DE112020005382T5

DE112020005382T5 - Motorantriebssystem

Info

Publication number: DE112020005382T5
Application number: DE112020005382.2T
Authority: DE
Inventors: Hiroki Tomizawa; Hisashi Kameya; Syuji Kuramitsu; Akira Takesaki; Masaya Taki; Masaharu Yamashita; Yosuke Yamashita; Shintaro Takayama; Kenji Shibata; Toshihiro Takahashi; Yuji Fujita; Kenichi Abe; Yugo NAGASHIMA
Original assignee: Denso Corp; JTEKT Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; JTEKT Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-10-31
Filing date: 2020-10-20
Publication date: 2022-08-18
Also published as: JP2021070431A; US20220250676A1; CN114616164A; WO2021085228A1

Abstract

Jeder eines Reaktionskraftaktuators und eines Drehaktuators beinhaltet mehrere Steuerberechnungseinheiten, die redundant vorgesehen sind, und mehrere Motorantriebseinheiten, die redundant vorgesehen sind. In dem Reaktionskraftaktuator und dem Drehaktuator führen die Steuerberechnungseinheiten, die miteinander gepaart sind, Senden und Empfangen von Informationen miteinander durch eine Kommunikation zwischen den Aktuatoren aus. Wenn ein Ausfall bzw. Fehler in einem der zwei Aktuatoren auftritt (S1) oder wenn ein Fehler in einer Kommunikation zwischen Aktuator in einem System auftritt, stoppt die Steuerberechnungseinheit jedes Aktuators des Systems, in dem der Ausfall bzw. Fehler aufgetreten ist, die Motorantriebssteuerung (S3). Dann wird die Motorantriebssteuerung durch die Steuerberechnungseinheit des normalen Systems in beiden Aktuatoren fortgesetzt (S4).

Description

QUERVERWEIS AUF ZUGEHÖRIGE ANMELDUNG
Diese Anmeldung basiert auf der am 31. Oktober, 2019 eingereichten japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2019-199087 , die durch Bezugnahme aufgenommen ist.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Motorantriebssystem.
STAND DER TECHNIK
Herkömmlicherweise sind in einem Motorantriebssystem, das einen Motor eines Steer-by-Wire-Systems antreibt, mehrere Steuerberechnungseinheiten, die Berechnungen bezüglich eines Motorantriebs ausführen, und mehrere Motorantriebseinheiten, die den Motor basierend auf einem Antriebssignal antreiben, das durch die Steuerberechnungseinheit erzeugt wird, redundant vorgesehen. Beispielsweise stoppt eine Ausfallsicherungssteuervorrichtung eines Steuersystems, das in Patentdokument 1 offenbart ist, wenn eine der zwei ECUs, die Reaktionskraft oder Drehen steuern, ausfällt bzw. fehlschlägt, die ausgefallene bzw. fehlgeschlagene ECU und setzt die Steuerung durch eine normale ECU fort. Wenn einer der zwei Motoren ausfällt bzw. fehlschlägt, wird der ausgefallene bzw. fehlgeschlagene Lenkreaktionskraftmotor oder Drehmotor gestoppt und Steuerung wird unter Verwendung eines normalen Motors fortgesetzt.
LITERATUR DES STANDES DER TECHNIK
PATENTLITERATUR
Patentdokument 1: JP 4848717 B2
ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
Eine Vorrichtung einer dritten Ausführungsform, die in Patentdokument 1 offenbart ist, hat zwei Reaktionskraft-ECUs (A) und (D), von denen jede ein Antreiben eines Lenkreaktionskraftmotors steuert, und zwei Dreh-ECUs (B) und (C), von denen jede ein Antreiben eines Drehmotors steuert. Beispielsweise, wenn eine Reaktionskraft-ECU (A) ausfällt bzw. fehlschlägt, stoppt die Vorrichtung die Reaktionskraft-ECU (A) und setzt die Antriebssteuerung des Lenkreaktionskraftmotors und des Drehmotors durch die eine normale Reaktionskraft-ECU (D) und zwei Dreh-ECUs (B) und (C) fort.
In der vorliegenden Offenbarung werden die „Reaktionskraft-ECU“ und der „Lenkreaktionskraftmotor“ von Patentdokument 1 als ein „Reaktionskraftaktuator“ bezeichnet und die „Dreh-ECU“ und der „Drehmotor“ von Patentdokument 1 werden als ein „Drehaktuator“ bezeichnet. Ferner werden die „Reaktionskraft-ECU“ und der „Lenkreaktionskraftmotor“ von Patentdokument 1 als eine „Steuerberechnungseinheit des Reaktionskraftaktuators“ bzw. eine „Motorantriebseinheit des Reaktionskraftaktuators“ bezeichnet. Die „Dreh-ECU“ und „Drehmotor“ von Patentdokument 1 werden als eine „Steuerberechnungseinheit des Drehaktuators“ bzw. eine „Motorantriebseinheit des Drehaktuators bezeichnet“.
Ferner beinhaltet der „Aktuator“ in der vorliegenden Offenbarung nicht nur ein mechanisches Element, das durch ein Antriebssignal von einer Außenseite angetrieben wird, sondern ebenso eine Antriebsvorrichtung, in der eine Motorantriebseinheit ein Moment durch ein Antriebssignal ausgibt, das durch eine Steuerberechnungseinheit innerhalb des Aktuators erzeugt wird. Die Steuerberechnungseinheit und die Motorantriebseinheit in dem Aktuator können physikalisch integriert sein oder können getrennt mittels einer Signalleitung konfiguriert sein.
Im Stand der Technik von Patentdokument 1 wird eine Konfiguration angenommen, in der die Reaktionskraft-ECU (A), die „eine Steuerberechnungseinheit des Reaktionskraftaktuators“ ist, und die Dreh-ECU (B), die „eine Steuerberechnungseinheit des Drehaktuators“ ist, ein Paar bilden und Informationen an und voneinander senden und empfangen. Wenn eine der Steuerberechnungseinheiten des Reaktionskraftaktuators ausfällt bzw. fehlschlägt oder eine Kommunikation zwischen den Aktuatoren ausfällt bzw. fehlschlägt, werden Informationen, die in die Steuerberechnungseinheit des gepaarten Drehaktuators eingegeben werden, ebenso zu einem abnormalen Wert oder keine Informationen werden in die Steuerberechnungseinheit des gepaarten Drehaktuators eingegeben. Die Motorantriebseinheit, die durch die Steuerberechnungseinheit des gepaarten Drehaktuators gesteuert werden, können fälschlicherweise eine Ausgabe ausführen und das Fahrzeug wird möglicherweise nicht in einer Richtung abgelenkt, die durch den Fahrer beabsichtigt ist. Demnach gibt es eine Schwierigkeit hinsichtlich Ausfallsicherheit.
Eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung ist es, ein Motorantriebssystem zum Verhindern einer fehlerhaften Ausgabe eines anderen Aktuators aufgrund eines Ausfalls bzw. Fehlers entweder eines Reaktionskraftaktuators oder eines Drehaktuators oder eines Ausfalls bzw. Fehlers von Kommunikation zwischen Aktuatoren bereitzustellen.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Motorantriebssystem in einem Steer-by-Wire-System vorgesehen, in dem ein Lenkmechanismus und ein Drehmechanismus eines Fahrzeugs mechanisch getrennt sind. Das Motorantriebssystem beinhaltet einen Reaktionskraftaktuator und einen Drehaktuator. Der Reaktionskraftaktuator funktioniert als ein Motor, der konfiguriert ist, um ein Reaktionskraftmoment entsprechend einem Lenkmoment eines Fahrers und einer Straßenoberflächenreaktionskraft auszugeben. Der Drehaktuator funktioniert als ein Motor, der konfiguriert ist, um ein Drehmoment zum Drehen von Rädern auszugeben.
Jeder des Reaktionskraftaktuators und des Drehaktuators beinhaltet mehrere Steuerberechnungseinheiten und mehrere Motorantriebseinheiten. Die mehreren Steuerberechnungseinheiten sind redundant vorgesehen und jeweils konfiguriert, um eine Berechnung bezüglich einer Motorantriebssteuerung auszuführen. Die mehreren Motorantriebseinheiten sind redundant vorgesehen und jeweils konfiguriert, um das Moment basierend auf einem Antriebssignal, das durch eine entsprechende Steuerberechnungseinheit erzeugt wird, anzutreiben und auszugeben. Beispielsweise besteht in einem bürstenlosen Mehrphasenmotor die Motorantriebseinheit aus einem Umrichter, der Spannung bereitstellt, einer Mehrphasenwicklung, die um einen Stator gewickelt ist, einem Rotor mit einem Permanentmagneten und dergleichen. Ferner kann, wie bei einem Mehrwicklungsmotor, ein Rotor oder dergleichen gemeinsam in mehreren Motorantriebseinheiten vorgesehen sein.
Eine Einheit einer Kombination der Steuerberechnungseinheit und der Motorantriebseinheit entsprechend einander in jedem des Reaktionskraftaktuators und des Drehaktuators ist als ein System definiert. Das System in dem Reaktionskraftaktuator und das System in dem Drehaktuator, die einander entsprechen, sind gepaart. Die Steuerberechnungseinheit in dem Reaktionskraftaktuator und die Steuerberechnungseinheit in dem Drehaktuator, die miteinander gepaart sind, führen Senden und Empfangen von Informationen miteinander durch eine Kommunikation zwischen dem Reaktionskraftaktuator und dem Drehaktuator aus.
Wenn ein Ausfall bzw. Fehler in einem der Systeme in dem Reaktionskraftaktuator oder dem Drehaktuator auftritt oder wenn ein Ausfall bzw. Fehler in einem der Systeme in der Kommunikation zwischen dem Reaktionskraftaktuator und dem Drehaktuator auftritt, stoppen die Steuerberechnungseinheiten in dem Reaktionskraftaktuator und dem Drehaktuator, die in dem einem der System beinhaltet sind, in dem der Ausfall bzw. Fehler aufgetreten ist, die Motorantriebssteuerung und die Steuerberechnungseinheiten in dem Reaktionskraftaktuator und dem Drehaktuator, die in einem anderen der Systeme beinhaltet sind, die normal operieren, setzen die Motorantriebssteuerung fort.
Mit dieser Konfiguration wird in der vorliegenden Offenbarung in dem Fall eines Ausfalls bzw. Fehlers entweder des Reaktionskraftaktuators oder des Lenkaktuators oder in dem Fall eines Ausfalls bzw. Fehlers der Kommunikation zwischen Aktuatoren fehlerhafte Ausgabe eines anderen Aktuators aufgrund des Ausfalls bzw. Fehlers verhindert und das Fahrzeug wird in einer Richtung abgelenkt, die durch den Fahrer beabsichtigt ist. Ferner, da die Motorantriebssteuerung durch die Steuerberechnungseinheit des normalen Systems in beiden der Aktuatoren fortgesetzt wird, ist es möglich, die Lenkfunktion des Fahrzeugs und die Reaktionskraft sicherzustellen, die dem Fahrer Funktion präsentiert. Demnach kann die Ausfallsicherungsfunktion angemessen verwirklicht werden.
Insbesondere wenn in einem System in einem der zwei Aktuatoren ein Ausfall bzw. Fehler auftritt und die Kommunikation zwischen den Aktuatoren des Systems, in dem der Ausfall bzw. Fehler aufgetreten ist, normal ist, sendet die Steuerberechnungseinheit des Systems, in dem der Ausfall bzw. Fehler aufgetreten ist, ein abnormales Signal an die Steuerberechnungseinheit des Systems, das mit dem anderen Aktuator gepaart ist. Die Steuerberechnungseinheit, die das abnormale Signal empfangen hat, stoppt die Motorantriebssteuerung. Demzufolge kann die Motorantriebssteuerung schnell in der Steuerberechnungseinheit des Systems gestoppt werden, das mit dem System gepaart ist, in dem der Ausfall bzw. Fehler aufgetreten ist.
Figurenliste
Die vorstehenden und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung in Zusammenschau mit den Zeichnungen deutlicher. Es zeigen:

1 ein Gesamtkonfigurationsdiagramm eines Motorantriebssystems gemäß einer Ausführungsform, die auf ein Steer-by-Wire-System angewendet wird;
2 ein schematisches Diagramm des Motorantriebssystems von 1;
3 ein Diagramm, das Übertragung eines abnormalen Signals zeigt, wenn ein Ausfall bzw. Fehler auftritt;
4 ein Ablaufdiagramm einer Motorantriebssteuerungsstoppverarbeitung, wenn ein Ausfall bzw. Fehler auftritt;
5A ein Zeitdiagramm, das Ausgabeänderungen zeigt, wenn ein Ausfall bzw. Fehler in einem System auftritt; und
5B ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einem Gesamtstrombefehlswert von zwei Systemen und einem Stromgrenzwert zeigt.

AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
Nachfolgend wird eine Ausführungsform eines Motorantriebssystems der vorliegenden Offenbarung gemäß den Zeichnungen beschrieben. Ein Motorantriebssystem in einer Ausführungsform beinhaltet zwei Aktuatoren, einen Reaktionskraftaktuator und einen Drehaktuator in einem Steer-by-Wire-System, in dem ein Fahrzeuglenkmechanismus und ein Drehmechanismus mechanisch getrennt sind. Jeder Aktuator beinhaltet mehrere Steuerberechnungseinheiten, die redundant vorgesehen sind, und mehrere Motorantriebseinheiten, die redundant vorgesehen sind.
Eine Einheit einer Kombination der Steuerberechnungseinheit und der Motorantriebseinheit entsprechend einander in jedem Aktuator ist als ein „System“ definiert.
(Ausführungsform)
1 zeigt ein Motorantriebssystem 80, das auf ein Steer-by-Wire-System 90 eines Fahrzeugs angewendet wird. Ein Lenkmechanismus des Steer-by-Wire-Systems 90 beinhaltet ein Lenkrad 91, eine Lenkwelle 93, einen Drehmomentsensor 94, einen Reaktionskraftaktuator 10 und dergleichen. Ein Drehmechanismus des Steer-by-Wire-Systems 90 beinhaltet eine Zahnstange 97, einen Spurstangenhebel 98, einen Drehaktuator 20 und dergleichen und Räder 99 werden durch eine Drehmomentausgabe durch den Drehaktuator 20 gedreht. Das Rad 99 zeigt nur eine Seite und das Rad 99 auf der anderen Seite ist nicht gezeigt.
Das Motorantriebssystem 80 beinhaltet einen Reaktionskraftaktuator 10 und einen Drehaktuator 20. In den Figuren bedeutet „Act“ „Aktuator“. Der Reaktionskraftaktuator 10 funktioniert als ein Motor, der ein Reaktionskraftmoment gemäß einem Drehmoment des Fahrers und einer Straßenoberflächenreaktionskraft ausgibt. Durch Drehen des Lenkrads 91, so dass der Reaktionskraftaktuator 10 die Reaktionskraft ausübt, wird dem Fahrer ein angemessenes Lenkgefühl gegeben. Der Drehaktuator 20 funktioniert als ein Motor, der das Drehmoment zum Drehen der Räder 99 ausgibt. Wenn der Drehaktuator 20 angemessen die Räder 99 dreht, wird das Fahrzeug in einer Richtung abgelenkt, die durch den Fahrer beabsichtigt ist.
Jeder Aktuator 10 und 20 hat eine redundante Konfiguration von zwei Systemen. Das heißt, der Reaktionskraftaktuator 10 hat zwei Steuerberechnungseinheiten 161 und 162, die redundant vorgesehen sind, und zwei Motorantriebseinheiten 171 und 172, die redundant vorgesehen sind. Der Drehaktuator 20 hat zwei Steuerberechnungseinheiten 261 und 262, die redundant vorgesehen sind, und zwei Motorantriebseinheiten 271 und 272, die redundant vorgesehen sind.
Nachfolgend werden die zwei Systeme jedes Aktuators als „erstes System“ und „zweites System“ bezeichnet. Beispielsweise kann es eine Master-Slave-Beziehung zwischen dem ersten System und dem zweiten System geben und das erste System kann als Main (oder Master) funktionieren und das zweite System kann als Sub (oder Slave) funktionieren. Alternativ können das erste System und das zweite System eine gleiche Beziehung aufweisen. „1“ wird einem Ende des Codes für ein Element des ersten Systems hinzugefügt und „2“ wird einem Ende des Codes eines Elements des zweiten Systems hinzugefügt.
Da Basiskonfigurationen von jedem der Aktuatoren 10 und 20 die gleiche ist, werden die Punkte, bei denen eine der Erläuterungen ausreicht, durch die Elemente des Reaktionskraftaktuators 10 stellvertretend beschrieben. Der Drehaktuator 20 kann durch Lesen des entsprechenden Bezugszeichens interpretiert werden. Die Steuerberechnungseinheiten 161 und 162 sind insbesondere durch einen Computer und einen ASIC gebildet und führen Berechnungen bezüglich Motorantriebssteuerung aus. Die Steuerberechnungseinheiten 161 und 162 können ebenso Steuerung außer Motorantriebssteuerung ausführen, aber diese Spezifikation bezieht sich nicht auf andere Steuerungen. Wenn die Steuerberechnungseinheit „die Motorantriebssteuerung stoppt“, wie später beschrieben wird, spielt es keine Rolle, ob die anderen Steuerungen gestoppt werden.
Insbesondere beinhalten die Steuerberechnungseinheiten 161 und 162 eine CPU, ein ROM, ein RAM, einen I/O (nicht gezeigt), eine Busleitung, die diese Konfigurationen verbindet, und dergleichen. Die Steuerberechnungseinheiten 161 und 162 führen erforderliche Steuerung durch Ausführen von Softwareverarbeitung oder Hardwareverarbeitung aus. Die Softwareverarbeitung kann implementiert werden, indem die CPU veranlasst wird, ein Programm auszuführen. Das Programm kann vorab in einer Speichervorrichtung wie einem ROM gespeichert werden, der in einem lesbaren, nichtflüchtigen, greifbaren Speichermedium gespeichert werden. Die Hardwareverarbeitung kann durch eine elektronische Spezialschaltung implementiert werden.
Die Motorantriebseinheiten 171 und 172 treiben die Motoren basierend auf den Antriebssignalen an, die durch die entsprechenden Steuerberechnungseinheiten 161 und 162 erzeugt werden, an und geben ein Moment aus. Beispielsweise bestehen in einem bürstenlosen Mehrphasenmotor die Motorantriebseinheiten 171 und 172 aus einem Umrichter, der Spannung bereitstellt, einer Mehrphasenwicklung, die um einen Stator gewickelt ist, einem Rotor mit einem Permanentmagneten und dergleichen. Die Motorantriebseinheiten 171 und 172 in zwei Systemen kooperieren, um das Moment auszugeben. Beispielsweise können die Motorantriebseinheiten 171 und 172 als ein Doppelwicklungsmotor konfiguriert sein, in dem zwei mehrphasige Wicklungen um einen gemeinsamen Stator gewickelt sind.
In der Figur geben ein Pfeil von der Steuerberechnungseinheit 161 zur Motorantriebseinheit 171 und ein Pfeil von der Steuerberechnungseinheit 162 zur Motorantriebseinheit 172 jeweils ein Antriebssignal jedes Systems an. In dem Fall eines mehrphasigen, bürstenlosen Motors ist das Antriebssignal ein Schaltpulssignal eines Umrichters und ist typischerweise ein PWM-Signal oder dergleichen. Die Steuerberechnungseinheit 161 oder 162 in dem Reaktionskraftaktuator 10 erlangt ein Lenkmoment Ts, das durch den Lenkmomentsensor 94 erfasst wird, eine Straßenoberflächenreaktionskraft und dergleichen und erzeugt das Antriebssignal basierend auf diesen Informationsstücken. Die Steuerberechnungseinheit 261 oder 262 in dem Rollaktuator 20 erlangt einen Lenkwinkel oder Rollwinkel θt, einen Zahnstangenhub Xr und dergleichen und erzeugt das Antriebssignal basierend auf diesen Informationsstücken.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird in der vorliegenden Spezifikation ein Ausdruck „Aktuator“ als eine Einheitsantriebsvorrichtung einschließlich mehrerer Steuerberechnungseinheiten und mehrerer Motorantriebseinheiten verwendet. Beispielsweise wird in Patentdokument 1 ( JP 4848717 B2 ) abgesehen von der ECU, die das Antriebssignal berechnet, nur der Motorhauptkörperabschnitt, der ein mechanisches Element ist, als ein Aktuator behandelt und die Interpretation des Ausdrucks „Aktuator“ unterscheidet sich von der vorliegenden Spezifikation. Der Aktuator der vorliegenden Ausführungsform kann ein sogenannter „mechatronischintegrierter“ Motor sein, in dem die Steuerberechnungseinheit und die Motorantriebseinheit physikalisch integriert sind. Alternativ kann als ein Motor eines sogenannten „mechatronisch getrennten Typs“ die Steuerberechnungseinheit und die Motorantriebseinheit getrennt mittels einer Signalleitung konfiguriert sein.
Das erste System des Reaktionskraftaktuators 10 und das erste System des Drehaktuators 20 bilden ein Paar miteinander. Ferner bilden das zweite System des Reaktionskraftaktuators 10 und das zweite System des Drehaktuators 20 ein Paar miteinander. In dem Reaktionskraftaktuator und dem Drehaktuator senden und empfangen die Steuerberechnungseinheiten der Systeme, die miteinander gepaart sind, Informationen an und voneinander durch eine Kommunikation CA1 und CA2 zwischen den Aktuatoren.
Die „Informationen, die an und voneinander gesendet und empfangen werden“, durch die Kommunikation zwischen den Aktuatoren, beinhalteten mindestens Abnormalitätsinformationen von jedem der Aktuatoren 10 und 20. Abnormalitäten in der Steuerberechnungseinheit beinhalten Datenabnormalität, Abnormalität arithmetischer Verarbeitung, Abnormalität interner Kommunikation, Synchronisationsabnormaltität und dergleichen. Abnormalitäten in der Motorantriebseinheit beinhalten Abnormalität in einem Schaltelement des Umrichters, Kurzschluss eines Relais, das in der Schaltung vorgesehen ist, Lehrlauffehler, Trennungsfehler der Motorwicklung und dergleichen. Wenn diese Ausfälle bzw. Fehler auftreten, senden und empfangen die Aktuatoren 10 und 20 die Informationen an von voneinander.
2 zeigt ein vereinfachtes schematisches Diagramm des Motorantriebssystems 80 von 1. Das heißt die Konfiguration als das Steer-by-Wire-System 90 ist weggelassen und die Konfiguration des „Motorantriebssystems 80 einschließlich des Reaktionskraftaktuators 10 und des Drehaktuators 20 mit einer redundanten Konfiguration von zwei Systemen“ ist einfach dargestellt. In 2 ist ein Rahmen mit einer unterbrochenen Linie für das erste System und das zweite System der Aktuatoren 10 und 20 gezeigt und die Bezugszeichen sind an „erstes System 101, 201“ und „zweites System 102, 202“ vergeben. Jedoch kann in der folgenden Erklärung ein Code des Systems angemessen an Stellen weggelassen werden, die aus dem Kontext ersichtlich sind.
Obwohl sie sich teilweise mit der Beschreibung von 1 überschneiden, werden die Konfigurationen der Aktuatoren 10 und 20 erneut beschrieben. In dem Reaktionskraftaktuator 10 sind die Steuerberechnungseinheit 161 des ersten Systems 101 und die Steuerberechnungseinheit 162 des zweiten Systems 102 redundant vorgesehen und die Motorantriebseinheit 171 des ersten Systems 101 und die Motorantriebseinheit 172 des zweiten System 102 sind redundant vorgesehen. In dem Drehaktuator 20 sind die Steuerberechnungseinheit 261 des ersten Systems 201 und die Steuerberechnungseinheit 262 des zweiten Systems 202 redundant vorgesehen und die Motorantriebseinheit 271 des ersten Systems 201 und die Motorantriebseinheit 272 des zweiten System 202 sind redundant vorgesehen.
In der Konfiguration von 2 werden in jedem der Aktuatoren 10 und 20 Informationen wie ein Signal des Drehmoments Ts, ein Rückkopplungssignal des Drehwinkels θt und des Zahnstangenhubs Xr und dergleichen redundant in die Steuerberechnungseinheit jedes Systems eingegeben. Das heißt, anstatt dass ein Informationssignal verzweigt und in die Steuerberechnungseinheit jedes Systems eingegeben wird, wird ein exklusiv für das erste System erzeugtes Informationssignal in das erste System eingegeben und exklusiv für das zweite System erzeugte Informationen werden in das zweite System eingegeben.
Beispielsweise wird hinsichtlich des Reaktionskraftaktuators 10 ein Informationselement If11 redundant in die Steuerberechnungseinheit 161 des ersten Systems 101 eingegeben und ein Informationselement If12 wird redundant in die Steuerberechnungseinheit 162 des zweiten Systems 102 eingegeben. Ferner wird hinsichtlich des Drehaktuators 20 ein Informationselement If21 redundant in die Steuerberechnungseinheit 261 des ersten Systems 201 eingegeben und ein Informationselement If22 wird redundant in die Steuerberechnungseinheit 262 des zweiten Systems 202 eingegeben. Demzufolge, wenn eine Eingabeeinheit der Steuerberechnungseinheit eines Systems ausfällt bzw. fehlschlägt, kann die Steuerberechnungseinheit des anderen Systems korrekte Informationen erlangen.
Ferner senden und empfangen die Steuerberechnungseinheit 161 des ersten Systems 101 und die Steuerberechnungseinheit 162 des zweiten Systems 102 in demselben Reaktionskraftaktuator 10 wechselseitig Informationen durch die Kommunikation CS1 zwischen den Systemen. Die Steuerberechnungseinheit 261 des ersten Systems 201 und die Steuerberechnungseinheit 262 des zweiten Systems 202 in demselben Drehaktuator 20 senden und empfangen wechselseitig Informationen durch die Kommunikation CS2 zwischen Systemen. Die Informationen, die zueinander durch die Kommunikation CS1 und CS2 zwischen den Systemen gesendet werden, beinhalten beispielsweise einen Eingangswert von der Außenseite, einen Strombefehlswert, der durch die Steuerberechnungseinheit berechnet wird, einen Stromgrenzwert, einen tatsächlichen Strom, der zurückzukoppeln ist, und dergleichen. Ferner werden abnormale Signale der jeweiligen Systeme wechselseitig gesendet und empfangen.
Wie vorstehend beschrieben ist, bilden das erste System 101 des Reaktionskraftaktuators 10 und das zweite System 201 des Drehaktuators 20 ein Paar miteinander aus und das zweite System 102 des Reaktionskraftaktuators 10 und das zweite System 202 des Drehaktuators 20 bilden ein Paar miteinander aus. Das heißt, die mit derselben Nummer bezeichneten Systeme bilden ein Paar miteinander. Jedoch sind die Ausdrücke „erstes System“ und „zweites System“ nur der Einfachheit halber zugewiesen und es ist frei zu entscheiden, welches der beiden Systeme das „erste System“ und welches der beiden Systeme das „zweite System“ ist. Abhängig von dem System können das „erste System des Reaktionskraftaktuators“ und das „zweite System des Drehaktuators“ ein Paar miteinander ausbilden und das „zweite System des Reaktionskraftaktuators“ und das „erste System des Drehaktuators“ können ein Paar miteinander ausbilden.
Die Steuerberechnungseinheiten der Systeme, die ein Paar miteinander in dem Reaktionskraftaktuator 10 und dem Drehaktuator 20 bilden, senden und empfangen wechselseitig durch die Interaktuatorkommunikation. Demnach senden und empfangen die Steuerberechnungseinheiten 161 und 261 des ersten Systems der Aktuatoren 10 und 20 wechselseitig Informationen durch die Kommunikation CA1 zwischen den Aktuatoren. Die Steuerberechnungseinheiten 162 und 262 des zweiten Systems der Aktuatoren 10 und 20 senden und empfangen wechselseitig Informationen durch die Kommunikation CA2 zwischen den Aktuatoren.
Als nächstes wird mit Bezug auf 3, 4, 5A und 5B die Operation des Motorantriebssystems 80 beschrieben, indem beispielhaft ein Fall genommen wird, in dem ein Ausfall bzw. Fehler in dem ersten System des Reaktionskraftaktuators 10 auftritt. 3 zeigt ein Beispiel, in dem ein Abnormalitätssignal gesendet wird, wenn ein Ausfall bzw. Fehler in dem Motorantriebssystem 80 von 2 auftritt. In dem Ablaufdiagramm von 4 gibt das Symbol „S“ einen Schritt an.
In 5A und 5B wird in dem Motorantrieb durch eine Stromrückkopplungssteuerung bzw. Stromregelung eine Ausgabeänderung der Motorantriebseinheit zur Zeit eines Ausfalls bzw. Fehlers durch einen Strombefehlswert nach einer Begrenzung durch die Steuerberechnungseinheit jedes Systems repräsentiert. Ein Strom fließt von dem Umrichter der Motorantriebseinheit zu der Mehrphasenwicklung basierend auf dem Strombefehlswert in jedem Aktuator 10 und 20, so dass die Motorantriebseinheit jedes Aktuators 10 und 20 ein gewünschtes Moment ausgibt.
Wie in 5A gezeigt ist, fließt in einer normalen Zeit vor der Zeit tx ein Strom I0r mit einem Stromgrenzwert I_lim oder weniger und äquivalent zueinander durch die Motorantriebseinheiten 171 und 172 des ersten Systems und des zweiten Systems des Reaktionskraftaktuators 10. Ferner fließt ein Strom I0t mit einem Stromgrenzwert I_lim oder weniger und äquivalent zueinander durch die Motorantriebseinheiten 271 und 272 des ersten Systems und des zweiten Systems des Drehaktuators 20. Eine Beziehung zwischen dem normalen Strom I0r des Reaktionskraftaktuators 10 und dem normalen Strom I0t des Drehaktuators 20 kann abhängig von den Anwendungen und Charakteristika der Aktuatoren 10 und 20 korreliert sein oder nicht. Nachfolgend werden, da sich nur auf die Tatsache konzentriert wird, dass die Ströme zwischen dem ersten System und dem zweiten System gleich sind, die Aktuatoren 10 und 20 nicht unterschieden und der Normalstrom bzw. normale Strom wird einfach als „I 0“ bezeichnet.
Dann wird angenommen, dass ein Ausfall bzw. Fehler in dem ersten System des Reaktionskraftaktuators 10 zur Zeit tx aufgetreten ist, und zu dieser Zeit wird JA bei S1 von 4 bestimmt. Ferner, wenn ein Ausfall bzw. Fehler in der Kommunikation CA1 zwischen Aktuatoren des ersten Systems auftritt, wird JA bei S1 bestimmt. Wenn JA bei S1 gilt, erkennt bei S2 die Steuerberechnungseinheit 261 des ersten Systems des Drehaktuators 20 das Auftreten eines Ausfalls bzw. Fehlers in dem ersten System des Reaktionskraftaktuators 10 durch einen von zwei Schritten von S21 und S22. Bei S21 wird angenommen, dass die Kommunikation zwischen den Aktuatoren normal ist.
Bei S21, wie in 3 gezeigt ist, wird ein Abnormalitätssignal von der Steuerberechnungseinheit 161 des ersten Systems des Reaktionskraftaktuators 10 an die Steuerberechnungseinheit 261 des ersten Systems des Drehaktuators 20 gesendet. Das heißt, das abnormale Signal wird von der „Steuerberechnungseinheit des Systems, in dem der Ausfall bzw. Fehler in dem Aktuator aufgetreten ist, in dem der Ausfall bzw. Fehler aufgetreten ist“ an die Steuerberechnungseinheit desselben Systems des anderen Aktuators gesendet. Die Steuerberechnungseinheit 261 des Drehaktuators 20, die das Abnormalitätssignal empfangen hat, stoppt die Motorantriebssteuerung bei S3. Demnach stoppen bei S3 die Steuerberechnungseinheiten 161 und 261 des ersten Systems beider Aktuatoren 10 und 20 beide die Motorantriebssteuerung.
Ferner erfasst bei S22 die Steuerberechnungseinheit 261 des ersten Systems des Drehaktuators 20 einen Ausfall bzw. Fehler des ersten Systems des Reaktionskraftaktuators 10. Bei S3 stoppt die Steuerberechnungseinheit 161 des ersten Systems des Reaktionskraftaktuators 10 die Motorantriebssteuerung und die Steuerberechnungseinheit 261 des ersten Systems des Drehaktuators 20, die den Ausfall bzw. Fehler erfasst, stoppt die Motorantriebssteuerung durch sich selbst. Ähnlich, wenn die Steuerberechnungseinheit 261 des ersten Systems des Drehaktuators 20 erfasst, dass ein Ausfall bzw. Fehler in der Kommunikation CA1 zwischen Aktuatoren des ersten Systems aufgetreten ist, stoppt die Steuerberechnungseinheit 261 die Motorantriebssteuerung durch sich selbst.
Bei S4 wird in beiden Aktuatoren 10 und 20 der Motorantrieb durch die Steuerberechnungseinheiten 162 und 262 des zweiten Systems fortgesetzt, das normal ist. Bei S5 erhöhen die Steuerberechnungseinheiten 162 und 262 des zweiten Systems, das ein System auf der normalen Seite ist, die Ausgaben der Motorantriebseinheiten 172 und 272 des zweiten Systems hinsichtlich der normalen Zeit beider Systeme, um die Ausgaben der Motorantriebseinheiten 171 und 271 des ersten Systems zu ergänzen, das ein System auf der Seite des Ausfalls bzw. Fehlers ist.
Wie in 5A gezeigt ist, wird die Antriebssteuerung zur Zeit tx gestoppt und der Strom I0 des ersten Systems wird 0. Demnach können die Motorantriebseinheiten 172 und 272 des zweiten Systems den doppelten Strom (210) wie normal, die durch die abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie gezeigt ist, speisen und die Gesamtausgabe der zwei Systeme vor dem Ausfall bzw. Fehler kann komplett aufrechterhalten werden. Jedoch, wenn der doppelte Strom (210) wie normal den Stromgrenzwert I_lim überschreitet, kann der Strom des zweiten Systems auf den Stromgrenzwert I_lim erhöht werden, wie durch eine durchgezogene Linie gezeigt ist. Alternativ, wie durch die abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie gezeigt ist, kann der Strom des zweiten Systems auf einen Wert zwischen dem normalen Strom I0 und dem Stromgrenzwert I_lim erhöht werden.
Die vorstehend erwähnten Beispiele entsprechen der Steuerung des „Erhöhen der Ausgabe der Motorantriebseinheit des zweiten Systems hinsichtlich der normalen Zeit beider Systeme, um die Ausgabe der Motorantriebseinheit des ersten Systems zu ergänzen“. Das heißt, die Steuerung ist nicht darauf beschränkt, komplett die gesamte Ausgabe der zwei Systeme vor dem Ausfall bzw. Fehler beizubehalten, und ersetzt mindestens einen Teil der Ausgabe des Motorantriebs des ersten Systems durch Erhöhen des Stroms des zweiten Systems so weit wie möglich hinsichtlich des normalen Stroms. Durch angemessenes Erhöhen der Ausgabe der Motorantriebseinheit des zweiten Systems ist es möglich, Wärmeerzeugung aufgrund eines übermäßigen Stroms zu vermeiden.
Ferner, wie in 5B gezeigt ist, kann der Stromgrenzwert I_lim s des normalen Systems zur Zeit des Ausfalls bzw. Fehlers eines Systems hinsichtlich des Stromgrenzwerts I_lim_d in dem Normalzustand beider Systeme erhöht werden. Demzufolge kann die Ausgabe der Motorantriebseinheit des ersten Systems durch einen Systemantrieb des zweiten Systems ergänzt werden, bis der Gesamtstrombefehlswert I* der zwei Systeme größer ist.
Anschließend wird die Verarbeitung in dem Fall von NEIN bei S1 in 4 beschrieben. Bei S6 wird bestimmt, ob die Kommunikation CS1 oder CS2 zwischen den Systemen in dem Reaktionskraftaktuator 10 oder dem Lenkaktuator 20 fehlgeschlagen bzw. ausgefallen ist. Gilt JA bei S6, setzen die Steuerberechnungseinheiten 161 und 162 jedes Systems des Reaktionskraftaktuators 10 und der Steuerberechnungseinheiten 261 und 262 jedes Systems des Drehaktuators 20 die Motorantriebssteuerung basierend auf den Informationen nur des eigenen Systems ohne Stoppen der Motorantriebssteuerung bei S7 fort. Wenn die Kommunikationen CS1 und CS2 zwischen den Systemen ebenso normal sind, wird bei S6 NEIN bestimmt und die Motorantriebssteuerung in dem Normalzustand wird fortgesetzt.
In Patentdokument 1 wird nur der Motor, der direkt durch die ausgefallene bzw. fehlgeschlagene ECU gesteuert wird, gestoppt und der Motor, der durch die gepaarte ECU gesteuert wird, die miteinander kommunizieren, wird unverändert weiterbetrieben. In dieser Konfiguration, wenn beispielsweise das erste System des Reaktionskraftaktuators 10 ausfällt bzw. fehlschlägt, führt die Motorantriebseinheit 271, die durch die Steuerberechnungseinheit 261 des ersten Systems des Lenkaktuators 20 gesteuert wird, fälschlicherweise bzw. fehlerhaft eine Ausgabe aus und das Fahrzeug kann nicht in einer Richtung abgelenkt werden, die durch den Fahrer beabsichtigt ist.
Andererseits wird in der vorliegenden Ausführungsform in dem Fall eines Ausfalls bzw. Fehlers entweder des Reaktionskraftaktuators 10 oder des Lenkaktuator 20 oder in dem Fall eines Ausfalls bzw. Fehlers der Kommunikation zwischen Aktuatoren fehlerhafte Ausgabe des anderen Aktuators aufgrund des Ausfalls bzw. Fehlers verhindert und das Fahrzeug wird in einer Richtung abgelenkt, die durch den Fahrer beabsichtigt ist. Ferner, da die Motorantriebssteuerung durch die Steuerberechnungseinheit des normalen Systems in beiden Aktuatoren 10 und 20 fortgesetzt wird, ist es möglich, die Lenkfunktion des Fahrzeugs und die Reaktionskraft, die dem Fahrer Funktion präsentiert, sicherzustellen. Demnach kann die Ausfallsicherungsfunktion angemessen verwirklicht werden.
Hierbei kann die Motorantriebssteuerung schnell durch Senden eines abnormalen Signals von der Steuerberechnungseinheit auf der Seite eines ausgefallenen Aktuators als ein Mittel für den anderen Aktuator zum Erlangen von Informationen über das Auftreten des Ausfall bzw. Fehler gestoppt werden Alternativ erfasst die Steuerberechnungseinheit auf der Seite des normalen Aktuators den Ausfall bzw. Fehler, so dass die Ausfall bzw. Fehlerinformationen erkannt werden können, sogar, wenn die Kommunikation zwischen den Aktuatoren ein Ausfall bzw. Fehler ist. Ferner ist es unter Verwendung beider Mittel in Kombination möglich, die Stoppverarbeitung der Motorantriebssteuerung schneller und sicherer auszuführen, und demnach wird Verlässlichkeit weiter verbessert.
Ferner senden und empfangen die Steuerberechnungseinheiten der zwei Systeme in demselben Aktuator Informationen an und voneinander durch die Kommunikation zwischen den Systemen, so dass die Motorantriebseinheiten von zwei Systemen in Kooperation unter normalen Bedingungen zum Verwirklichen des Motorantriebs mit einer guten Ausgabebalance operiert werden können. Wenn jedoch nur die Kommunikation zwischen den Systemen ausfällt bzw. fehlschlägt, stoppt die Steuerberechnungseinheit die Motorantriebssteuerung nicht, sondern setzt die Motorantriebssteuerung nur basierend auf Informationen über das eigene System fort. Demzufolge kann die Gesamtausgabe der zwei System so hoch wie möglich aufrechterhalten werden, sogar, wenn die Ausgabebalance zwischen den Systemen leicht unausgewogen sein kann. Ferner kann Redundanz aufrechterhalten werden.
(Weitere Ausführungsformen)
In der vorstehenden Ausführungsform wird die Kommunikation zwischen den Systemen durch jeden Aktuator ausgeführt, Informationen an die Steuerberechnungseinheit werden redundant eingegeben und die Ausgabe der Motorantriebseinheit wird erhöht, wenn ein System angetrieben wird. Jedoch kann in anderen Ausführungsformen die Kommunikation zwischen den Systemen durch nur einen Aktuator ausgeführt werden und Informationen an die Steuerberechnungseinheit können redundant durch nur einen Aktuator eingegeben werden. Alternativ kann die Ausgabe der Motorantriebseinheit erhöht werden, wenn nur ein System unter Verwendung nur eines Aktuators angetrieben wird. Ferner, wenn es keine Anforderung von dem System gibt, ist es nicht erforderlich, die Kommunikation zwischen den Systemen, die redundante Eingabe von Informationen und die Ausgabeerhöhungsverarbeitung ausführen, wenn ein System in irgendeinem System angetrieben wird. In der vorstehenden Ausführungsform werden als Mittel für den Aktuator zum Erlangen von Informationen über das Auftreten eines Ausfalls bzw. Fehlers Abnormalitätsinformationen von der Steuerberechnungseinheit auf der Seite eines ausgefallenen Aktuators gesendet. Jedoch kann in anderen Ausführungsformen die Steuerberechnungseinheit auf der Seite eines ausgefallenen Aktuators die Kommunikation zwischen den Aktuatoren stoppen.
Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt, aber unterschiedliche Modifikation können innerhalb des Umfangs der vorliegenden Offenbarung vorgenommen werden.
Die Steuerberechnungseinheit und das Verfahren, die in der vorliegenden Offenbarung beschrieben sind, können durch einen Spezialcomputer implementiert werden, der mit einem Speicher und einem Prozessor konfiguriert ist, die für die Ausführung einer oder mehrerer bestimmter Funktionen programmiert sind, die in Computerprogrammen des Speichers ausgebildet sind. Alternativ können die in der vorliegenden Offenbarung beschriebene Steuerberechnungseinheit und das Verfahren davon durch einen dedizierten Computer realisiert werden, der als ein Prozessor mit einer oder mehreren dedizierten Hardwarelogikschaltungen konfiguriert ist. Alternativ können die Steuerberechnungseinheit und das Verfahren, die in der vorliegenden Offenbarung beschrieben sind, von einem oder mehreren dedizierten Computern, der als eine Kombination aus einem Prozessor und einem Speicher konfiguriert ist, die für die Ausführung einer oder mehrerer Funktionen programmiert sind, und einem Prozessor verwirklicht werden, der mit einer oder mehreren Hardwarelogikschaltungen konfiguriert ist. Die Computerprogramme können als Anweisungen, die durch einen Computer auszuführen sind, in einem greifbaren, nichtflüchtigen computerlesbaren Medium gespeichert werden.
Die vorliegende Offenbarung wurde gemäß den Ausführungsformen erstellt. Jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht auf solche Ausführungsformen und Konfigurationen beschränkt. Die vorliegende Offenbarung umfasst ebenso unterschiedliche Modifikationen und Variationen innerhalb des Umfangs von Äquivalenten. Darüber hinaus können in der vorliegenden Offenbarung verschiedene Kombinationen und Ausbildungen und andere Kombinationen und Ausbildungen einschließlich eines, mehr als eines oder weniger als eines Elements vorgenommen werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2019199087 [0001]
JP 4848717 B2 [0004, 0027]

Claims

Motorantriebssystem in einem Steer-by-Wire-System (90), in dem ein Lenkmechanismus und ein Drehmechanismus eines Fahrzeugs mechanisch getrennt sind, wobei das Motorantriebssystem aufweist: einen Reaktionskraftaktuator (10), der als ein Motor funktioniert, der konfiguriert ist, um ein Reaktionskraftmoment entsprechend einem Lenkmoment eines Fahrers und einer Straßenoberflächenreaktionskraft auszugeben; und einen Drehaktuator, der als ein Motor funktioniert, der konfiguriert ist, um ein Drehmoment zum Drehen von Rädern (99) auszugeben, wobei jeder des Reaktionskraftaktuators und des Drehaktuators beinhaltet mehrere Steuerberechnungseinheiten (161, 162, 261, 262), die redundant vorgesehen sind und jeweils konfiguriert sind, um eine Berechnung bezüglich einer Motorantriebssteuerung auszuführen, und mehrere Motorantriebseinheiten (171, 172, 271, 272), die redundant vorgesehen sind und jeweils konfiguriert sind, um das Moment basierend auf einem Antriebssignal, das durch eine entsprechende Steuerberechnungseinheit erzeugt wird, anzutreiben und auszugeben, eine Einheit einer Kombination der Steuerberechnungseinheit und der Motorantriebseinheit entsprechend einander in jedem des Reaktionskraftaktuators und des Drehaktuators als ein System definiert ist, das System in dem Reaktionskraftaktuator und das System in dem Drehaktuator, die einander entsprechen, gepaart sind, die Steuerberechnungseinheit in dem Reaktionskraftaktuator und die Steuerberechnungseinheit in dem Drehaktuator, die miteinander gepaart sind, Senden und Empfangen von Informationen miteinander durch eine Kommunikation zwischen dem Reaktionskraftaktuator und dem Drehaktuator ausführen, und wenn ein Fehler in einem der Systeme in dem Reaktionskraftaktuator oder dem Drehaktuator auftritt oder wenn ein Fehler in einem der Systeme in der Kommunikation zwischen dem Reaktionskraftaktuator und dem Drehaktuator auftritt, die Steuerberechnungseinheiten in dem Reaktionskraftaktuator und dem Drehaktuator, die in einem der Systeme beinhaltet sind, in dem der Fehler aufgetreten ist, die Motorantriebssteuerung stoppen, und die Steuerberechnungseinheiten in dem Reaktionskraftaktuator und dem Drehaktuator, die in einem anderen der Systeme beinhaltet sind, die normal operieren, die Motorantriebssteuerung fortsetzen.
Motorantriebssystem gemäß Anspruch 1, wobei wenn der Fehler in dem einen der Systeme in dem Reaktionskraftaktuator oder dem Drehaktuator auftritt und die Kommunikation zwischen den Aktuatoren in dem einem der Systeme normal ist, die Steuerberechnungseinheit in dem einen der Systeme des Reaktionskraftaktuators oder des Drehaktuators, in dem der Fehler aufgetreten ist, ein abnormales Signal an die Steuerberechnungseinheit in dem gepaarten System des Reaktionskraftaktuators oder des Drehaktuators, in dem der Fehler nicht aufgetreten ist, sendet und die Steuerberechnungseinheit, die das abnormale Signal empfangen hat, die Motorantriebssteuerung stoppt.
Motorantriebssystem gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei wenn die Steuerberechnungseinheit in einem der Systeme in dem Reaktionskraftaktuator oder dem Drehaktuator erfasst, dass der Fehler in einem anderen der Systeme aufgetreten ist, das mit dem einem der Systeme gepaart ist, oder erfasst, dass der Fehler in dem einen von Systemen in der Kommunikation zwischen den Aktuatoren aufgetreten ist, die Steuerberechnungseinheit in dem einen System die Motorantriebssteuerung stoppt.
Motorantriebssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die mehreren Steuerberechnungseinheiten in mindestens einem des Reaktionskraftaktuators und des Drehaktuators Senden und Empfangen von Informationen miteinander durch eine Kommunikation zwischen den Systemen ausführen.
Motorantriebssystem gemäß Anspruch 4, wobei wenn die Kommunikation zwischen den Systemen fehlschlägt, die Steuerberechnungseinheit jedes Systems die Motorantriebssteuerung basierend auf den Informationen des eigenen Systems fortsetzt.
Motorantriebssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei Informationen an die Steuerberechnungseinheit jedes Systems redundant in mindestens einen des Reaktionskraftaktuators und des Drehaktuators eingegeben werden.
Motorantriebssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei in mindestens einem des Reaktionskraftaktuators und des Drehaktuators die Steuerberechnungseinheit des Systems, das normal operiert, die Motorantriebseinheit des Systems, das normal operiert, veranlasst, das Moment auszugeben, um eine Ausgabe der Motorantriebseinheit des Systems zu ergänzen, in dem der Fehler aufgetreten ist, so dass das Moment verglichen damit erhöht wird, wenn die Systeme normal sind.