DE112020000152B4 - Konstanter Lenksteuermechanismus sowie -verfahren für einen mit einer Radiusstange verbundenen trapezförmigen Schwenkarm und Mehrradfahrzeug - Google Patents

Konstanter Lenksteuermechanismus sowie -verfahren für einen mit einer Radiusstange verbundenen trapezförmigen Schwenkarm und Mehrradfahrzeug Download PDF

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Abstract

Konstanter Lenksteuermechanismus für einen mit einer Radiusstange verbundenen trapezförmigen Schwenkarm, der in der Mitte eines vorderen Endes einer Fahrzeugkarosserie getragen ist, wobei ein Hinterrad eines Fahrzeugs keine Lenkfunktion aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass er umfasst:
eine Radiusstange (1), wobei ein Ende der Radiusstange (1) mit einem Boden einer Lenksäule eines Lenkrads fixiert ist, wobei der Lenkradwinkel α und die Länge der Radiusstange (1) R beträgt, wobei eine Drehung des Lenkrads die Radiusstange (1) antreibt, um einen Sinus sinα und einen Cosinus cosα zu erzeugen, und wobei der Sinus sinα und der Cosinus cosα der Drehung des Lenkrads folgt;
einen trapezförmigen Schwenkarm (2), wobei ein Ende des trapezförmigen Schwenkarms (2) vertikal fixiert mit dem anderen Ende der Radiusstange (1) angeordnet ist, wobei an dem Fixpunkt eine feste Schwenkwelle gebildet ist, wobei der trapezförmige Schwenkarm (2) eine Länge von R*M/Hi aufweist, mit dem Lenkradwinkel α ausgelenkt ist und gleichzeitig einen Längskosinuskompensationseffekt (R*M/Hi) *sinα erzeugt, wobei eine Längsverschiebung R*cosα ± (R*M/Hi) *sinα beträgt;
eine Sinus-Verbindungsstange (3), wobei die Sinus-Verbindungsstange (3) eine horizontale Stange ist, die in horizontaler Richtung angeordnet ist, und mit zwei Wellenhülsen versehen ist, wobei die feste Schwenkwelle in eine erste Wellenhülse so eingesetzt ist, dass die Sinus-Verbindungsstange (3) sich, betrachtet in einer vertikalen Richtung, zwischen der Radiusstange (1) und dem trapezförmigen Schwenkarm (2) befindet und der Bewegung der festen Schwenkwelle folgt;
eine angetriebene Radiusstange (1'), wobei ein Ende der angetriebenen Radiusstange (1') in einer zweiten Wellenhülse angelenkt ist und das andere Ende an einem Fahrgestell angelenkt ist, wobei die angetriebene Radiusstange (1') parallel zur Radiusstange (1) verläuft und eine gleiche Länge wie die Radiusstange (1) aufweist, und mit der Sinus-Verbindungsstange (3) zusammen einen parallelen Viergelenkmechanismus bildet;
einen zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarm (4), wobei der zweidimensionale synthetische Ansteuerübertragungsarm (4) eine Kreuznut aufweist, wobei eine Quernut (41) parallel zu Halbwellen auf beiden Seiten verläuft und eine Längsnut (42) parallel zur Richtung der Länge der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist,
wobei eine Seite der Quernut (41) sich erstreckt und somit einen Verbindungsarm (43) bildet;
einen Vektoransteuerungs-Schwenkarm (5), wobei der Vektoransteuerungs-Schwenkarm (5) mit einer Gleitnut (51) versehen ist, wobei eine Anfangsposition einer Einstellungsrichtung der Gleitnut (51) parallel zur Anordnungsrichtung der Radiusstange (1) ist;
und mehrere Schlitten, wobei ein erster Schlitten (61) an einem Ende der Sinus-Verbindungsstange (3) fixiert ist, in der Längsnut (42) gleitbar ist und einen Quersinusverschiebung R*sinα des zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarms (4) bildet, wobei ein zweiter Schlitten (62) mit dem anderen Ende des trapezförmigen Schwenkarms (2) angelenkt ist und in der Quernut (41) gleitbar ist, so dass die Längsverschiebung des zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarms (4) immer gleich R*cosα ± (R*M/Hi) ist, wodurch der zweidimensionale synthetische Ansteuerübertragungsarm (4) so gesteuert ist, dass er sich vertikal nach oben und unten und horizontal nach links und rechts bewegt, wobei ein dritter Schlitten (63) mit einem Ende des Verbindungsarms (43) angelenkt ist und dadurch eine kritische Steuerstelle (Gi) bildet, und in der Gleitnut (51) gleitbar ist;
wobei die Gleitnut (51) mit einer sekundären Lenkwelle (52') oder einer physikalischen Lenkwelle (52) verbunden ist, wobei der dritte Schlitten (63) die Gleitnut (51) zur Drehung um die sekundäre Lenkwelle (52') antreibt, so dass die sekundäre Lenkwelle (52') einen Lenkwinkel βi erzeugt, wonach der dritte Schlitten (63) durch ein über eine Synchrongetriebewelle, eine parallele Verbindungstange (108) oder eine Kurbelwellen-Doppelverbindungsstange mit der physikalischen Lenkwelle (52) verbunden ist; wobei alternativ der dritte Schlitten (63) direkt mit dem Vektoransteuerungs-Schwenkarm (5) verbunden ist, um die physikalische Lenkwelle (52) anzusteuern, wobei der dritte Schlitten (63) die Gleitnut (51) zur Drehung um die physikalische Lenkwelle (52) antreibt, einen Lenkwinkel βi erzeugt, dann mit der physikalischen Lenkwelle (52) als Achsenmitte vertikal mit einer Halbwelle einer Nabe verbunden ist, wobei schließlich sich R*cosβi=R*cosα ± R*M/H*sinα ergibt.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf das technische Gebiet der Nicht-Schienenfahrzeuglenkung und insbesondere auf einen konstanten Lenksteuermechanismus sowie ein konstantes Lenksteuerverfahren für einen mit einer Radiusstange verbundenen trapezförmigen Schwenkarm und ein Mehrradfahrzeug.
  • STAND DER TECHNIK
  • Gegenwärtig basiert die Vorderradlenkung in der in- und ausländischen Lenkungstechnik für Mehrradfahrzeuge hauptsächlich auf einer trapezförmigen Übertragungskompensation. Die trapezförmige Lenkung gehört jedoch zur ungefähren Lenkungstechnik. Bei der mathematischen Analyse der trapezförmigen Lenkung fällt die Lenkungseffektkurve nur bei Winkeln von 3 Grad und 35 Grad mit der idealen Beziehungslinie zusammen. Wenn der Winkel größer als 43 Grad ist, nimmt die Abweichung zu, was einen Seitenschlupf der Reifen von Fahrzeugen, die zum Wenden führen (insbesondere beim Parken) verursacht. Dies wird dabei sogar von Lenkradzittern und ungewöhnlichen Geräuschen begleitet. Um die oben genannten Mängel zu beseitigen, beansprucht die Anmelderin vier in der Patentanmeldung Nr. 201822081420.3 bereitgestellten Ausführungsformen. Aufgrund der komplexen Struktur dieser vier Ausführungsformen muss die Struktur jedoch weiter vereinfacht und der Anwendungsbereich erweitert werden.
  • Daher ist es für den Fachmann ein dringendes Problem, eine einfache Struktur bereitzustellen, die den beim Wenden (Parken) des Fahrzeugs durch die trapezförmige Lenkung verursachten Radseitenschlupf, das Lenkradzittern und abnormale Geräusche überwindet.
  • INHALT DER VORLIEGENDEN ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, eines der oben genannten technischen Probleme im Stand der Technik zumindest bis zu einem gewissen Grad zu lösen.
  • Dazu besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, einen konstanten Lenksteuermechanismus für einen mit einer Radiusstange verbundenen trapezförmigen Schwenkarm zur Kosinuskompensation bereitzustellen, der eine einfache Struktur aufweist und den beim Wenden (Parken) des Fahrzeugs durch die trapezförmige Lenkung verursachten Radseitenschlupf, das Lenkradzittern sowie abnormale Geräusche überwindet.
  • Um die obige Aufgabe zu lösen, schlägt die vorliegende Erfindung die folgende technische Ausgestaltung vor:
    • Konstanter Lenksteuermechanismus für einen mit einer Radiusstange verbundenen trapezförmigen Schwenkarm, der in der Mitte eines vorderen Endes einer Fahrzeugkarosserie getragen ist, wobei ein Hinterrad eines Fahrzeugs keine Lenkfunktion aufweist, wobei er umfasst:
      • eine Radiusstange, wobei ein Ende der Radiusstange mit einem Boden einer Lenksäule eines Lenkrads fixiert ist, wobei der Lenkradwinkel α und die Länge der Radiusstange R beträgt, wobei eine Drehung des Lenkrads die Radiusstange antreibt, um einen Sinus sinα und einen Cosinus cosα zu erzeugen, und wobei der Sinus sinα und der Cosinus cosα der Drehung des Lenkrads folgt;
      • einen trapezförmigen Schwenkarm, wobei ein Ende des trapezförmigen Schwenkarms vertikal fixiert mit dem anderen Ende der Radiusstange angeordnet ist, wobei an dem Fixpunkt eine feste Schwenkwelle gebildet ist, wobei der trapezförmige Schwenkarm eine Länge von R*M/Hi aufweist, mit dem Lenkradwinkel α ausgelenkt ist und gleichzeitig einen Längskosinuskompensationseffekt R*M/Hi*sinα erzeugt, wobei eine Längsverschiebung R*cosα ± R*M/Hi*sinα beträgt;
      • eine Sinus-Verbindungsstange, wobei die Sinus-Verbindungsstange eine horizontale Stange ist, die in horizontaler Richtung angeordnet ist, und mit zwei Wellenhülsen versehen ist, wobei die feste Schwenkwelle in eine erste Wellenhülse so eingesetzt ist, dass die Sinus-Verbindungsstange sich, betrachtet in einer vertikalen Richtung, zwischen der Radiusstange und dem trapezförmigen Schwenkarm befindet und der Bewegung der festen Schwenkwelle folgt;
      • eine angetriebene Radiusstange, wobei ein Ende der angetriebenen Radiusstange in einer zweiten Wellenhülse angelenkt ist und das andere Ende an einem Fahrgestell angelenkt ist, wobei die angetriebene Radiusstange parallel zur Radiusstange verläuft und eine gleiche Länge wie die Radiusstange aufweist, und mit der Sinus-Verbindungsstange zusammen einen parallelen Viergelenkmechanismus bildet;
      • einen zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarm, wobei der zweidimensionale synthetische Ansteuerübertragungsarm eine Kreuznut aufweist, wobei eine Quernut parallel zu Halbwellen auf beiden Seiten verläuft und eine Längsnut parallel zur Richtung der Länge der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, wobei eine Seite der Quernut sich erstreckt und somit einen Verbindungsarm bildet;
      • einen Vektoransteuerungs-Schwenkarm, wobei der Vektoransteuerungs-Schwenkarm mit einer Gleitnut versehen ist, wobei eine Anfangsposition einer Einstellungsrichtung der Gleitnut parallel zur Anordnungsrichtung der Radiusstange ist;
      • und mehrere Schlitten, wobei ein erster Schlitten an einem Ende der Sinus-Verbindungsstange fixiert ist, in der Längsnut gleitbar ist und einen Quersinusverschiebung R*sinα des zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarms bildet, wobei ein zweiter Schlitten mit dem anderen Ende des trapezförmigen Schwenkarms angelenkt ist und in der Quernut gleitbar ist, so dass die Längsverschiebung des zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarms immer gleich R*cosα ± R*M/Hi ist, wodurch der zweidimensionale synthetische Ansteuerübertragungsarm sogesteuert ist, dass er sich vertikal nach oben und unten und horizontal nach links und rechts bewegt, wobei ein dritter Schlitten mit einem Ende des Verbindungsarms angelenkt ist und dadurch eine kritische Steuerstelle Gi bildet, und in der Gleitnut gleitbar ist;
      • wobei die Gleitnut mit einer sekundären Lenkwelle oder einer physikalischen Lenkwelle verbunden ist, wobei der dritte Schlitten die Gleitnut zur Drehung um die sekundäre Lenkwelle antreibt, so dass die sekundäre Lenkwelle einen Lenkwinkel βi erzeugt, wonach der dritte Schlitten durch ein über eine Synchrongetriebewelle, eine parallele Verbindungstange oder eine Kurbelwellen-Doppelverbindungsstange mit der physikalischen Lenkwelle verbunden ist; wobei alternativ der dritte Schlitten direkt mit dem Vektoransteuerungs-Schwenkarm verbunden ist, um die physikalische Lenkwelle anzusteuern, wobei der dritte Schlitten die Gleitnut zur Drehung um die physikalische Lenkwelle antreibt, einen Lenkwinkel βi erzeugt, dann mit der physikalischen Lenkwelle als Achsenmitte vertikal mit einer Halbwelle einer Nabe verbunden ist, wobei schließlich sich cosβi=R*cosα ± R*M/H*sinα ergibt.
  • Aus der obigen technischen Ausgestaltung ist ersichtlich, dass die vorliegende Erfindung im Vergleich zum Stand der Technik einen konstanten Lenksteuermechanismus für einen mit einer Radiusstange verbundenen trapezförmigen Schwenkarm bereitstellt. Dadurch, dass die Radiusstange und der trapezförmige Schwenkarm in ein Stück integriert sind und zueinander senkrecht angeordnet sind, wird die Struktur des Lenkansteuermechanismus vereinfacht. Auf der Grundlage des vorhandenen trapezförmigen Lenkmechanismus des Fahrzeugs kann die konstante und universelle Lenkung durch Hinzufügen eines zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarms realisiert werden, wodurch die Herstellungskosten reduziert werden, eine komfortable Installation ermöglicht wird und eine sichere sowie zuverlässige Verwendung realisiert ist. Normalen und Achsenstummeln aller Radnaben sind konstant auf das gleiche momentane fahrende Lenkzentrum gerichtet, um einen Seitenschlupf zu vermeiden. Der Lenkwinkel der Lenkwelle kann im vollen Kreis realisiert werden, solange bei den technischen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung die Aufhängung dies zulässt. Während dieses Prozesses werden sowohl der Seitenschlupf und als auch das Reifenverschleiß vermieden. Wenn die herkömmliche trapezförmige Lenkgrenze von 40 Grad überschritten wird, treibt die Kosinuskompensationsverschiebung die Längsverschiebung des zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarms an, wodurch eine Hauptlenkunterstützung bereitgestellt wird. Der Lenkwinkel tritt durch die rechtwinklige Position in den zweiten Quadranten ein und dreht sich sogar weiter in den vier Quadranten, wobei ein voller Kreis gedreht wird. Dies ist ein offensichtlicher Unterschied zwischen der vorliegenden Erfindung und der herkömmlichen trapezförmigen Lenkung. Die Anwendungsszenarien dieser Lenkung mit einem großen Winkel sind hauptsächlich das langsame seitliche Einparken oder Überholen von gewöhnlichen Fahrzeugen oder Gabelstaplern. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Länge R der Radiusstange durch einen Einbauraum an der Fahrzeugkarosserie bestimmt wird. Der Einbauraum bei verschiedenen Modellen ist unterschiedlich, und die Länge der Radiusstange wird je nach Modell ausgewählt. Die Länge der Radiusstange kann beispielsweise 75mm, 105mm oder 125 mm sein. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Längen des ersten Schlittens und des zweiten Schlittens größer als die doppelte Breite einer Kreuzkerbe der Kreuznut sind, um zu verhindern, dass der erste Schlitten und der zweite Schlitten aus der Kreuzkerbe der Kreuznut herausrutschen.
  • Vorzugsweise ist vorgesehen, dass ferner ein Gehäuse vorgesehen ist, wobei die Radiusstange, die angetriebene Radiusstange, der trapezförmige Schwenkarm, die Sinus-Verbindungsstange und der zweidimensionale synthetische Ansteuerübertragungsarm, der Vektoransteuerungs-Schwenkarm und die Schlitten im Gehäuse fixiert sind, wobei der Boden der Lenksäule des Lenkrads in einen Oberteil des Gehäuses eingesetzt ist und mit Radiusstange fixiert ist, wobei die sekundäre Lenkwelle aus dem Gehäuse herausragt und mit der Synchrongetriebewelle oder der parallelen Verbindungsstange oder der Kurbelwellen-Doppelverbindungsstange verbunden ist, um mit der physikalischen Lenkwelle zu verbinden. Unter Verwendung dieser Ausgestaltung blockiert das Gehäuse äußeren Staub und Verunreinigungen. Weiterhin ist das herausragende Ende der Lenkwelle an einer dem Gehäuse entsprechenden Position mit einer Dichtung versehen. Das Gehäuse kann auch mit Schmieröl gefüllt werden, um den Betriebswiderstand zu verringern und die Komponenten zu kühlen.
  • Vorzugsweise ist vorgesehen, dass jeweils zwei Gruppen von trapezförmigen Schwenkarmen, zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarmen, Vektoransteuerungs-Schwenkarmen und Schlitten vorgesehen sind, wobei die erste der Gruppen Antriebselemente und die zweite der Gruppen angetriebene Elemente umfassen, wobei der trapezförmige Schwenkarm der ersten Gruppe an der ersten Wellenhülse fixiert ist und senkrecht zur Radiusstange verläuft, wobei der trapezförmige Schwenkarm der zweiten Gruppe an der zweiten Wellenhülse fixiert ist und parallel zum trapezförmigen Schwenkarm der ersten Gruppe verläuft, wobei die Quernut des zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarms der zweiten Gruppe auf der anderen Seite mit einem Verbindungsarm versehen ist, wobei der Verbindungsarm der zweiten Gruppe durch den dritten Schlitten der zweiten Gruppe den Vektoransteuerungs-Schwenkarm der zweiten Gruppe antreibt, wobei Installationspositionen und Verbindungsbeziehungen des ersten Schlittens und des zweiten Schlittens der zweiten Gruppe dieselben wie die Installationspositionen und Verbindungsbeziehungen der entsprechenden Schlitten der ersten Gruppe sind. Durch diese Ausgestaltung wird die Auswirkungen erzielt, dass eine Kosinuskompensation sowohl für das linke als auch für das rechte Vorderrad ermöglicht ist, und dass eine Lenkung mit spitzem Winkel realisiert werden, da die aktive Betätigung und die angetriebene Betätigung durch eine gemeinsame Sinus-Verbindungsstange erfolgen.
  • Vorzugsweise ist vorgesehen, dass ein Kurbelwellen-Doppelverbindungsstangen-Mechanismus mit einer Gelenkachse der Antriebsradiusstange und der angetriebenen Radiusstange verbunden ist, wobei der Kurbelwellen-Doppelverbindungsstangen-Mechanismus gebildet ist, indem eine Kurbel fester Länge jeweils in derselben vertikalen Phase der Antriebsradiusstange und der angetriebenen Radiusstange hinzugefügt ist und die beiden Kurbeln fester Länge durch eine Kurbel-Verbindungsstange miteinander verbunden sind, wobei der Radius der Kurbel fester Länge einen festen Wert von R/2 bis 4R/5 aufweist. Die vorteilhafte Wirkung, die durch diese Ausgestaltung erzielt ist, besteht darin, dass auf der Grundlage des vorstehenden Ausführungsbeispiels zur doppelseitigen Kompensation für die Lenkung mit spitzem Winkel der Lenkwinkel auf einen stumpfen Winkel erweitert werden kann.
  • Vorzugsweise ist vorgesehen, dass jeweils zwei Gruppen von trapezförmigen Schwenkarmen, zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarmen, Vektoransteuerungs-Schwenkarmen und Schlitten vorgesehen sind, wobei der zweidimensionale synthetische Ansteuerübertragungsarm der ersten Gruppe oben nahe dem Fahrgestell angeordnet ist, und der zweidimensionale synthetische Ansteuerübertragungsarm der zweiten Gruppe unter dem zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarm der ersten Gruppe angeordnet ist, die Ausgangsposition α = β = 0 sichergestellt ist, wobei ein Endkurbellager des trapezförmigen Schwenkarms der ersten Gruppe durch den Boden des zweiten Schlittens der ersten Gruppe durchgeht, mit dem trapezförmigen Schwenkarm der zweiten Gruppe verbunden ist, dann mit dem zweiten Schlitten der zweiten Gruppen verbunden ist und ihn antreibt, wobei der erste Schlitten der zweiten Gruppe am anderen Ende der Sinus-Verbindungsstange fixiert ist und über die Sinus-Verbindungsstange der Radiusstange folgt, wobei der trapezförmige Schwenkarm der zweiten Gruppe eine Länge, die doppelt so lang wie die Länge des trapezförmigen Schwenkarms der ersten Gruppe ist, aufweist und entsprechend mit den jeweiligen zweiten Schlitten der beiden Gruppen verbunden ist, wobei die angetriebene Radiusstange durch eine schwimmende vertikale Gleitnut ersetzt werden kann, die am Fahrgestell vorgesehen ist, wobei die schwimmende vertikale Gleitnut mit der Sinus-Verbindungsstange verbunden ist und sie so steuert, dass sie parallel zur Fahrzeugachse gehalten ist, wobei die schwimmende vertikale Gleitnut eine schwimmende Quer-Gleitnut, die fest mit dem Fahrgestell verbunden ist und parallel zur Fahrzeugachse verläuft, und eine dazu senkrecht angeordnete schwimmende Längs-Gleitnut umfasst, wobei die schwimmende Quer-Gleitnut mit einem vierten Querschlitten versehen ist und durch den vierten Querschlitten mit der schwimmenden Längs-Gleitnut fixiert ist, wobei die schwimmende Längs-Gleitnut mit einem fünften Längsschlitten versehen ist, wobei der fünfte Längsschlitten mit dem ersten Schlitten fixiert ist; wobei alternativ der vierte Querschlitten vertikal fest mit dem fünften Längsschlitten verbunden ist, wobei der fünfte Längsschlitten gleitbar mit der schwimmenden Längs-Gleitnut verbunden ist, wobei der vierte Querschlitten gleitbar mit der schwimmenden Quer-Gleitnut verbunden ist, wobei die schwimmende Längs-Gleitnut fest mit der Sinus-Verbindungsstange verbunden ist; wobei sich der vierte Querschlitten jeweils zu beiden Seiten erstreckt, wobei sich ein oberes Ende des vierten Querschlittens unterhalb der Längsnut des zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarms der ersten Gruppe erstreckt, wobei sich ein unteres Ende des vierten Querschlittens oberhalb der Längsnut des zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarms der zweiten Gruppe erstreckt, wodurch der vierte Querschlitten und die Sinus-Verbindungsstange einen quadratischen Rahmen bilden, dessen gegenüberliegende parallele Kanten synchron angetrieben werden; wobei die schwimmende vertikale Gleitnut die Sinus-Verbindungsstange so steuert, dass sie entlang der schwimmenden vertikalen Gleitnut vertikal nach oben und unten und horizontal nach links und rechts bewegt. Diese Ausgestaltung bietet ein weiteres Ausführungsbeispiel der Kosinuskompensation auf beiden Seiten der linken und rechten Vorderräder. Weil die Mechanismen auf beiden Seiten gestapelt angeordnet sind, eignet sich diese Ausgestaltung für Geländefahrzeuge mit hohem Fahrgestell und erleichtert die wasserdichte Verpackung im Gehäuse.
  • Vorzugsweise ist vorgesehen, dass ein Lenksteuermechanismus Gleitnuten bereitstellt, die Vektorrichtungen von vier Rädern, und zwar einem linken Vorderrad, einem linken Hinterrad, einem rechten Vorderrad und einem rechten Hinterrad, steuern und durch und deren Länge durch einen Vektoransteuerarm verstellt ist, wobei sich die Gleitnuten, deren Länge durch den Vektoransteuerarm verstellt ist, auf eine Gleitnute des Vektoransteuerarms, eine Längsnut und eine schwimmende Längs-Gleitnut beziehen, wobei auf einer Seite der Gleitnut, deren Länge durch den Vektoransteuerarm verstellt ist, ein Potentiometer fest installiert ist, wobei das Potentiometer ein DC-Gleitwiderstandspotentiometer oder ein bürstenloses AC-Hall-Induktionspotentiometer ist, wobei ein Steueranschluss für Führungsschiene des Gleitwiderstandspotentiometers oder ein bewegliches Spulenzugseilende des Hall-Induktionspotentiometers mit einem Schlitten verbunden ist, der entlang der Gleitnut relativ verschoben ist, wobei ein Ziel-Antriebspotential, das einer anfänglichen Nullposition jedes Potentiometers entspricht, der Standardradius R ist. Jede Antriebshalbwelle, die ein elektronisches Steuerdifferential der Vektorverknüpfung ausführt, muss an ihrer geeigneten Position mit einem Potentiometer versehen, um ein Zielpotential entsprechend zu erhalten, das für das elektronische Steuerdifferential mit Vektorverbindung des Lenkansteuermechanismus erforderlich ist.
  • Bei einem Fahrzeug ohne einen Kompensationsmechanismus für den trapezförmigen Schwenkarm am linken Vorderrad ist der linke Vorderradvektor die Länge R der entsprechenden Radiusstange (dieses Potentiometer hat eine feste Länge und kann durch Standardwiderstände ersetzt werden, die an verschiedenen Stellen installiert sind), wobei der linke Hinterradvektor theoretisch die Verschiebung von R*cosα in der schwimmende Längs-Gleitnut ist (falls ein Differentialantrieb für das linke Hinterrad benötigt ist, müssen schwimmende Gleitnuten installiert werden, wobei eine schwimmende Längs-Gleitnut am fünften Schlitten oder am ersten Schlitten aufgesetzt ist, wobei die schwimmende Längs-Gleitnut auf einer Seite mit einem Potentiometer versehen ist und über das Gleitlager mit dem Steuerende des Potentiometers verbunden ist; dies ist tatsächlich das Hinzufügen einer schwimmenden senkrechte Gleitnut auf der Basis von 1 oder das Löschen der unter liegenden zweiten Gruppe von Kompensationsmechanismen auf der Basis von 4 und 5), wobei der rechte Vorderradvektor der Verschiebungsvektor der kritischen Ansteuerstelle Gi in der entsprechenden rechten Gleitnut ist, wobei der rechte Vorderradvektor die Verschiebung von cosβi in der rechten Gleitnut ist, d.h., die vertikale Verschiebung des Kreuzungspunkts zwischen der Quer-Gleitnut und der Längs-Quernut zur Lenkwellenmitte. In einem Fahrzeug, dessen beiden Vorderräder jeweils mit einem Kompensationsmechanismus für einen trapezförmigen Schwenkarm versehen ist, wie in 2, 4 und 5 gezeigt, entspricht der linke Vorderradvektor der Verschiebung kritischen Ansteuerstelle in der linken Gleitnut, wobei der linke Hinterradvektor der Verschiebung von R*cosßi in der linken Gleitnut entspricht (d.h., der vertikalen Verschiebung des Kreuzungspunkts zwischen der Quer-Gleitnut und der Längs-Quernut zur Lenkwellenmitte; das Potentiometer, das fest auf einer Seite der Längsnut installiert ist, weist eine Gleitbürste auf, die mit einem Steueranschluss der Führungsschiene oder dem beweglichen Spulenzugseilende des Hall-Induktionspotentiometers verbunden ist, der oder das mit dem unteren Ende des vierten Querschlitten verbunden ist, wobei der vierte Querschlitten senkrecht zur Längsnut in einer versetzten Ebene kreuzt und sich seitlich mitbewegt), wobei der rechte Vorderradvektor der Verschiebung der kritischen Ansteuerstelle Gi in der rechten Gleitnut und somit der Verschiebung von R*cosßi in der rechten Gleitnut des rechten Hinterrads entspricht (d.h., der vertikalen Verschiebung des Kreuzungspunkts zwischen der Quer-Gleitnut und der Längs-Quernut zur Lenkwellenmitte; das Potentiometer, das fest auf einer Seite der Längsnut installiert ist, weist eine Gleitbürste auf, die mit einem Steueranschluss der Führungsschiene oder dem beweglichen Spulenzugseilende des Hall-Induktionspotentiometers verbunden ist, der oder das mit dem unteren Ende des vierten Querschlitten verbunden ist, wobei der vierte Querschlitten senkrecht zur Längsnut in einer versetzten Ebene kreuzt und sich seitlich mitbewegt). Das einstellbare Steuerende, das dem mit dem Steuerpotentiometer verbundenen Gleitlager entspricht, ist die Bürste des Gleitwiderstandspotentiometers oder das bewegliche Spulenzugende des Hall-Induktionspotentiometers.
  • Das vom Gleitwiderstandspotentiometer oder dem bürstenlosen Hall-Induktionspotentiometer erhaltenen Potential ist das Zielpotential der Differenzialgeschwindigkeit der elektronischen Fahrzeugsteuerung. Im Vergleich zum tatsächlich gemessenen Potential des Tachogenerators gleicht eine Doppelzweigdiode die Vergleichsschaltung hinsichtlich des Potentials aus, wobei nach der Verstärkung des elektrischen Differenzsignals die negative Rückkopplung den Servodifferentialaktuator steuert. Die Vektorrichtung aller Räder und die elektronische Differenzialeinstellung des Vektors sind immer koordiniert. Dies ist ein Verfahren zur Steuerung der Differenzialgeschwindigkeit, das durch eine herkömmliche trapezförmige Lenkung nicht bereitgestellt werden kann. Durch Einstellen des Basiswiderstandswerts wird die Empfindlichkeit so gesteuert, dass sie sich an verschiedene Straßen anpasst, wobei die Reaktion schneller als bei der elektronischen Differenzialsperre von Eaton ist, und wobei es zugelassen ist, dass die innere Radachse niedriger als die durchschnittliche Winkelgeschwindigkeit ist.
  • Die vorliegende Erfindung stellt ferner ein Mehrradfahrzeug bereit, das einen Grundkörper eines Fahrzeugs, den oben genannten konstanten Lenksteuermechanismus zur Kosinuskompensation für einen mit einer Radiusstange verbundenen trapezförmigen Schwenkarm und einen Sicherheitsbegrenzer umfasst,
    wobei der Sicherheitsbegrenzer einen Federdruck-Rücklaufnockenmechanismus und einen Hochgeschwindigkeits-Sicherheits-Drehwinkelbegrenzungsmechanismus umfasst, die nacheinander von oben nach unten an der Lenksäule des Lenkrads fixiert sind, wobei an einer Bruchstelle eines Wellenkerns der Lenksäule des Lenkrades druckempfindliche Widerstands-Dehnungsmessstreifen jeweils in einen Spalt zwischen einer Radialstange und Ausnehmungen auf beiden Seiten einer Ringscheibe eingesetzt werden, wobei die druckempfindlichen Widerstands-Dehnungsmessstreifen jeweils über Drähte mit Steuerkreisen einer Lenkmaschine des Fahrzeugs im Uhrzeigersinn und gegen den Uhrzeigersinn verbunden sind, wobei die Lenksäule des Lenkrads, die einem unteren Ende der Ausnehmung der Ringscheibe entspricht, über eine Drehgelenkachse treibend mit einem rotierenden Wellenkern der Radiusstange verbunden ist; wobei die durch die druckempfindlichen Widerstands-Dehnungsmessstreifen gesteuerte Lenkmaschine des Fahrzeugs eine Lenkunterstützung über einen Wirbelstangen- und Ritzelantrieb überträgt, oder wobei ein mit Wirbelstangen eingegriffenen Zahnrad direkt mit einem an der Radiusstange 1 angeordneten Zahnrad einer Drehwelle verbunden ist, um die Lenkunterstützung zu übertragen;
    wobei eine Achsenmitte einer physikalischen Lenkwelle senkrecht mit einer Halbenwelle einer Nabe eines Fahrzeugs verbunden ist, wobei der Sicherheitsbegrenzer dazu ausgebildet ist, um bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit größer als 80 km/h den Lenkradwinkel α auf weniger als 3° zu begrenzen.
  • Aus der obigen technischen Ausgestaltung ist ersichtlich, dass die vorliegende Erfindung im Vergleich zum Stand der Technik ein Mehrradfahrzeug bereitstellt. Dadurch, dass die Radiusstange und der trapezförmige Schwenkarm in ein Stück integriert sind und zueinander senkrecht angeordnet sind, wird die Struktur des Lenkansteuermechanismus vereinfacht. Auf der Grundlage des vorhandenen trapezförmigen Lenkmechanismus des Fahrzeugs kann die konstante und universelle Lenkung durch Hinzufügen eines zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarms realisiert werden, wodurch die Herstellungskosten reduziert werden, eine komfortable Installation ermöglicht wird und eine sichere sowie zuverlässige Verwendung realisiert ist. Normalen und Achsenstummeln aller Radnaben sind konstant auf das gleiche momentane fahrende Lenkzentrum gerichtet, um einen Seitenschlupf zu vermeiden. Der Lenkwinkel der Lenkwelle kann im vollen Kreis realisiert werden, solange bei den technischen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung die Aufhängung dies zulässt. Während dieses Prozesses werden sowohl der Seitenschlupf und als auch das Reifenverschleiß vermieden. Wenn die herkömmliche trapezförmige Lenkgrenze von 40 Grad überschritten wird, treibt die Kosinuskompensationsverschiebung die Längsverschiebung des zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarms an, wodurch eine Hauptlenkunterstützung bereitgestellt wird. Der Lenkwinkel tritt durch die rechtwinklige Position in den zweiten Quadranten ein und dreht sich sogar weiter in den vier Quadranten, wobei ein voller Kreis gedreht wird. Dies ist ein offensichtlicher Unterschied zwischen der vorliegenden Erfindung und der herkömmlichen trapezförmigen Lenkung. Die Anwendungsszenarien dieser Lenkung mit einem großen Winkel sind hauptsächlich das langsame seitliche Einparken oder Überholen von gewöhnlichen Fahrzeugen oder Gabelstaplern.
  • Dabei umfasst der Federdruck-Rücklaufnockenmechanismus eine Feder, eine Druckplatte, eine Führungsstange und einen achteckigen Nocken. Ein Ende der Feder ist an der Fahrzeugkarosserie fixiert, und das andere Ende ist mit einer Druckplatte verbunden. Die Führungsstange ist auf einer der Feder nahe liegenden Seite der Druckplatte fixiert, wobei das andere Ende der Feder auf die Führungsstange aufgesetzt ist. Der achtseitige Nocken hat 8 Ebenen, die an der Lenksäule des Lenkrads fixiert sind, und liegt an der Druckplatte an. Die Feder verschiebt die Druckplatte und die Führungsstange, um den achtseitigen Nocken mit geeignetem Druck zusammenzudrücken, wobei der Vollkreislenkwinkel α der Lenkwelle in acht Teile unterteilt ist, wobei die Startfläche von - 35 Grad bis + 35 Grad liegt. Wenn der Fahrer bei der manuellen Steuerung des Lenkrads sein Hand vom lenkt trennt, wird es automatisch zum nächstgelegenen und sichersten Lenkwinkel zum aktuellen Lenkwinkel zurückgekehrt, z. B. gerades Fahren mit Nullwinkel, 45-Grad-Festkreislenkung oder Drehen vor Ort mit Rechtwinkel usw., wodurch sichergestellt ist, dass das Drehmoment von 2 bis 4 N erzeugt wird, das zum Rückkehren des achteckigen Nockens am Lenkradgriff verwendet wird, was dem Zweck dient, das Lenkrad mechanisch zu korrigieren.
  • Bei einem Hochgeschwindigkeits-Sicherheits-Drehwinkelbegrenzungsmechanismus erzeugt der auf jeder Antriebshalbwelle installierte Tachogenerator eine durchschnittliche Vektordifferentialstromversorgung, mit der ein Voltmeter-Mechanismus angetrieben ist. Die Drehwelle des Voltmeter-Mechanismus treibt ein Paar Begrenzungsgabeln an. Zwischen der Innenseite der Begrenzungsgabel und einer Radialstange an der Richtungssäule besteht ein gewisser Spalt. Wenn der Radius der Radialstange 80 mm beträgt, beträgt der Spalt auf einer Seite nur 4,2 mm, wobei der Lenkwinkel nur ± 3 Grad betragen darf. Wenn die vom Voltmeter angetriebene Begrenzungsgabel normalerweise in Ruhe ist, befindet sich die Begrenzungsgabel im Wesentlichen in einem horizontalen Zustand, wobei der Lenkwinkel der Radialstange nicht eingeschränkt ist. Nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wurde, treibt der Voltmeter-Mechanismus die Begrenzungsgabel zum Drehen an, wobei die Begrenzungsgabel allmählich abfällt und dazu neigt, vertikal zu sein. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als 10 km/h ist, beträgt der Durchhangwinkel der Begrenzungsgabel weniger als 30 Grad, wobei es keinen einschränkenden Kontakt zur Wurzel der Radialstange gibt und der Lenkwinkel beliebig ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 50 km/h erreicht, erreicht die Begrenzungsgabel die Position, an der sie 60 Grad durchhängt, wobei der Spalt einen Lenkwinkel von ± 6,05 Grad zulässt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 80 km/h oder mehr erreicht, fällt die Begrenzungsgabel vertikal ab, wobei der reservierte Spalt (von 4,2 mm) zwischen dem distalen Ende der Radialstange und der Radialstange nur einen Lenkwinkel von ± 3 Grad zulässt, wobei die Drehfliehkraft des Fahrzeugs das 0,4-fache der Erdbeschleunigung beträgt und vollständig im Sicherheitsbereich der Zentripetalkraft, die durch die Straßenreibungskraft (das allgemeine Straßenreibungssystem beträgt 0,45 bis 0,6) bereitgestellt wird, liegt. In der Einbaulage des druckempfindlichen Widerstands-Dehnungsmessers ist die Position der Achsenmitte der Lenksäule getrennt. Druckempfindliche Widerstands-Dehnungsmessstreifen sind zwischen beiden Seiten der Radialstange und der kurzen Säule eingesetzt, wobei zwei druckempfindliche Widerstands-Dehnungsmessstreifen jeweils die Unterstützung im Uhrzeigersinn und gegen den Uhrzeigersinn steuern. Auf diese Weise wird eine redundante Steuerung des Lenkradwinkels realisiert und die Sicherheit des Fahrzeugs gewährleistet.
  • Die vorliegende Erfindung stellt ferner ein Verfahren für einen konstanten Lenksteuermechanismus für einen mit einer Radiusstange verbundenen trapezförmigen Schwenkarm bereit, wobei eine Radiusstange und ein trapezförmiger Schwenkarm senkrecht zueinander angeordnet sind und dadurch ein rechtwinkliges Dreieck bilden, wobei die Radiusstange ein rechtwinkliger Schenkel ist und der trapezförmige Schwenkarm der andere rechtwinklige Schenkel ist, wobei eine Verlängerungslinie der Hypotenuse auf eine Lenkmitte eines Fahrgestells zeigt, wobei die Lenkmitte des Fahrgestells ein Punkt auf einer festen Achse ist, der nicht an der Lenkung beteiligt ist; wobei bei einem Lenkradwinkel α = 90° die fahrende Lenkmitte mit einer Lenkmitte des Fahrgestells zusammenfällt, wobei der andere rechtwinklige Schenkel einer Auslenkung des einen rechtwinkligen Schenkel folgt, wobei einen Längsverschiebung des Scheitelpunkts des anderen rechtwinkligen Schenkels immer gleich wie R*cosβ=R*cosα + R*M/H*sinα ist, was eine universelle Lenkformel darstellt, die aus der Ackerman-Lenkformel abgeleitet ist; wobei der Scheitelpunkt des anderen rechtwinkligen Schenkels ein Ende des trapezförmigen Schwenkarms ist, das mit einem zweiten Schlitten angelenkt und mit einer Quernut eines zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarms verbunden ist, und das die Konuslängsverschiebung steuert; wobei ein rechtwinkliger Schnittpunkt des einen rechtwinkligen Schenkels ein Endlager der Radiusstange ist, das mit einer Sinus-Verbindungsstange angelenkt ist und eine Sinusverschiebung steuert, wobei die Sinus-Verbindungsstange mit einem ersten Schlitten fixiert ist, mit einer Längsnut verbunden ist und dann die Sinusverschiebung an die Längsnut überträgt und gleichzeitig den zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarm so steuert, dass er insgesamt horizontal und vertikal gehalten ist; wobei durch den zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarm über einen Verbindungsarm eine zweidimensionale synthetische kritische Steuerstelle mit einem dritten Schlitten angelenkt ist, wobei die Gleitnut so gesteuert ist, dass ein Lenkwinkel βi gebildet ist, wodurch das rechtwinklige Dreieck, das mit der Radiusstange verbunden ist, und eine Kreuznut des zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarms kombiniert sind, um einen elliptischen Ablenkungskompass zu bilden.
  • Im Verfahren der vorliegenden Erfindung wird der Scheitelpunkt des rechtwinkligen Dreiecks außerhalb der Kreuzgleitnut als feste Drehachsenmitte und der Ursprung der Polarkoordinaten angenommen. Beim horizontalen und vertikalen Halten der Kreuzgleitnut des Ellipsenkompasses treibt das rechtwinklige Dreieck den Ellipsenkompass zum Drehen so an, dass er den Schnittpunkt Gi der Kreuzgleitnut als Pinsel verwendet, um eine Ablenkungsellipse zu zeichnen.
  • Figurenliste
  • Um die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung oder die technischen Ausgestaltungen im Stand der Technik deutlicher zu veranschaulichen, werden die Zeichnungen, die in den Ausführungsbeispielen oder der Beschreibung des Standes der Technik verwendet werden, im Folgenden kurz beschrieben. Offensichtlich stellen die im Folgenden beschriebenen Zeichnungen nur einige Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung. Der Durchschnittsfachmann kann auch weitere Zeichnungen auf der Grundlage der bereitgestellten Zeichnungen erhalten, ohne erfinderische Arbeit zu leisten.
    • 1 zeigt eine schematische Strukturansicht eines Ausführungsbeispiel zur einseitigen Kosinuskompensation des rechten Vorderrads durch einen konstanten Lenksteuermechanismus für einen mit einer Radiusstange verbundenen trapezförmigen Schwenkarm gemäß der vorliegenden Erfindung;
    • 2 zeigt eine schematische Strukturansicht eines Ausführungsbeispiel einer parallelen Anordnung zur Kosinuskompensation der rechten und linken Räder durch einen konstanten Lenksteuermechanismus für einen mit einer Radiusstange verbundenen trapezförmigen Schwenkarm gemäß der vorliegenden Erfindung;
    • 3 zeigt eine schematische Strukturansicht eines weiteren Ausführungsbeispiel einer parallelen Anordnung zur Kosinuskompensation der rechten und linken Räder durch einen konstanten Lenksteuermechanismus für einen mit einer Radiusstange verbundenen trapezförmigen Schwenkarm gemäß der vorliegenden Erfindung;
    • 4 zeigt eine schematische Strukturansicht eines Ausführungsbeispiel einer überlappenden Anordnung zur Kosinuskompensation der rechten und linken Räder durch einen konstanten Lenksteuermechanismus für einen mit einer Radiusstange verbundenen trapezförmigen Schwenkarm gemäß der vorliegenden Erfindung;
    • 5 zeigt eine schematische Strukturansicht eines Ausführungsbeispiel einer gestapelten Anordnung zur Kosinuskompensation der rechten und linken Räder durch einen konstanten Lenksteuermechanismus für einen mit einer Radiusstange verbundenen trapezförmigen Schwenkarm gemäß der vorliegenden Erfindung;
    • 6 zeigt eine schematische Struktu7r der Einbaulage des Sicherheitsbegrenzers an dem Mehrradfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung;
    • 7 zeigt eine schematische Ansicht des Prinzips des Verfahrens für einen konstanten Lenksteuermechanismus für einen mit einer Radiusstange verbundenen trapezförmigen Schwenkarm gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben. Beispiele für diese Ausführungsbeispiele sind in den beigefügten Zeichnungen gezeigt, in denen dieselben oder ähnliche Bezugszeichen dieselben oder ähnliche Elemente oder Elemente mit denselben oder ähnlichen Funktionen bezeichnen. Die nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschriebenen Ausführungsbeispiele sind beispielhaft, dienen zur Erläuterung der vorliegenden Erfindung und sollten jedoch nicht als Einschränkung der vorliegenden Erfindung ausgelegt werden. In der Beschreibung der vorliegenden Erfindung versteht es sich, dass die Ausrichtungs- und Positionsbeziehung, die durch die Begriffe wie „ober“, „unter“, „vor“, „hinter“, „links“, „rechts“, „vertikal“, „horizontal“, „Scheitel“, „Boden“, „innen“, „außen“ usw. angedeutet ist, nur auf der in den Zeichnungen gezeigten Ausrichtungs- und Positionsbeziehung basiert und lediglich zum Erleichtern sowie Vereinfachen der Beschreibung der vorliegenden Erfindung dient, aber nicht darauf hinweist und impliziert, dass das bezeichnete Gerät oder Element eine bestimmte Ausrichtung aufweisen oder in einer bestimmten Ausrichtung ausgebildet sowie betrieben werden muss, weswegen die genannten Begriffe nicht als Einschränkungen der vorliegenden Erfindung verstanden werden können.
  • Ferner dienen die Begriffe „erst“ und „zweit“ nur zur Beschreibung und können nicht so verstanden werden, dass sie eine relative Wichtigkeit oder die Anzahl der angegebenen technischen Merkmale angibt und impliziert. Somit können die mit „erst“ und „zweit“ definierten Merkmale explizit oder implizit eins oder mehrere dieser Merkmale enthalten. In der Beschreibung der vorliegenden Erfindung wird unter „Mehrzahl“ zwei oder mehr als zwei verstanden, sofern nicht anders ausdrücklich definiert.
  • In der vorliegenden Erfindung sollten, sofern nicht ausdrücklich anders angegeben und definiert, die Begriffe „montieren“, „verbinden“, „anschließen“, „fixieren“ usw. im weiteren Sinne verstanden werden, wobei beispielsweise es sich um eine feste, lösbare oder einstückige Verbindung, oder eine mechanische oder elektrische Verbindung, oder eine unmittelbare Verbindung oder eine mittelbare Verbindung über ein Zwischenmedium, eine interne Kommunikation zweier Elemente oder eine Interaktion zwischen zwei Elementen handeln kann. Für den Durchschnittsfachmann kann die spezifische Bedeutung der oben genannten Begriffe in der vorliegenden Erfindung abhängig von spezifischen Situationen verstanden werden.
  • In der vorliegenden Erfindung kann, sofern nicht ausdrücklich anders angegeben und definiert, kann unter dem Ausdruck „dass sich ein erstes Merkmal oberhalb oder unterhalb eines zweiten Merkmals befindet“ so verstanden werden, dass das erste Merkmal und zweite Merkmal in unmittelbaren Kontakt stehen, oder dass das erste Merkmal und zweite Merkmal nicht in unmittelbaren Kontakt stehen, sondern über ein weiteres Merkmal dazwischen in Kontakt stehen. Darüber hinaus ist unter dem Ausdruck, „dass sich das erste Merkmal oberhalb des zweiten Merkmals, auf und über dem zweiten Merkmal befindet“ so verstanden, dass sich das erste Merkmal direkt oder schräg über dem zweiten Merkmal befindet; alternativ bedeutet dieser Ausdruck nur, dass das erste Merkmal einen Pegel aufweist, der höher als der Pegel des zweiten Merkmals ist. Unter dem Ausdruck, „dass sich das erste Merkmal unterhalb des zweiten Merkmals oder unter dem zweiten Merkmal befindet“ ist so verstanden, dass sich das erste Merkmal direkt oder schräg unter dem zweiten Merkmal befindet; alternativ bedeutet dieser Ausdruck nur, dass das erste Merkmal einen Pegel aufweist, der niedriger als der Pegel des zweiten Merkmals ist. Unter Bezugnahme auf 1 stellt die vorliegende Erfindung ein Ausführungsbeispiel zur einseitigen Kompensation des rechten Rades bereit, in dem ein konstanter Lenksteuermechanismus für einen mit einer Radiusstange 1 verbundenen trapezförmigen Schwenkarm 2 bereitgestellt ist, der in der Mitte eines vorderen Endes einer Fahrzeugkarosserie getragen ist, wobei ein Hinterrad eines Fahrzeugs keine Lenkfunktion aufweist, wobei der konstante Lenksteuermechanismus für einen mit einer Radiusstange verbundenen trapezförmigen Schwenkarm umfasst:
    • eine Radiusstange 1, wobei ein Ende der Radiusstange 1 mit einem Boden einer Lenksäule eines Lenkrads fixiert ist, wobei der Lenkradwinkel α und die Länge der Radiusstange 1 R beträgt, wobei eine Drehung des Lenkrads die Radiusstange 1 antreibt, um einen Sinus sinα und einen Cosinus cosα zu erzeugen, und wobei der Sinus sinα und der Cosinus cosα der Drehung des Lenkrads folgt;
    • einen trapezförmigen Schwenkarm 2, wobei ein Ende des trapezförmigen Schwenkarms 2 vertikal fixiert mit dem anderen Ende der Radiusstange 1 angeordnet ist, wobei an dem Fixpunkt eine feste Schwenkwelle gebildet ist, wobei der trapezförmige Schwenkarm 2 eine Länge von R*M/Hi aufweist, mit dem Lenkradwinkel α ausgelenkt ist und gleichzeitig einen Längskosinuskompensationseffekt R*M/Hi*sinα erzeugt, wobei eine Längsverschiebung R*cosα ± R*M/Hi*sinα beträgt;
    • eine Sinus-Verbindungsstange 3, wobei die Sinus-Verbindungsstange 3 eine horizontale Stange ist, die in horizontaler Richtung angeordnet ist, und mit zwei Wellenhülsen versehen ist, wobei die feste Schwenkwelle in eine erste Wellenhülse so eingesetzt ist, dass die Sinus-Verbindungsstange 3 sich, betrachtet in einer vertikalen Richtung, zwischen der Radiusstange 1 und dem trapezförmigen Schwenkarm 2 befindet und der Bewegung der festen Schwenkwelle folgt;
    • eine angetriebene Radiusstange 1', wobei ein Ende der angetriebenen Radiusstange 1' in einer zweiten Wellenhülse angelenkt ist und das andere Ende an einem Fahrgestell angelenkt ist, wobei die angetriebene Radiusstange parallel zur Radiusstange 1 verläuft und eine gleiche Länge wie die Radiusstange aufweist;
    • einen zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarm 4, wobei der zweidimensionale synthetische Ansteuerübertragungsarm 4 eine Kreuznut aufweist, wobei eine Quernut 41 parallel zu Halbwellen auf beiden Seiten verläuft und eine Längsnut 42 parallel zur Richtung der Länge der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, wobei nahe einer Seite der Quernut ein Verbindungsarm 43 gebildet ist;
    • einen Vektoransteuerungs-Schwenkarm 5, wobei der Vektoransteuerungs-Schwenkarm 5 mit einer Gleitnut 51 versehen ist, wobei eine Anfangsposition einer Einstellungsrichtung der Gleitnut 51 parallel zur Anordnungsrichtung der Radiusstange 1 ist;
    • und mehrere Schlitten, wobei ein erster Schlitten 61 an einem Ende der Sinus-Verbindungsstange 3 fixiert ist, in der Längsnut 42 gleitbar ist und einen Quersinusverschiebung R*sinα des zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarms 4 bildet, wobei ein zweiter Schlitten 62 mit dem anderen Ende des trapezförmigen Schwenkarms 2 angelenkt ist und in der Quernut 41 gleitbar ist, so dass die Längsverschiebung des zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarms immer gleich R*cosα ± R*M/Hi ist, wodurch der zweidimensionale synthetische Ansteuerübertragungsarm 4 sogesteuert ist, dass er sich vertikal nach oben und unten und horizontal nach links und rechts bewegt, wobei ein dritter Schlitten 63 mit einem Ende des Verbindungsarms 43 angelenkt ist und dadurch eine kritische Steuerstelle Gi bildet, und in der Gleitnut 51 gleitbar ist;
    • wobei die Gleitnut 51 mit einer sekundären Lenkwelle 52' oder einer physikalischen Lenkwelle 52 verbunden ist, wobei der dritte Schlitten 63 die Gleitnut 51 zur Drehung um die sekundäre Lenkwelle 52' antreibt, so dass die sekundäre Lenkwelle 52' einen Lenkwinkel βi erzeugt, wonach der dritte Schlitten durch ein über eine Synchrongetriebewelle, eine parallele Verbindungstange 108 oder eine Kurbelwellen-Doppelverbindungsstange mit der physikalischen Lenkwelle 52 verbunden ist; wobei alternativ der dritte Schlitten direkt mit dem Vektoransteuerungs-Schwenkarm 5 verbunden ist, um die physikalische Lenkwelle 52 anzusteuern, wobei der dritte Schlitten 62 die Gleitnut 51 zur Drehung um die physikalische Lenkwelle 52 antreibt, einen Lenkwinkel βi erzeugt, dann mit der physikalischen Lenkwelle 52 als Achsenmitte vertikal mit einer Halbwelle einer Nabe verbunden ist, wobei schließlich sich cosβi=R*cosα ± R*M/H*sinα ergibt.
    • Im vorliegenden Ausführungsbeispiel, wird die Struktur des Lenkansteuermechanismus dadurch vereinfacht, dass die Radiusstange 1 und der trapezförmige Schwenkarm 2 in ein Stück integriert sind und zueinander senkrecht angeordnet sind. Auf der Grundlage des vorhandenen trapezförmigen Lenkmechanismus des Fahrzeugs kann die konstante und universelle Lenkung durch Hinzufügen eines zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarms realisiert werden, wodurch die Herstellungskosten reduziert werden, eine komfortable Installation ermöglicht wird und eine sichere sowie zuverlässige Verwendung realisiert ist. Normalen und Achsenstummeln aller Radnaben sind konstant auf das gleiche momentane fahrende Lenkzentrum gerichtet, um einen Seitenschlupf zu vermeiden. Der Lenkwinkel der Lenkwelle kann im vollen Kreis realisiert werden, solange bei den technischen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung die Aufhängung dies zulässt. Während dieses Prozesses werden sowohl der Seitenschlupf und als auch das Reifenverschleiß vermieden. Wenn die herkömmliche trapezförmige Lenkgrenze von 40 Grad überschritten wird, treibt die Kosinuskompensationsverschiebung die Längsverschiebung des zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarms an, wodurch eine Hauptlenkunterstützung bereitgestellt wird. Der Lenkwinkel tritt durch die rechtwinklige Position in den zweiten Quadranten ein und dreht sich sogar weiter in den vier Quadranten, wobei ein volle Kreis gedreht wird. Dies ist ein offensichtlicher Unterschied zwischen der vorliegenden Erfindung und der herkömmlichen trapezförmigen Lenkung. Die Anwendungsszenarien dieser Lenkung mit einem großen Winkel sind hauptsächlich das langsame seitliche Einparken oder Überholen von gewöhnlichen Fahrzeugen oder Gabelstaplern.
    • Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die Länge R der Radiusstange 1 durch einen Einbauraum an der Fahrzeugkarosserie bestimmt wird. Der Einbauraum bei verschiedenen Modellen ist unterschiedlich, und die Länge der Radiusstange wird je nach Modell ausgewählt. Die Länge der Radiusstange kann beispielsweise 75mm, 105mm oder 125 mm sein.
    • Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die Längen des ersten Schlittens 61 und des zweiten Schlittens 62 größer als die doppelte Breite einer Kreuzkerbe der Kreuznut sind, um zu verhindern, dass der erste Schlitten 61 und der zweite Schlitten 62 aus der Kreuzkerbe der Kreuznut herausrutschen.
  • Vorteilhaft kann basierend auf den obigen Ausführungsbeispielen vorgesehen werden, dass ferner ein Gehäuse vorgesehen ist, wobei die Radiusstange 1, die angetriebene Radiusstange 1', der trapezförmige Schwenkarm 2, die Sinus-Verbindungsstange 3 und der zweidimensionale synthetische Ansteuerübertragungsarm 4, der Vektoransteuerungs-Schwenkarm 5 und die Schlitten im Gehäuse fixiert sind, wobei der Boden der Lenksäule des Lenkrads in einen Oberteil des Gehäuses eingesetzt ist und mit Radiusstange 1 fixiert ist, wobei die sekundäre Lenkwelle 52' aus dem Gehäuse herausragt und mit der Synchrongetriebewelle oder der parallelen Verbindungsstange 108 oder der Kurbelwellen-Doppelverbindungsstange verbunden ist, um mit der physikalischen Lenkwelle 52 zu verbinden. Unter Verwendung dieser Ausgestaltung blockiert das Gehäuse äußeren Staub und Verunreinigungen. Weiterhin ist das herausragende Ende der Lenkwelle an einer dem Gehäuse entsprechenden Position mit einer Dichtung versehen. Das Gehäuse kann auch mit Schmieröl gefüllt werden, um den Betriebswiderstand zu verringern und die Komponenten zu kühlen.
  • Unter Bezugnahme auf 2 stellt die vorliegende Erfindung einen Lenkansteuermechanismus zur doppelseitiger Kompensation bereit, wobei jeweils zwei Gruppen von trapezförmigen Schwenkarmen 2, zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarmen 4, Vektoransteuerungs-Schwenkarmen 5 und Schlitten vorgesehen sind, wobei die erste der Gruppen Antriebselemente und die zweite der Gruppen angetriebene Elemente umfassen, wobei der trapezförmige Schwenkarm 2 der ersten Gruppe an der ersten Wellenhülse fixiert ist und senkrecht zur Radiusstange 1 verläuft, wobei der trapezförmige Schwenkarm 2 der zweiten Gruppe an der zweiten Wellenhülse fixiert ist und parallel zum trapezförmigen Schwenkarm 2 der ersten Gruppe verläuft, wobei die Quernut 41 des zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarms 4 der zweiten Gruppe auf der anderen Seite mit einem Verbindungsarm 43 versehen ist, wobei der Verbindungsarm 43 der zweiten Gruppe durch den dritten Schlitten 63 der zweiten Gruppe den Vektoransteuerungs-Schwenkarm 5 der zweiten Gruppe antreibt, wobei Installationspositionen und Verbindungsbeziehungen des ersten Schlittens 61 und des zweiten Schlittens 62 der zweiten Gruppe dieselben wie die Installationspositionen und Verbindungsbeziehungen der entsprechenden Schlitten der ersten Gruppe sind. Durch diese Ausgestaltung wird die Auswirkungen erzielt, dass eine Kosinuskompensation sowohl für das linke als auch für das rechte Vorderrad ermöglicht ist, und dass eine Lenkung mit spitzem Winkel realisiert werden, da die aktive Betätigung und die angetriebene Betätigung durch eine gemeinsame Sinus-Verbindungsstange 3 erfolgen.
  • Unter Bezugnahme auf 3 und basierend auf 2 stellt die vorliegende Erfindung ein weiteres Ausführungsbeispiel bereit, wobei ein Kurbelwellen-Doppelverbindungsstangen-Übertragungsmechanismus mit einer Gelenkachse der Antriebsradiusstange 1 und der angetriebenen Radiusstange 1 verbunden ist, wobei der Kurbelwellen-Doppelverbindungsstangen-Mechanismus gebildet ist, indem eine Kurbel 81 fester Länge jeweils in derselben vertikalen Phase der Antriebsradiusstange 1 und der angetriebenen Radiusstange 1' hinzugefügt ist und die beiden Kurbeln fester Länge durch eine Kurbel-Verbindungsstange 82 miteinander verbunden sind, wobei der Radius der Kurbel 81 fester Länge einen festen Wert von R/2 bis 4R/5 aufweist. Die vorteilhafte Wirkung, die durch diese Ausgestaltung erzielt ist, besteht darin, dass auf der Grundlage des vorstehenden Ausführungsbeispiels zur doppelseitigen Kompensation für die Lenkung mit spitzem Winkel der Lenkwinkel auf einen stumpfen Winkel erweitert werden kann.
  • Unter Bezugnahme auf 4 und 5 stellt die vorliegende Erfindung ein weiteres Ausführungsbeispiel zur doppelseitigen Cosinuskompensation bereit, wobei jeweils zwei Gruppen von trapezförmigen Schwenkarmen 2, zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarmen 4, Vektoransteuerungs-Schwenkarmen 5 und Schlitten vorgesehen sind, wobei der zweidimensionale synthetische Ansteuerübertragungsarm 4 der ersten Gruppe oben nahe dem Fahrgestell angeordnet ist, und der zweidimensionale synthetische Ansteuerübertragungsarm 4 der zweiten Gruppe unter dem zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarm 4 der ersten Gruppe angeordnet ist, die Ausgangsposition α = β = 0 sichergestellt ist, wobei ein Endkurbellager des trapezförmigen Schwenkarms 2 der ersten Gruppe durch den Boden des zweiten Schlittens 62 der ersten Gruppe durchgeht, mit dem trapezförmigen Schwenkarm 2 der zweiten Gruppe verbunden ist, dann mit dem zweiten Schlitten 62 der zweiten Gruppen verbunden ist und ihn antreibt, wobei der erste Schlitten 61 der zweiten Gruppe am anderen Ende der Sinus-Verbindungsstange 3 fixiert ist und über die Sinus-Verbindungsstange 3 der Radiusstange 1 folgt, wobei der trapezförmige Schwenkarm 2 der zweiten Gruppe eine Länge, die doppelt so lang wie die Länge des trapezförmigen Schwenkarms 2 der ersten Gruppe ist, aufweist und entsprechend mit den jeweiligen zweiten Schlitten 62 der beiden Gruppen verbunden ist, wobei die angetriebene Radiusstange 1' durch eine schwimmende vertikale Gleitnut 9 ersetzt werden kann, die am Fahrgestell vorgesehen ist, wobei die schwimmende vertikale Gleitnut 9 mit der Sinus-Verbindungsstange 3 verbunden ist und sie so steuert, dass sie parallel zur Fahrzeugachse gehalten ist, wobei die schwimmende vertikale Gleitnut 9 eine schwimmende Quer-Gleitnut 91, die fest mit dem Fahrgestell verbunden ist und parallel zur Fahrzeugachse verläuft, und eine dazu senkrecht angeordnete schwimmende Längs-Gleitnut 92 umfasst, wobei die schwimmende Quer-Gleitnut 91 mit einem vierten Querschlitten 64 versehen ist und durch den vierten Querschlitten 64 mit der schwimmenden Längs-Gleitnut 92 fixiert ist, wobei die schwimmende Längs-Gleitnut 92 mit einem fünften Längsschlitten 65 versehen ist, wobei der fünfte Längsschlitten 65 mit dem ersten Schlitten 61 fixiert ist; wobei alternativ der vierte Querschlitten 64 vertikal fest mit dem fünften Längsschlitten (65) verbunden ist, wobei der fünfte Längsschlitten 65 gleitbar mit der schwimmenden Längs-Gleitnut (92) verbunden ist, wobei der vierte Querschlitten 64 gleitbar mit der schwimmenden Quer-Gleitnut 91 verbunden ist, wobei die schwimmende Längs-Gleitnut 92 fest mit der Sinus-Verbindungsstange 3 verbunden ist; wobei sich der vierte Querschlitten 64 jeweils zu beiden Seiten erstreckt, wobei sich ein oberes Ende des vierten Querschlittens 64 unterhalb der Längsnut 42 des zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarms 4 der ersten Gruppe erstreckt, wobei sich ein unteres Ende des vierten Querschlittens 64 oberhalb der Längsnut 42 des zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarms 4 der zweiten Gruppe erstreckt, wodurch der vierte Querschlitten und die Sinus-Verbindungsstange 3 einen quadratischen Rahmen bilden, dessen gegenüberliegende parallele Kanten synchron angetrieben werden; wobei die schwimmende vertikale Gleitnut 9 die Sinus-Verbindungsstange 3 so steuert, dass sie entlang der schwimmenden vertikalen Gleitnut 9 vertikal nach oben und unten und horizontal nach links und rechts bewegt. Diese Ausgestaltung bietet ein weiteres Ausführungsbeispiel der Kosinuskompensation auf beiden Seiten der linken und rechten Vorderräder. Weil die Mechanismen auf beiden Seiten übereinander angeordnet sind, eignet sich diese Ausgestaltung für Geländefahrzeuge mit hohem Fahrgestell und erleichtert die wasserdichte Verpackung im Gehäuse.
  • Beim Ausführungsbeispiel des städtischen Frontantriebsmodells, wie in 1 gezeigt, z.B. bei einem Fahrzeug ohne einen Kompensationsmechanismus für trapezförmigen Schwenkarm am linken Vorderrad, entspricht der linke Vorderradvektor der Länge R der Radiusstange 1 (dieses Potentiometer hat eine feste Länge und kann durch Standardwiderstände ersetzt werden, die an verschiedenen Stellen installiert sind), wobei der rechte Vorderradvektor dem Verschiebungsvektor der kritischen Ansteuerstelle Gi, die mit dem dritten Schlitten 63 angelenkt ist, in der entsprechenden rechten Gleitnut 51 ist. Die Gleitnut 51 ist auf einer Seite mit einem Gleitwiderstandspotentiometer oder einem bürstenlosen Hall-Induktionspotentiometer versehen, das eine Gleitbürste aufweist, die mit einem Steueranschluss der Führungsschiene oder dem beweglichen Spulenzugseilende des Hall-Induktionspotentiometers verbunden ist, der oder das mit dem dritten Schlitten 63 verbunden ist und sich zusammen mit der kritischen Steuerstellenlager bewegt. Wenn die durchschnittliche Stromquelle, die von Tachogeneratoren auf der linken Antriebshalbwelle und der rechten Antriebshalbwelle zusammengefasst wird, die Stromversorgung ist, wird das elektronisch gesteuerte Ziel-Differenzpotential am der rechten Antriebshalbwelle vom Potentiometer ermittelt, wobei das das elektronisch gesteuerte Ziel-Differenzpotential am der linken Antriebshalbwelle vom festen Standardwiderstand ermittelt ist. Im Vergleich zum tatsächlich gemessenen Potential des Tachogenerators am Antriebshalbenwellen der beiden Vorderräder gleicht eine Doppelzweigdiode die Vergleichsschaltung hinsichtlich des Potentials aus, wobei nach der Verstärkung des elektrischen Differenzsignals die negative Rückkopplung den Servodifferentialaktuator steuert. Dies ist die Standardkonfiguration des elektronischen Steuerdifferentials der Vektorverknüpfung des Stadt-SUV. Das Hinterrad ist ein festes Lazy-Wheel, und das Vorderrad wird angehoben, damit es abgeschleppt werden kann.
  • Noch wird ein Fahrzeug mit Allradantrieb als Beispiel genannt. In einem Lenkansteuermechanismus des Fahrzeugs mit Allradantrieb wird während der Steuerung der Vektorrichtung der Vorderräder auch die Vektorlänge des Allradantriebs gesteuert. Bei einem Fahrzeug ohne einen Kompensationsmechanismus für den trapezförmigen Schwenkarm am linken Vorderrad ist der linke Vorderradvektor die Länge R der entsprechenden Radiusstange 1 (dieses Potentiometer hat eine feste Länge und kann durch Standardwiderstände ersetzt werden, die an verschiedenen Stellen installiert sind), wobei der linke Hinterradvektor theoretisch die Verschiebung von R*cosα in der schwimmende Längs-Gleitnut 92 ist (falls ein Differentialantrieb für das linke Hinterrad benötigt ist, müssen schwimmende Gleitnuten installiert werden, wobei eine schwimmende Längs-Gleitnut 92 am fünften Schlitten 65 oder am ersten Schlitten 61 aufgesetzt ist, wobei die schwimmende Längs-Gleitnut 92 auf einer Seite mit einem Potentiometer versehen ist und über das Gleitlager des fünften Schlittens 65 oder des ersten Schlittens 61 mit dem Steuerende des Potentiometers verbunden ist; dies ist tatsächlich das Hinzufügen einer schwimmenden senkrechte Gleitnut 9 auf der Basis von 1 oder das Löschen der unter liegenden zweiten Gruppe von Kompensationsmechanismen auf der Basis von 4 und 5), wobei der rechte Vorderradvektor der Verschiebungsvektor der kritischen Ansteuerstelle Gi in der entsprechenden rechten Gleitnut 51 ist (auf einer Seite der Gleitnut 51 ist ein Gleitwiderstandspotentiometer oder ein bürstenloses Hall-Induktionspotentiometer installiert, das eine Gleitbürste aufweist, die mit einem Steueranschluss der Führungsschiene oder dem beweglichen Spulenzugseilende des Hall-Induktionspotentiometers verbunden ist, der oder das mit dem dritten Schlitten 63 verbunden ist), wobei der rechte Vorderradvektor die Verschiebung von R*cosßi in der rechten Gleitnut 42 ist, d.h., die vertikale Verschiebung des Kreuzungspunkts zwischen der Quer-Gleitnut und der Längs-Quernut zur Lenkwellenmitte (die rechte Gleitnut 42 ist auf einer Seite mit einem Potentiometer versehen, das eine Gleitbürste aufweist, die mit einem Steueranschluss der Führungsschiene oder dem beweglichen Spulenzugseilende des Hall-Induktionspotentiometers verbunden ist, der oder das mit dem oberen Ende des vierten Querschlitten 64 verbunden ist, das sich zu einem auf einer versetzten Ebene liegenden Kreuzungspunkt der rechten Längsnut 42 erstreckt).
  • In einem Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugs mit Allradantrieb, dessen beiden Vorderräder mit einem Kompensationsmechanismus für einen trapezförmigen Schwenkarm versehen ist, wie in 2, 4 und 5 gezeigt, entspricht der linke Vorderradvektor der Verschiebung kritischen Ansteuerstelle Gi in der linken Gleitnut 51, wobei der linke Hinterradvektor der Verschiebung von R*cosßi in der linken Gleitnut 42 entspricht (d.h., der vertikalen Verschiebung des Kreuzungspunkts zwischen der Quer-Gleitnut und der Längs-Quernut zur Lenkwellenmitte; das Potentiometer, das fest auf einer Seite der Längsnut 42 installiert ist, weist eine Gleitbürste auf, die mit einem Steueranschluss der Führungsschiene oder dem beweglichen Spulenzugseilende des Hall-Induktionspotentiometers verbunden ist, der oder das mit dem unteren Ende des vierten Querschlitten 64 verbunden ist, das sich zum Kreuzungspunkt der entsprechende Längsnut 42 erstreckt, wobei der vierte Querschlitten 64 senkrecht zur Längsnut 42 in einer versetzten Ebene kreuzt und sich seitlich mitbewegt), wobei der rechte Vorderradvektor der Verschiebung der kritischen Ansteuerstelle Gi in der rechten Gleitnut 51 entspricht (die Gleitnut 51 ist auf einer Seite mit einem Gleitwiderstandspotentiometer oder einem bürstenlosen Hall-Induktionspotentiometer versehen, das eine Gleitbürste aufweist, die mit einem Steueranschluss der Führungsschiene oder dem beweglichen Spulenzugseilende des Hall-Induktionspotentiometers verbunden ist, der oder das mit dem dritten Schlitten 63 verbunden ist), wobei der rechte Vorderradvektor die Verschiebung von R*cosßi in der rechten Gleitnut 42 ist (d.h., die vertikale Verschiebung des Kreuzungspunkts zwischen der Quer-Gleitnut und der Längs-Quernut zur Lenkwellenmitte; das Potentiometer, das fest auf einer Seite der Längsnut 42 installiert ist, weist eine Gleitbürste auf, die mit einem Steueranschluss der Führungsschiene oder dem beweglichen Spulenzugseilende des Hall-Induktionspotentiometers verbunden ist, der oder das mit dem unteren Ende des vierten Querschlitten 64 verbunden ist, das die Position des Kreuzungspunktes der Längsnut 42 entspricht, wobei der vierte Querschlitten 64 senkrecht zur Längsnut 42 in einer versetzten Ebene kreuzt und sich seitlich mitbewegt). Das einstellbare Steuerende, das dem mit dem Steuerpotentiometer verbundenen Gleitlager entspricht, ist die Bürste des Gleitwiderstandspotentiometers oder das bewegliche Spulenzugende des Hall-Induktionspotentiometers. Das Ziel-Antriebpotential, ist das einer anfänglichen Nullposition jedes Potentiometers entspricht, der Standardradius R.
  • Im Ausführungsbeispiel einer Vorderradlenkung ohne Antrieb und eines Hinterradantrieb ist für die Anordnung der Vorderradlenkung und des Hinterradantriebs lediglich erforderlich, dass das Vektorpotentiometer für den Vorderradantrieb im Ausführungsbeispiel des Fahrzeugs mit Vierradantrieb aufgehoben und das Vektorpotentiometer für den Hinterradantrieb beibehalten wird. Während der Lenkung mit großem Winkel wird das elektronische Steuerdifferential des Hinterrads zum Hauptfaktor der Lenkkraft.
  • Die am Antrieb beteiligten Tachogeneratoren werden gleichgerichtet und danach zu einer durchschnittlichen Stromversorgung zusammengefasst. Das Gleitwiderstandspotentiometer oder das bürstenlose Hall-Induktionspotentiometer wird proportional zur Vektorlänge von der Spannung der durchschnittlichen Stromversorgung umverteilt, wobei das erhaltene Potential das Zielpotential ist, das der elektronisch gesteuerten Differenzgeschwindigkeit der Antriebshalbwelle entspricht. Im Vergleich zum tatsächlich gemessenen Potential des Tachogenerators gleicht eine Doppelzweigdiode die Vergleichsschaltung hinsichtlich des Potentials aus, wobei nach der Verstärkung des elektrischen Differenzsignals die negative Rückkopplung den Servodifferentialaktuator steuert. Ein Beispiel für Servodifferentialaktuatoren ist optional aus den folgenden Aktuatoren ausgewählt: elektronischer Sperrschlupf der Bremskupplung, der elektronische Schalter der Stromversorgung des Nabenmotors zur Steuerung der Leistungsverteilung, elektronisch gesteuerte stufenlose Drehzahländerung von CVT, oder elektronisch gesteuerte Planetengetriebe-Hydraulikpumpe zur Übertragung der stufenlosen Drehzahländerung, usw.
  • Die Vektorrichtung aller Räder und die elektronische Differenzialeinstellung des Vektors sind immer koordiniert. Dies ist ein Verfahren zur Steuerung der Differenzialgeschwindigkeit, das durch eine herkömmliche trapezförmige Lenkung nicht bereitgestellt werden kann. Durch Einstellen des Basiswiderstandswerts wird die Empfindlichkeit so gesteuert, dass sie sich an verschiedene Straßen anpasst, wobei die Reaktion schneller als bei der elektronischen Differenzialsperre von Eaton ist, und wobei es zugelassen ist, dass die innere Radachse niedriger als die durchschnittliche Winkelgeschwindigkeit ist. Es ist anzugeben, dass elektronisch gesteuerte Differentialfahrzeuge nicht ohne Genehmigung abgeschleppt werden dürfen.
  • Unter Bezugnahme auf 6 stellt die vorliegende Erfindung ferner ein Mehrradfahrzeug bereit, das einen Grundkörper eines Fahrzeugs, den oben genannten konstanten Lenksteuermechanismus zur Kosinuskompensation für einen mit einer Radiusstange 1 verbundenen trapezförmigen Schwenkarm 2 und einen Sicherheitsbegrenzer 10 umfasst, wobei der Sicherheitsbegrenzer 10 einen Federdruck-Rücklaufnockenmechanismus 101 und einen Hochgeschwindigkeits-Sicherheits-Drehwinkelbegrenzungsmechanismus 102 umfasst, die nacheinander von oben nach unten an der Lenksäule des Lenkrads fixiert sind, wobei an einer Bruchstelle eines Wellenkerns der Lenksäule des Lenkrades druckempfindliche Widerstands-Dehnungsmessstreifen 103 jeweils in einen Spalt zwischen einer Radialstange und Ausnehmungen auf beiden Seiten einer Ringscheibe eingesetzt werden, wobei die druckempfindlichen Widerstands-Dehnungsmessstreifen jeweils über Drähte mit Steuerkreisen einer Lenkmaschine des Fahrzeugs im Uhrzeigersinn und gegen den Uhrzeigersinn verbunden sind, wobei die Lenksäule des Lenkrads, die einem unteren Ende der Ausnehmung der Ringscheibe entspricht, über eine Drehgelenkachse treibend mit einem rotierenden Wellenkern der Radiusstange 1 verbunden ist; wobei die durch die druckempfindlichen Widerstands-Dehnungsmessstreifen 103 gesteuerte Lenkmaschine des Fahrzeugs eine Lenkunterstützung über einen Wirbelstangen- und Ritzelantrieb überträgt, oder wobei ein mit Wirbelstangen eingegriffenen Zahnrad direkt mit einem an der Radiusstange 1 angeordneten Zahnrad einer Drehwelle verbunden ist, um die Lenkunterstützung zu übertragen;
    wobei eine Achsenmitte einer physikalischen Lenkwelle 52 senkrecht mit einer Halbenwelle einer Nabe eines Fahrzeugs verbunden ist, wobei der Sicherheitsbegrenzer 10 dazu ausgebildet ist, um bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit größer als 80 km/h den Lenkradwinkel α auf weniger als 3° zu begrenzen.
  • Dabei umfasst der Federdruck-Rücklaufnockenmechanismus 101 eine Feder, eine Druckplatte, eine Führungsstange und einen achteckigen Nocken. Ein Ende der Feder ist an der Fahrzeugkarosserie fixiert, und das andere Ende ist mit einer Druckplatte verbunden. Die Führungsstange ist auf einer der Feder nahe liegenden Seite der Druckplatte fixiert, wobei das andere Ende der Feder auf die Führungsstange aufgesetzt ist. Der achtseitige Nocken hat 8 Ebenen, die an der Lenksäule des Lenkrads fixiert sind, und liegt an der Druckplatte an. Die Feder verschiebt die Druckplatte und die Führungsstange, um den achtseitigen Nocken mit geeignetem Druck zusammenzudrücken, wobei der Vollkreislenkwinkel α der Lenkwelle in acht Teile unterteilt ist, wobei die Startfläche von - 35 Grad bis + 35 Grad liegt. Wenn der Fahrer bei der manuellen Steuerung des Lenkrads sein Hand vom lenkt trennt, wird es automatisch zum nächstgelegenen und sichersten Lenkwinkel zum aktuellen Lenkwinkel zurückgekehrt, z. B. gerades Fahren mit Nullwinkel, 45-Grad-Festkreislenkung oder Drehen vor Ort mit Rechtwinkel usw., wodurch sichergestellt ist, dass das Drehmoment von 2 bis 4 N erzeugt wird, das zum Rückkehren des achteckigen Nockens am Lenkradgriff verwendet wird, was dem Zweck dient, das Lenkrad mechanisch zu korrigieren.
  • Bei einem Hochgeschwindigkeits-Sicherheits-Drehwinkelbegrenzungsmechanismus 102 erzeugt der auf jeder Antriebshalbwelle installierte Tachogenerator eine durchschnittliche Vektordifferentialstromversorgung, mit der ein Voltmeter-Mechanismus angetrieben ist. Die Drehwelle des Voltmeter-Mechanismus treibt ein Paar Begrenzungsgabeln an. Zwischen der Innenseite der Begrenzungsgabel und einer Radialstange an der Richtungssäule besteht ein gewisser Spalt. Wenn der Radius der Radialstange 80 mm beträgt, beträgt der Spalt auf einer Seite nur 4,2 mm, wobei der Lenkwinkel nur ± 3 Grad betragen darf. Wenn die vom Voltmeter angetriebene Begrenzungsgabel normalerweise in Ruhe ist, befindet sich die Begrenzungsgabel im Wesentlichen in einem horizontalen Zustand, wobei der Lenkwinkel der Radialstange nicht eingeschränkt ist. Nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wurde, treibt der Voltmeter-Mechanismus die Begrenzungsgabel zum Drehen an, wobei die Begrenzungsgabel allmählich abfällt und dazu neigt, vertikal zu sein. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als 10 km/h ist, beträgt der Durchhangwinkel der Begrenzungsgabel weniger als 30 Grad, wobei es keinen einschränkenden Kontakt zur Wurzel der Radialstange gibt und der Lenkwinkel beliebig ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 50 km/h erreicht, erreicht die Begrenzungsgabel die Position, an der sie 60 Grad durchhängt, wobei der Spalt einen Lenkwinkel von ± 6,05 Grad zulässt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 80 km/h oder mehr erreicht, fällt die Begrenzungsgabel vertikal ab, wobei der reservierte Spalt (von 4,2 mm) zwischen dem distalen Ende der Radialstange und der Radialstange nur einen Lenkwinkel von ± 3 Grad zulässt, wobei die Drehfliehkraft des Fahrzeugs das 0,4-fache der Erdbeschleunigung beträgt und vollständig im Sicherheitsbereich der Zentripetalkraft, die durch die Straßenreibungskraft (das allgemeine Straßenreibungssystem beträgt 0,45 bis 0,6) bereitgestellt wird, liegt. In der Einbaulage des druckempfindlichen Widerstands-Dehnungsmessers 103 ist die Position der Achsenmitte der Lenksäule getrennt. Druckempfindliche Widerstands-Dehnungsmessstreifen 103 sind zwischen beiden Seiten der Radialstange und der kurzen Säule eingesetzt, wobei zwei druckempfindliche Widerstands-Dehnungsmessstreifen 103 jeweils die Unterstützung im Uhrzeigersinn und gegen den Uhrzeigersinn steuern. Gleichzeitig wird der empfindliche Auslösedruck des druckempfindlichen Widerstands-Dehnungsmessers 103 am entsprechenden Lenkradgriff auf 1 bis 2N eingestellt, wobei die Rückstellkraft des Federdruck-Rücklaufnockenmechanismus 101 die Rückführung der Lenkunterstützung auslösen kann. Auf diese Weise wird eine redundante Steuerung des Lenkradwinkels realisiert und die Sicherheit des Fahrzeugs gewährleistet.
  • Die Theorie des obigen Konzepts der vorliegenden Erfindung lautet: der Scheitelpunkt des rechtwinkligen Dreiecks außerhalb der Kreuzgleitnut als feste Drehachsenmitte und der Ursprung der Polarkoordinaten angenommen wird, wobei beim horizontalen und vertikalen Halten der Kreuzgleitnut des Ellipsenkompasses das rechtwinklige Dreieck den Ellipsenkompass zum Drehen so antreibt, dass er den Schnittpunkt Gi der Kreuzgleitnut als Pinsel verwendet, um eine Ablenkungsellipse zu zeichnen.
  • Spezifisch ist auf 7 verwiesen, dass die Radiusstange 1 und der trapezförmige Schwenkarm 2 senkrecht zueinander angeordnet sind und dadurch ein rechtwinkliges Dreieck bilden, wobei die Radiusstange 1 ein rechtwinkliger Schenkel ist und der trapezförmige Schwenkarm 2 der andere rechtwinklige Schenkel ist, wobei eine Verlängerungslinie der Hypotenuse (entsprechend dem Lenkarm im herkömmlichen trapezförmigen Lenkmechanismus) auf eine Lenkmitte eines Fahrgestells zeigt, wobei die Lenkmitte des Fahrgestells ein Punkt auf einer festen Achse ist, der nicht an der Lenkung beteiligt ist; wobei bei einem Lenkradwinkel α = 90° die fahrende Lenkmitte mit einer Lenkmitte des Fahrgestells zusammenfällt, wobei der andere rechtwinklige Schenkel einer Auslenkung des einen rechtwinkligen Schenkel folgt, wobei einen Längsverschiebung des Scheitelpunkts des anderen rechtwinkligen Schenkels immer gleich wie R*cosβ=R*cosα + R*M/H*sinα ist (die linke Kosinuskompensation verwendet das Vorzeichen -, die rechte Kosinuskompensation verwendet das Vorzeichen +, α beginnt an der anfänglichen Nullposition, + steht für die Richtung gegen den Uhrzeigersinn, und - steht für die Richtung im Uhrzeigersinn), was eine universelle Lenkformel darstellt, die aus der Ackerman-Lenkformel abgeleitet ist; wobei der Scheitelpunkt des anderen rechtwinkligen Schenkels ein Ende des trapezförmigen Schwenkarms 2 ist, das mit einem zweiten Schlitten 62 angelenkt und mit einer Quernut 41 eines zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarms verbunden ist, und das die Konuslängsverschiebung steuert; wobei ein rechtwinkliger Schnittpunkt des einen rechtwinkligen Schenkels ein Endlager der Radiusstange 1 ist, das mit einer Sinus-Verbindungsstange 3 angelenkt ist und eine Sinusverschiebung steuert, wobei die Sinus-Verbindungsstange 3 mit einem ersten Schlitten 61 fixiert ist, mit einer Längsnut 42 verbunden ist und dann die Sinusverschiebung an die Längsnut 42 überträgt und gleichzeitig den zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarm so steuert, dass er insgesamt horizontal und vertikal gehalten ist; wobei durch den zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarm 4 über einen Verbindungsarm 43 eine zweidimensionale synthetische kritische Steuerstelle Gi mit einem dritten Schlitten 63 angelenkt ist, wobei die Gleitnut 51 so gesteuert ist, dass ein Lenkwinkel βi gebildet ist, wodurch das rechtwinklige Dreieck, das durch die Radiusstange 1 und den trapezförmigen Schwenkarm 2 gebildet ist, und eine Kreuznut des zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarms kombiniert sind, um einen elliptischen Ablenkungskompass zu bilden.

Claims (10)

  1. Konstanter Lenksteuermechanismus für einen mit einer Radiusstange verbundenen trapezförmigen Schwenkarm, der in der Mitte eines vorderen Endes einer Fahrzeugkarosserie getragen ist, wobei ein Hinterrad eines Fahrzeugs keine Lenkfunktion aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass er umfasst: eine Radiusstange (1), wobei ein Ende der Radiusstange (1) mit einem Boden einer Lenksäule eines Lenkrads fixiert ist, wobei der Lenkradwinkel α und die Länge der Radiusstange (1) R beträgt, wobei eine Drehung des Lenkrads die Radiusstange (1) antreibt, um einen Sinus sinα und einen Cosinus cosα zu erzeugen, und wobei der Sinus sinα und der Cosinus cosα der Drehung des Lenkrads folgt; einen trapezförmigen Schwenkarm (2), wobei ein Ende des trapezförmigen Schwenkarms (2) vertikal fixiert mit dem anderen Ende der Radiusstange (1) angeordnet ist, wobei an dem Fixpunkt eine feste Schwenkwelle gebildet ist, wobei der trapezförmige Schwenkarm (2) eine Länge von R*M/Hi aufweist, mit dem Lenkradwinkel α ausgelenkt ist und gleichzeitig einen Längskosinuskompensationseffekt (R*M/Hi) *sinα erzeugt, wobei eine Längsverschiebung R*cosα ± (R*M/Hi) *sinα beträgt; eine Sinus-Verbindungsstange (3), wobei die Sinus-Verbindungsstange (3) eine horizontale Stange ist, die in horizontaler Richtung angeordnet ist, und mit zwei Wellenhülsen versehen ist, wobei die feste Schwenkwelle in eine erste Wellenhülse so eingesetzt ist, dass die Sinus-Verbindungsstange (3) sich, betrachtet in einer vertikalen Richtung, zwischen der Radiusstange (1) und dem trapezförmigen Schwenkarm (2) befindet und der Bewegung der festen Schwenkwelle folgt; eine angetriebene Radiusstange (1'), wobei ein Ende der angetriebenen Radiusstange (1') in einer zweiten Wellenhülse angelenkt ist und das andere Ende an einem Fahrgestell angelenkt ist, wobei die angetriebene Radiusstange (1') parallel zur Radiusstange (1) verläuft und eine gleiche Länge wie die Radiusstange (1) aufweist, und mit der Sinus-Verbindungsstange (3) zusammen einen parallelen Viergelenkmechanismus bildet; einen zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarm (4), wobei der zweidimensionale synthetische Ansteuerübertragungsarm (4) eine Kreuznut aufweist, wobei eine Quernut (41) parallel zu Halbwellen auf beiden Seiten verläuft und eine Längsnut (42) parallel zur Richtung der Länge der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, wobei eine Seite der Quernut (41) sich erstreckt und somit einen Verbindungsarm (43) bildet; einen Vektoransteuerungs-Schwenkarm (5), wobei der Vektoransteuerungs-Schwenkarm (5) mit einer Gleitnut (51) versehen ist, wobei eine Anfangsposition einer Einstellungsrichtung der Gleitnut (51) parallel zur Anordnungsrichtung der Radiusstange (1) ist; und mehrere Schlitten, wobei ein erster Schlitten (61) an einem Ende der Sinus-Verbindungsstange (3) fixiert ist, in der Längsnut (42) gleitbar ist und einen Quersinusverschiebung R*sinα des zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarms (4) bildet, wobei ein zweiter Schlitten (62) mit dem anderen Ende des trapezförmigen Schwenkarms (2) angelenkt ist und in der Quernut (41) gleitbar ist, so dass die Längsverschiebung des zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarms (4) immer gleich R*cosα ± (R*M/Hi) ist, wodurch der zweidimensionale synthetische Ansteuerübertragungsarm (4) so gesteuert ist, dass er sich vertikal nach oben und unten und horizontal nach links und rechts bewegt, wobei ein dritter Schlitten (63) mit einem Ende des Verbindungsarms (43) angelenkt ist und dadurch eine kritische Steuerstelle (Gi) bildet, und in der Gleitnut (51) gleitbar ist; wobei die Gleitnut (51) mit einer sekundären Lenkwelle (52') oder einer physikalischen Lenkwelle (52) verbunden ist, wobei der dritte Schlitten (63) die Gleitnut (51) zur Drehung um die sekundäre Lenkwelle (52') antreibt, so dass die sekundäre Lenkwelle (52') einen Lenkwinkel βi erzeugt, wonach der dritte Schlitten (63) durch ein über eine Synchrongetriebewelle, eine parallele Verbindungstange (108) oder eine Kurbelwellen-Doppelverbindungsstange mit der physikalischen Lenkwelle (52) verbunden ist; wobei alternativ der dritte Schlitten (63) direkt mit dem Vektoransteuerungs-Schwenkarm (5) verbunden ist, um die physikalische Lenkwelle (52) anzusteuern, wobei der dritte Schlitten (63) die Gleitnut (51) zur Drehung um die physikalische Lenkwelle (52) antreibt, einen Lenkwinkel βi erzeugt, dann mit der physikalischen Lenkwelle (52) als Achsenmitte vertikal mit einer Halbwelle einer Nabe verbunden ist, wobei schließlich sich R*cosβi=R*cosα ± R*M/H*sinα ergibt.
  2. Konstanter Lenksteuermechanismus für einen mit einer Radiusstange verbundenen trapezförmigen Schwenkarm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge R der Radiusstange (1) durch einen Einbauraum an der Fahrzeugkarosserie bestimmt wird.
  3. Konstanter Lenksteuermechanismus für einen mit einer Radiusstange verbundenen trapezförmigen Schwenkarm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Längen des ersten Schlittens (61) und des zweiten Schlittens (62) größer als die doppelte Breite einer Kreuzkerbe der Kreuznut sind.
  4. Konstanter Lenksteuermechanismus für einen mit einer Radiusstange verbundenen trapezförmigen Schwenkarm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass er ferner ein Gehäuse umfasst, wobei die Radiusstange (1), die angetriebene Radiusstange (1'), der trapezförmige Schwenkarm (2), die Sinus-Verbindungsstange (3) und der zweidimensionale synthetische Ansteuerübertragungsarm (4), der Vektoransteuerungs-Schwenkarm (5) und die Schlitten im Gehäuse fixiert sind, wobei der Boden der Lenksäule des Lenkrads in einen Oberteil des Gehäuses eingesetzt ist und mit Radiusstange (1) fixiert ist, wobei die sekundäre Lenkwelle (52') aus dem Gehäuse herausragt und mit der Synchrongetriebewelle oder der parallelen Verbindungsstange (108) oder der Kurbelwellen-Doppelverbindungsstange verbunden ist, um mit der physikalischen Lenkwelle (52) zu verbinden.
  5. Konstanter Lenksteuermechanismus für einen mit einer Radiusstange verbundenen trapezförmigen Schwenkarm nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils zwei Gruppen von trapezförmigen Schwenkarmen (2), zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarmen (4), Vektoransteuerungs-Schwenkarmen (5) und Schlitten vorgesehen sind, wobei die erste der Gruppen Antriebselemente und die zweite der Gruppen angetriebene Elemente umfassen, wobei der trapezförmige Schwenkarm (2) der ersten Gruppe an der ersten Wellenhülse fixiert ist und senkrecht zur Radiusstange (1) verläuft, wobei der trapezförmige Schwenkarm (2) der zweiten Gruppe an der zweiten Wellenhülse fixiert ist und parallel zum trapezförmigen Schwenkarm (2) der ersten Gruppe verläuft, wobei die Quernut (41) des zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarms (4) der zweiten Gruppe auf der anderen Seite mit einem Verbindungsarm (43) versehen ist, wobei der Verbindungsarm (43) der zweiten Gruppe durch den dritten Schlitten (63) der zweiten Gruppe den Vektoransteuerungs-Schwenkarm (5) der zweiten Gruppe antreibt, wobei Installationspositionen und Verbindungsbeziehungen des ersten Schlittens (61) und des zweiten Schlittens (62) der zweiten Gruppe dieselben wie die Installationspositionen und Verbindungsbeziehungen der entsprechenden Schlitten der ersten Gruppe sind.
  6. Konstanter Lenksteuermechanismus für einen mit einer Radiusstange verbundenen trapezförmigen Schwenkarm nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kurbelwellen-Doppelverbindungsstangen-Mechanismus (8) mit einer Gelenkachse der Antriebsradiusstange (1) und der angetriebenen Radiusstange (1') verbunden ist, wobei der Kurbelwellen-Doppelverbindungsstangen-Mechanismus (8) gebildet ist, indem eine Kurbel (81) fester Länge jeweils in derselben vertikalen Phase der Antriebsradiusstange (1) und der angetriebenen Radiusstange (1') hinzugefügt ist und die beiden Kurbeln fester Länge durch eine Kurbel-Verbindungsstange (82) miteinander verbunden sind, wobei der Radius der Kurbel (81) fester Länge (81) einen festen Wert von R/2 bis 4R/5 aufweist.
  7. Konstanter Lenksteuermechanismus für einen mit einer Radiusstange verbundenen trapezförmigen Schwenkarm einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils zwei Gruppen von trapezförmigen Schwenkarmen (2), zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarmen (4), Vektoransteuerungs-Schwenkarmen (5) und Schlitten vorgesehen sind, wobei der zweidimensionale synthetische Ansteuerübertragungsarm (4) der ersten Gruppe oben nahe dem Fahrgestell angeordnet ist, und der zweidimensionale synthetische Ansteuerübertragungsarm (4) der zweiten Gruppe unter dem zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarm (4) der ersten Gruppe angeordnet ist, die Ausgangsposition α = β = 0 sichergestellt ist, wobei ein Endkurbellager des trapezförmigen Schwenkarms (2) der ersten Gruppe durch den Boden des zweiten Schlittens (62) der ersten Gruppe durchgeht, mit dem trapezförmigen Schwenkarm (2) der zweiten Gruppe verbunden ist, dann mit dem zweiten Schlitten (62) der zweiten Gruppen verbunden ist und ihn antreibt, wobei der erste Schlitten (61) der zweiten Gruppe am anderen Ende der Sinus-Verbindungsstange (3) fixiert ist und über die Sinus-Verbindungsstange (3) der Radiusstange (1) folgt, wobei der trapezförmige Schwenkarm (2) der zweiten Gruppe eine Länge, die doppelt so lang wie die Länge des trapezförmigen Schwenkarms (2) der ersten Gruppe ist, aufweist und entsprechend mit den jeweiligen zweiten Schlitten (62) der beiden Gruppen verbunden ist, wobei die angetriebene Radiusstange (1') durch eine schwimmende vertikale Gleitnut (9) ersetzt werden kann, die am Fahrgestell vorgesehen ist, wobei die schwimmende vertikale Gleitnut (9) mit der Sinus-Verbindungsstange (3) verbunden ist und sie so steuert, dass sie parallel zur Fahrzeugachse gehalten ist, wobei die schwimmende vertikale Gleitnut (9) eine schwimmende Quer-Gleitnut (91), die fest mit dem Fahrgestell verbunden ist und parallel zur Fahrzeugachse verläuft, und eine dazu senkrecht angeordnete schwimmende Längs-Gleitnut (92) umfasst, wobei die schwimmende Quer-Gleitnut (91) mit einem vierten Querschlitten (64) versehen ist und durch den vierten Querschlitten (64) mit der schwimmenden Längs-Gleitnut (92) fixiert ist, wobei die schwimmende Längs-Gleitnut (92) mit einem fünften Längsschlitten (65) versehen ist, wobei der fünfte Längsschlitten (65) mit dem ersten Schlitten (61) fixiert ist; wobei alternativ der vierte Querschlitten (64) vertikal fest mit dem fünften Längsschlitten (65) verbunden ist, wobei der fünfte Längsschlitten (65) gleitbar mit der schwimmenden Längs-Gleitnut (92) verbunden ist, wobei der vierte Querschlitten (64) gleitbar mit der schwimmenden Quer-Gleitnut (91) verbunden ist, wobei die schwimmende Längs-Gleitnut (92) fest mit der Sinus-Verbindungsstange (3) verbunden ist; wobei sich der vierte Querschlitten (64) jeweils zu beiden Seiten erstreckt, wobei sich ein oberes Ende des vierten Querschlittens (64) unterhalb der Längsnut (42) des zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarms (4) der ersten Gruppe erstreckt, wobei sich ein unteres Ende des vierten Querschlittens (64) oberhalb der Längsnut (42) des zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarms (4) der zweiten Gruppe erstreckt, wodurch der vierte Querschlitten (64) und die Sinus-Verbindungsstange (3) einen quadratischen Rahmen bilden, dessen gegenüberliegende parallele Kanten synchron angetrieben werden; wobei die schwimmende vertikale Gleitnut (9) die Sinus-Verbindungsstange (3) so steuert, dass sie entlang der schwimmenden vertikalen Gleitnut (9) vertikal nach oben und unten und horizontal nach links und rechts bewegt.
  8. Konstanter Lenksteuermechanismus für einen mit einer Radiusstange verbundenen trapezförmigen Schwenkarm nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lenksteuermechanismus Gleitnuten bereitstellt, die Vektorrichtungen von vier Rädern, und zwar einem linken Vorderrad, einem linken Hinterrad, einem rechten Vorderrad und einem rechten Hinterrad, steuern und durch und deren Länge durch einen Vektoransteuerarm verstellt ist, wobei sich die Gleitnuten, deren Länge durch den Vektoransteuerarm verstellt ist, auf eine Gleitnute (51) des Vektoransteuerarms, eine Längsnut (42) und eine schwimmende Längs-Gleitnut (92) beziehen, wobei auf einer Seite der Gleitnut (51), deren Länge durch den Vektoransteuerarm verstellt ist, ein Potentiometer fest installiert ist, wobei das Potentiometer ein DC-Gleitwiderstandspotentiometer oder ein bürstenloses AC-Hall-Induktionspotentiometer ist, wobei ein Steueranschluss für Führungsschiene des Gleitwiderstandspotentiometers oder ein bewegliches Spulenzugseilende des Hall-Induktionspotentiometers mit einem Schlitten verbunden ist, der entlang der Gleitnut (51) relativ verschoben ist, wobei ein Ziel-Antriebspotential, das einer anfänglichen Nullposition jedes Potentiometers entspricht, der Standardradius R ist, wobei jede Antriebshalbwelle, die ein elektronisches Steuerdifferential der Vektorverknüpfung ausführt, an ihrer geeigneten Position mit einem Potentiometer versehen muss, um ein Zielpotential entsprechend zu erhalten, das für das elektronische Steuerdifferential mit Vektorverbindung des Lenkansteuermechanismus erforderlich ist.
  9. Mehrradfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass es einen Grundkörper eines Fahrzeugs, einen konstanten Lenksteuermechanismus für einen mit einer Radiusstange verbundenen trapezförmigen Schwenkarm nach einem der Ansprüche 1 bis 8 und einen Sicherheitsbegrenzer (10) umfasst, wobei der Sicherheitsbegrenzer (10) einen Federdruck-Rücklaufnockenmechanismus (101) und einen Hochgeschwindigkeits-Sicherheits-Drehwinkelbegrenzungsmechanismus (102) umfasst, die nacheinander von oben nach unten an der Lenksäule des Lenkrads fixiert sind, wobei an einer Bruchstelle eines Wellenkerns der Lenksäule des Lenkrades druckempfindliche Widerstands-Dehnungsmessstreifen (103) jeweils in einen Spalt zwischen einer Radialstange und Ausnehmungen auf beiden Seiten einer Ringscheibe eingesetzt werden, wobei die druckempfindlichen Widerstands-Dehnungsmessstreifen (103) jeweils über Drähte mit Steuerkreisen einer Lenkmaschine des Fahrzeugs im Uhrzeigersinn und gegen den Uhrzeigersinn verbunden sind, wobei die Lenksäule des Lenkrads, die einem unteren Ende der Ausnehmung der Ringscheibe entspricht, über eine Drehgelenkachse treibend mit einem rotierenden Wellenkern der Radiusstange (1) verbunden ist; wobei die durch die druckempfindlichen Widerstands-Dehnungsmessstreifen (103) gesteuerte Lenkmaschine des Fahrzeugs eine Lenkunterstützung über einen Wirbelstangen- und Ritzelantrieb überträgt, oder wobei ein mit Wirbelstangen eingegriffenen Zahnrad direkt mit einem an der Radiusstange (1) angeordneten Zahnrad einer Drehwelle verbunden ist, um die Lenkunterstützung zu übertragen; wobei eine Achsenmitte einer physikalischen Lenkwelle (52) senkrecht mit einer Halbenwelle einer Nabe eines Fahrzeugs verbunden ist, wobei der Sicherheitsbegrenzer (10) dazu ausgebildet ist, um bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit größer als 80 km/h den Lenkradwinkel α auf weniger als 3° zu begrenzen.
  10. Verfahren für einen konstanten Lenksteuermechanismus für einen mit einer Radiusstange verbundenen trapezförmigen Schwenkarm, dadurch gekennzeichnet, dass eine Radiusstange (1) und ein trapezförmiger Schwenkarm (2) senkrecht zueinander angeordnet sind und dadurch ein rechtwinkliges Dreieck bilden, wobei die Radiusstange (1) ein rechtwinkliger Schenkel ist und der trapezförmige Schwenkarm (2) der andere rechtwinklige Schenkel ist, wobei eine Verlängerungslinie der Hypotenuse auf eine Lenkmitte eines Fahrgestells zeigt, wobei die Lenkmitte des Fahrgestells ein Punkt auf einer festen Achse ist, der nicht an der Lenkung beteiligt ist; wobei bei einem Lenkradwinkel α = 90° die fahrende Lenkmitte mit einer Lenkmitte des Fahrgestells zusammenfällt, wobei der andere rechtwinklige Schenkel einer Auslenkung des einen rechtwinkligen Schenkel folgt, wobei einen Längsverschiebung des Scheitelpunkts des anderen rechtwinkligen Schenkels immer gleich wie R*cosβ=R*cosα + (R*M/H)*sina ist, was eine universelle Lenkformel darstellt, die aus der Ackerman-Lenkformel abgeleitet ist; wobei der Scheitelpunkt des anderen rechtwinkligen Schenkels ein Ende des trapezförmigen Schwenkarms (2) ist, das mit einem zweiten Schlitten (62) angelenkt und mit einer Quernut (41) eines zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarms (4) verbunden ist, und das die Konuslängsverschiebung steuert; wobei ein rechtwinkliger Schnittpunkt des einen rechtwinkligen Schenkels ein Endlager der Radiusstange (1) ist, das mit einer Sinus-Verbindungsstange (3) angelenkt ist und eine Sinusverschiebung steuert, wobei die Sinus-Verbindungsstange (3) mit einem ersten Schlitten (61) fixiert ist, mit einer Längsnut (42) verbunden ist und dann die Sinusverschiebung an die Längsnut (42) überträgt und gleichzeitig den zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarm (4) so steuert, dass er insgesamt horizontal und vertikal gehalten ist; wobei durch den zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarm (4) über einen Verbindungsarm (43) eine zweidimensionale synthetische kritische Steuerstelle Gi mit einem dritten Schlitten (63) angelenkt ist, wobei die Gleitnut (51) so gesteuert ist, dass ein Lenkwinkel βi gebildet ist, wodurch das rechtwinklige Dreieck, das mit der Radiusstange (1) verbunden ist, und eine Kreuznut des zweidimensionalen synthetischen Ansteuerübertragungsarms (4) kombiniert sind, um einen elliptischen Ablenkungskompass zu bilden.
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