DE112021006515T5

DE112021006515T5 - Motorsteuervorrichtung und Motorsteuersystem

Info

Publication number: DE112021006515T5
Application number: DE112021006515.7T
Authority: DE
Inventors: Haruhiko Fujita; Takuya Usui; Daisuke Goto
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2020-12-15
Filing date: 2021-12-03
Publication date: 2023-11-02
Also published as: JPWO2022131023A1; WO2022131023A1; CN116584035A; KR20230061550A; US20240039451A1

Abstract

Eine Motorsteuervorrichtung steuert einen Bremsmotor. Die Motorsteuervorrichtung umfasst einen ersten Motorantriebsabschnitt, einen ersten Steuerabschnitt, einen zweiten Motorantriebsabschnitt und einen zweiten Steuerabschnitt. Der zweite Steuerabschnitt ist mit dem ersten Steuerabschnitt verbunden. Der zweite Steuerabschnitt hat eine Selbstdiagnosefunktion, die für den ersten Steuerabschnitt nicht vorgesehen ist. Der zweite Steuerabschnitt überwacht einen Zustand eines Phasenstroms in dem ersten Motorantriebsabschnitt. Beispielsweise bestimmt der zweite Steuerabschnitt, dass der erste Steuerabschnitt unregelmäßig ist, wenn die Wellenform des Phasenstroms im ersten Motorantriebsabschnitt außerhalb eines Bereichs einer erwarteten Stromwellenform liegt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Motorsteuervorrichtung und ein Motorsteuersystem.
HINTERGRUND
PTL 1 offenbart, dass ein Antriebssteuersystem eines Motors dupliziert und redundant angeordnet ist mit dem Ziel, die Funktionalität einer elektrischen Servolenkung gemäß den Anforderungen des autonomen Fahrens, der funktionalen Sicherheit und dergleichen eines Fahrzeugs aufrechtzuerhalten.
ZITATENLISTE
PATENTLITERATUR
PTL 1: Japanische Patentanmeldung Offenlegungsschrift Nr. 2016-171664
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
In der redundant angeordneten Antriebssteuerung des Motors wie PTL 1 sollte jedes Steuersystem mit einer eingebauten Funktion ausgestattet sein, die in der Lage ist, eine Funktion zur Erkennung von Unregelmäßigkeiten selbst zu diagnostizieren, damit jedes System eine Unregelmäßigkeit in sich selbst zuverlässig erkennen kann, und die Kosten können entsprechend steigen.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Motorsteuervorrichtung und ein Motorsteuersystem vorzusehen, die in der Lage sind, eine Kostenreduzierung zu erreichen und gleichzeitig eine Redundanz herzustellen.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Motorsteuervorrichtung einen ersten Motorantriebsabschnitt, der zum Antreiben eines Motors konfiguriert ist, einen ersten Steuerabschnitt, der mit dem ersten Motorantriebsabschnitt verbunden ist und mit einer Steuereinheit eines Fahrzeugs verbunden ist, und einen zweiten Steuerabschnitt, der mit dem ersten Steuerabschnitt verbunden ist. Der zweite Steuerabschnitt hat eine genauere Selbstdiagnosefunktion als der erste Steuerabschnitt oder hat eine Selbstdiagnosefunktion, die für den ersten Steuerabschnitt nicht vorgesehen ist. Der zweite Steuerabschnitt ist mit der Steuereinheit des Fahrzeugs verbunden und konfiguriert, um einen Zustand des ersten Motorantriebsabschnitts zu überwachen. Die Motorsteuervorrichtung umfasst ferner einen zweiten Motorantriebsabschnitt, der mit dem zweiten Steuerabschnitt verbunden und zum Antreiben des Motors konfiguriert ist.
Ferner umfasst gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Motorsteuersystem einen Motor und eine Motorsteuereinheit, die zur Steuerung des Motors konfiguriert ist. Die Motorsteuereinheit umfasst einen ersten Motorantriebsabschnitt, der zum Antreiben des Motors konfiguriert ist, einen ersten Steuerabschnitt, der mit dem ersten Motorantriebsabschnitt verbunden ist, und einen zweiten Steuerabschnitt, der mit dem ersten Steuerabschnitt verbunden ist. Der zweite Steuerabschnitt verfügt über eine genauere Selbstdiagnosefunktion als die erste Steuereinheit oder über eine Selbstdiagnosefunktion, die für die erste Steuereinheit nicht vorgesehen ist. Der zweite Steuerabschnitt ist so konfiguriert, dass er einen Zustand des ersten Motorantriebsabschnitts überwacht. Die Motorsteuereinheit umfasst ferner einen zweiten Motorantriebsabschnitt, der mit dem zweiten Steuerabschnitt verbunden und für den Antrieb des Motors konfiguriert ist. Das Motorsteuersystem umfasst ferner eine Fahrzeugsteuereinheit, die mit dem ersten Steuerabschnitt und dem zweiten Steuerabschnitt verbunden ist.
Gemäß dem einen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann eine Kostenreduzierung erreicht werden, während Redundanz hergestellt wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist ein Blockdiagramm, das ein Motorsteuersystem und eine Motorsteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform zeigt.
2 zeigt charakteristische Linien, die ein Beispiel für Zeitreihenänderungen (Wellenformen) von Phasenströmen (eine U-Phase, eine V-Phase und eine W-Phase) in einem ersten Motorantriebsabschnitt angeben.
3 ist ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung der Verarbeitung durch einen zweiten Steuerabschnitt (M_ECU_2), der in 1 dargestellt ist.
4 ist ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung der Verarbeitung durch eine Steuereinheit (eine übergeordnete Steuervorrichtung) eines in 1 dargestellten Fahrzeugs.
5 ist ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung der Verarbeitung durch eine erste Steuereinheit (M_ECU_1), die in 1 dargestellt ist.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
In der folgenden Beschreibung werden eine Motorsteuervorrichtung und ein Motorsteuersystem gemäß einer Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei ein Beispiel angeführt wird, bei dem sie an einem vierrädrigen Automobil montiert sind. Einzelne Schritte in den in den 3 bis 5 dargestellten Flussdiagrammen werden jeweils durch das Symbol „S“ dargestellt (beispielsweise wird jeder Schritt wie „Schritt 1“ = „Sl“ angegeben).
In 1 umfasst ein Motorsteuersystem 1, das an einem Fahrzeug (einem Automobil) angebracht ist, einen Bremsmotor 2 als Motor, eine Motorsteuervorrichtung 7 als Motorsteuereinheit und eine übergeordnete Steuervorrichtung 33 als Steuereinheit des Fahrzeugs (eine Fahrzeugsteuerung). In der Ausführungsform gehört die übergeordnete Steuervorrichtung 33 zu einer integrierten Steuereinheit, die die Bewegungssteuerung des Fahrzeugs bestimmt. Nachfolgend wird die übergeordnete Steuervorrichtung 33 als integrierte Steuereinheit 33 bezeichnet.
Der Bremsmotor 2 steuert (treibt) eine elektrische Bremseinrichtung (nicht dargestellt) an, die eine Bremskraft für das Fahrzeug vorsieht. Der elektrische Bremsmechanismus umfasst beispielsweise eine elektrische Scheibenbremse, die einen elektrischen Bremssattel umfasst, der die Bremsbeläge mit Hilfe eines Elektromotors gegen einen Scheibenrotor drückt. Der Bremsmotor 2 umfasst einen Stator 3, der als stationäres Element dient, und einen Rotor 4, der als Permanentmagnetrotator dient und drehbar an einem zentralen Abschnitt des Stators 3 vorgesehen ist. Der Rotor 4 des Bremsmotors 2 ist beispielsweise mit einer Drehwelle eines nicht dargestellten Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus verbunden. Die Drehung des Bremsmotors 2 (des Rotors 4) wird durch den Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus in eine Linienbewegung umgewandelt und bewirkt, dass die Bremsbeläge des elektrischen Bremsmechanismus in Richtung des Scheibenrotors bewegt und von diesem getrennt werden.
Der Bremsmotor 2 umfasst zwei Wicklungssätze 5 und 6, um Redundanz zu gewährleisten. Genauer gesagt ist der Bremsmotor 2 als Dreiphasen-Synchronmotor konfiguriert, der den ersten Wicklungssatz 5 umfasst, der aus Dreiphasen-Wicklungen U1, V1 und W1 besteht, die über eine Sternschaltung verbunden sind, und den zweiten Wicklungssatz 6, der aus Dreiphasen-Wicklungen U2, V2 und W2 besteht, die ebenfalls über eine Sternschaltung verbunden sind, d.h. er ist als Sechs-Phasen-Motor mit zwei Dreiphasen-Wicklungen konfiguriert (ein Sechs-Phasen-Motor, der ein Drehmoment unter Verwendung von zwei Dreiphasen-Spulensystemen für den einzelnen Rotor 4 erzeugt). Der erste Wicklungssatz 5 und der zweite Wicklungssatz 6 sind auf dem Stator 3 in einem Zustand vorgesehen, in dem sie voneinander isoliert sind.
Der elektrische Bremsmechanismus (die elektrische Bremse) ist nicht auf die elektrische Scheibenbremse beschränkt und kann beispielsweise mit einer elektrischen Trommelbremse ausgeführt werden, die einen elektrischen Zylinder umfasst, der eine Bremskraft durch Anpressen von Backen gegen eine Trommel durch einen Elektromotor vorsieht. Alternativ kann der elektrische Bremsmechanismus (die elektrische Bremse) auch eine hydraulische Scheibenbremse mit einem Elektromotor umfassen (eine hydraulische Scheibenbremse mit einer elektrischen Feststellbremsfunktion) oder eine elektrische Feststellbremse mit Seilzug, die die Feststellbremse durch Ziehen eines Seils mit einem Elektromotor betätigt. Mit anderen Worten, verschiedene Arten von elektrischen Bremsen (elektrische Bremsmechanismen) können als die elektrische Bremse (der elektrische Bremsmechanismus) verwendet werden, solange die elektrische Bremse so konfiguriert ist, dass sie in der Lage ist, ein Reibungselement (Klötze oder Backen) gegen ein Rotationselement (einen Rotor oder eine Trommel) basierend auf dem Antrieb eines Elektromotors (eines elektrischen Stellmotors) zu drücken (zu schieben) und eine Bremskraft vorzusehen und zu lösen (eine Druckkraft aufrechtzuerhalten und zu lösen).
Die Motorsteuervorrichtung 7 steuert als Motorsteuereinheit den Bremsmotor 2. Insbesondere steuert die Motorsteuervorrichtung 7 die Ansteuerung jeder der Wicklungen U1, V1 und W1 des ersten Wicklungssatzes 5 und jeder der Wicklungen U2, V2 und W2 des zweiten Wicklungssatzes 6 des Bremsmotors 2. Zu diesem Zweck umfasst die Motorsteuervorrichtung 7 ein erstes Motorsteuersystem (einen ersten Motorantriebsabschnitt 8 und einen ersten Steuerabschnitt 9), das den Antrieb des ersten Wicklungssatzes 5 (U1, V1 und W1) steuert, und ein zweites Motorsteuersystem (einen zweiten Motorantriebsabschnitt 10 und einen zweiten Steuerabschnitt 11), das den Antrieb des zweiten Wicklungssatzes 6 (U2, V2 und W2) steuert.
Mit anderen Worten, die Motorsteuervorrichtung 7 umfasst den ersten Motorantriebsabschnitt 8, den ersten Steuerabschnitt 9, den zweiten Motorantriebsabschnitt 10 und den zweiten Steuerabschnitt 11. Ferner umfasst die Motorsteuervorrichtung 7 eine erste Kommunikationsschnittstelle 12, eine zweite Kommunikationsschnittstelle 13 und eine Schnittstelle (I/F) 14.
Der erste Motorantriebsabschnitt 8 treibt den Bremsmotor 2 an. Der erste Motorantriebsabschnitt 8 wird beispielsweise durch eine Wechselrichterschaltung gebildet. Der erste Motorantriebsabschnitt 8 ist über eine erste Gleichstromleitung 17 mit einer ersten Stromquelle 29 des Fahrzeugs, beispielsweise einer Energiespeichervorrichtung (einer Batterie), verbunden. Gleichzeitig ist der erste Motorantriebsabschnitt 8 mit den Wicklungen U1, V1 und W1 des ersten Wicklungssatzes 5 des Bremsmotors 2 über eine U1-Phasenstromleitung 18, eine V1-Phasenstromleitung 19 bzw. eine W1-Phasenstromleitung 20 verbunden. Ferner ist der erste Motorantriebsabschnitt 8 über die Signalleitungen 25 und 26 mit dem ersten Steuerabschnitt 9 verbunden.
Der erste Motorantriebsabschnitt 8 (die Umrichterschaltung) umfasst eine Vielzahl von Schaltelementen, die beispielsweise aus einem Transistor, einem Feldeffekttransistor (FET) und einem Bipolartransistor mit isoliertem Gate (IGBT) bestehen. Das Öffnen/Schließen jedes der Schaltelemente des ersten Motorantriebsabschnitts 8 (der Wechselrichterschaltung) wird auf der Grundlage eines Befehlssignals (beispielsweise eines Impulssignals) von der ersten Steuereinheit 9 gesteuert. Beim Antreiben des Bremsmotors 2 erzeugt der erste Motorantriebsabschnitt 8 (die Umrichterschaltung) dreiphasigen (die U-Phase, die V-Phase und die W-Phase) Wechselstrom aus Gleichstrom auf der Grundlage des Befehlssignals vom ersten Steuerabschnitt 9 und liefert diesen Wechselstrom an den ersten Wicklungssatz 5 (jede der Wicklungen U1, V1 und W1) des Bremsmotors 2.
Der erste Steuerabschnitt 9 ist mit dem ersten Motorantriebsabschnitt 8 verbunden. Der erste Steuerabschnitt 9 wird auch als ECU (Electronic Control Unit) bezeichnet und umfasst einen Mikrocomputer, der als Recheneinheit (CPU) dient. Der erste Steuerabschnitt 9 gehört zu einer ersten Motor-ECU (M_ECU_1) und umfasst beispielsweise eine Leistungsschaltung (einen Power Management IC), den Mikrocomputer und eine Steuereinheit (einen Pre-Driver). Der erste Steuerabschnitt 9 ist über die erste Gleichstromleitung 17 mit der ersten Stromquelle 29 des Fahrzeugs und über die Signalleitungen 25 und 26 auch mit dem ersten Motorantriebsabschnitt 8 verbunden. Der erste Steuerabschnitt 9 treibt den Bremsmotor 2 an (dreht ihn in eine Vorwärts-/Rückwärtsrichtung), indem er den ersten Motorantriebsabschnitt 8 (die Umrichterschaltung) steuert (eine Schaltsteuerung durchführt).
Der erste Steuerabschnitt 9 ist mit einem Rotationssensor 15 verbunden, um eine Rückkopplungssteuerung der Rotation des Rotors 4 des Bremsmotors 2 durchzuführen. Der Rotationssensor 15 erkennt beispielsweise einen Rotationswinkel des Rotors 4 des Bremsmotors 2. Der erste Steuerabschnitt 9 ist über die erste Kommunikationsschnittstelle 12 mit einem als Kommunikationsleitung dienenden Fahrzeugdatenbus 31 verbunden. Der Fahrzeugdatenbus 31 bildet beispielsweise ein CAN (Controller Area Network) als ein an der Fahrzeugkarosserie angebrachtes Kommunikationsnetzwerk. Verschiedene Arten von Steuergeräten einer großen Anzahl von am Fahrzeug montierten elektronischen Vorrichtungen, wie beispielsweise die integrierte Steuervorrichtung 33, eine Aufhängungssteuervorrichtung (nicht dargestellt) und eine Lenkungssteuervorrichtung (nicht dargestellt), führen eine fahrzeugseitige Multiplex-Kommunikation miteinander über den Fahrzeugdatenbus 31 durch.
Der zweite Motorantriebsabschnitt 10 treibt, ähnlich wie der erste Motorantriebsabschnitt 8, auch den Bremsmotor 2 an. Ähnlich wie der erste Motorantriebsabschnitt 8 ist auch der zweite Motorantriebsabschnitt 10 beispielsweise durch eine Wechselrichterschaltung gebildet. Der zweite Motorantriebsabschnitt 10 ist über eine zweite Gleichstromleitung 21 mit einer zweiten Energiequelle 30 des Fahrzeugs, beispielsweise einem Energiespeicher (einer Batterie), verbunden. Gleichzeitig ist der zweite Motorantriebsabschnitt 10 mit den Wicklungen U2, V2 und W2 des zweiten Wicklungssatzes 6 des Bremsmotors 2 über eine U2-Phasenstromleitung 22, eine V2-Phasenstromleitung 23 bzw. eine W2-Phasenstromleitung 24 verbunden. Die zweite Stromquelle 30 ist eine andere Stromquelle als die erste Stromquelle 29, die mit dem ersten Motorantriebsabschnitt 8 und dem ersten Steuerabschnitt 9 verbunden ist (eine Stromquelle in einem anderen System). Das Motorsteuersystem 1 weist auf diese Weise eine Zweisystemkonfiguration als Versorgungsweg der Energiequelle auf, wodurch Redundanz sichergestellt wird.
Ferner ist der zweite Motorantriebsabschnitt 10 über Signalleitungen 27 und 28 mit dem zweiten Steuerabschnitt 11 verbunden. Der zweite Motorantriebsabschnitt 10 (die Umrichterschaltung) umfasst auch eine Vielzahl von Schaltelementen, die beispielsweise aus einem Transistor, einem Feldeffekttransistor (FET) und einem Bipolartransistor mit isoliertem Gate (IGBT) bestehen. Das Öffnen/Schließen jedes der Schaltelemente des zweiten Motorantriebsabschnitts 10 (der Inverterschaltung) wird auf der Grundlage eines Befehlssignals (beispielsweise eines Impulssignals) von der zweiten Steuereinheit 11 gesteuert. Beim Ansteuern des Bremsmotors 2 erzeugt der zweite Motorantriebsabschnitt 10 (die Umrichterschaltung) dreiphasigen (die U-Phase, die V-Phase und die W-Phase) Wechselstrom aus Gleichstrom auf der Grundlage des Befehlssignals von dem zweiten Steuerabschnitt 11 und liefert diesen Wechselstrom an den zweiten Wicklungssatz 6 (jede der Wicklungen U2, V2 und W2) des Bremsmotors 2.
Der zweite Steuerabschnitt 11 ist mit dem zweiten Motorantriebsabschnitt 10 verbunden. Der zweite Steuerabschnitt 11 wird auch als ECU (Electronic-Control-Unit) bezeichnet und umfasst einen Mikrocomputer, der als Recheneinheit (CPU) dient. Der zweite Steuerabschnitt 11 gehört zu einer zweiten Motor-ECU (M_ECU_2) und umfasst beispielsweise eine Leistungsschaltung (einen Power Management IC), den Mikrocomputer und eine Steuereinheit (einen Pre-Driver). Der zweite Steuerabschnitt 11 ist über die zweite Gleichstromleitung 21 mit der zweiten Stromquelle 30 des Fahrzeugs und über die Signalleitungen 27 und 28 auch mit dem zweiten Motorantriebsabschnitt 10 verbunden. Der zweite Steuerabschnitt 11 treibt den Bremsmotor 2 an (dreht ihn in eine Vorwärts-/Rückwärtsrichtung), indem er den zweiten Motorantriebsabschnitt 10 (die Umrichterschaltung) steuert (eine Schaltsteuerung durchführt).
Der zweite Steuerabschnitt 11 ist mit einem Rotationssensor 16 verbunden, um eine Rückkopplungssteuerung der Rotation des Rotors 4 des Bremsmotors 2 durchzuführen. Der Rotationssensor 16 erkennt beispielsweise den Drehwinkel des Rotors 4 des Bremsmotors 2. Der Rotationssensor 16 ist ebenfalls ein anderer Rotationssensor als der Rotationssensor 15, der mit dem ersten Motorantriebsabschnitt 8 verbunden ist. Dadurch wird eine Redundanz sichergestellt. Der zweite Steuerabschnitt 11 ist über die zweite Kommunikationsschnittstelle 13 mit dem Fahrzeugdatenbus 31 verbunden. Ferner ist der zweite Steuerabschnitt 11 über die Schnittstelle 14 mit einem Raddrehzahlsensor 32 verbunden. Bei dem Raddrehzahlsensor 32 handelt es sich beispielsweise um einen Sensor, der eine Drehgeschwindigkeit eines Rades erkennt.
Die integrierte Steuervorrichtung 33 ist mit dem ersten Steuerabschnitt 9 und dem zweiten Steuerabschnitt 11 verbunden. Genauer gesagt, ist die integrierte Steuervorrichtung 33 mit dem ersten Steuerabschnitt 9 und dem zweiten Steuerabschnitt 11 über den Fahrzeugdatenbus 31, CAN genannt, verbunden. Bei der integrierten Steuervorrichtung 33 handelt es sich beispielsweise um eine integrierte Steuervorrichtung (ein integriertes ECU), die die Fahrzeugbewegungssteuerung zum Bewegen des Fahrzeugs gemäß einer Zieltrajektorie bestimmt, die von einer Steuervorrichtung für autonomes Fahren (einem ECU für autonomes Fahren) erfasst wird. Die integrierte Steuervorrichtung 33 gibt eine Steueranweisung (beispielsweise eine Steueranweisung bezüglich des autonomen Fahrens) aus, die für jede Stellmotor-Steuervorrichtung (eine Stellmotor-ECU) erforderlich ist, beispielsweise eine Motorantriebsvorrichtung (eine Motorantriebs-ECU), eine Bremssteuervorrichtung (eine Brems-ECU), eine Lenksteuervorrichtung (eine Lenk-ECU) oder eine AufhängungsSteuervorrichtung (eine Aufhängungs-ECU).
In der Ausführungsform dient die Motorsteuereinheit 7 sowohl als Motorantriebsvorrichtung (Motorantriebs-ECU), die den Bremsmotor 2 antreibt, als auch als Bremssteuereinheit (Brems-ECU), die für die integrierte Steuerung der Bremse zuständig ist. Mit anderen Worten, die Motorsteuervorrichtung 7 (die ECU zur Steuerung des Bremsmotors) ist integral als eine Steuervorrichtung konfiguriert, die sowohl die Motorantriebsfunktion als auch die Steuereinheit für die Bremse hat. Die Motorsteuervorrichtung 7 ist jedoch nicht darauf beschränkt, und die Motorsteuervorrichtung (die Motorsteuereinheit) und beispielsweise die Steuereinheit für die Bremse (die Bremssteuereinheit) können als einzelne separate Vorrichtungen (separate Einheiten) voneinander konfiguriert werden.
Die integrierte Steuervorrichtung 33 wird auch als zentrale Steuervorrichtung (eine zentrale ECU) bezeichnet und gehört zu einer übergeordneten Steuervorrichtung, die der Motorsteuervorrichtung 7 übergeordnet ist. Die integrierte Steuervorrichtung 33 umfasst auch einen als Rechenschaltung dienenden Mikrocomputer (eine CPU). In diesem Fall verfügt die integrierte Steuervorrichtung 33 über eine Dual-Core-Konfiguration (Dual-Circuit-Konfiguration), um beispielsweise überwachen zu können, ob ein Unterschied in den Verarbeitungsergebnissen besteht, und um die gleiche Verarbeitung parallel durchführen zu können. Mit anderen Worten, die integrierte Steuervorrichtung 33 umfasst zwei Steuerabschnitte 33A und 33B (eine erste zentrale ECU (C_ECU_1) und eine zweite zentrale ECU (C_ECU_2)).
Dann verwendet die Steuereinheit des in der oben beschriebenen Patentliteratur beschriebenen Motors PTL 1 einen Sechs-Phasen-Motor mit sechs Wicklungssätzen, um eine Redundanz als Motor zur Erzeugung eines Lenkhilfemoments sicherzustellen. Bei einer derartigen Konfiguration ist es denkbar, ASILD-Chipsätze (Power-Management-ICs, die Mikrocomputer, Mikrorechner und Vortreiber überwachen) als zwei völlig unabhängige Systeme vorzubereiten und jeweils drei Phasen und die anderen drei Phasen des Sechs-Phasen-Motors durch unterschiedliche ASILD-Chipsätze zu steuern. In diesem Fall kann die Steuereinheit des Motors so konfiguriert werden, dass jedes System die Erkennung seiner eigenen Unregelmäßigkeit in sich selbst durchführt und, wenn eine Unregelmäßigkeit erkannt wird, das unregelmäßige System dazu veranlasst, dieses System selbst auf Fail-Open zu setzen und das andere System dazu, ein Restdrehmoment zu erzeugen, das den verbleibenden 50 % entspricht.
Allerdings sollten zwei teure Chipsätze, die einen BIST (eine eingebaute Selbsttestschaltung) umfassen, der in der Lage ist, die Funktion zur Erkennung von Unregelmäßigkeiten selbst zu diagnostizieren, vorbereitet werden, damit jedes System eine Unregelmäßigkeit in sich selbst in der Konfiguration mit zwei vollredundanten Systemen zuverlässig erkennen kann. Infolgedessen können sich die Kosten erhöhen.
In Anbetracht dessen wird in der Ausführungsform ein primärer Kanal, der als eines der Systeme zur Sicherung der Redundanzfunktion dient, durch einen eigenständigen Chipsatz (beispielsweise der ASILD-Klasse) gebildet. Andererseits wird ein preiswerter Chipsatz, der in der Lage ist, eine Hauptfunktion zu erfüllen, obwohl die Sicherheitsfunktion nicht vollständig ist (beispielsweise die Klasse QM bis ASILB), für einen sekundären Kanal verwendet, der als verbleibendes der Systeme dient. Beispielsweise wird ein ASILB-All-in-One-Chip (eine Stromquelle, ein Mikrocomputer und ein Vortreiber) für den Sekundärkanal verwendet.
Dann bestimmt das ECU des Primärkanals, ob die Hauptfunktion des Sekundärkanals erreicht wird. In diesem Fall bestimmt die ECU des primären Kanals, ob die Hauptfunktion des sekundären Kanals erreicht ist, basierend darauf, ob die Motorphasenströme (Motorströme der U-, V- und W-Phasen), die eine Endausgabe der ECU des sekundären Kanals sind, mit den erwarteten Operationen übereinstimmen.
Auf diese Weise kann eine preiswerte Vorrichtung eingesetzt werden, ohne dass eine teure Vorrichtung in der Ausführungsform verwendet wird. In diesem Fall kann der preiswerte Chipsatz zu einer Verringerung der Sicherheitsfunktion führen, kann aber zu einer Verringerung der Größe der Platine beitragen, da die Komponentengröße gering ist. Durch die Verringerung der Größe der Platine bringt dieser Chipsatz einen Vorteil, beispielsweise bei der Verpackung eines mechatronischen Stellmotors, der einer strengen Platzbeschränkung unterliegt. Mit anderen Worten, die Ausführungsform kann eine Kostenreduzierung bei gleichzeitiger Gewährleistung der Sicherheit durch das redundante System erzielen und darüber hinaus eine Reduzierung und Miniaturisierung der Komponenten auf der Platine erreichen.
Aus diesem Grund ist bei der Ausführungsform der zweite Steuerabschnitt 11 mit dem ersten Steuerabschnitt 9 über eine Kommunikationsleitung 34 (eine Kommunikationsleitung zwischen CPUs) verbunden. Ferner hat der zweite Steuerabschnitt 11 eine genauere Selbstdiagnosefunktion als der erste Steuerabschnitt 9. Alternativ dazu verfügt der zweite Steuerabschnitt 11 über eine Selbstdiagnosefunktion, die für den ersten Steuerabschnitt 9 nicht vorgesehen ist. Mit anderen Worten, der erste Steuerabschnitt 9 hat eine weniger genaue Selbstdiagnosefunktion als der zweite Steuerabschnitt 11. Alternativ kann der erste Steuerabschnitt 9 auch keine Selbstdiagnosefunktion haben. In der Ausführungsform wird angenommen, dass der erste Steuerabschnitt 9 keine Selbstdiagnosefunktion hat.
Der erste Steuerabschnitt 9 ist mit der integrierten Steuervorrichtung 33 verbunden, die als Steuereinheit des Fahrzeugs dient (die Fahrzeugsteuerung). Der zweite Steuerabschnitt 11 ist mit der integrierten Steuervorrichtung 33, die mit dem ersten Steuerabschnitt 9 verbunden ist, verbunden. Mit anderen Worten, in der Ausführungsform sind sowohl der erste Steuerabschnitt 9 als auch der zweite Steuerabschnitt 11 jeweils mit der integrierten Steuervorrichtung 33 verbunden.
Der zweite Steuerabschnitt 11 überwacht den Zustand des ersten Motorantriebsabschnitts 8. Dementsprechend sind der erste Steuerabschnitt 9 und der zweite Steuerabschnitt 11 in einer Beziehung einer Slave ECU und einer Master ECU angeordnet. Der zweite Steuerabschnitt 11 überwacht die Zustände der Phasenströme im ersten Motorantriebsabschnitt 8. Daher ist eine Phasenstromüberwachungsschaltung 35 mit der U1-Phasenstromleitung 18, der V1-Phasenstromleitung 19 und der W1-Phasenstromleitung 20 des ersten Motorantriebsabschnitts 8 verbunden. Die Phasenstromüberwachungsschaltung 35 ist mit dem zweiten Steuerabschnitt 11 verbunden, und der zweite Steuerabschnitt 11 überwacht die Phasenströme in dem ersten Motorantriebsabschnitt 8 durch die Phasenstromüberwachungsschaltung 35. Der zweite Steuerabschnitt 11 stellt fest, dass der erste Steuerabschnitt 9 unregelmäßig ist, wenn beispielsweise der Überwachungswert in der Phasenstromüberwachungsschaltung 35 aus einem normalen Bereich herausfällt und nicht gemäß der Steueranweisung gesteuert werden kann.
Genauer gesagt bestimmt der zweite Steuerabschnitt 11, dass der erste Steuerabschnitt 9 normal ist, wenn jede der Wellenformen der Phasenströme im ersten Motorantriebsabschnitt 8 innerhalb eines Bereichs einer erwarteten Stromwellenform liegt, und bestimmt, dass der erste Steuerabschnitt 9 unregelmäßig ist, wenn jede der Wellenformen der Phasenströme im ersten Motorantriebsabschnitt 8 außerhalb des Bereichs der erwarteten Stromwellenform liegt. 2 veranschaulicht ein Beispiel von Zeitreihenänderungen (Wellenformen) der Phasenströme (der U-Phase, der V-Phase und der W-Phase) im ersten Motorantriebsabschnitt 8. In 2 ist der Bereich der erwarteten Stromwellenform durch eine lange, doppelt gestrichelte und kurze Linie angegeben. Der Bereich der erwarteten Stromwellenform kann als ein Bereich einer Stromwellenform festgelegt werden, die erfüllt ist, wenn sich der erste Motorantriebsabschnitt 8 und somit der erste Steuerabschnitt 9 in einem ordnungsgemäßen Zustand befinden.
Wie unter „IMPROPER“ in 2 beschrieben, bestimmt der zweite Steuerabschnitt 11, dass der erste Steuerabschnitt 9 unregelmäßig ist, wenn die Wellenform des Phasenstroms im ersten Motorantriebsabschnitt 8 aus dem Bereich der erwarteten Wellenform fällt. Auf diese Weise wird in der Ausführungsform ein preiswerter Chipsatz, der keine Selbstdiagnose über die Erkennung von Unregelmäßigkeiten erkennt, für den Chipsatz des ersten Steuerabschnitts 9, der als Slave-Seite dient, verwendet, und der zweite Steuerabschnitt 11 mit der Selbstdiagnosefunktion, der als Master-Seite dient, bestimmt, ob das Verhalten des Motorphasenstroms auf der Slave-Seite normal oder anormal (unregelmäßig) ist.
Dann stoppt der zweite Steuerabschnitt 11 den Antrieb des ersten Motorantriebsabschnitts 8, wenn die Wellenform des Phasenstroms im ersten Motorantriebsabschnitt 8 außerhalb des Bereichs der erwarteten Stromwellenform liegt. Ferner teilt der zweite Steuerabschnitt 11 der integrierten Vorrichtung 33 mit, dass der erste Steuerabschnitt 9 eine Unregelmäßigkeit aufweist, wenn die Wellenform des Phasenstroms im ersten Motorantriebsabschnitt 8 außerhalb des Bereichs der erwarteten Stromwellenform liegt. Ferner stellt der zweite Steuerabschnitt 11 durch die Selbstdiagnosefunktion fest, dass der zweite Steuerabschnitt 11 normal oder unregelmäßig ist. Der zweite Steuerabschnitt 11 stoppt den Antrieb des zweiten Motorantriebsabschnitts 10, wenn durch die Selbstdiagnosefunktion festgestellt wird, dass der zweite Steuerabschnitt 11 unregelmäßig ist.
Die integrierte Steuervorrichtung 33 erkennt, dass der zweite Steuerabschnitt 11 unregelmäßig ist, wenn der zweite Steuerabschnitt 11 durch die Selbstdiagnosefunktion des zweiten Steuerabschnitts 11 als unregelmäßig erkannt wird. Die integrierte Steuervorrichtung 33 gibt einen Steuerbefehl zum Ansteuern des Bremsmotors 2 an den ersten Steuerabschnitt 9 aus, wenn der zweite Steuerabschnitt 11 durch die Selbstdiagnosefunktion des zweiten Steuerabschnitts 11 als unregelmäßig bestimmt wird. Eine derartige Steuerung durch die integrierte Steuervorrichtung 33, die Steuerung durch den zweiten Steuerabschnitt 11 und die Steuerung durch den ersten Steuerabschnitt 9, d.h. die in den 3 bis 5 dargestellte Steuerverarbeitung, wird nachstehend im Detail beschrieben.
Die Motorsteuervorrichtung und das Motorsteuersystem des vierrädrigen Kraftfahrzeugs gemäß der Ausführungsform sind in der oben beschriebenen Weise konfiguriert, und Operationen davon werden als nächstes beschrieben.
Zunächst wird ein Vorgang beschrieben, wenn der erste Steuerabschnitt 9 (die Slave-ECU) eine Fehlfunktion aufweist. Wenn ein Fehler im ersten Steuerabschnitt 9 aufgetreten ist, weicht die von der Phasenstromüberwachungsschaltung 35 erkannte Motorphasenstromwellenform vom erwarteten Wert ab. Der zweite Steuerabschnitt 11 (die Master ECU) bestimmt, dass ein Fehler im ersten Steuerabschnitt 9 aufgetreten ist, basierend auf der Tatsache, dass die von der Phasenstrom-Überwachungsschaltung 35 erkannte Motorphasenstrom-Wellenform von dem erwarteten Wert abweicht.
Wenn die Motorphasenstrom-Wellenform im ersten Motorantriebsabschnitt 8 von dem erwarteten Wert abweicht, umfassen Beispiele für eine mögliche Ursache hierfür eine Fehlfunktion der ersten Stromquelle 29 oder einen fehlerhaften Betrieb des Mikrocomputers oder des Vortreibers des ersten Steuerabschnitts 9. Die Phasenstromüberwachungsschaltung 35 erkennt, dass die Wellenform des Motorphasenstroms aufgrund einer solchen Fehlfunktion, eines fehlerhaften Betriebs oder dergleichen vom erwarteten Wert abweicht. In diesem Fall erkennt der zweite Steuerabschnitt 11, dass ein Stromsteuerwert des ersten Motorantriebsabschnitts 8 durch den ersten Steuerabschnitt 9 nicht mit einem Stromsteuerwert des zweiten Steuerabschnitts 11 übereinstimmt. Basierend darauf bestimmt der zweite Steuerabschnitt 11, dass der erste Steuerabschnitt 9 unregelmäßig ist.
Der zweite Steuerabschnitt 11 stoppt den Antrieb des ersten Motorantriebsabschnitts 8 durch den ersten Steuerabschnitt 9. Gleichzeitig benachrichtigt der zweite Steuerabschnitt 11 die integrierte Steuervorrichtung 33, dass im ersten Steuerabschnitt 9 ein Fehler aufgetreten ist. Nachdem die Meldung vom zweiten Steuerabschnitt 11 erfasst wurde (die Meldung gibt an, dass im ersten Steuerabschnitt 9 ein Fehler aufgetreten ist), führt die integrierte Steuervorrichtung 33 bei Bedarf eine Degradationssteuerung durch. Als die Degradationssteuerung kann die integrierte Steuervorrichtung 33 beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzen, die Bremsbalance ändern oder eine Warteposition und einen Abstand eines Zielrades ändern.
Als nächstes wird ein Vorgang beschrieben, wenn der zweite Steuerabschnitt 11 eine Fehlfunktion aufweist. Der zweite Steuerabschnitt 11 ist mit einer Selbstdiagnosefunktion ausgestattet. Wenn ein Fehler im zweiten Steuerabschnitt 11 aufgetreten ist, erkennt der zweite Steuerabschnitt 11 durch die Selbstdiagnosefunktion, dass ein Fehler in ihm selbst aufgetreten ist. Da er unter Verwendung des ASILD-Chipsatzes aufgebaut ist, kann der zweite Steuerabschnitt 11 seine eigene Unregelmäßigkeit erkennen und verarbeiten.
Die integrierte Vorrichtung 33 erkennt, dass der Bremsmotor 2 nicht von der zweiten Steuereinheit 11 angetrieben werden kann, basierend auf Kommunikationsinformationen (Fehlerzustandsinformationen der zweiten Steuereinheit 11) von der zweiten Steuereinheit 11 unter Verwendung des Fahrzeugdatenbusses 31 oder einem Verlust der Informationen. Gleichzeitig erkennt der erste Steuerabschnitt 9, dass der Bremsmotor 2 von dem zweiten Steuerabschnitt 11 nicht angesteuert werden kann, und zwar auf der Grundlage von Kommunikationsinformationen (die Fehlerzustandsinformationen des zweiten Steuerabschnitts 11) von dem zweiten Steuerabschnitt 11 unter Verwendung der Kommunikation zwischen den CPUs über die Kommunikationsleitung 34 oder eines Verlusts der Informationen. Der erste Steuerabschnitt 9 benachrichtigt die integrierte Steuervorrichtung 33, dass ein Fehler im zweiten Steuerabschnitt 11 aufgetreten ist.
Der zweite Steuerabschnitt 11 stoppt den Antrieb des Bremsmotors 2 durch den zweiten Steuerabschnitt 11. Die integrierte Steuervorrichtung 33 stellt den Zustand fest und fordert die Motorsteuerung von der ersten Steuereinheit 9 an. Mit anderen Worten, die integrierte Steuervorrichtung 33 gibt den Steuerbefehl für den Antrieb des Bremsmotors 2 an den ersten Steuerabschnitt 9 aus. Darüber hinaus führt die integrierte Steuervorrichtung 33 die Degradationssteuerung wie erforderlich durch.
3 veranschaulicht die Verarbeitung durch den zweiten Steuerabschnitt 11 (M_ECU_2). Die in 3 dargestellte Steuerverarbeitung wird beispielsweise wiederholt pro vorgegebenem Steuerzyklus (beispielsweise 1 ms) durchgeführt.
Beispielsweise wird bei Beginn der Stromversorgung des zweiten Steuerabschnitts 11 die in 3 dargestellte Verarbeitung gestartet. In S1 ermittelt der zweite Steuerabschnitt 11, ob im ersten Steuerabschnitt 9 (M_ECU _1) ein Fehler aufgetreten ist. Genauer gesagt stellt der zweite Steuerabschnitt 11 über die Phasenstromüberwachungsschaltung 35 fest, ob sich der Stromsteuerwert des ersten Motorantriebsabschnitts 8 durch den ersten Steuerabschnitt 9 von dem Stromsteuerwert des zweiten Steuerabschnitts 11 unterscheidet. Genauer gesagt, bestimmt der zweite Steuerabschnitt 11 über die Phasenstromüberwachungsschaltung 35, ob die Wellenform des Phasenstroms im ersten Motorantriebsabschnitt 8 aus dem Bereich der erwarteten Stromwellenform herausfällt.
Wenn in S1 „NEIN“ festgestellt wird, d.h. wenn festgestellt wird, dass die Wellenform des Phasenstroms im ersten Motorantriebsabschnitt 8 innerhalb des Bereichs der erwarteten Stromwellenform liegt, wird mit der Verarbeitung in S4 fortgefahren. Wird dagegen in S1 „JA“ festgestellt, d.h. wird festgestellt, dass die Wellenform des Phasenstroms im ersten Motorantriebsabschnitt 8 außerhalb des Bereichs der erwarteten Stromwellenform liegt, geht die Verarbeitung zu S2 über. In S2 stoppt der zweite Steuerabschnitt 11 den Antrieb durch den ersten Steuerabschnitt 9. Genauer gesagt, stoppt der zweite Steuerabschnitt 11 in S2 den Antrieb des ersten Motorantriebsabschnitts 8 durch den ersten Steuerabschnitt 9 und damit den Antrieb des Bremsmotors 2 durch den ersten Motorantriebsabschnitt 8. In diesem Fall wird die Ansteuerung des Bremsmotors 2 durch der zweite Steuerabschnitt 11 (mit beispielsweise einer Leistung von 50 %) fortgesetzt. In S3 im Anschluss an S2 teilt der zweite Steuerabschnitt 11 der integrierten Steuervorrichtung 33, der übergeordneten Steuervorrichtung, mit, dass „der erste Motorantriebsabschnitt 8 gestoppt ist“. Dann wird die Verarbeitung mit S4 fortgesetzt.
In S4 bestimmt der zweite Steuerabschnitt 11 durch die Selbstdiagnosefunktion, ob ein Fehler im zweiten Steuerabschnitt 11 aufgetreten ist. Wenn in S4 „NEIN“ festgestellt wird, d.h. wenn festgestellt wird, dass der zweite Steuerabschnitt 11 keinen Fehler aufweist, kehrt die Verarbeitung über RETURN zu START zurück und wird ab S1 wiederholt. Wird dagegen in S4 „JA“ festgestellt, d.h. wenn festgestellt wird, dass der zweite Steuerabschnitt 11 eine Störung aufweist, wird mit S5 fortgefahren. In S5 stoppt der zweite Steuerabschnitt 11 den Antrieb des zweiten Motorantriebsabschnitts 10 durch den zweiten Steuerabschnitt 11 und damit den Antrieb des Bremsmotors 2 durch den zweiten Motorantriebsabschnitt 10. In S6 im Anschluss an S5 teilt der zweite Steuerabschnitt 11 der integrierten Steuervorrichtung 33 und dem ersten Steuerabschnitt 9 mit, dass „der zweite Motorantriebsabschnitt 10 gestoppt ist“. Dann wird die Verarbeitung fortgesetzt.
4 veranschaulicht die Steuerungsverarbeitung, die von der integrierten Steuervorrichtung 33, der übergeordneten Steuervorrichtung, durchgeführt wird. Die in 4 dargestellte Steuerungsverarbeitung wird beispielsweise wiederholt pro vorgegebenem Steuerzyklus (beispielsweise 1 ms) durchgeführt.
Beispielsweise wird bei Beginn der Stromversorgung der integrierten Steuervorrichtung 33 die in 4 dargestellte Verarbeitung gestartet. In S11 bestimmt die integrierte Steuervorrichtung 33, ob der Antrieb durch den ersten Steuerabschnitt 9 (M_ECU_1) gestoppt ist. Genauer gesagt, bestimmt die integrierte Vorrichtung 33 in S11, ob der Antrieb des ersten Motorantriebsabschnitts 8 durch den ersten Steuerabschnitt 9 (der Antrieb des Bremsmotors 2 durch den ersten Motorantriebsabschnitt 8) gestoppt ist. Diese Bestimmung kann beispielsweise auf der Grundlage dessen erfolgen, ob die integrierte Steuervorrichtung 33 von der zweiten Steuereinheit 11 (S3 in 3) benachrichtigt wird.
Wenn in S11 „NEIN“ festgestellt wird, d.h. wenn festgestellt wird, dass die Ansteuerung durch den ersten Steuerabschnitt 9 (M_ECU_1) nicht gestoppt wird, geht die Verarbeitung zu S14 weiter. Wird dagegen in S11 „JA“ festgestellt, d.h. wenn festgestellt wird, dass der Antrieb durch den ersten Steuerabschnitt 9 (M_ECU_1) gestoppt werden soll, wird mit S12 fortgefahren. In S12 bestimmt die integrierte Steuervorrichtung 33, ob die Degradationssteuerung (beispielsweise die Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die Änderung der Bremsbalance oder die Änderung der Warteposition und des Abstandes des Zielrades) notwendig ist.
Wenn in S12 „NEIN“ festgestellt wird, d.h. wenn festgestellt wird, dass die Degradationskontrolle unnötig ist, wird mit S14 fortgefahren. Wenn hingegen in S12 „JA“ festgestellt wird, d.h. wenn die Degradationskontrolle für notwendig befunden wird, fährt die Verarbeitung mit S13 fort. In S13 führt die integrierte Steuervorrichtung 33 die Degradationskontrolle durch (beispielsweise Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit, Änderung der Bremsbalance oder Änderung der Warteposition und des Abstandes des Zielrades). Dann geht die Verarbeitung zu S14 über.
In S14 bestimmt die integrierte Steuervorrichtung 33, ob der Antrieb durch den zweiten Steuerabschnitt 11 (M_ECU _2) angehalten wird. Genauer gesagt, bestimmt die integrierte Steuervorrichtung 33 in S14, ob der Antrieb des zweiten Motorantriebsabschnitts 10 durch den zweiten Steuerabschnitt 11 (der Antrieb des Bremsmotors 2 durch den zweiten Motorantriebsabschnitt 10) gestoppt ist. Diese Bestimmung kann beispielsweise auf der Grundlage dessen erfolgen, ob die integrierte Steuervorrichtung 33 von dem zweiten Steuerabschnitt 11 benachrichtigt wird (S6 in 3).
Wenn in S14 „NEIN“ festgestellt wird, d.h. wenn festgestellt wird, dass der Antrieb durch den zweiten Steuerabschnitt 11 (M_ECU_2) nicht gestoppt ist, kehrt die Verarbeitung über RETURN zu START zurück und wird ab S11 wiederholt. Wird dagegen in S14 „JA“ festgestellt, d.h. wenn festgestellt wird, dass der Antrieb durch den zweiten Steuerabschnitt 11 (M_ECU_2) gestoppt ist, geht die Verarbeitung zu S15 über. In S15 fordert die integrierte Steuervorrichtung 33 die Motorsteuerung für den ersten Steuerabschnitt 9 (M_ECU_1) an.
Mit anderen Worten, die integrierte Steuervorrichtung 33 gibt den Steuerbefehl für den Antrieb des Bremsmotors 2 an den ersten Steuerabschnitt 9 aus. Infolgedessen wird die Ansteuerung des Bremsmotors 2 durch den ersten Steuerabschnitt 9 (M_ECU_1) (mit beispielsweise einem Ausgang bei 50 %) fortgesetzt. In S16 im Anschluss an S15 ermittelt die integrierte Steuervorrichtung 33, ob die Degradationssteuerung (beispielsweise die Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die Änderung der Bremsbalance oder die Änderung der Warteposition und des Spiels des Zielrades) erforderlich ist.
Wenn in S16 „NEIN“ festgestellt wird, d.h. wenn die Degradationskontrolle als unnötig eingestuft wird, kehrt die Verarbeitung zurück. Wird dagegen in S16 „JA“ festgestellt, d.h. wird die Degradationskontrolle für notwendig befunden, geht die Verarbeitung zu S17 über. In S17 führt die integrierte Steuervorrichtung 33 die Degradationskontrolle durch (beispielsweise Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit, Änderung der Bremsbalance oder Änderung der Warteposition und des Abstandes des Zielrades). Dann wird die Verarbeitung fortgesetzt.
5 veranschaulicht die von der ersten Steuereinheit 9 (M_ECU_1) durchgeführte Steuerungsverarbeitung. Die in 5 dargestellte Steuerungsverarbeitung wird beispielsweise wiederholt pro vorgegebenem Steuerzyklus (beispielsweise 1 ms) durchgeführt.
Beispielsweise wird bei Beginn der Stromversorgung des ersten Steuerabschnitts 9 die in 5 dargestellte Verarbeitung gestartet. In S21 bestimmt der erste Steuerabschnitt 9, ob im zweiten Steuerabschnitt 11 (M_ECU_2) ein Fehler aufgetreten ist. Diese Feststellung kann beispielsweise darauf basieren, ob der erste Steuerabschnitt 9 von dem zweiten Steuerabschnitt 11 benachrichtigt wird (S6 in 3).
Wenn in S21 „NEIN“ festgestellt wird, d.h. wenn festgestellt wird, dass der zweite Steuerabschnitt 11 (M_ECU_2) keinen Fehler enthält, kehrt die Verarbeitung über RETURN zum START zurück und wird ab S21 wiederholt. Wenn hingegen in S21 „JA“ festgestellt wird, d.h. wenn festgestellt wird, dass der zweite Steuerabschnitt 11 (M_ECU_2) einen Fehler aufweist, wird die Verarbeitung mit S22 fortgesetzt. In S22 teilt die erste Steuereinheit 9 der integrierten Steuervorrichtung 33, die die übergeordnete Steuervorrichtung ist, mit, dass „der zweite Motorantriebsabschnitt 10 angehalten ist“. Dann kehrt die Verarbeitung zurück.
Auf diese Weise hat der zweite Steuerabschnitt 11 gemäß der Ausführungsform die Selbstdiagnosefunktion, die für den ersten Steuerabschnitt 9 nicht vorgesehen ist. Mit anderen Worten, der erste Steuerabschnitt 9 verfügt nicht über die Selbstdiagnosefunktion. Daher kann die Ausführungsform eine Kostenreduzierung des ersten Steuerabschnitts 9 erreichen. Auf der anderen Seite überwacht der zweite Steuerabschnitt 11 den Zustand des ersten Motorantriebsabschnitts 8. Daher kann der Zustand des ersten Motorantriebsabschnitts 8 und damit der Zustand des ersten Steuerabschnitts 9, der mit dem ersten Motorantriebsabschnitt 8 verbunden ist, durch den zweiten Steuerabschnitt 11 überwacht werden. Auf diese Weise kann Redundanz sichergestellt werden. Infolgedessen kann die Ausführungsform sowohl eine Reduzierung der Kosten des ersten Steuerabschnitts 9 als auch die Schaffung von Redundanz erreichen. Mit anderen Worten, die Ausführungsform kann eine Kostenreduzierung bei gleichzeitiger Schaffung von Redundanz erreichen.
Gemäß der Ausführungsform überwacht der zweite Steuerabschnitt 11 den Zustand des Phasenstroms in dem ersten Motorantriebsabschnitt 8 durch die Phasenstromüberwachungsschaltung 35. Daher kann der zweite Steuerabschnitt 11 den Zustand des ersten Motorantriebsabschnitts 8 und damit den Zustand des ersten Steuerabschnitts 9 genau überwachen, indem er den Zustand des Stroms überwacht, der in jeder der Phasen (der U-Phase, der V-Phase und der W-Phase) des Mehrphasen-Wechselstromkreises fließt.
Gemäß der Ausführungsform kann der zweite Steuerabschnitt 11 anhand der Wellenform des Phasenstroms im ersten Motorantriebsabschnitt 8 bestimmen, ob der erste Steuerabschnitt 9 normal oder unregelmäßig ist (ob die Wellenform des Phasenstroms innerhalb des Bereichs der erwarteten Stromwellenform liegt). Daher kann anhand der Wellenform des Phasenstroms genau bestimmt werden, ob der erste Motorantriebsabschnitt 8 und damit der erste Steuerabschnitt 9 normal oder unregelmäßig ist.
Gemäß der Ausführungsform kann der zweite Steuerabschnitt 11 den Antrieb des ersten Motorantriebsabschnitts 8 stoppen, wenn die Wellenform des Phasenstroms im ersten Motorantriebsabschnitt 8 außerhalb des Bereichs der erwarteten Stromwellenform liegt. Infolgedessen kann der Betrieb des ersten Motorantriebsabschnitts 8 verhindert werden und somit kann verhindert werden, dass der Bremsmotor 2 in dem Zustand, in dem die Wellenform des Phasenstroms außerhalb des Bereichs der erwarteten Stromwellenform liegt, unregelmäßig arbeitet.
Gemäß der Ausführungsform kann die integrierte Steuervorrichtung 33 erfassen, dass der erste Steuerabschnitt 9 unregelmäßig ist, wenn die Wellenform des Phasenstroms im ersten Motorantriebsabschnitt 8 außerhalb des Bereichs der erwarteten Stromwellenform liegt. Infolgedessen kann die integrierte Steuervorrichtung 33 die notwendige Steuerung durchführen, wenn die Wellenform des Phasenstroms außerhalb des Bereichs der erwarteten Stromwellenform liegt.
Gemäß der Ausführungsform hat der zweite Steuerabschnitt 11 die Selbstdiagnosefunktion. Daher kann der zweite Steuerabschnitt 11 feststellen, ob der zweite Steuerabschnitt 11 selbst normal oder unregelmäßig ist, indem er seine eigene Selbstdiagnosefunktion verwendet.
Gemäß der Ausführungsform kann die integrierte Steuervorrichtung 33 erkennen, dass der zweite Steuerabschnitt 11 unregelmäßig ist, basierend auf der Tatsache, dass der zweite Steuerabschnitt 11 durch die Selbstdiagnosefunktion des zweiten Steuerabschnitts 11 als unregelmäßig erkannt wird. Daher kann die integrierte Steuervorrichtung 33 eine notwendige Steuerung wie beispielsweise die Degradationssteuerung durchführen, wenn erkannt wird, dass der zweite Steuerabschnitt 11 unregelmäßig ist.
Gemäß der Ausführungsform stoppt der zweite Steuerabschnitt 11 den Antrieb des zweiten Motorantriebsabschnitts 10, wenn durch die Selbstdiagnosefunktion festgestellt wird, dass der zweite Steuerabschnitt 11 unregelmäßig ist. Daher kann der zweite Steuerabschnitt 11 den Antrieb des zweiten Motorantriebsabschnitts 10 stoppen, wenn der zweite Steuerabschnitt 11 selbst durch die Selbstdiagnosefunktion des zweiten Steuerabschnitts 11 als unregelmäßig eingestuft wird. Infolgedessen kann der Betrieb des zweiten Motorantriebsabschnitts 10 verhindert werden und somit kann verhindert werden, dass der Bremsmotor 2 in dem Zustand, in dem der zweite Steuerabschnitt 11 unregelmäßig ist, unregelmäßig arbeitet.
Gemäß der Ausführungsform gibt die integrierte Steuervorrichtung 33 den Steuerbefehl zum Antreiben des Bremsmotors 2 an den ersten Steuerabschnitt 9 aus, wenn festgestellt wird, dass der zweite Steuerabschnitt 11 unregelmäßig ist. Daher kann die integrierte Steuervorrichtung 33 den Motor durch den ersten Steuerabschnitt 9 antreiben (weiter antreiben), indem sie den Steuerbefehl zum Antreiben des Bremsmotors 2 an den ersten Steuerabschnitt 9 ausgibt, wenn festgestellt wird, dass der zweite Steuerabschnitt 11 unregelmäßig ist.
Gemäß der Ausführungsform wird der Bremsmotor 2, der den elektrischen Bremsmechanismus steuert, als der durch den ersten Motorantriebsabschnitt 8 und den zweiten Motorantriebsabschnitt 10 angetriebene Motor behandelt. Daher kann der Bremsmotor 2 durch den ersten Motorantriebsabschnitt 8, der mit dem ersten Steuerabschnitt 9 verbunden ist, und den zweiten Motorantriebsabschnitt 10, der mit dem zweiten Steuerabschnitt 11 verbunden ist, angetrieben werden.
Gemäß der Ausführungsform ist die integrierte Steuervorrichtung 33, die die Steuereinheit des Fahrzeugs ist, die integrierte Steuereinheit, die die Bewegungssteuerung des Fahrzeugs bestimmt. Daher können der erste Steuerabschnitt und der zweite Steuerabschnitt mit der integrierten Steuervorrichtung 33 verbunden sein, die als integrierte Steuereinheit dient.
Die Ausführungsform wurde anhand des Beispiels beschrieben, bei dem der zweite Steuerabschnitt 11 so konfiguriert ist, dass er die Selbstdiagnosefunktion nicht für den ersten Steuerabschnitt 9 vorsieht, d.h., der erste Steuerabschnitt 9 ist so konfiguriert, dass er die Selbstdiagnosefunktion nicht aufweist. Ohne darauf beschränkt zu sein, kann jedoch beispielsweise der zweite Steuerabschnitt so konfiguriert sein, dass er eine genauere Selbstdiagnosefunktion hat als der erste Steuerabschnitt, d.h., der erste Steuerabschnitt kann so konfiguriert sein, dass er eine weniger genaue (weniger anspruchsvolle) Selbstdiagnosefunktion hat als der zweite Steuerabschnitt. Mit anderen Worten, der erste Steuerabschnitt muss nicht alle Funktionen der Selbstdiagnosefunktion aufweisen, die für den zweiten Steuerabschnitt vorgesehen sind.
Die Ausführungsform wurde anhand des Beispiels beschrieben, bei dem das Motorsteuersystem 1 eine duale Systemkonfiguration aufweist, die den ersten Steuerabschnitt 9 (das Sekundärsystem) und den zweiten Steuerabschnitt 11 (das Primärsystem) umfasst. Ohne darauf beschränkt zu sein, kann die vorliegende Erfindung jedoch beispielsweise für eine Multisystemkonfiguration verwendet werden, die zwei oder mehr Systeme umfasst, beispielsweise Dreifachsysteme oder Vierfachsysteme.
Die Ausführungsform wurde anhand des Beispiels beschrieben, in dem der Bremsmotor 2, der den elektrischen Bremsmechanismus steuert, der die Bremskraft für das Fahrzeug vorsieht, als der Motor gehandhabt wird, der von dem ersten Motorantriebsabschnitt 8 und dem zweiten Motorantriebsabschnitt 10 angetrieben wird. Der von dem ersten Motorantriebsabschnitt und dem zweiten Motorantriebsabschnitt angetriebene Motor ist jedoch nicht darauf beschränkt, sondern kann beispielsweise ein Lenkmotor sein, der einen Stellmotor eines Fahrzeugs steuert (antreibt). In diesem Fall kann der Lenkmotor von dem ersten Motorantriebsabschnitt, der mit dem ersten Steuerabschnitt verbunden ist, und dem zweiten Motorantriebsabschnitt, der mit dem zweiten Steuerabschnitt verbunden ist, angetrieben werden. In jedem Fall ist der Motor, der von dem ersten Motorantriebsabschnitt und dem zweiten Motorantriebsabschnitt angetrieben wird, nicht auf den Bremsmotor und den Lenkmotor beschränkt und kann ein Motor sein (ein Motor, für den Redundanz sichergestellt werden sollte), um verschiedene Arten von Stellmotoren anzutreiben, die an einem Fahrzeug montiert sind.
Die Ausführungsform wurde anhand des Beispiels beschrieben, bei dem die Steuereinheit des Fahrzeugs (die Fahrzeugsteuereinheit) die integrierte Steuereinheit 33 (die integrierte ECU oder die zentrale ECU) ist, die die Fahrzeugbewegungssteuerung zum Bewegen des Fahrzeugs gemäß der Zieltrajektorie bestimmt, die von der Steuereinheit für autonomes Fahren (die ECU für autonomes Fahren) erfasst wird. Ohne darauf beschränkt zu sein, kann die Steuereinheit des Fahrzeugs (die Fahrzeugsteuervorrichtung) jedoch eine von der integrierten Steuervorrichtung 33 verschiedene Steuervorrichtung sein, wie beispielsweise die Lenkungssteuervorrichtung oder die Aufhängungssteuervorrichtung, d.h., es muss keine übergeordnete Steuervorrichtung sein. Verschiedene Arten von Steuervorrichtungen (ECU), die in einem Fahrzeug eingebaut sind, können als Steuereinheit des Fahrzeugs (die Fahrzeugsteuereinheit) verwendet werden.
Beispiele für mögliche Konfigurationen der Motorsteuervorrichtung und des Motorsteuersystems basierend auf der oben beschriebenen Ausführungsform sind wie folgt.
In einer ersten Konfiguration umfasst eine Motorsteuervorrichtung einen ersten Motorantriebsabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er einen Motor antreibt, einen ersten Steuerabschnitt, der mit dem ersten Motorantriebsabschnitt verbunden ist und mit einer Steuereinheit eines Fahrzeugs verbunden ist, und einen zweiten Steuerabschnitt, der mit dem ersten Steuerabschnitt verbunden ist. Der zweite Steuerabschnitt hat eine genauere Selbstdiagnosefunktion als der erste Steuerabschnitt oder hat eine Selbstdiagnosefunktion, die für den ersten Steuerabschnitt nicht vorgesehen ist. Der zweite Steuerabschnitt ist mit der Steuereinheit des Fahrzeugs verbunden und konfiguriert, um einen Zustand des ersten Motorantriebsabschnitts zu überwachen. Die Motorsteuervorrichtung umfasst ferner einen zweiten Motorantriebsabschnitt, der mit dem zweiten Steuerabschnitt verbunden und zum Antreiben des Motors konfiguriert ist.
Gemäß dieser ersten Konfiguration verfügt der zweite Steuerabschnitt über eine genauere Selbstdiagnosefunktion als die erste Steuereinheit oder über eine Selbstdiagnosefunktion, die für die erste Steuereinheit nicht vorgesehen ist. Daher hat der erste Steuerabschnitt keine Selbstdiagnosefunktion oder hat eine weniger genaue Selbstdiagnosefunktion als der zweite Steuerabschnitt, selbst wenn er eine Selbstdiagnosefunktion hat. Daher kann die Motorsteuervorrichtung eine Kostenreduzierung des ersten Steuerabschnitts erreichen. Auf der anderen Seite überwacht der zweite Steuerabschnitt den Zustand des ersten Motorantriebsabschnitts. Daher kann der Zustand des ersten Motorantriebsabschnitts und damit der Zustand des ersten Steuerabschnitts, der mit dem ersten Motorantriebsabschnitt verbunden ist, durch den zweiten Steuerabschnitt überwacht werden. Dadurch kann Redundanz sichergestellt werden. Infolgedessen kann die Motorsteuervorrichtung sowohl eine Reduzierung der Kosten des ersten Steuerabschnitts als auch die Schaffung von Redundanz erreichen. Mit anderen Worten, die Motorsteuervorrichtung kann eine Kostenreduzierung bei gleichzeitiger Schaffung von Redundanz erreichen.
In einer zweiten Konfiguration überwacht der zweite Steuerabschnitt in der ersten Konfiguration einen Zustand eines Phasenstroms in dem ersten Motorantriebsabschnitt.
Gemäß dieser zweiten Konfiguration kann der zweite Steuerabschnitt den Zustand des ersten Motorantriebsabschnitts und damit den Zustand des ersten Steuerabschnitts genau überwachen, indem er den Zustand des Phasenstroms in dem ersten Motorantriebsabschnitt überwacht, d.h. den Zustand eines Stroms, der in jeder der Phasen (einer U-Phase, einer V-Phase und einer W-Phase) einer Mehrphasen-Wechselstromschaltung fließt.
Als dritte Konfiguration bestimmt in der zweiten Konfiguration der zweite Steuerabschnitt, dass der erste Steuerabschnitt normal ist, wenn eine Wellenform des Phasenstroms im ersten Motorantriebsabschnitt innerhalb eines Bereichs einer erwarteten Stromwellenform liegt, und bestimmt, dass der erste Steuerabschnitt unregelmäßig ist, wenn die Wellenform des Phasenstroms im ersten Motorantriebsabschnitt außerhalb des Bereichs der erwarteten Stromwellenform liegt.
Gemäß dieser dritten Konfiguration kann anhand der Wellenform des Phasenstroms im ersten Motorantriebsabschnitt bestimmt werden, ob der erste Steuerabschnitt normal oder unregelmäßig ist (ob die Wellenform des Phasenstroms innerhalb des Bereichs der erwarteten Stromwellenform liegt). Daher kann anhand der Wellenform des Phasenstroms genau bestimmt werden, ob der erste Motorantriebsabschnitt und damit der erste Steuerabschnitt normal oder unregelmäßig ist.
Als vierte Konfiguration in der zweiten Konfiguration stoppt der zweite Steuerabschnitt den Antrieb des ersten Motorantriebsabschnitts in einem Fall, in dem eine Wellenform des Phasenstroms in dem ersten Motorantriebsabschnitt außerhalb eines Bereichs einer erwarteten Stromwellenform liegt.
Gemäß dieser vierten Konfiguration kann der Antrieb des ersten Motorantriebsabschnitts in dem Fall gestoppt werden, in dem die Wellenform des Phasenstroms in dem ersten Motorantriebsabschnitt außerhalb des Bereichs der erwarteten Stromwellenform liegt. Infolgedessen kann der Betrieb des ersten Motorantriebsabschnitts verhindert werden, und somit kann verhindert werden, dass der Motor in dem Zustand, in dem die Wellenform des Phasenstroms außerhalb des Bereichs der erwarteten Stromwellenform liegt, unregelmäßig arbeitet.
Als fünfte Konfiguration in der vierten Konfiguration meldet der zweite Steuerabschnitt der Steuereinheit des Fahrzeugs, dass der erste Steuerabschnitt in dem Fall unregelmäßig ist, in dem die Wellenform des Phasenstroms im ersten Motorantriebsabschnitt außerhalb des Bereichs der erwarteten Stromwellenform liegt.
Gemäß dieser fünften Konfiguration kann die Steuereinheit des Fahrzeugs erfassen, dass der erste Steuerabschnitt in dem Fall unregelmäßig ist, in dem die Wellenform des Phasenstroms im ersten Motorantriebsabschnitt außerhalb des Bereichs der erwarteten Stromwellenform liegt. Infolgedessen kann die Steuereinheit des Fahrzeugs die erforderliche Steuerung in dem Fall durchführen, in dem die Wellenform des Phasenstroms außerhalb des Bereichs der erwarteten Stromwellenform liegt.
Gemäß einer sechsten Konfiguration bestimmt der zweite Steuerabschnitt in der ersten Konfiguration durch die Selbstdiagnosefunktion, ob der zweite Steuerabschnitt normal oder unregelmäßig ist.
Gemäß dieser sechsten Konfiguration kann der zweite Steuerabschnitt unter Verwendung seiner eigenen Selbstdiagnosefunktion feststellen, ob der zweite Steuerabschnitt selbst normal oder unregelmäßig ist.
Als siebte Konfiguration erkennt die Steuereinheit des Fahrzeugs in der sechsten Konfiguration, dass der zweite Steuerabschnitt in einem Fall, in dem der zweite Steuerabschnitt durch die Selbstdiagnosefunktion als unregelmäßig bestimmt wird, unregelmäßig ist.
Gemäß dieser siebten Konfiguration kann die Steuereinheit des Fahrzeugs erkennen, dass der zweite Steuerabschnitt unregelmäßig ist, basierend auf der Tatsache, dass der zweite Steuerabschnitt durch die Selbstdiagnosefunktion des zweiten Steuerabschnitts als unregelmäßig bestimmt wird. Die Steuereinheit des Fahrzeugs kann die notwendige Steuerung durchführen, wenn erkannt wird, dass der zweite Steuerabschnitt unregelmäßig ist.
Als achte Konfiguration in der siebten Konfiguration stoppt der zweite Steuerabschnitt den Antrieb des zweiten Motorantriebsabschnitts in dem Fall, in dem die Selbstdiagnosefunktion des zweiten Steuerabschnitts eine Unregelmäßigkeit feststellt.
Gemäß dieser achten Konfiguration kann der zweite Steuerabschnitt den Antrieb des zweiten Motorantriebsabschnitts in dem Fall anhalten, in dem der zweite Steuerabschnitt selbst durch die Selbstdiagnosefunktion des zweiten Steuerabschnitts als unregelmäßig bestimmt wird. Infolgedessen kann der Betrieb des zweiten Motorantriebsabschnitts verhindert werden, und somit kann der Motor daran gehindert werden, in dem Zustand, in dem der zweite Steuerabschnitt unregelmäßig ist, unregelmäßig zu arbeiten.
Als neunte Konfiguration in der sechsten Konfiguration gibt die Steuereinheit des Fahrzeugs einen Steuerbefehl zum Antreiben des Motors an den ersten Steuerabschnitt in einem Fall aus, in dem der zweite Steuerabschnitt durch die Selbstdiagnosefunktion als unregelmäßig bestimmt wird.
Gemäß dieser neunten Konfiguration kann die Steuereinheit des Fahrzeugs den Motor durch den ersten Steuerabschnitt antreiben (weiter antreiben), indem sie den Steuerbefehl zum Antreiben des Motors an den ersten Steuerabschnitt ausgibt, wenn der zweite Steuerabschnitt als unregelmäßig bestimmt wird.
In einer zehnten Konfiguration ist der Motor in der ersten Konfiguration ein Bremsmotor, der konfiguriert ist, um einen elektrischen Bremsmechanismus zu steuern, der eine Bremskraft für das Fahrzeug vorsieht.
Gemäß dieser zehnten Konfiguration kann der Bremsmotor durch den ersten Motorantriebsabschnitt, der mit dem ersten Steuerabschnitt verbunden ist, und den zweiten Motorantriebsabschnitt, der mit dem zweiten Steuerabschnitt verbunden ist, angetrieben werden.
Gemäß einer elften Konfiguration ist der Motor in der ersten Konfiguration ein Lenkmotor, der zur Steuerung eines Stellmotors des Fahrzeugs konfiguriert ist.
Gemäß dieser elften Konfiguration kann der Lenkmotor durch den ersten Motorantriebsabschnitt, der mit dem ersten Steuerabschnitt verbunden ist, und den zweiten Motorantriebsabschnitt, der mit dem zweiten Steuerabschnitt verbunden ist, angetrieben werden.
In einer zwölften Konfiguration ist die Steuereinheit des Fahrzeugs in der ersten Konfiguration eine integrierte Steuereinheit, die so konfiguriert ist, dass sie die Bewegungssteuerung des Fahrzeugs bestimmt.
Gemäß dieser zwölften Konfiguration können der erste Steuerabschnitt und der zweite Steuerabschnitt mit der integrierten Steuereinheit verbunden sein, die die Steuereinheit des Fahrzeugs ist.
In einer dreizehnten Konfiguration umfasst ein Motorsteuersystem einen Motor und eine Motorsteuereinheit, die zur Steuerung des Motors konfiguriert ist. Die Motorsteuereinheit umfasst einen ersten Motorantriebsabschnitt, der zum Antreiben des Motors konfiguriert ist, einen ersten Steuerabschnitt, der mit dem ersten Motorantriebsabschnitt verbunden ist, und einen zweiten Steuerabschnitt, der mit dem ersten Steuerabschnitt verbunden ist. Der zweite Steuerabschnitt verfügt über eine genauere Selbstdiagnosefunktion als die erste Steuereinheit oder über eine Selbstdiagnosefunktion, die für die erste Steuereinheit nicht vorgesehen ist. Der zweite Steuerabschnitt ist so konfiguriert, dass er einen Zustand des ersten Motorantriebsabschnitts überwacht. Die Motorsteuereinheit umfasst ferner einen zweiten Motorantriebsabschnitt, der mit dem zweiten Steuerabschnitt verbunden und für den Antrieb des Motors konfiguriert ist. Das Motorsteuersystem umfasst ferner eine Fahrzeugsteuereinheit, die mit dem ersten Steuerabschnitt und dem zweiten Steuerabschnitt verbunden ist.
Gemäß dieser dreizehnten Konfiguration hat der zweite Steuerabschnitt eine genauere Selbstdiagnosefunktion als der erste Steuerabschnitt oder hat eine Selbstdiagnosefunktion, die für den ersten Steuerabschnitt nicht vorgesehen ist. Daher hat der erste Steuerabschnitt keine Selbstdiagnosefunktion oder hat eine weniger genaue Selbstdiagnosefunktion als der zweite Steuerabschnitt, selbst wenn er eine Selbstdiagnosefunktion hat. Daher kann das Motorsteuersystem eine Kostenreduzierung des ersten Steuerabschnitts erreichen. Auf der anderen Seite überwacht der zweite Steuerabschnitt den Zustand des ersten Motorantriebsabschnitts. Daher kann der Zustand des ersten Motorantriebsabschnitts und damit der Zustand des ersten Steuerabschnitts, der mit dem ersten Motorantriebsabschnitt verbunden ist, durch den zweiten Steuerabschnitt überwacht werden. Dadurch kann Redundanz sichergestellt werden. Dadurch kann das Motorsteuersystem sowohl die Kosten für den ersten Steuerabschnitt senken als auch Redundanz herstellen. Mit anderen Worten, das Motorsteuersystem kann eine Kostenreduzierung bei gleichzeitiger Redundanz erreichen.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt und umfasst verschiedene Modifikationen. Beispielsweise wurde die oben beschriebene Ausführungsform im Detail beschrieben, um ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern, und die vorliegende Erfindung ist nicht notwendigerweise auf die Konfiguration, die alle beschriebenen Merkmale umfasst, beschränkt. Ferner kann ein Abschnitt der Konfiguration einer Ausführungsform durch die Konfiguration einer anderen Ausführungsform ersetzt werden. Darüber hinaus kann eine Ausführungsform auch mit einer Konfiguration einer anderen Ausführungsform implementiert werden, die der Konfiguration dieser Ausführungsform hinzugefügt wird. Ferner kann jede Ausführungsform auch mit einer anderen Konfiguration implementiert werden, die in Bezug auf einen Abschnitt der Konfiguration dieser Ausführungsform hinzugefügt, gelöscht oder ersetzt wird.
Die vorliegende Anmeldung beansprucht Priorität gemäß der Pariser Verbandsübereinkunft für die japanische Patentanmeldung Nr. 2020-207400 , die am 15. Dezember 2020 eingereicht wurde. Die gesamte Offenbarung der japanischen Patentanmeldung Nr. 2020-207400 , die am 15. Dezember 2020 eingereicht wurde, einschließlich der BESCHREIBUNG, der Ansprüche, der Zeichnungen und der ZUSAMMENFASSUNG, ist hierin durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit enthalten.
BEZUGSZEICHEN-LISTE

1: Motorsteuersystem
2: Bremsmotor (Motor)
7: Motorsteuervorrichtung (Motorsteuereinheit)
8: erster Motorantriebsabschnitt
9: erster Steuerabschnitt
10: zweiter Motorantriebsabschnitt
11: zweiter Steuerabschnitt
33: integrierte Steuervorrichtung (Steuereinheit des Fahrzeugs, Fahrzeugsteuereinheit und integrierte Steuereinheit)
34: Kommunikationsleitung
35: Phasenstrom-Überwachungsschaltung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2016171664 [0003]
JP 2020207400 [0104]

Claims

Eine Motorsteuervorrichtung, umfassend: einen ersten Motorantriebsabschnitt, der zum Antrieb eines Motors konfiguriert ist; einen ersten Steuerabschnitt, der mit dem ersten Motorantriebsabschnitt verbunden ist und mit einer Steuereinheit eines Fahrzeugs verbunden ist; einen zweiten Steuerabschnitt, der mit dem ersten Steuerabschnitt verbunden ist, wobei der zweite Steuerabschnitt eine genauere Selbstdiagnosefunktion als der erste Steuerabschnitt hat oder eine Selbstdiagnosefunktion hat, die für den ersten Steuerabschnitt nicht vorgesehen ist, wobei der zweite Steuerabschnitt mit der Steuereinheit des Fahrzeugs verbunden ist und so konfiguriert ist, dass er einen Zustand des ersten Motorantriebsabschnitts überwacht; und einen zweiten Motorantriebsabschnitt, der mit dem zweiten Steuerabschnitt verbunden und zum Antreiben des Motors konfiguriert ist.
Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der zweite Steuerabschnitt einen Zustand eines Phasenstroms in dem ersten Motorantriebsabschnitt überwacht.
Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei der zweite Steuerabschnitt bestimmt, dass der erste Steuerabschnitt normal ist, wenn eine Wellenform des Phasenstroms in dem ersten Motorantriebsabschnitt innerhalb eines Bereichs einer erwarteten Stromwellenform liegt, und bestimmt, dass der erste Steuerabschnitt unregelmäßig ist, wenn die Wellenform des Phasenstroms in dem ersten Motorantriebsabschnitt außerhalb des Bereichs der erwarteten Stromwellenform liegt.
Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei der zweite Steuerabschnitt den Antrieb des ersten Motorantriebsabschnitts in einem Fall stoppt, in dem eine Wellenform des Phasenstroms in dem ersten Motorantriebsabschnitt außerhalb eines Bereichs einer erwarteten Stromwellenform liegt.
Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei der zweite Steuerabschnitt der Steuereinheit des Fahrzeugs mitteilt, dass der erste Steuerabschnitt in dem Fall unregelmäßig ist, in dem die Wellenform des Phasenstroms im ersten Motorantriebsabschnitt außerhalb des Bereichs der erwarteten Stromwellenform liegt.
Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der zweite Steuerabschnitt durch die Selbstdiagnosefunktion bestimmt, ob der zweite Steuerabschnitt normal oder unregelmäßig ist.
Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Steuereinheit des Fahrzeugs erkennt, dass der zweite Steuerabschnitt in einem Fall, in dem der zweite Steuerabschnitt durch die Selbstdiagnosefunktion als unregelmäßig bestimmt wird, unregelmäßig ist.
Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 7, wobei der zweite Steuerabschnitt den Antrieb des zweiten Motorantriebsabschnitts in dem Fall stoppt, in dem der zweite Steuerabschnitt durch die Selbstdiagnosefunktion als unregelmäßig bestimmt wird.
Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Vorrichtung des Fahrzeugs eine Steueranweisung zum Antreiben des Motors an den ersten Steuerabschnitt ausgibt, wenn der zweite Steuerabschnitt durch die Selbstdiagnosefunktion als unregelmäßig bestimmt wird.
Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Motor ein Bremsmotor ist, der zur Steuerung eines elektrischen Bremsmechanismus konfiguriert ist, der eine Bremskraft für das Fahrzeug vorsieht.
Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Motor ein Lenkmotor ist, der so konfiguriert ist, dass er einen Stellmotor des Fahrzeugs steuert.
Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit des Fahrzeugs eine integrierte Steuereinheit ist, die so konfiguriert ist, dass sie die Bewegungssteuerung des Fahrzeugs bestimmt.
Ein Motorsteuersystem, umfassend: einen Motor; eine Motorsteuereinheit, die so konfiguriert ist, dass sie den Motor steuert, wobei die Motorsteuereinheit umfasst einen ersten Motorantriebsabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er den Motor antreibt, einen ersten Steuerabschnitt, der mit dem ersten Motorantriebsabschnitt verbunden ist, einen zweiten Steuerabschnitt, der mit dem ersten Steuerabschnitt verbunden ist, wobei der zweite Steuerabschnitt eine genauere Selbstdiagnosefunktion als der erste Steuerabschnitt hat oder eine Selbstdiagnosefunktion hat, die für den ersten Steuerabschnitt nicht vorgesehen ist, wobei der zweite Steuerabschnitt konfiguriert ist, um einen Zustand des ersten Motorantriebsabschnitts zu überwachen, und einen zweiten Motorantriebsabschnitt, der mit dem zweiten Steuerabschnitt verbunden und zum Antreiben des Motors konfiguriert ist; und eine Fahrzeugsteuereinheit, die mit dem ersten Steuerabschnitt und dem zweiten Steuerabschnitt verbunden ist.