderung der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers angemessen geändert werden. Anders als für den Fall, dass die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers unterschiedslos reduziert wird, wenn der Transportwagengrundkörper einen Ablagewagen zieht, kommt es auf diese Weise nicht zu einer unnötigen Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit. Auf diese Weise kann ein autonomer Transportwagen bereitgestellt werden, mit dem es möglich ist, beim Ziehen des Ablagewagens durch den Transportwagengrundkörper ein Umkippen des Ablagewagens in einer Kurve zu unterbinden, während zugleich die Produktivität erhöht wird. Wenn sich beim Ziehen des Ablagewagens durch den Transportwagengrundkörper eine anomale Stellung des Ablagewagens ergibt, kann zudem entsprechend einer Veränderung der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper aufgrund einer anomalen Stellung des Ablagewagens die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers angemessen geändert werden. Auch auf diese Weise kann beim Ziehen des Ablagewagens durch den Transportwagengrundkörper ein Umkippen des Ablagewagens unterbunden werden.
  • Bei dem autonomen Transportwagen gemäß dem zweiten Aspekt ist der Zustandsermittlungsabschnitt vorzugsweise derart ausgestaltet, dass er den Zustand eines Merkmalspunkts des Ablagewagens ermittelt, und der Steuerabschnitt ist derart ausgestaltet, dass er auf Grundlage des durch den Zustandsermittlungsabschnitt ermittelten Merkmalspunkts des Ablagewagens die relative Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper erfasst. Durch eine solche Ausgestaltung lässt sich allein durch Ermitteln des Zustands des Merkmalspunkts des Ablagewagens die relative Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper auf einfache Weise erfassen. Da außerdem keine Sensoren und dergleichen zum Erfassen der Stellung am Ablagewagen benötigt werden, kann die relative Stellung des Ablagewagens erfasst werden, obwohl der Ablagewagen eine einfache Struktur aufweist.
  • Ein Transportsystem gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung umfasst einen Ablagewagen, einen autonomen Transportwagen, der autonom fährt und den Ablagewagen zieht, und eine Steuervorrichtung, die Befehle an den autonomen Transportwagen sendet, wobei der autonome Transportwagen einen Zustandsermittlungsabschnitt, der den Zustand des Ablagewagens ermittelt, und einen Transportwagensteuerabschnitt beinhaltet, der auf Grundlage des durch den Zustandsermittlungsabschnitt ermittelten Zustands des Ablagewagens eine relative Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper erfasst und auf Grundlage der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper eine Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers steuert.
  • An dem Transportsystem gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung ist der Transportwagensteuerabschnitt bereitgestellt, der wie oben beschrieben auf Grundlage des durch den Zustandsermittlungsabschnitt ermittelten Zustands des Ablagewagens die relative Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper erfasst und auf Grundlage der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers steuert. Wenn sich beim Fahren um eine Kurve wie etwa eine Ecke eine Veränderung der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper ergibt, so kann entsprechend der Änderung der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers angemessen geändert werden. Anders als für den Fall, dass die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers unterschiedslos reduziert wird, wenn der Transportwagengrundkörper einen Ablagewagen zieht, kommt es auf diese Weise nicht zu einer unnötigen Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit. Auf diese Weise kann ein Transportsystem bereitgestellt werden, mit dem es möglich ist, beim Ziehen des Ablagewagens durch den Transportwagengrundkörper ein Umkippen des Ablagewagens in einer Kurve zu unterbinden, während zugleich die Produktivität erhöht wird. Wenn sich beim Ziehen des Ablagewagens durch den Transportwagengrundkörper eine anomale Stellung des Ablagewagens ergibt, kann zudem entsprechend einer Veränderung der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper aufgrund einer anomalen Stellung des Ablagewagens die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers angemessen geändert werden. Auch auf diese Weise kann beim Ziehen des Ablagewagens durch den Transportwagengrundkörper ein Umkippen des Ablagewagens unterbunden werden.
  • Bei dem Transportsystem gemäß dem dritten Aspekt ist der Zustandsermittlungsabschnitt vorzugsweise derart ausgestaltet, dass er den Zustand eines Merkmalspunkts des Ablagewagens ermittelt, und der Transportwagensteuerabschnitt ist derart ausgestaltet, dass er auf Grundlage des durch den Zustandsermittlungsabschnitt ermittelten Merkmalspunkts des Ablagewagens die relative Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper erfasst. Durch eine solche Ausgestaltung lässt sich allein durch Ermitteln des Zustands des Merkmalspunkts des Ablagewagens die relative Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper auf einfache Weise erfassen. Da außerdem keine Sensoren und dergleichen zum Erfassen der Stellung am Ablagewagen benötigt werden, kann die relative Stellung des Ablagewagens erfasst werden, obwohl der Ablagewagen eine einfache Struktur aufweist.
  • Wirkung der Erfindung
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung können ein Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen, ein autonomer Transportwagen und ein Transportsystem bereitgestellt werden, mit denen beim Ziehen eines Ablagewagens durch einen Transportwagengrundkörper ein Umkippen des Ablagewagens in einer Kurve unterbunden und zugleich die Produktivität erhöht werden kann.
  • Kurzbeschreibung der Figuren
  • Es zeigen:
    • 1 ein Blockschaubild eines Transportsystems gemäß einer Ausführungsform;
    • 2 ein Blockschaubild eines Servers gemäß der Ausführungsform;
    • 3 ein Blockschaubild eines autonomen Transportwagens gemäß der Ausführungsform;
    • 4 eine schematische Ansicht eines Merkmalspunkts eines Ablagewagens gemäß der Ausführungsform;
    • 5 eine schematische Ansicht zur Erläuterung des Ermittelns des Merkmalspunkts des Ablagewagens gemäß der Ausführungsform;
    • 6 eine schematische Ansicht, die einen Zustand, in dem der Ablagewagen geradeaus gezogen wird, einen Zustand, in dem der Ablagewagen in einer horizontalen Ebene geneigt gezogen wird, und einen Zustand veranschaulicht, in dem der Ablagewagen in einer vertikalen Ebene geneigt gezogen wird, gemäß der Ausführungsform;
    • 7 eine schematische Ansicht zur Erläuterung einer Antriebssteuerung eines Koppelungsabschnitts gemäß der Ausführungsform;
    • 8 eine schematische Ansicht zur Erläuterung einer Korrekturzeit bei einer Fahrgeschwindigkeitssteuerung gemäß der Ausführungsform;
    • 9 eine schematische Ansicht zur Erläuterung von Zonen bei einer Fahrgeschwindigkeitssteuerung gemäß der Ausführungsform;
    • 10 eine Ansicht zur Erläuterung einer Steuerung zum automatischen Koppeln des autonomen Transportwagens gemäß der Ausführungsform;
    • 11 eine Ansicht zur Erläuterung einer Verarbeitung zum automatischen Koppeln des autonomen Transportwagens gemäß der Ausführungsform;
    • 12 ein Ablaufdiagramm einer Geschwindigkeitssteuerverarbeitung des autonomen Transportwagens gemäß der Ausführungsform;
    • 13 ein Ablaufdiagramm als Fortsetzung von 13;
    • 14 eine Ansicht zur Erläuterung einer Verarbeitung zum Anhalten des autonomen Transportwagens gemäß der Ausführungsform;
    • 15 ein Ablaufdiagramm einer Koppelungsabschnittsteuerverarbeitung des autonomen Transportwagens gemäß der Ausführungsform; und
    • 16 eine schematische Ansicht zur Erläuterung des Ermittelns des Merkmalspunkts des Ablagewagens gemäß einem Abwandlungsbeispiele der Ausführungsform.
  • Ausführungsform der Erfindung
  • Im Folgenden wird anhand der Figuren eine konkrete Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • Ausgestaltung des Leiterplattenfertigungssystems
  • Unter Bezugnahme auf 1 wird die Ausgestaltung eines Transportsystems 100 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • Bei dem Transportsystem 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform handelt es sich um ein System, das in einer Produktionsfabrik verwendet wird. Hinsichtlich der Produktionsfabrik, in der das Transportsystem 100 verwendet wird, liegt keine besondere Einschränkung vor, und es kann sich beispielsweise um eine Leiterplattenproduktionsfabrik handeln, in der Leiterplatten hergestellt werden, indem gedruckte Leiterplatten mit Bauelementen bestückt werden. Wie in 1 gezeigt, umfasst das Transportsystem 100 einen Server 10, einen autonomen Transportwagen 20 und einen Ablagewagen 30. In 1 sind je ein autonomer Transportwagen 20 und ein Ablagewagen 30 gezeigt, doch sind in einer echten Produktionsfabrik mehrere autonome Transportwagen 20 und Ablagewagen 30 bereitgestellt. Der Server 10 ist hier ein Beispiel für die „Steuervorrichtung“ der Ansprüche.
  • Ausgestaltung des Servers
  • Wie in 1 gezeigt, ist der Server 10 derart ausgestaltet, dass er Befehle an den autonomen Transportwagen 20 sendet. Der Server 10 ist beispielsweise durch einen PC ausgebildet. Wie in 2 gezeigt, umfasst der Server 10 einen Steuerabschnitt 11, einen Speicherabschnitt 12, einen Anzeigeabschnitt 13, einen Bedienungsabschnitt 14 und einen Kommunikationsabschnitt 15.
  • Bei dem Steuerabschnitt 11 handelt es sich um eine Steuerschaltung zum Steuern der einzelnen Abschnitte des Servers 10. Der Steuerabschnitt 11 beinhaltet eine CPU (Central Processing Unit) und einen Speicher. Der Steuerabschnitt 11 ist dazu ausgestaltet, auf Grundlage von Produktionsplänen und Benutzereingaben und dergleichen eine Steuerung zum Senden von Befehlen an den autonomen Transportwagen 20 durchzuführen. Der Speicherabschnitt 12 beinhaltet ein beschreibbares Speichermedium wie etwa einen Flash-Speicher und ist so ausgestaltet, dass er verschiedene Informationen speichern kann. Im Speicherabschnitt 12 sind Informationen zu Produktionsplänen, Informationen zum autonomen Transportwagen 20 und Informationen zum Ablagewagen 30 und dergleichen gespeichert.
  • Der Anzeigeabschnitt 13 beinhaltet beispielsweise einen Flüssigkristallanzeigeabschnitt und ist so ausgestaltet, dass er die verschiedenen Informationen anzeigen kann. Der Bedienungsabschnitt 14 beinhaltet Bedienungsabschnitte wie Maus und Tastatur und ist so ausgestaltet, dass er Bedienungseingaben eines Benutzers akzeptieren kann. Der Kommunikationsabschnitt 15 ist so ausgestaltet, dass er Informationen mit dem autonomen Transportwagen 20 austauschen kann. Der Kommunikationsabschnitt 15 ist ein Drahtloskommunikationsabschnitt zum drahtlosen Kommunizieren. Der Server 10 ist über ein Netz mit dem autonomen Transportwagen 20 kommunikationsfähig verbunden.
  • Ausgestaltung des autonomen Transportwagens
  • Als Nächstes wird die Ausgestaltung des autonomen Transportwagens 20 beschrieben.
  • Der autonome Transportwagen 20 ist derart ausgestaltet, dass er autonom fährt und den Ablagewagen 30 zieht. Konkret ist der autonome Transportwagen 20 derart ausgestaltet, dass er in der Produktionsfabrik benutzte Artikel transportiert, indem er autonom fährt und den Ablagewagen 30 zieht.
  • Wie in 3 und 4 gezeigt, umfasst der autonome Transportwagen 20 mehrere (vier) Antriebsräder 20a, mehrere (vier) Antriebsradmotoren 20b, einen Antriebsradsteuerabschnitt 20c, einen Koppelungsabschnitt 20d, einen Koppelungsabschnittsmotor 20e und ein Paar Anschläge 20f. Der autonome Transportwagen 20 umfasst einen Steuerabschnitt 21, einen Aufnahmeabschnitt 22, einen Kommunikationsabschnitt 23, eine Batterie 24, einen Neigungssensor 25 und einen Speicherabschnitt 26. Diese Ausgestaltungselemente sind an einem Transportwagengrundkörper 27 bereitgestellt. In 3 ist der Einfachheit von den mehreren (vier) Antriebsrädern 20a und den mehreren (vier) Antriebsradmotoren 20b je eins bzw. einer gezeigt. Der Steuerabschnitt 21 ist ein Beispiel für den „Transportwagensteuerabschnitt“ der Ansprüche. Der Koppelungsabschnittsmotor 20e ist ein Beispiel für den „Antriebsabschnitt“ der Ansprüche. Der Aufnahmeabschnitt 22 ist ein Beispiel für den „Zustandsermittlungsabschnitt“ der Ansprüche.
  • Die mehreren Antriebsräder 20a sind dazu ausgestaltet, den Transportwagengrundkörper 27 fahren zu lassen. Die mehreren Antriebsräder 20a sind so ausgestaltet, dass der Transportwagengrundkörper 27 geradeaus fahren oder wenden kann. Von den mehreren Antriebsrädern 20a sind je zwei links und rechts am Transportwagengrundkörper 27 bereitgestellt. Die mehreren Antriebsradmotoren 20b sind dazu ausgestaltet, die mehreren Antriebsräder 20a anzutreiben. Die mehreren Antriebsradmotoren 20b sind in Entsprechung zu den mehreren Antriebsrädern 20a bereitgestellt. Der Antriebsradsteuerabschnitt 20c steuert die mehreren Antriebsradmotoren 20b auf Grundlage von Befehlen des Steuerabschnitts 21 und ist dazu ausgestaltet, die Fahrtrichtung und die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 mittels der mehreren Antriebsräder 20a zu steuern.
  • Der Koppelungsabschnitt 20d ist ein Koppelungselement, das den Transportwagengrundkörper 27 und den Ablagewagen 30 aneinanderkoppelt. Der Koppelungsabschnitt 20d ist derart ausgestaltet, dass er den Transportwagengrundkörper 27 und den Ablagewagen 30 so aneinanderkoppelt, dass eine Drehung um eine sich in Oben-unten-Richtung (Z-Richtung) erstreckende Drehachse C als Drehmittelpunkt für die Koppelungsstelle seitens des Transportwagengrundkörpers 27 möglich ist. Der Koppelungsabschnittsmotor 20e ist dazu ausgestaltet, den Koppelungsabschnitt 20d anzutreiben. Der Koppelungsabschnittsmotor 20e ist dazu ausgestaltet, den Koppelungsabschnitt 20d auf Grundlage von Befehlen von dem Steuerabschnitt 21 um die Drehachse C zu drehen. Das Paar Anschläge 20f ist dazu ausgestaltet, die Bewegung des Koppelungsabschnitts 20d zu begrenzen. Das Paar Anschläge 20f ist auf beiden Seiten des Koppelungsabschnitts 20d bereitgestellt. Das Paar Anschläge 20f ist V-förmig mit dem Koppelungsabschnitt 20d zwischen sich bereitgestellt.
  • Der Steuerabschnitt 21 ist dazu ausgestaltet, die einzelnen Abschnitte des autonomen Transportwagens 20 zu steuern. Der Steuerabschnitt 21 beinhaltet eine CPU (Central Processing Unit) und einen Speicher. Der Steuerabschnitt 21 ist dazu ausgestaltet, die Antriebsradmotoren 20b mittels des Antriebsradsteuerabschnitts 20c zu steuern und so das autonome Fahren des autonomen Transportwagens 20 zu steuern.
  • Der Steuerabschnitt 21 ist dazu ausgestaltet, den autonomen Transportwagen 20 auf Grundlage von Befehlen von dem Server 10 autonom bis zu einem Zielort fahren zu lassen. Beispielsweise lässt der Steuerabschnitt 21 den autonomen Transportwagen 20 auf Grundlage von Befehlen von dem Server 10 autonom bis zu einer Warteposition des Ablagewagens 30 fahren. Auch lässt der Steuerabschnitt 21 den autonomen Transportwagen 20 auf Grundlage von Befehlen von dem Server 10 beispielsweise autonom unter Ziehen des Ablagewagens 30 bis zu einem Lager fahren, in dem zu transportierende Artikel eingelagert sind. Auch lässt der Steuerabschnitt 21 den autonomen Transportwagen 20 auf Grundlage von Befehlen von dem Server 10 beispielsweise autonom unter Ziehen des Ablagewagens 30 bis zu einer Transportposition der Artikel fahren.
  • Der Aufnahmeabschnitt 22 ist dazu ausgestaltet, den Zustand des Ablagewagens 30 zu ermitteln. Konkret ist der Aufnahmeabschnitt 22 dazu ausgestaltet, den Zustand eines Merkmalspunkts 31 des Ablagewagens 30 zu ermitteln. Der Aufnahmeabschnitt 22 ist derart ausgestaltet, dass er den Merkmalspunkt 31 des Ablagewagens 30 aufnimmt, um den Zustand des Merkmalspunkts 31 des Ablagewagens 30 als Aufnahmeergebnis zu ermitteln. Der Aufnahmeabschnitt 22 beinhaltet eine Kamera. Der Aufnahmeabschnitt 22 ist an einer Position bereitgestellt, an der er den Merkmalspunkt 31 des Ablagewagens 30 aufnehmen kann. Der Aufnahmeabschnitt 22 ist an einem Teil des Transportwagengrundkörpers 27 auf der Seite des Ablagewagens 30 bereitgestellt.
  • Der Kommunikationsabschnitt 23 ist so ausgestaltet, dass er Informationen mit dem Server 10 austauschen kann. Der Kommunikationsabschnitt 23 ist ein Drahtloskommunikationsabschnitt zum drahtlosen Kommunizieren. Der autonome Transportwagen 20 ist über ein Netz mit dem Server 10 kommunikationsfähig verbunden. Die Batterie 24 ist dazu ausgestaltet, die einzelnen Abschnitte des autonomen Transportwagens 20 mit elektrischer Energie zu versorgen. Die Batterie 24 beinhaltet eine aufladbare Zelle. Durch die elektrische Energie der Batterie 24 fährt der autonome Transportwagen 20 autonom. Der Neigungssensor 25 ist dazu ausgestaltet, einen Neigungswinkel des autonomen Transportwagens 20 in einer vertikalen Ebene zu ermitteln und an den Steuerabschnitt 21 zu senden. Der Neigungssensor 25 ist beispielsweise ein Kreiselsensor. Der Speicherabschnitt 26 beinhaltet ein beschreibbares Speichermedium wie etwa einen Flash-Speicher und ist so ausgestaltet, dass er verschiedene Informationen speichern kann. Im Speicherabschnitt 26 sind Informationen zum autonomen Transportwagen 20 und Informationen zum Ablagewagen 30 und dergleichen gespeichert.
  • Ausgestaltung des Ablagewagens
  • Als Nächstes wird die Ausgestaltung des Ablagewagens 30 beschrieben.
  • Der Ablagewagen 30 ist dazu ausgestaltet, in der Produktionsfabrik benutzte Artikel aufzunehmen. Wie in 4 gezeigt, umfasst der Ablagewagen 30 einen Merkmalspunkt 311, einen Aufnahmeabschnitt 32 und mehrere (vier) Räder 33.
  • Der Merkmalspunkt 311 beinhaltet eine am Ablagewagen 30 bereitgestellte Markierung. Hinsichtlich der Markierung gilt keine besondere Einschränkung, und sie kann beispielsweise aus Blech gebildet sein. Der Merkmalspunkt 311 ist an einer Position bereitgestellt, an der er durch den Aufnahmeabschnitt 22 des autonomen Transportwagens 20 aufgenommen werden kann. Der Merkmalspunkt 311 ist an einem Teil des Ablagewagens 30 auf der Seite des autonomen Transportwagens 20 bereitgestellt. Wie in 5 gezeigt, ist der Merkmalspunkt 311 mit einem Muster versehen. Falls der Merkmalspunkt 311 aus Blech hergestellt ist, kann das Muster des Merkmalspunkts 311 durch einen Laser gebildet werden. Das Muster des Merkmalspunkts 311 ist derart ausgestaltet, dass sich seine Form bei Betrachtung vom autonomen Transportwagen 20 aus ändert, wenn sich die relative Stellung des Ablagewagens 30 zum Transportwagengrundkörper 27 ändert. Das Muster des Merkmalspunkts 311 ist durch einen zweidimensionalen Code ausgestaltet, der Kenninformationen des Ablagewagens 30 beinhaltet. Der Steuerabschnitt 21 des autonomen Transportwagens 20 kann auf Grundlage des Ergebnisses der Aufnahme des Merkmalspunkts 311 durch den Aufnahmeabschnitt 22 die Kenninformationen des Ablagewagens 30 ermitteln. Auch kann der Steuerabschnitt 21 des autonomen Transportwagens 20 auf Grundlage der Kenninformationen des Ablagewagens 30 Informationen des Ablagewagens 30 wie etwa die Form des Ablagewagens 30, das Gewicht Ablagewagen 30 und den Schwerpunkt des Ablagewagens 30 von dem Server 10 ermitteln.
  • Wie in 4 gezeigt, ist der Aufnahmeabschnitt 32 so ausgestaltet, dass er Artikel aufnehmen kann. Der Aufnahmeabschnitt 32 ist konkav gebildet. Die mehreren Räder 33 sind dazu ausgestaltet, den Ablagewagen 30 fahren zu lassen, indem dieser durch den autonomen Transportwagen 20 gezogen wird. Die mehreren Räder 33 sind als Rollfüße bereitgestellt. Von den mehreren Rädern 33 sind je zwei links und rechts am Ablagewagen 30 bereitgestellt.
  • Steuerung der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers Als Nächstes wird die Steuerung der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 beschrieben.
  • Wie in 6 gezeigt, ist der Steuerabschnitt 21 in der vorliegenden Ausführungsform dazu ausgestaltet, auf Grundlage des durch den Aufnahmeabschnitt 22 ermittelten Zustands des Ablagewagens 30 die relative Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 zu erfassen und auf Grundlage der relativen Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 zu steuern. Konkret ist der Steuerabschnitt 21 dazu ausgestaltet, auf Grundlage des durch den Aufnahmeabschnitt 22 ermittelten Zustands des Merkmalspunkts 31 des Ablagewagens 30 die relative Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 zu steuern.
  • Wenn der Ablagewagen 30 durch den Transportwagengrundkörper 27 geradeaus gezogen wird, liegt der Merkmalspunkt 311 in der Mitte des Aufnahmeergebnisses, und der Merkmalspunkt 311 wird ohne Neigung abgebildet. Wenn der Ablagewagen 30 in einem in der horizontalen Ebene geneigten Zustand durch den Transportwagengrundkörper 27 gezogen wird, liegt der Merkmalspunkt 311 nicht in der Mitte des Aufnahmeergebnisses, und der Merkmalspunkt 311 wird in Tiefenrichtung geneigt abgebildet. Wenn der Ablagewagen 30 in einem in der vertikalen Ebene geneigten Zustand durch den Transportwagengrundkörper 27 gezogen wird, liegt der Merkmalspunkt 311 in der Mitte des Aufnahmeergebnisses, und der Merkmalspunkt 311 wird in einer Ebene orthogonal zur Tiefenrichtung geneigt abgebildet. Die relative Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 kann anhand dieser Zustandsänderungen des Merkmalspunkts 311 erfasst werden. Zum leichteren Verständnis ist der in der vertikalen Ebene geneigte Zustand des Ablagewagens 30 in 6 übertrieben dargestellt.
  • Die relative Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 beinhaltet Informationen zum Neigungswinkel des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27. Konkret beinhaltet die relative Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 Informationen zum Neigungswinkel γ des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 in der horizontalen Ebene und Informationen zum Neigungswinkel θ des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 276 in der vertikalen Ebene.
  • Der Steuerabschnitt 21 ist dazu ausgestaltet, auf Grundlage der Informationen zum Neigungswinkel des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 zu steuern. Konkret ist der Steuerabschnitt 21 dazu ausgestaltet, die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 auf Grundlage der Informationen zum Neigungswinkel γ des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 in der horizontalen Ebene so zu steuern, dass der Transportwagengrundkörper 27 abgebremst wird. Genauer ist der Steuerabschnitt 21 dazu ausgestaltet, die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 anhand der folgenden Gleichung (1) zu steuern. Der Steuerabschnitt 21 ist dazu ausgestaltet, die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 so zu steuern, dass sie umso mehr abnimmt, je größer der Neigungswinkel γ wird. V c = V × { 1 − k × sin ( γ ) }
    Figure DE112020007392T5_0001
    wobei
    • Vc
    Korrekturgeschwindigkeit
    V
    Normalgeschwindigkeit
    k
    Korrekturkoeffizient
    γ
    Neigungswinkel des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper in der horizontalen Ebene
  • Die Normalgeschwindigkeit V und der Korrekturkoeffizient k können durch Versuche im Voraus bestimmt werden. Hinsichtlich der Normalgeschwindigkeit V liegt keine besondere Einschränkung vor, und sie kann beispielsweise etwa 2 m/s betragen. Hinsichtlich des Korrekturkoeffizienten k liegt keine besondere Einschränkung vor, und er kann beispielsweise ein Wert sein, bei dem die Korrekturgeschwindigkeit Vc auf oder unter 1 m/s gebracht wird. Bei der Normalgeschwindigkeit V handelt es sich hier um die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27, wenn der Ablagewagen 30 durch den Transportwagengrundkörper 27 geradeaus gezogen wird.
  • Der Steuerabschnitt 21 ist dazu ausgestaltet, die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 auf Grundlage der Informationen zum Neigungswinkel θ des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 in der vertikalen Ebene so zu steuern, dass der Transportwagengrundkörper 27 anhält. Konkret ist der Steuerabschnitt 21 dazu ausgestaltet, die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 auf Grundlage der Informationen zum Neigungswinkel θ des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 und von durch den Neigungssensor 25 ermittelten Informationen zu einem Neigungswinkel δ des Transportwagengrundkörpers 27 in der vertikalen Ebene so zu steuern, dass der Transportwagengrundkörper 27 anhält.
  • Zunächst ermittelt der Steuerabschnitt 21 die Differenz zwischen dem Neigungswinkel θ und dem Neigungswinkel δ (θ-δ) als den tatsächlichen Neigungswinkel θt des Ablagewagens 30 in der vertikalen Ebene. Dann erfasst der Steuerabschnitt 21, ob der tatsächliche Neigungswinkel θt einen Referenzwinkel (Schwellenwert) überschreitet. Wenn der tatsächliche Neigungswinkel θt den Referenzwinkel überschreitet, steuert der Steuerabschnitt 21 die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 so, dass der Transportwagengrundkörper 27 anhält. Dabei steuert der Steuerabschnitt 21 die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 so, dass der Transportwagengrundkörper 27 allmählich abgebremst wird und dann anhält. Wenn der tatsächliche Neigungswinkel θt den Referenzwinkel nicht überschreitet, führt der Steuerabschnitt 21 eine Steuerung zum Fortsetzen der Fahrt des Transportwagengrundkörpers 27 durch. Der Referenzwinkel kann durch Versuche im Voraus bestimmt werden.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist der Steuerabschnitt 21 dazu ausgestaltet, die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 unter Berücksichtigung von wenigstens einem von der Form des Ablagewagens 30, dem Gewicht des Ablagewagens 30 und dem Schwerpunkt des Ablagewagens 30 zu steuern. Wenn beispielsweise unter Berücksichtigung der Form des Ablagewagens 30 die Breite des Ablagewagens 30 groß ist, so legt der Steuerabschnitt 21 eine niedrigere Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 fest als bei einem Ablagewagen 30 mit geringer Breite. Gleichermaßen legt der Steuerabschnitt 21 eine höhere Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 fest als bei einem Ablagewagen 30 mit großer Breite, wenn unter Berücksichtigung der Form des Ablagewagens 30 die Breite des Ablagewagens 30 gering ist.
  • Wenn beispielsweise unter Berücksichtigung des Gewichts des Ablagewagens 30 das Gewicht des Ablagewagens 30 groß ist, so legt der Steuerabschnitt 21 eine niedrigere Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 als bei einem Ablagewagen 30 mit geringem Gewicht fest. Gleichermaßen legt der Steuerabschnitt 21 eine höhere Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 fest als bei einem Ablagewagen 30 mit hohem Gewicht, wenn unter Berücksichtigung des Gewichts des Ablagewagens 30 das Gewicht des Ablagewagens 30 gering ist.
  • Wenn unter Berücksichtigung des Schwerpunkts des Ablagewagens 30 der Schwerpunkt des Ablagewagens 30 auf der linken Seite liegt, so verringert der Steuerabschnitt 21 beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 bei einer Linkswendung stärker als bei einer Rechtswendung. Ebenso verringert der Steuerabschnitt 21 die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 bei einer Rechtswendung stärker als bei einer Linkswendung, wenn unter Berücksichtigung des Schwerpunkts des Ablagewagens 30 der Schwerpunkt des Ablagewagens 30 auf der rechten Seite liegt.
  • Antriebssteuerung des Koppelungsabschnitts
  • Als Nächstes wird die Antriebssteuerung des Koppelungsabschnitts 20d beschrieben.
  • Wie in 7 gezeigt, ist der Steuerabschnitt 21 dazu ausgestaltet, beim Ziehen des Ablagewagens 30 durch den Transportwagengrundkörper 27 die relative Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 in der horizontalen Ebene durch Antreiben (Drehen) des Koppelungsabschnitts 20d mittels des Koppelungsabschnittsmotors 20e zu steuern. Konkret ist der Steuerabschnitt 21 dazu ausgestaltet, die relative Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 in der horizontalen Ebene so zu steuern, dass bei einer Wendung des Transportwagengrundkörpers 27 die auf Trägheit zurückgehende Bewegung des Ablagewagens 30 durch Antreiben (Drehen) des Koppelungsabschnitts 20d mittels des Koppelungsabschnittsmotors 20e kompensiert wird.
  • Die Trägheitskraft, die bei einer Wendung des Transportwagengrundkörpers 27 auf den Ablagewagen 30 wirkt, kann dabei durch die folgende Gleichung dargestellt werden. F j = m × a
    Figure DE112020007392T5_0002
    wobei
    • Fj
    auf den Ablagewagen einwirkende Trägheitskraft
    m
    Gewicht des Ablagewagens
    a
    Beschleunigung des Ablagewagens in Drehrichtung
  • Als das Gewicht m wird für den Fall, dass Artikel transportiert werden, die Summe aus dem Gewicht des Ablagewagens 30 und dem Gewicht der Artikel verwendet, und wenn keine Artikel transportiert werden, wird das Gewicht des Ablagewagens 30 verwendet. Das Gewicht des Ablagewagens 30 kann auf Grundlage der Kenninformationen des Ablagewagens 30 vom Server 10 ermittelt werden. Das Gewicht der Artikel kann ermittelt werden, indem die Artikel auf Grundlage des Befehls vom Server 10 (Aufgabeninhalt) bestimmt werden. Die Beschleunigung a kann unter Verwendung einer Umrechnungstabelle aus der Wendegeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 ermittelt werden. Alternativ kann die Beschleunigung a aus der zeitlichen Veränderung des durch den Aufnahmeabschnitt 22 ermittelten Merkmalspunkts 31 des Ablagewagens 30 ermittelt werden.
  • Die auf den Ablagewagen 30 einwirkende kinetische Reibungskraft kann durch die folgende Gleichung dargestellt werden. F = μ × m × g
    Figure DE112020007392T5_0003
    wobei
    • F
    auf den Ablagewagen einwirkende kinetische Reibungskraft
    µ
    Koeffizient der kinetischen Reibungskraft
    m
    Gewicht des Ablagewagens
    g
    Gravitationsbeschleunigung
  • Der Koeffizient der kinetischen Reibungskraft µ kann ermittelt werden, indem ein Benutzer die kinetische Reibungskraft des Bodens eingibt. Das Gewicht m kann ebenso wie für die Gleichung (2) oben ermittelt werden. Die Gravitationsbeschleunigung g kann als bekannter Wert ermittelt werden.
  • Bei einer Wendung des Transportwagengrundkörpers 27 schwankt der Ablagewagen 30 aufgrund einer Kraft, die durch die in Gleichung (2) errechnete Trägheitskraft Fj und die in Gleichung (3) errechnete kinetische Reibungskraft F bestimmt wird, in Drehrichtung. Daher legt der Steuerabschnitt 21 für die Differenz zwischen der Trägheitskraft Fg und der kinetischen Reibungskraft F (Fg-F) die Antriebsrichtung (Richtung entgegengesetzt zu der Wirkrichtung der Trägheit) und die Antriebsstrecke (Antriebswinkel) des Koppelungsabschnitts 20d so fest, dass diese Differenz kompensiert wird. Dann führt der Steuerabschnitt 21 eine derartige Steuerung zum Antreiben des Koppelungsabschnitts 20d mittels des Koppelungsabschnittsmotors 20e durch, dass er sich um die festgelegte Antriebsstrecke (Antriebswinkel) dreht.
  • In der vorliegenden Ausführungsform handelt ist der Steuerabschnitt 21 dazu ausgestaltet, die relative Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 in der horizontalen Ebene durch Antreiben (Drehen) des Koppelungsabschnitts 20d mittels des Koppelungsabschnittsmotors 20e innerhalb eines durch die Anschläge 20f begrenzten Winkelbereichs zu steuern. Der Steuerabschnitt 21 ist so ausgestaltet, dass er den Koppelungsabschnitt 20d mittels des Koppelungsabschnittsmotors 20e in einem Bereich antreibt (dreht), in dem der Koppelungsabschnitt 20d die Anschläge 20f nicht berührt.
  • Korrekturzeit bei der Fahrgeschwindigkeitssteuerung Als Nächstes wird die Korrekturzeit bei der Fahrgeschwindigkeitssteuerung des Transportwagengrundkörpers 27 beschrieben.
  • Wie in 8 gezeigt, ist der Steuerabschnitt 21 dazu ausgestaltet, eine Korrekturzeit T zu ermitteln, die zum Korrigieren der relativen Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 durch das Steuern der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 benötigt wird. Auch ist der Steuerabschnitt 21 dazu ausgestaltet, auf Grundlage eines Vergleichs zwischen der Korrekturzeit T und einer Referenzkorrekturzeit eine Fahranomalie zu erfassen. Konkret ist der Steuerabschnitt 21 dazu ausgestaltet, anhand der folgenden Gleichung (4) eine Fahranomalie zu erfassen. Der Steuerabschnitt 21 ist so ausgestaltet, dass er eine Fahranomalie erfasst, wenn die Korrekturzeit T außerhalb eines durch die untenstehende Gleichung (4) festgelegten Normalbereichs liegt (ihn unterschreitet oder überschreitet). T e − α < T < T e + α
    Figure DE112020007392T5_0004
    wobei
    • Te
    Referenzkorrekturzeit
    T
    Korrekturzeit
    a
    Konstante
  • Die Referenzkorrekturzeit Te und die Korrekturzeit T werden an späterer Stelle beschrieben. Die Konstante α kann durch Versuche im Voraus bestimmt werden.
  • Wie in 9 gezeigt, sind für die Korrektur der relativen Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 mehrere (in 9 vier) Zonen A festgelegt. Die mehreren Zonen A sind als unterschiedliche Bereiche des Neigungswinkels γ festgelegt. Beispielsweise ist die Zone 1 in einem Bereich des Neigungswinkels γ von 0 Grad bis weniger als 5 Grad, die Zone 2 in einem Bereich des Neigungswinkels γ von 5 Grad bis weniger als 10 Grad, die Zone 3 in einem Bereich des Neigungswinkels γ von 10 Grad bis weniger als 15 Grad und die Zone 4 in einem Bereich des Neigungswinkels γ von 15 Grad bis weniger als 20 Grad festgelegt.
  • Der Steuerabschnitt 21 ist dazu ausgestaltet, eine Steuerung der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 durchzuführen, wenn die Zone A von einer unmittelbar vorherigen Zone A in eine andere Zone A übergeht. Auch ist der Steuerabschnitt 21 dazu ausgestaltet, die Zeit bis zum Übergang der Zone A von einer unmittelbar vorherigen Zone A in eine andere Zone A als die Korrekturzeit T zu ermitteln und im Speicherabschnitt 26 zu speichern.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist der Steuerabschnitt 21 dazu ausgestaltet, auf Grundlage der Korrekturzeit T die Referenzkorrekturzeit Te zu erlernen. Konkret ist der Steuerabschnitt 21 dazu ausgestaltet, anhand der folgenden Gleichung (5) die Referenzkorrekturzeit Te zu erlernen und zu aktualisieren. Der Steuerabschnitt 21 ist so ausgestaltet, dass er anhand der untenstehenden Gleichung (5) die Referenzkorrekturzeit Te als Mittelwert von mehreren Korrekturzeiten T erlernt und aktualisiert. Der Steuerabschnitt 21 ist so ausgestaltet, dass er anhand der untenstehenden Gleichung (5) die Referenzkorrekturzeit Te als voraussichtliche Korrekturabschlusszeit ermittelt, zu der die Korrektur voraussichtlich abgeschlossen sein wird. T e = ∑ T n / n
    Figure DE112020007392T5_0005
    wobei
    • Te
    Referenzkorrekturzeit
    Tn
    n-te ermittelte Korrekturzeit
    n
    Nummer der Korrekturzeit
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist der Steuerabschnitt 21 auch dazu ausgestaltet, die Referenzkorrekturzeit Te jeweils für die relative Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 (Zonen A), die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27, das Gewicht des Ablagewagens 30 oder die Fahrtrichtung des Transportwagengrundkörpers 27 zu erlernen. Daher ist der Steuerabschnitt 21 so ausgestaltet, dass er bei einem Übergang der Zone A von einer unmittelbar vorherigen Zone A in eine andere Zone A die Zone A (Neigungswinkel γ) die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27, das Gewicht des Ablagewagens 30 und die Fahrtrichtung des Transportwagengrundkörpers 27 (Wendung nach rechts oder Wendung nach links) in Beziehung mit der Korrekturzeit T setzt und im Speicherabschnitt 26 speichert. Auf diese Weise wird die Korrekturzeit T situationsweise für die Zone A, die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27, das Gewicht des Ablagewagens 30 oder die Fahrtrichtung des Transportwagengrundkörpers 27 ermittelt. Auch wird die Referenzkorrekturzeit Te nach Zone A, Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27, Gewicht des Ablagewagens 30 oder Fahrtrichtung des Transportwagengrundkörpers 27 eingelernt.
  • Der Steuerabschnitt 21 ist dazu ausgestaltet, auf Grundlage der Korrekturzeit T den Korrekturkoeffizienten k der Gleichung (1) zu erlernen. Konkret ist der Steuerabschnitt 21 dazu ausgestaltet, den Korrekturkoeffizienten k als Zufallszahl innerhalb eines im Voraus festgelegten Bereichs zu ermitteln. Auch ist der Steuerabschnitt 21 dazu ausgestaltet, den Bereich der Zufallszahl des Korrekturkoeffizienten k um den Wert des Korrekturkoeffizienten k herum zu erlernen und zu aktualisieren, der in einer kürzeren Korrekturzeit T resultierte. Auf diese Weise kann der Bereich der Zufallszahl des Korrekturkoeffizienten k auf einen angemessenen Bereich eingegrenzt werden.
  • Steuerung zum automatischen Koppeln des autonomen Transportwagens
  • Als Nächstes wird eine Steuerung zum automatischen Koppeln des autonomen Transportwagens beschrieben.
  • Wie in 10 gezeigt, ist der Steuerabschnitt 21 dazu ausgestaltet, beim Koppeln des Transportwagengrundkörpers 27 und des Ablagewagens 30 den Transportwagengrundkörper 27 auf Grundlage des durch den Aufnahmeabschnitt 22 ermittelten Zustands des Ablagewagens 30 an die Position zum Koppeln an den Ablagewagen 30 zu bewegen. Konkret ist der Steuerabschnitt 21 dazu ausgestaltet, beim Koppeln des Transportwagengrundkörpers 27 und des Ablagewagens 30 den Transportwagengrundkörper 27 auf Grundlage des durch den Aufnahmeabschnitt 22 ermittelten Merkmalspunkts 31 des Ablagewagens 30 an die Position zum Koppeln an den Ablagewagen 30 zu bewegen.
  • Der Steuerabschnitt 21 ist so ausgestaltet, dass er den Zustand des Merkmalspunkts 31 des Ablagewagens 30 anhand der Aufnahme des Aufnahmeabschnitts 22 erkennt. Sodann ist der Steuerabschnitt 21 dazu ausgestaltet, den Transportwagengrundkörper 27 mit dem Merkmalspunkt 31 des Ablagewagens 30 als Orientierungspunkt an den noch nicht gekoppelten Ablagewagen 30 anzunähern. Wenn der Transportwagengrundkörper 27 in die Position zum Koppeln an den Ablagewagen 30 gebracht wurde, ist der Steuerabschnitt 21 dann dazu ausgestaltet, eine Steuerung durchzuführen, durch die der Transportwagengrundkörper 27 und der Ablagewagen 30 mittels des Koppelungsabschnitts 20d aneinandergekoppelt werden. Dann ist der Steuerabschnitt 21 dazu ausgestaltet, autonom zu fahren und dabei den mittels des Koppelungsabschnitts 20d gekoppelten Ablagewagen 30 zu ziehen.
  • Verarbeitung zum automatischen Koppeln des autonomen Transportwagens
  • Als Nächstes wird auf Grundlage eines Ablaufdiagramms eine Verarbeitung zum automatischen Koppeln des autonomen Transportwagens 20 beschrieben. Die einzelnen Verarbeitungen im Ablaufdiagramm werden durch den Steuerabschnitt 21 ausgeführt.
  • Wie in 11 gezeigt, wird zunächst in Schritt S101 erfasst, ob ein Befehl zum Ziehen des Ablagewagens 30 vom Server 10 empfangen wurde. Der Befehl zum Ziehen des Ablagewagens 30 ist in den Informationen zu den Artikeln enthalten, die im Ablagewagen 30 abgelegt sind. Wenn erfasst wird, dass kein Befehl zum Ziehen des Ablagewagens 30 empfangen wurde, wird die Verarbeitung von Schritt S101 wiederholt. Wenn erfasst wird, dass ein Befehl zum Ziehen des Ablagewagens 30 empfangen wurde, erfolgt ein Übergang zu Schritt S102.
  • In Schritt S102 wird der Transportwagengrundkörper 27 an eine durch den Server 10 vorgegebene Vorgabeposition bewegt.
  • In Schritt S103 wird der Merkmalspunkt 31 des Ablagewagens 30 erkannt, indem er durch den Aufnahmeabschnitt 22 aufgenommen wird.
  • In Schritt S104 werden auf Grundlage des Merkmalspunkts 31 des Ablagewagens 30 die Informationen des Ablagewagens 30 (Form des Ablagewagens 30, Gewicht des Ablagewagens 30, Schwerpunkt des Ablagewagens 30 und dergleichen) ermittelt. Konkret werden in Schritt S104 anhand des Merkmalspunkts 31 des Ablagewagens 30 Kenninformationen des Ablagewagens 30 ermittelt. Auf Grundlage der Kenninformationen des Ablagewagens 30 werden dann die Informationen des Ablagewagens 30 von dem Server 10 ermittelt.
  • In Schritt S105 wird der Transportwagengrundkörper 27 mit dem Merkmalspunkt 31 des Ablagewagens 30 als Orientierungspunkt an den Ablagewagen 30 angenähert.
  • In Schritt S106 wird erfasst, ob sich der Transportwagengrundkörper 27 in die Position zum Koppeln an den Ablagewagen 30 bewegt hat. Wenn erfasst wird, dass sich der Transportwagengrundkörper 27 nicht in die Position zum Koppeln an den Ablagewagen 30 bewegt hat, wird die Verarbeitung von Schritt S106 wiederholt. Wenn erfasst wird, dass sich der Transportwagengrundkörper 27 in die Position zum Koppeln an den Ablagewagen 30 bewegt hat, erfolgt ein Übergang zu Schritt S107.
  • In Schritt S107 werden der Transportwagengrundkörper 27 und der Ablagewagen 30 durch den Koppelungsabschnitt 20d aneinandergekoppelt. Auch beginnt der Transportwagengrundkörper 27 in Schritt S107, den Ablagewagen 30 ziehend zu fahren. Anschließend endet die Verarbeitung zum automatischen Koppeln.
  • Geschwindigkeitssteuerverarbeitung für den autonomen Transportwagen
  • Als Nächstes wird auf Grundlage eines Ablaufdiagramms eine Geschwindigkeitssteuerverarbeitung für den autonomen Transportwagen 20 beschrieben. Die einzelnen Verarbeitungen im Ablaufdiagramm werden durch den Steuerabschnitt 21 ausgeführt.
  • Wie in 12 gezeigt, wird zunächst in Schritt S111 der Zustand des Merkmalspunkts 31 des Ablagewagens 30 ermittelt, indem dieser durch den Aufnahmeabschnitt 22 aufgenommen wird.
  • In Schritt S112 wird dann auf Grundlage des Merkmalspunkts 31 des Ablagewagens 30 die relative Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 in der horizontalen Ebene erfasst. In Schritt S112 wird auf Grundlage des Merkmalspunkts 31 des Ablagewagens 30 der Neigungswinkel γ des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 in der horizontalen Ebene erfasst.
  • In Schritt S113 wird erfasst, ob es sich bei der Zone A um die erste Zonen A (Zone A im Zustand des Geradeausziehens des Ablagewagens 30) handelt. Wenn erfasst wird, dass es sich bei der Zone A um die erste Zone A handelt, erfolgt ein Übergang zu Schritt S114.
  • In Schritt S114 wird die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 auf die Normalgeschwindigkeit eingestellt.
  • In Schritt S115 wird erfasst, ob der Transport beendet wurde. Wenn erfasst wird, dass der Transport beendet wurde, endet die Geschwindigkeitssteuerverarbeitung. Wenn erfasst wird, dass der Transport nicht beendet wurde, erfolgt eine Rückkehr zu Schritt S111.
  • Wenn in Schritt S113 erfasst wird, dass es sich bei der Zone A nicht um die erste Zone A handelt, erfolgt ein Übergang zu Schritt S116.
  • In Schritt S116 wird erfasst, ob es sich bei der Zone A um eine andere Zone A als die unmittelbar vorhergehende Zone A handelt. Wenn erfasst wird, dass es sich bei der Zone A nicht um eine andere Zone A als die unmittelbar vorhergehende Zone A handelt, erfolgt ein Übergang zu Schritt S115, und es wird die gleiche Verarbeitung wie oben beschrieben durchgeführt. Wenn erfasst wird, dass es sich bei der Zone A um eine andere Zone A als die unmittelbar vorhergehende Zone A handelt, erfolgt ein Übergang zu Schritt S117.
  • Wie in 13 gezeigt, wird in Schritt S117 die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 entsprechend dem Neigungswinkel γ des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 korrigiert. In Schritt S117 wird die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 anhand von Gleichung (1) korrigiert.
  • In Schritt S118 wird die Korrekturzeit T im Speicherabschnitt 26 gespeichert. Auch werden in Schritt S118 die Zone A (Neigungswinkel γ), die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27, das Gewicht des Ablagewagens 30 und die Fahrtrichtung des Transportwagengrundkörpers 27 mit der Korrekturzeit T in Beziehung gesetzt und im Speicherabschnitt 26 gespeichert.
  • In Schritt S119 werden dann die Korrekturzeit T und die Referenzkorrekturzeit Te verglichen.
  • In Schritt S120 wird anhand von Gleichung (4) erfasst, ob die Korrekturzeit T innerhalb des Normalbereichs liegt. Wenn erfasst wird, dass die Korrekturzeit T innerhalb des Normalbereichs liegt, erfolgt ein Übergang zu Schritt S121.
  • In Schritt S121 wird dann auf Grundlage der Korrekturzeit T anhand von Gleichung (5) die Referenzkorrekturzeit Te eingelernt und aktualisiert. Dann erfolgt ein Übergang zu Schritt S115, und es wird die gleiche Verarbeitung wie oben durchgeführt.
  • Wenn in Schritt S120 erfasst wird, dass die Korrekturzeit T nicht innerhalb des Normalbereichs liegt, erfolgt ein Übergang zu Schritt S122.
  • In Schritt S122 erfolgt eine Anomaliemeldung. Beispielsweise erfolgt die Anomaliemeldung in Schritt S122 an den Server 10. Die Anomalie wird auf dem Anzeigeabschnitt 13 des Servers 10 angezeigt. Anschließend endet die Geschwindigkeitssteuerverarbeitung.
  • Verarbeitung zum Anhalten des autonomen Transportwagens Als Nächstes wird auf Grundlage eines Ablaufdiagramms eine Verarbeitung zum Anhalten des autonomen Transportwagens 20 beschrieben. Die einzelnen Verarbeitungen im Ablaufdiagramm werden durch den Steuerabschnitt 21 ausgeführt.
  • Wie in 14 gezeigt, wird zunächst in Schritt S131 der Zustand des Merkmalspunkts 31 des Ablagewagens 30 ermittelt, indem dieser durch den Aufnahmeabschnitt 22 aufgenommen wird.
  • In Schritt S132 wird dann auf Grundlage des Merkmalspunkts 31 des Ablagewagens 30 die relative Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 in der vertikalen Ebene erfasst. In Schritt S132 wird auf Grundlage des Merkmalspunkts 31 des Ablagewagens 30 der Neigungswinkel θ des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 in der vertikalen Ebene erfasst.
  • Dann wird in Schritt S133 mittels des Neigungssensors 25 der Neigungswinkel δ des Transportwagengrundkörpers 27 in der vertikalen Ebene erfasst.
  • In Schritt S134 wird erfasst, ob der tatsächliche Neigungswinkel θt (=θ-δ) des Ablagewagens 30 anomal ist. Wenn erfasst wird, dass der tatsächliche Neigungswinkel θt des Ablagewagens 30 anomal ist, erfolgt ein Übergang zu Schritt S135.
  • In Schritt S135 wird erfasst, ob der Transport beendet wurde. Wenn erfasst wird, dass der Transport beendet wurde, endet die Verarbeitung zum Anhalten. Wenn erfasst wird, dass der Transport nicht beendet wurde, erfolgt eine Rückkehr zu Schritt S131.
  • Wenn in Schritt S134 erfasst wird, dass der tatsächliche Neigungswinkel θt des Ablagewagens 30 nicht anomal ist, erfolgt ein Übergang zu Schritt S136.
  • In Schritt S136 wird der Transportwagengrundkörper 27 angehalten. In Schritt S135 wird der Transportwagengrundkörper 27 allmählich abgebremst und der Transportwagengrundkörper 27 angehalten.
  • In Schritt S137 erfolgt eine Anomaliemeldung. Beispielsweise erfolgt die Anomaliemeldung in Schritt S137 an den Server 10. Die Anomalie wird auf dem Anzeigeabschnitt 13 des Servers 10 angezeigt. Anschließend endet die Verarbeitung zum Anhalten.
  • Verarbeitung zum Steuern des Koppelungsabschnitts des autonomen Transportwagens
  • Als Nächstes wird auf Grundlage eines Ablaufdiagramms eine Verarbeitung zum Steuern des Koppelungsabschnitts des autonomen Transportwagens 20 beschrieben. Die einzelnen Verarbeitungen im Ablaufdiagramm werden durch den Steuerabschnitt 21 ausgeführt.
  • Wie in 15 gezeigt, wird zunächst in Schritt S141 der Zustand des Merkmalspunkts 31 des Ablagewagens 30 ermittelt, indem dieser durch den Aufnahmeabschnitt 22 aufgenommen wird.
  • In Schritt S142 wird dann auf Grundlage des Merkmalspunkts 31 des Ablagewagens 30 die relative Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 in der horizontalen Ebene erfasst. In Schritt S142 wird auf Grundlage des Merkmalspunkts 31 des Ablagewagens 30 der Neigungswinkel γ des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 in der horizontalen Ebene erfasst.
  • In Schritt S143 wird erfasst, ob es sich bei der Zone A um die erste Zonen A (Zone A im Zustand des Geradeausziehens des Ablagewagens 30) handelt. Wenn erfasst wird, dass es sich bei der Zone A um die erste Zone A handelt, erfolgt ein Übergang zu Schritt S144.
  • In Schritt S144 wird erfasst, ob der Transport beendet wurde. Wenn erfasst wird, dass der Transport beendet wurde, endet die Verarbeitung zum Steuern des Koppelungsabschnitts. Wenn erfasst wird, dass der Transport nicht beendet wurde, erfolgt eine Rückkehr zu Schritt S141.
  • Wenn in Schritt S143 erfasst wird, dass es sich bei der Zone A nicht um die erste Zone A handelt, erfolgt ein Übergang zu Schritt S145.
  • In Schritt S145 wird anhand von Gleichung (2) die auf den Ablagewagen 30 einwirkende Trägheitskraft Fj ermittelt und anhand von Gleichung (3) die auf den Ablagewagen 30 einwirkende kinetische Reibungskraft F ermittelt.
  • In Schritt S146 wird auf Grundlage der Trägheitskraft Fj und der kinetischen Reibungskraft F der Koppelungsabschnitt 20d mittels des Koppelungsabschnittsmotors 20e angetrieben (gedreht), um die auf Trägheit zurückzuführende Bewegung des Ablagewagens 30 zu kompensieren. Dann erfolgt ein Übergang zu Schritt S144, und es wird die gleiche Verarbeitung wie oben durchgeführt.
  • Wirkung der vorliegenden Ausführungsform
  • Mit der vorliegenden Ausführungsform können folgende Wirkungen erzielt werden.
  • In der vorliegenden Ausführungsform sind in dem Fahrsteuerungsverfahren für den autonomen Transportwagen 20 der Schritt des Erfassens der relativen Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 auf Grundlage des Zustands des Ablagewagens 30 und der Schritt des Steuerns der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 auf Grundlage der relativen Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 bereitgestellt. Wenn sich beim Fahren um eine Kurve wie etwa eine Ecke eine Veränderung der relativen Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 ergibt, so kann auf diese Weise entsprechend der Änderung der relativen Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 angemessen geändert werden. Anders als für den Fall, dass die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 unterschiedslos reduziert wird, wenn der Transportwagengrundkörper 27 den Ablagewagen 30 zieht, kommt es auf diese Weise nicht zu einer unnötigen Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit. Auf diese Weise kann beim Ziehen des Ablagewagens 30 durch den Transportwagengrundkörper 27 ein Umkippen des Ablagewagens 30 in einer Kurve unterbunden werden, während zugleich die Produktivität erhöht wird. Wenn sich beim Ziehen des Ablagewagens durch den Transportwagengrundkörper 27 eine anomale Stellung des Ablagewagens 30 ergibt, kann zudem die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 angemessen geändert werden. Auch auf diese Weise kann beim Ziehen des Ablagewagens 30 durch den Transportwagengrundkörper 27 ein Umkippen des Ablagewagens 30 unterbunden werden.
  • In der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet der Schritt des Ermittelns des Zustands des Ablagewagens 30 wie oben beschrieben das Ermitteln des Zustands des Merkmalspunkts 31 des Ablagewagens 30. Der Schritt des Erfassens der relativen Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 beinhaltet zudem den Schritt des Erfassens der relativen Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 auf Grundlage des Zustands des Merkmalspunkts 31 des Ablagewagens 30. So lässt sich allein durch Ermitteln des Zustands des Merkmalspunkts 31 des Ablagewagens 30 die relative Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 auf einfache Weise erfassen. Da außerdem keine Sensoren und dergleichen zum Erfassen der Stellung am Ablagewagen 30 benötigt werden, kann die relative Stellung des Ablagewagens 30 erfasst werden, obwohl der Ablagewagen 30 eine einfache Struktur aufweist.
  • In der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet der Merkmalspunkt 311 wie oben beschrieben eine am Ablagewagen 30 bereitgestellte Markierung. Anders als für den Fall, dass eine Form des Ablagewagens 30 wie etwa ein Eckabschnitt als Merkmalspunkt 31 verwendet wird, kann mit dieser Ausgestaltung die relative Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 anhand einer speziellen Markierung erfasst werden. Infolgedessen kann die relative Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 mit hoher Genauigkeit erfasst werden.
  • In der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet die relative Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 wie oben beschrieben Informationen zum Neigungswinkel des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27. Der Schritt des Steuerns der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 beinhaltet den Schritt des Steuerns der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers auf Grundlage der Informationen zum Neigungswinkel des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27. So kann die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 auf Grundlage der Informationen zum Neigungswinkel des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 mit hoher Genauigkeit gesteuert werden.
  • In der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet der Schritt des Steuerns der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 wie oben beschrieben den Schritt des Steuerns der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 auf Grundlage von Informationen zum Neigungswinkel γ des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 in der horizontalen Ebene, um den Transportwagengrundkörper 27 abzubremsen. Wenn sich beim Fahren um eine Kurve wie etwa um eine Ecke eine Änderung des Neigungswinkels des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 ergibt, kann auf diese Weise die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 entsprechend der Änderung des Neigungswinkels des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 angemessen reduziert werden. Infolgedessen kann beim Fahren um eine Kurve die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 mit hoher Genauigkeit gesteuert werden.
  • In der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet der Schritt des Steuerns der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 wie oben beschrieben den Schritt des Steuerns der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 auf Grundlage von Informationen zum Neigungswinkel θ des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 in der vertikalen Ebene, um den Transportwagengrundkörper 27 anzuhalten. Auf diese Weise kann der Transportwagengrundkörper 27 angehalten werden, wenn sich beispielsweise aufgrund einer Anomalie eines Rades 33 des Ablagewagens 30 eine anomale Stellung des Ablagewagens 30 ergibt und es zu einer Änderung des Neigungswinkels θ des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 in der vertikalen Ebene kommt. So kann beim Ziehen des Ablagewagens 30 durch den Transportwagengrundkörper 27 ein Umkippen des Ablagewagens 30 unterbunden werden.
  • In der vorliegenden Ausführungsform umfasst das Fahrsteuerungsverfahren für den autonomen Transportwagen 20 den Schritt des Ermittelns von Informationen zum Neigungswinkel δ des Transportwagengrundkörpers 27. Der Schritt des Steuerns der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 beinhaltet den Schritt des Steuerns der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 auf Grundlage von Informationen zum Neigungswinkel θ des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 in der vertikalen Ebene und zum Neigungswinkel δ des Transportwagengrundkörpers 27 in der vertikalen Ebene, um den Transportwagengrundkörper 27 anzuhalten. Auf diese Weise kann nicht nur auf Grundlage des Neigungswinkels θ des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 in der vertikalen Ebene, sondern auch auf Grundlage des Neigungswinkels δ des Transportwagengrundkörpers 27 in der vertikalen Ebene eine Steuerung zum Anhalten des Transportwagengrundkörpers 27 durchgeführt werden. Infolgedessen kann die Steuerung zum Anhalten des Transportwagengrundkörpers 27 mit hoher Genauigkeit durchgeführt werden.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist beinhaltet der Schritt des Steuerns der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 wie oben beschrieben das Steuern der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 unter Berücksichtigung von wenigstens einem von der Form des Ablagewagens 30, dem Gewicht des Ablagewagens 30 und dem Schwerpunkt des Ablagewagens 30. Auf diese Weise kann die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 unter Berücksichtigung von mindestens einem von Form des Ablagewagens 30, Gewicht des Ablagewagens 30 und Schwerpunkt des Ablagewagens 30 gesteuert werden, die je nach Art des Ablagewagens 30 verschieden sind. Infolgedessen kann die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 angemessen entsprechend der Art des Ablagewagens 30 gesteuert werden.
  • In der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet der Transportwagengrundkörper 27 wie oben beschrieben den Koppelungsabschnitt 20d zum Koppeln des Transportwagengrundkörpers 27 und des Ablagewagens 30. Auch beinhaltet der Transportwagengrundkörper 27 den Koppelungsabschnittsmotor 20e zum Antreiben des Koppelungsabschnitts 20d. Das Verfahren zum Steuern des Fahrens des autonomen Transportwagens 20 umfasst den Schritt des Steuerns der relativen Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 in der horizontalen Ebene durch Antreiben des Koppelungsabschnitts 20d mittels des Koppelungsabschnittsmotors 20e beim Ziehen des Ablagewagens 30 durch den Transportwagengrundkörper 27. Auf diese Weise kann der Transportwagengrundkörper 27 fahren gelassen werden, während die relative Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 in der horizontalen Ebene gesteuert wird. Im Vergleich dazu, dass sich die relative Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 in der horizontalen Ebene nicht steuern lässt, kann auf diese Weise die Stabilität der Fahrt des Transportwagengrundkörpers 27 erhöht werden.
  • In der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet der Schritt des Steuerns der relativen Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 in der horizontalen Ebene den Schritt des Steuerns der relativen Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 in der horizontalen Ebene durch Antreiben des Koppelungsabschnitts 20d mittels des Koppelungsabschnittsmotors 20e beim Wenden des Transportwagengrundkörpers 27 derart, dass eine auf Trägheit zurückzuführende Bewegung des Ablagewagens 30 durch Antreiben (Drehen) des Koppelungsabschnitts 20d mittels des Koppelungsabschnittsmotors 20e kompensiert wird. Auf diese Weise kann während des Wendens des Transportwagengrundkörpers 27 unterbunden werden, dass sich der Ablagewagen 30 aufgrund von Trägheit hin- und herbewegt. Infolgedessen kann der Ablagewagen 30 beim Wenden des Transportwagengrundkörpers 27 auf sparsame Weise bewegt werden. Fahrvorgänge wie das Wenden und Umkehren in einer engen Kurve können auf diese Weise leicht durchgeführt werden.
  • In der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet der Transportwagengrundkörper 27 wie oben beschrieben die Anschläge 20f, die die Bewegung des Koppelungsabschnitts 20d begrenzen. Der Schritt des Steuerns der relativen Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 in der horizontalen Ebene beinhaltet den Schritt des Steuerns der relativen Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 in der horizontalen Ebene durch Antreiben des Koppelungsabschnitts 2Od mittels des Koppelungsabschnittsmotors 20e innerhalb eines Winkelbereichs, der durch die Anschläge 20f begrenzt ist. Auf diese Weise kann beim Antreiben des Koppelungsabschnitts 20d durch den Koppelungsabschnittsmotor 20e der Koppelungsabschnitt 20d so angetrieben werden, dass er die Anschläge 20f nicht berührt. Infolgedessen kann unterbunden werden, dass aufgrund eines Kontakts zwischen dem Koppelungsabschnitt 20d und den Anschlägen 20f beim Antreiben des Koppelungsabschnitts 20d durch den Koppelungsabschnittsmotor 20e eine Last auf den Koppelungsabschnitt 20d und die Anschläge 20f einwirkt. Durch Bereitstellen der Anschläge 20f kann außerdem die Bewegung des Koppelungsabschnitts 20d begrenzt werden. Durch Begrenzen der Bewegung des Koppelungsabschnitts 20d kann infolgedessen die Bewegung des Ablagewagens 30 innerhalb eines festgelegten Bereichs begrenzt werden.
  • In der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet der Schritt des Steuerns der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 den Schritt des Ermittelns der Korrekturzeit T, die zum Korrigieren der relativen Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 durch Steuern der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 benötigt wird, und den Schritt des Erfassens einer Fahranomalie auf Grundlage eines Vergleichs zwischen der Korrekturzeit T und der Referenzkorrekturzeit Te. Auf diese Weise kann eine Fahranomalie aufgrund von Anomalien wie einer Bodenanomalie und einer Anomalie eines Rads des Ablagewagens 30 erfasst werden. Infolgedessen kann bei Erfassung einer Fahranomalie die Fahranomalie rasch beseitigt werden.
  • In der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet der Schritt des Steuerns der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27 wie oben beschrieben den Schritt des Einlernens der Referenzkorrekturzeit Te auf Grundlage der Korrekturzeit T. Auf diese Weise kann die Referenzkorrekturzeit Te durch Einlernen aktualisiert werden. Infolgedessen können Fahranomalien anhand der aktualisierten Referenzkorrekturzeit Te genauer erfasst werden.
  • In der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet der Schritt des Einlernens der Referenzkorrekturzeit Te wie oben beschrieben den Schritt, bei dem die Referenzkorrekturzeit Te jeweils für die Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27, die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers 27, das Gewicht des Ablagewagens 30 oder die Fahrtrichtung des Transportwagengrundkörpers 27 eingelernt wird. Auf diese Weise kann die Referenzkorrekturzeit Te situationsweise eingelernt werden. Infolgedessen können anhand der situationsweisen Referenzkorrekturzeit Te Fahranomalien für jede Situation noch genauer erfasst werden.
  • Das Fahrsteuerungsverfahren für den autonomen Transportwagen 20 umfasst in der vorliegenden Ausführungsform den Schritt des Bewegens des Transportwagengrundkörpers 27 in eine Position zum Koppeln an den Ablagewagen 30 aufgrund des Zustands des Ablagewagens 30 beim Koppeln des Transportwagengrundkörpers 27 und des Ablagewagens 30. Auf diese Weise können der Transportwagengrundkörper 27 und der Ablagewagen 30 automatisch gekoppelt werden. Infolgedessen ist eine Automatisierung angefangen vom Koppeln des Transportwagengrundkörpers 27 und des Ablagewagens 30 bis hin zum Fahren des Transportwagengrundkörpers 27 unter Ziehen des Ablagewagens 30 möglich.
  • Abwandlungsbeispiele
  • Die offenbarte Ausführungsform ist in jeder Hinsicht als beispielhaft und nicht einschränkend zu verstehen. Der Umfang der vorliegenden Erfindung ist nicht in der vorstehenden Beschreibung der Ausführungsform, sondern in den Ansprüchen dargelegt und schließt auch alle sinngemäßen Äquivalente der Ansprüche und Änderungen innerhalb der Ansprüche ein.
  • Zum Beispiel wurde in der oben beschriebenen Ausführungsform als Beispiel gezeigt, dass der autonome Transportwagen vier Antriebsräder umfasst, doch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. In der vorliegenden Erfindung kann der autonome Transportwagen auch eine andere Anzahl Antriebsräder als vier umfassen. Auch kann der autonome Transportwagen zusätzlich zu den Antriebsrädern Rollfüße umfassen.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wurde als Beispiel gezeigt, dass der autonome Transportwagen als den erfindungsgemäßen Zustandsermittlungsabschnitt den Aufnahmeabschnitt umfasst, doch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. In der vorliegenden Erfindung kann der autonome Transportwagen als Zustandsermittlungsabschnitt außer dem Aufnahmeabschnitt etwa einen dreidimensionalen Messabschnitt unter Verwendung eines Lasers umfassen. In diesem Fall kann das Muster des Merkmalspunkts durch eine dreidimensionale Form mit Vertiefungen und Vorsprüngen gebildet sein.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wurde als Beispiel gezeigt, dass je ein Aufnahmeabschnitt (Zustandsermittlungsabschnitt) und ein Merkmalspunkt vorliegen, doch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. In der vorliegenden Erfindung können der Zustandsermittlungsabschnitt und der Merkmalspunkt mehrfach bereitgestellt sein. In einem in 16 gezeigten Abwandlungsbeispiel sind an dem autonomen Transportwagen 20 mehrere (zwei) Aufnahmeabschnitte 22 bereitgestellt. Am Ablagewagen 30 sind mehrere (zwei) Merkmalspunkte 311 bereitgestellt. Da in diesem Fall der Zustand von mehreren Merkmalspunkten 311 ermittelt werden kann, kann die relative Stellung des Ablagewagens 30 in Bezug auf den Transportwagengrundkörper 27 anhand des Zustands der mehreren Merkmalspunkte 311 noch genauer erfasst werden.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wurde als Beispiel gezeigt, dass der Merkmalspunkt eine am Ablagewagen bereitgestellte Markierung ist, doch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Der Merkmalspunkt kann in der vorliegenden Erfindung auch typische Formteile wie etwa Ecken des Ablagewagens beinhalten.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wurde als Beispiel gezeigt, dass eine Steuerung der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers hinsichtlich des Neigungswinkels des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper in der horizontalen Ebene und eine Steuerung der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers hinsichtlich des Neigungswinkels des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper in der vertikalen Ebene erfolgt, doch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. In der vorliegenden Erfindung kann auch nur eine von der Steuerung der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers hinsichtlich des Neigungswinkels des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper in der horizontalen Ebene und der Steuerung der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers hinsichtlich des Neigungswinkels des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper in der vertikalen Ebene erfolgen.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wurde als Beispiel gezeigt, dass der Transportwagengrundkörper auf Grundlage der Informationen zum Neigungswinkel des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper in der vertikalen Ebene und der Informationen zum Neigungswinkel des Transportwagengrundkörpers in der vertikalen Ebene angehalten wird, doch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. In der vorliegenden Erfindung kann der Transportwagengrundkörper auch ausschließlich auf Grundlage der Informationen zum Neigungswinkel des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper angehalten werden.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wurde als Beispiel gezeigt, dass die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers unter Berücksichtigung von wenigstens einem von Form des Ablagewagens, Gewicht des Ablagewagens und Schwerpunkt des Ablagewagens gesteuert wird, doch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. In der vorliegenden Erfindung müssen die Form des Ablagewagens, das Gewicht des Ablagewagens und der Schwerpunkt des Ablagewagens beim Steuern Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers nicht berücksichtigt werden.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wurde als Beispiel gezeigt, dass der autonome Transportwagen den Koppelungsabschnitt umfasst, doch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. In der vorliegenden Erfindung kann auch der Ablagewagen den Koppelungsabschnitt umfassen.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wurde als Beispiel gezeigt, dass der autonome Transportwagen den Koppelungsabschnittsmotor umfasst, doch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. In der vorliegenden Erfindung muss der autonome Transportwagen den Koppelungsabschnittsmotor nicht umfassen.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wurde als Beispiel gezeigt, dass der autonome Transportwagen ein Paar (zwei) Anschläge umfasst, doch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. In der vorliegenden Erfindung kann der autonome Transportwagen auch einen Anschlag oder mehr als zwei Anschläge umfassen. Auch muss der autonome Transportwagen keine Anschläge umfassen.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wurde als Beispiel gezeigt, dass die Korrekturzeit ermittelt und auf Grundlage der Korrekturzeit eine Fahranomalie erfasst wird, doch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. In der vorliegenden Erfindung muss die Korrekturzeit nicht ermittelt werden.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wurde als Beispiel gezeigt, dass auf Grundlage der Korrekturzeit die Referenzkorrekturzeit eingelernt wird, doch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. In der vorliegenden Erfindung kann die Referenzkorrekturzeit auch ein Festwert sein.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wurde als Beispiel gezeigt, dass beim Koppeln des Transportwagengrundkörpers und des Ablagewagens der Transportwagengrundkörper auf Grundlage des Zustands des Ablagewagens in die Position zum Koppeln an den Ablagewagen bewegt wird, doch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. In der vorliegenden Erfindung muss der Transportwagengrundkörper beim Koppeln des Transportwagengrundkörpers und des Ablagewagens nicht auf Grundlage des Zustands des Ablagewagens in die Position zum Koppeln an den Ablagewagen bewegt werden.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wurden die Steuerverarbeitungen der Einfachheit halber anhand von antriebsbezogenen Abläufen beschrieben, wobei Steuerverarbeitungen der Reihe nach gemäß einem Verarbeitungsablauf durchgeführt werden, doch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Die Steuerverarbeitungen können auch in ereignisbezogenen Verarbeitungen durchgeführt werden, bei denen die Verarbeitungen ereignisweise ausgeführt werden. In diesem Fall kann sowohl eine ausschließlich ereignisbezogene Verarbeitung als auch eine Kombination aus ereignisbezogener und ablaufbezogener Verarbeitung durchgeführt werden.
  • Erläuterung der Bezugszeichen
    • 10
    Server (Steuervorrichtung)
    20
    autonomer Transportwagen
    20d
    Koppelungsabschnitt
    20e
    Koppelungsabschnittsmotor (Antriebsabschnitt)
    20f
    Anschlag
    21
    Steuerabschnitt (Transportwagensteuerabschnitt)
    22
    Aufnahmeabschnitt (Zustandsermittlungsabschnitt)
    27
    Transportwagengrundkörper
    30
    Ablagewagen
    31
    Merkmalspunkt
    100
    Transportsystem
    T
    Korrekturzeit
    Te
    Referenzkorrekturzeit
    γ
    Neigungswinkel des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper in der horizontalen Ebene
    5
    Neigungswinkel des Transportwagengrundkörpers in der vertikalen Ebene
    θ
    Neigungswinkel des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper in der vertikalen Ebene.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 6362418 B [0002, 0003, 0004, 0005]

Claims (19)

  1. Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen, der einen Ablagewagen zieht, folgende Schritte umfassend: Ermitteln eines Zustands des Ablagewagens, Erfassen einer relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf einen Transportwagengrundkörper auf Grundlage des Zustands des Ablagewagens und Steuern der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers auf Grundlage der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper.
  2. Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen nach Anspruch 1, wobei das Ermitteln des Zustands des Ablagewagens Ermitteln des Zustands eines Merkmalspunkts des Ablagewagens beinhaltet und das Erfassen der Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper Erfassen der Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper auf Grundlage des Zustands des Merkmalspunkts des Ablagewagens beinhaltet.
  3. Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen nach Anspruch 2, wobei der Merkmalspunkt des Ablagewagens eine an dem Ablagewagen bereitgestellte Markierung ist.
  4. Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die relative Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper Informationen zum Neigungswinkel des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper beinhaltet und das Steuern der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers Steuern der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers auf Grundlage der Informationen zum Neigungswinkel des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper beinhaltet.
  5. Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen nach Anspruch 4, wobei das Steuern der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers Steuern der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers auf Grundlage von Informationen zum Neigungswinkel des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper in einer horizontalen Ebene beinhaltet, um den Transportwagengrundkörper abzubremsen.
  6. Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen nach Anspruch 4 oder 5, wobei das Steuern der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers Steuern der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers auf Grundlage von Informationen zu einem Neigungswinkel des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper in der vertikalen Ebene beinhaltet, um den Transportwagengrundkörper anzuhalten.
  7. Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen nach Anspruch 6, ferner umfassend Ermitteln von Informationen zu einem Neigungswinkel des Transportwagengrundkörpers in der vertikalen Ebene, wobei das Steuern der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers Steuern der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers auf Grundlage der Informationen zum Neigungswinkel des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper und der Informationen zum Neigungswinkel des Transportwagengrundkörpers in der vertikalen Ebene beinhaltet, um den Transportwagengrundkörper anzuhalten.
  8. Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Steuern der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers Steuern der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers unter Berücksichtigung von wenigstens einem von Form des Ablagewagens, Gewicht des Ablagewagens und Schwerpunkt des Ablagewagens beinhaltet.
  9. Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der Transportwagengrundkörper oder der Ablagewagen einen Koppelungsabschnitt zum Koppeln des Transportwagengrundkörpers und des Ablagewagens beinhaltet und der Transportwagengrundkörper einen Antriebsabschnitt zum Antreiben des Koppelungsabschnitts beinhaltet, ferner umfassend Steuern der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper in der horizontalen Ebene, indem beim Ziehen des Ablagewagens durch den Transportwagengrundkörper der Koppelungsabschnitt durch den Antriebsabschnitt angetrieben wird.
  10. Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen nach Anspruch 9, wobei das Steuern der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper in der horizontalen Ebene Steuern der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper in der horizontalen Ebene durch Antreiben des Koppelungsabschnitts mittels des Antriebsabschnitts beim Wenden des Transportwagengrundkörpers beinhaltet, um eine auf Trägheit zurückzuführende Bewegung des Ablagewagens zu kompensieren.
  11. Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen nach Anspruch 9 oder 10, wobei der Transportwagengrundkörper ferner einen Anschlag beinhaltet, der eine Bewegung des Kopplungsabschnitts begrenzt wobei das Steuern der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper in der horizontalen Ebene ferner Steuern der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper in der horizontalen Ebene beinhaltet, indem der Koppelungsabschnitt innerhalb eines durch den Anschlag begrenzten Winkelbereichs durch den Antriebsabschnitt angetrieben wird.
  12. Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei das Steuern der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers Ermitteln einer Korrekturzeit, die zum Korrigieren der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper durch Steuern der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers benötigt wird, und Erfassen einer Fahranomalie auf Grundlage eines Vergleichs zwischen der Korrekturzeit und einer Referenzkorrekturzeit beinhaltet.
  13. Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen nach Anspruch 12, wobei das Steuern der Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers Einlernen der Referenzkorrekturzeit auf Grundlage der Korrekturzeit beinhaltet.
  14. Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen nach Anspruch 13, wobei das Einlernen der Referenzkorrekturzeit Einlernen der Referenzkorrekturzeit jeweils für die relative Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper, die Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers, das Gewicht des Ablagewagens oder die Fahrtrichtung des Transportwagengrundkörpers beinhaltet.
  15. Fahrsteuerungsverfahren für einen autonomen Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 14, ferner umfassend Bewegen des Transportwagengrundkörpers in eine Position zum Koppeln an den Ablagewagen auf Grundlage des Zustands des Ablagewagens beim Koppeln des Transportwagengrundkörpers und des Ablagewagens.
  16. Autonom fahrender autonomer Transportwagen, der einen Ablagewagen zieht, umfassend: einen Zustandsermittlungsabschnitt, der den Zustand des Ablagewagens ermittelt, und einen Steuerabschnitt, der auf Grundlage des durch den Zustandsermittlungsabschnitt ermittelten Zustands des Ablagewagens eine relative Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper erfasst und auf Grundlage der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper eine Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers steuert.
  17. Autonomer Transportwagen nach Anspruch 16, wobei der Zustandsermittlungsabschnitt dazu ausgestaltet ist, den Zustand eines Merkmalspunkts des Ablagewagens zu ermitteln, und der Steuerabschnitt dazu ausgestaltet ist, auf Grundlage des durch den Zustandsermittlungsabschnitt ermittelten Merkmalspunkts des Ablagewagens die relative Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper zu erfassen.
  18. Transportsystem, umfassend: einen Ablagewagen, einen autonomen Transportwagen, der autonom fährt und den Ablagewagen zieht, und eine Steuervorrichtung, die Befehle an den autonomen Transportwagen sendet, wobei der autonome Transportwagen einen Zustandsermittlungsabschnitt, der den Zustand des Ablagewagens ermittelt, und einen Transportwagensteuerabschnitt beinhaltet, der auf Grundlage des durch den Zustandsermittlungsabschnitt ermittelten Zustands des Ablagewagens eine relative Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper erfasst und auf Grundlage der relativen Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper eine Fahrgeschwindigkeit des Transportwagengrundkörpers steuert.
  19. Transportsystem nach Anspruch 18, wobei der Zustandsermittlungsabschnitt dazu ausgestaltet ist, den Zustand eines Merkmalspunkts des Ablagewagens zu ermitteln, und der Transportwagensteuerabschnitt dazu ausgestaltet ist, auf Grundlage des durch den Zustandsermittlungsabschnitt ermittelten Merkmalspunkts des Ablagewagens die relative Stellung des Ablagewagens in Bezug auf den Transportwagengrundkörper zu erfassen.
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