DE112019003651T5

DE112019003651T5 - System und Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs basierend auf einer Kraft, die auf ein Gaspedal aufgebracht wird

Info

Publication number: DE112019003651T5
Application number: DE112019003651.3T
Authority: DE
Inventors: Stefan Rühl; Roger Helmar Möllers; Dirk Heinz Neubauer
Original assignee: AB Elektronik GmbH
Current assignee: Kyocera Avx Components Werne De GmbH
Priority date: 2018-07-20
Filing date: 2019-07-17
Publication date: 2021-04-08
Also published as: US11068013B2; WO2020016321A1; US20200026321A1

Abstract

Eine elektronische Pedalbaugruppe kann eine Pedalplatte und mindestens einen Kraftsensor, der so ausgestaltet ist, dass er eine Kraft erfasst, die auf die Pedalplatte aufgebracht wird, umfassen. Eine oder mehrere Steuervorrichtung(en), kann bzw. können kommunikativ an den bzw. die Kraftsensor(en) gekoppelt und so ausgestaltet sein, dass sie eine Drosselausgabe zum Steuern der Drossel des Motors mindestens teilweise basierend auf der Kraft, die auf die Pedalplatte aufgebracht wird, und mindestens teilweise basierend auf einem Betriebszustand, der mit dem Betrieb des Fahrzeugs zusammenhängt, bestimmt bzw. bestimmen. In einigen Ausführungsformen kann der Kraftsensor bzw. können die Kraftsensoren so ausgestaltet sein, dass er bzw. sie eine Kraftverteilung auf der Pedalplatte misst bzw. messen. Die Steuervorrichtung(en) kann bzw. können die Kraftverteilung überwachen und einen Betrieb des Fahrzeugs basierend auf der Kraftverteilung anpassen. Der Betrieb des Fahrzeugs kann das Steuern der Drossel des Motors oder eines Betriebs umfassen, der unterschiedlich vom Steuern der Drossel des Motors ist.

Description

ZUGEHÖRIGE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität und den Vorteil der vorläufigen US-Patentanmeldung Nr. 62/701,172 , eingereicht am 20. Juli 2018. Auf die vorläufige US-Patentanmeldung Nr. 62/701,172 wird hiermit in ihrer Gesamtheit Bezug genommen.
GEBIET
Beispielhafte Aspekte der vorliegenden Offenbarung betreffen im Allgemeinen das Gebiet der Drosselsteuerung für ein Fahrzeug, beispielsweise eine elektronische Pedalbaugruppe zum Steuern einer Drossel eines Motors eines Fahrzeugs basierend auf einer Kraft, die auf ein Pedal aufgebracht wird.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Elektronische Drosselsteuerung betrifft im Allgemeinen computerimplementierte Verfahren zum Steuern der Drossel eines Fahrzeugs, indem die Position eines Gaspedals, das einen Drosselaktuator basierend auf den erfassten Positionsinformationen steuert, erfasst wird. Der Drosselaktuator steuert den Betrieb des Motors und die Vorwärtsbeschleunigung des Fahrzeugs.
Positionsbasierte Drosselsteuerung kann jedoch fehlendes Ansprechverhalten aufweisen oder ermüdend für den Fahrer werden. Wenn der Fahrer beispielsweise eine Beschleunigung wünscht, kann der Fahrer das Pedal niederdrücken, das dem Niedergedrücktwerden einigen Widerstand entgegenbringen kann. Dieser Widerstand kann eine Verzögerung zwischen dem Niederdrücken des Pedals seitens des Fahrers und dem Beschleunigen des Fahrzeugs verursachen. Außerdem ist die Kraft, die benötigt wird, um das Pedal vollständig niederzudrücken und somit eine maximale Drosselausgabe zu liefern, im Allgemeinen festgelegt. Dieses Fehlen von Anpassbarkeit kann die Ergonomie des Pedalsystems nachteilig beeinflussen.
Entsprechend wären ein verbessertes Verfahrenssystem und ein zugehöriges Verfahren zum Steuern einer Drossel eines Motors eines Fahrzeugs, das eines oder mehrere der zuvor festgestellten Probleme berücksichtigt, in der Technologie willkommen.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Aspekte und Vorteile von Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden teilweise in der nachfolgenden Beschreibung festgelegt oder können aus der Beschreibung entnommen werden, oder können durch die Praxis der Ausführungsformen erlernt werden.
Beispielhafte Aspekte der vorliegenden Offenbarung zielen auf ein System zum Steuern einer Drossel eines Motors eines Fahrzeugs ab. Eine elektronische Pedalbaugruppe kann eine Pedalplatte und mindestens einen Kraftsensor, der so ausgestaltet ist, dass er eine Kraft erfasst, die auf die Pedalplatte aufgebracht wird, umfassen. Die Pedalbaugruppe kann eine oder mehrere Steuervorrichtungen umfassen, die kommunikativ an den bzw. die Kraftsensor(en) gekoppelt und so ausgestaltet ist bzw. sind, dass sie eine Drosselausgabe zum Steuern der Drossel des Motors mindestens teilweise basierend auf der Kraft, die auf die Pedalplatte aufgebracht wird, und mindestens teilweise basierend auf einem Betriebszustand, der mit dem Betrieb des Fahrzeugs zusammenhängt, bestimmt bzw. bestimmen.
Diese und andere Merkmale, Aspekte und Vorteile verschiedener Ausführungsformen werden mit Bezug auf die nachfolgende Beschreibung und die angefügten Ansprüche besser verstanden. Die begleitenden Zeichnungen, die eingebunden sind und einen Teil dieser Beschreibung darstellen, veranschaulichen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung und dienen zusammen mit der Beschreibung dazu, die zugehörigen Grundsätze zu erklären.
Figurenliste
In der Beschreibung werden Ausführungsformen ausführlich behandelt, die auf einen Durchschnittsfachmann abzielen, wobei in der Beschreibung Bezug auf die angefügten Figuren genommen wird, in denen:

1 eine Grafik, die beispielhafte Beziehungen zwischen einer Drosselausgabe und Kraft, die auf eine Pedalplatte eines Fahrzeugs aufgebracht wird, zeigt;
2A eine Grafik einer beispielhaften Hysteresefunktion gemäß Aspekten der vorliegenden Offenbarung zeigt;
2B eine Grafik einer anderen beispielhaften Hysteresefunktion gemäß Aspekten der vorliegenden Offenbarung zeigt;
3A eine Grafik einer beispielhaften Schwellenfunktion gemäß Aspekten der vorliegenden Offenbarung zeigt;
3B eine Veranschaulichung der Schwellenfunktion von 3A gemäß Aspekten der vorliegenden Offenbarung zeigt;
4 eine vereinfachte schematische Veranschaulichung eines Systems ist, das eine elektronische Pedalbaugruppe für ein Fahrzeug gemäß Aspekten der vorliegenden Offenbarung umfasst;
5A eine Seitenansicht ausgewählter Abschnitte einer Ausführungsform der elektronischen Pedalbaugruppe von 4 ist;
5B eine Seitenansicht ausgewählter Abschnitte einer anderen Ausführungsform der elektronischen Pedalbaugruppe von 4 ist;
6 eine vereinfachte schematische Oben-Unten-Ansicht der ausgewählten Abschnitte der Pedalbaugruppe von 3 zeigt;
7A eine Pedalbaugruppe, umfassend einen Kraftsensor in einem nicht zusammengebauten Zustand gemäß Aspekten der vorliegenden Offenbarung zeigt;
7B die Pedalbaugruppe von 7A in einem zusammengebauten Zustand gemäß Aspekten der vorliegenden Offenbarung zeigt;
8A ein Flussdiagramm einer Ausführungsform eines Verfahrens zum Berechnen einer Drosselausgabe gemäß Aspekten der vorliegenden Offenbarung zeigt;
8B ein Flussdiagramm einer Ausführungsform eines Verfahrens zum Anpassen eines Betriebs des Fahrzeugs basierend auf einer Kraftverteilung auf eine Pedalplatte gemäß Aspekten der vorliegenden Offenbarung zeigt.

Durch die wiederholte Verwendung von Bezugszeichen in der vorliegenden Beschreibung und in den Zeichnungen sollen gleiche oder analoge Merkmale oder Elemente der Erfindung dargestellt werden.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Nun wird ausführlich auf Ausführungsformen Bezug genommen, von denen ein oder mehrere Beispiele in den Zeichnungen veranschaulicht sind. Jedes Beispiel ist zur Verdeutlichung der Ausführungsformen vorgesehen und soll die vorliegende Offenbarung nicht beschränken. Tatsächlich wird es einem Fachmann offensichtlich sein, dass verschiedene Abwandlungen und Variationen an den Ausführungsformen vorgenommen werden können, ohne vom Schutzumfang oder Erfindungsgedanken der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Beispielsweise können Merkmale, die als Teil einer Ausführungsform veranschaulicht oder beschrieben werden, mit einer anderen Ausführungsform verwendet werden, um noch eine weitere Ausführungsform zu erzielen. Somit ist beabsichtigt, dass Aspekte der vorliegenden Offenbarung solche Abwandlungen und Variationen abdecken.
Beispielhafte Aspekte der vorliegenden Offenbarung zielen auf ein System und Verfahren zum Steuern eines Drosselzustands eines Fahrzeugs ab. Eine elektronische Pedalbaugruppe kann eine Pedalplatte zum Steuern der Drossel umfassen. Die elektronische Pedalbaugruppe kann so ausgestaltet sein, dass sie eine Kraft oder eine Kraftverteilung überwacht, die auf die Pedalplatte von einem Fuß des Fahrers des Fahrzeugs aufgebracht wird. Die elektronische Pedalbaugruppe kann die Vorwärtsbeschleunigung des Fahrzeugs steuern, indem der Betrieb einer Drossel eines Motors des Fahrzeugs und/oder der Betrieb eines Elektromotors des Fahrzeugs gesteuert werden. Genauer gesagt kann die elektronische Pedalbaugruppe eine Drosselausgabe bestimmen, die verwendet wird, um die Vorwärtsbeschleunigung des Fahrzeugs zu steuern. Beispielsweise kann eine Menge an Kraftstoff und/oder Luft, der bzw. die dem Motor zugeführt wird (oder die Spannung oder der Strom, die bzw. der an den Elektromotor angelegt wird) basierend auf der Drosselausgabe angepasst werden.
Die Drosselausgabe kann mindestens teilweise basierend auf der Kraft, die auf die Pedalplatte aufgebracht wird, und mindestens teilweise basierend auf einem Betriebszustand, der mit dem Betrieb des Fahrzeugs zusammenhängt, bestimmt werden. Beispielhafte Betriebszustände können eine aktuelle Beschleunigung, eine aktuelle Geschwindigkeit und einen aktuellen Fahrmodus des Fahrzeugs umfassen. Als ein Beispiel kann bei niedrigen Geschwindigkeiten eine relativ kleine Kraft eine relativ große Vorwärtsbeschleunigung (über eine große Drosselausgabe) bereitstellen, um ein „sportlicheres“ Fahrerlebnis zu liefern. Bei höheren Geschwindigkeiten kann eine verhältnismäßig größere Kraft notwendig sein, um die gleiche Drosselausgabe bereitzustellen, was dem Fahrer eine größere Kontrolle über das Fahrzeug verleihen kann.
In einigen Ausführungsformen kann eine Hysteresefunktion angewandt werden, die zusätzlich die Drosselausgabe basierend darauf variiert, ob die aufgebrachte Kraft aktuell zunimmt oder abnimmt. Die Hysteresefunktion kann ferner die Drosselausgabe basierend auf einem Betriebszustand des Fahrzeugs variieren. Der Betriebszustand der Hysteresefunktion kann gleich oder unterschiedlich wie die zuvor beschriebene ursprüngliche Drosselberechnung sein. Beispielsweise kann ein Parameter der Hysteresefunktion basierend auf einer aktuellen Beschleunigung des Fahrzeugs variieren, während die ursprüngliche Drosselbestimmung basierend auf einer aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs variieren kann.
In einigen Ausführungsformen kann die elektronische Pedalbaugruppe so ausgestaltet sein, dass sie einen Betrieb des Fahrzeugs basierend auf Aspekten einer Kraftverteilung (z. B. einer zweidimensionalen Kraftverteilung) steuert, die auf die Pedalplatte aufgebracht wird. Beispielsweise kann als Reaktion auf eine Kraftverteilung, die zu einem vorderen Ende der Pedalplatte (zum Beispiel unter den Zehen des Fahrers) konzentriert ist, die elektronische Pedalbaugruppe ein Getriebe des Fahrzeugs veranlassen, zu schalten (zum Beispiel in einen höheren Gang). Als weiteres Beispiel kann als Reaktion auf eine Kraftverteilung, die hin zu einer Seite der Pedalplatte konzentriert ist, die elektronische Pedalbaugruppe ein Wendesignal aktivieren. Verschiedene andere Betriebe des Fahrzeugs können basierend auf der Kraftverteilung gesteuert werden. Die elektronische Pedalbaugruppe kann auch so ausgestaltet sein, dass sie andere Merkmale basierend auf der aufgebrachten Kraft und/oder einem oder mehreren Betriebszuständen des Fahrzeugs ausführt, wie beispielsweise hierin beschrieben.
Beispielhafte Aspekte der vorliegenden Offenbarung zielen auf eine elektronische Pedalbaugruppe zum Steuern eines Drosselzustands eines Fahrzeugs ab. Die elektronische Pedalbaugruppe kann umfassen: eine Pedalplatte und mindestens einen Kraftsensor, der so ausgestaltet ist, dass er eine Kraft, die auf die Pedalplatte aufgebracht wird, erfasst. Die elektronische Pedalbaugruppe kann auch eine oder mehrere Steuervorrichtung(en) umfassen, die kommunikativ an den mindestens einen Kraftsensor gekoppelt und so ausgestaltet ist bzw. sind, dass sie eine Drosselausgabe zum Steuern des Drosselzustands des Fahrzeugs mindestens teilweise basierend auf der Kraft, die auf die Pedalplatte aufgebracht wird, und mindestens teilweise basierend auf einem Betriebszustand, der mit dem Betriebszustand des Fahrzeugs zusammenhängt, bestimmt bzw. bestimmen.
In einigen Ausführungsformen kann der Betriebszustand mindestens eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs, eine aktuelle Beschleunigung des Fahrzeugs, einen aktuellen Straßenzustand und bzw. oder einen Fahrmodus des Fahrzeugs umfassen.
In einigen Ausführungsformen kann bzw. können die Steuervorrichtung(en) ferner so ausgestaltet sein, dass sie mindestens eine Verstärkung und bzw. oder einen Versatz berechnet bzw. berechnen, die bzw. der sich auf die überwachte Kraft mit der Drosselausgabe bezieht, um die Drosselausgabe zu bestimmen. Die Verstärkung oder der Versatz können mit dem Betriebszustand variieren.
In einigen Ausführungsformen kann bzw. können die Steuervorrichtung(en) ferner so ausgestaltet sein, dass sie die Drosselausgabe mindestens teilweise basierend auf einer monotonen Funktion bestimmt bzw. bestimmen.
In einigen Ausführungsformen kann bzw. können die Steuervorrichtung(en) ferner so ausgestaltet sein, dass sie eine Hysteresefunktion anwendet bzw. anwenden, um die Drosselausgabe zu bestimmen. In einigen Ausführungsformen kann bzw. können die Steuervorrichtung(en) ferner so ausgestaltet sein, dass sie basierend auf mindestens dem Betriebszustand und bzw. oder einem zusätzlichen Betriebszustand mindestens einen Parameter variiert bzw. variieren, der mit der Hysteresefunktion zusammenhängt.
In einigen Ausführungsformen kann der Kraftsensor bzw. können die Kraftsensoren so ausgestaltet sein, dass er bzw. sie eine Kraftverteilung auf der Pedalplatte misst bzw. messen. Die Steuervorrichtung(en) kann bzw. können ferner so ausgestaltet sein, dass sie einen zweiten Betrieb des Fahrzeugs basierend auf der Kraftverteilung auf der Pedalplatte anpasst bzw. anpassen. Der zweite Betrieb kann unterschiedlich vom Steuern des Drosselzustands des Fahrzeugs sein. Der zweite Betrieb kann eines oder mehrere der Folgenden umfassen: Vorsehen einer Eingabe in ein autonomes Fahrsystem; Anpassen eines Fahrmodus des Fahrzeugs; Schalten eines Gangs eines Getriebes des Fahrzeugs; Anwenden einer Bremse des Fahrzeugs; oder Aktivieren eines Wendesignals.
In einigen Ausführungsformen kann der Kraftsensor bzw. können die Kraftsensoren mindestens eines der Folgenden umfassen: ein Paar von Kraftsensoren, die in mindestens einer Längsrichtung und bzw. oder einer Seitenrichtung in Bezug auf die Pedalplatte beabstandet sind; oder einen Drehmomentsensor, der so ausgestaltet ist, dass er ein Drehmoment um mindestens eine Längsachse und bzw. oder eine Seitenachse der Pedalplatte erfasst.
In einigen Ausführungsformen kann bzw. können die Steuervorrichtung(en) ferner so ausgestaltet sein, dass sie selektiv eine Schwellenfunktion auf die überwachte Kraft anwendet bzw. anwenden, um die Drosselausgabe zu bestimmen. Die Schwellenfunktion kann das Definieren eines konstanten Drosselkraftbereichs umfassen und verursachen, dass die Drosselausgabe im Wesentlichen konstant bleibt, während die aufgebrachte Kraft innerhalb des konstanten Drosselkraftbereichs ist.
In einigen Ausführungsformen kann bzw. können die Steuervorrichtung(en) ferner so ausgestaltet sein, dass sie einen zweiten Betrieb des Fahrzeugs basierend auf Variationen der überwachten Kraft anpasst bzw. anpassen, der innerhalb des konstanten Drosselkraftbereichs ist. Der zweite Betrieb kann unterschiedlich vom Steuern des Drosselzustands des Fahrzeugs sein. Beispielsweise kann ein zweiter Betrieb eines oder mehrere der Folgenden umfassen: Vorsehen einer Eingabe in ein autonomes Fahrsystem, Anpassen eines Fahrmodus des Fahrzeugs, Schalten eines Gangs eines Getriebes des Fahrzeugs, Anwenden einer Bremse des Fahrzeugs oder Aktivieren eines Wendesignals. In einigen Ausführungsformen kann bzw. können die Steuervorrichtung(en) ferner so ausgestaltet sein, dass sie den Nennkraftwert basierend auf einer Fahrereingabe auswählt bzw. auswählen.
Ein beispielhafter Aspekt der vorliegenden Offenbarung zielt auf eine elektronische Pedalbaugruppe für ein Fahrzeug ab. Die elektronische Pedalbaugruppe kann eine Pedalplatte, die eine Längsrichtung und eine Seitenrichtung aufweist, umfassen. Die elektronische Pedalbaugruppe kann auch mindestens einen Kraftsensor umfassen, der so ausgestaltet ist, dass er eine Kraftverteilung in Bezug auf mindestens eine, die Längsrichtung und bzw. oder die Seitenrichtung, auf der Pedalplatte misst. Die Steuervorrichtung(en) kann bzw. können kommunikativ an den bzw. die Kraftsensor(en) gekoppelt sein, der bzw. die so ausgestaltet sind, dass er bzw. sie die Kraftverteilung auf der Pedalplatte in Bezug auf mindestens eine, die Längsrichtung und bzw. oder die Seitenrichtung, überwacht bzw. überwachen, indem. sie Signale von dem bzw. den Kraftsensor(en) empfängt bzw. empfangen und einen Betrieb des Fahrzeugs basierend auf der Kraftverteilung auf der Pedalplatte anpasst bzw. anpassen.
In einigen Ausführungsformen kann der Betrieb des Fahrzeugs das Vorsehen einer Eingabe in ein autonomes Fahrsystem, das Anpassen eines Fahrmodus des Fahrzeugs, das Schalten eines Gangs eines Getriebes des Fahrzeugs, das Anwenden einer Bremse des Fahrzeugs und/oder das Aktivieren eines Wendesignals basierend auf Aspekten der Kraftverteilung umfassen. In einigen Ausführungsformen kann der Betrieb des Fahrzeugs das Bestimmen einer Drosselausgabe zum Steuern eines Drosselzustands des Fahrzeugs umfassen.
In einigen Ausführungsformen kann bzw. können die Steuervorrichtung(en) ferner so ausgestaltet sein, dass sie die Drosselausgabe zusätzlich basierend auf einem aktuellen Betriebszustand des Fahrzeugs bestimmt bzw. bestimmen. Der aktuelle Betriebszustand des Fahrzeugs kann eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs, eine aktuelle Beschleunigung des Fahrzeugs, einen aktuellen Straßenzustand oder einen aktuellen Fahrmodus des Fahrzeugs umfassen.
In einigen Ausführungsformen kann der Kraftsensor bzw. können die Kraftsensoren ein Paar von Kraftsensoren umfassen, die in mindestens einer, der Längsrichtung und bzw. oder der Seitenrichtung der Pedalplatte, beabstandet sind.
In einigen Ausführungsformen kann der bzw. können die Kraftsensor(en) einen Drehmomentsensor umfassen, der so ausgestaltet ist, dass er ein Drehmoment um mindestens eine, eine Längsachse, die sich in der Längsrichtung erstreckt und bzw. oder eine Seitenachse, die sich in der Seitenrichtung der Pedalplatte erstreckt, erfasst.
1 ist eine Grafik 10, die beispielhafte Beziehungen zwischen der Drosselausgabe und der aufgebrachten Kraft zeigt. Die Drosselausgabe kann allgemein mit größerer aufgebrachter Kraft zunehmen, sodass der Fahrer die Drosselausgabe erhöhen kann, indem er eine größere Kraft auf die Pedalplatte aufbringt. Eine ursprüngliche Kraftschwelle kann definiert werden, unter der die Drosselausgabe gleich einem Drosselausgabe-Nennwert ist, zum Beispiel einem Drosselausgabewert, der für den Leerlauf geeignet ist. Ähnlich kann ein maximaler Drosselausgabewert als der größte Drosselausgabewert definiert werden, der von dem System erzeugt wird. Der maximale Drosselausgabewert kann allgemein als Reaktion auf eine Kraft erzeugt werden, die gleich oder größer ist als die maximale aufgebrachte Kraft. In einigen Ausführungsformen kann die maximale aufgebrachte Kraft anpassbar sein, beispielsweise gemäß der Benutzereingabe. Beispielsweise kann die maximale aufgebrachte Kraft von dem Benutzer eingestellt werden, indem er einen Einstellungsmodus eingibt, und die gewünschte maximale aufgebrachte Kraft auf das Pedal aufgebracht werden.
Die Beziehung oder das „Mapping“ zwischen der Drosselausgabe und der aufgebrachten Kraft kann mit einem Betriebszustand des Fahrzeugs variieren. Verschiedene beispielhafte Betriebszustände umfassen eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs, eine aktuelle Beschleunigung des Fahrzeugs, einen aktuellen Straßenzustand oder einen Fahrmodus des Fahrzeugs. Wie hier verwendet, kann „Betriebszustand“ einen beliebigen geeigneten Parameter oder eine Charakteristik eines Betriebs des Fahrzeugs umfassen, das von einer Steuervorrichtung in Zusammenhang mit dem Fahrzeug erfasst oder überwacht wird.
In der beispielhaften Beziehung, die in 1 dargestellt ist, können die gebogenen Linien eine Beziehung zwischen der Drosselausgabe und der angewandten Kraft für einen konstanten Betriebszustandswert darstellen. Da der Wert des Betriebszustands während des Betriebs des Fahrzeugs zunimmt, kann sich die Beziehung ändern. Beispielsweise kann eine erste Beziehungskurve 12 für einen ersten Betriebszustandswert definiert werden. Eine zweite Beziehungskurve 14 kann für einen zweiten Betriebszustandswert definiert werden, der größer ist als der erste Betriebszustandswert usw., bis zu einer letzten Beziehungskurve 16 für einen letzten Betriebszustandswert.
In einigen Ausführungsformen kann der Betriebszustand bzw. können die Betriebszustände die aktuelle Beschleunigung des Fahrzeugs umfassen. Die Beziehung zwischen der Drosselausgabe und der aufgebrachten Kraft kann von der ersten Beziehungskurve 12 zur letzten Beziehungskurve 16 übergehen, wenn die aktuelle Beschleunigung des Fahrzeugs zunimmt. Dies kann ein ansprechenderes oder „sportlicheres“ Gefühl liefern, wenn die aktuelle Beschleunigung verhältnismäßig gering ist, da eine kleine Zunahme der aufgebrachten Kraft eine verhältnismäßig große Zunahme der Drosselausgabe generieren kann. Bei höheren aktuellen Beschleunigungswerten kann jedoch die gleiche Zunahme der aufgebrachten Kraft eine kleinere Zunahme der Drosselausgabe generieren. Dies kann den Fahrer mit einer größeren Kontrolle über die angewandte zusätzliche Drossel (und somit zusätzliche Beschleunigung) versorgen, wenn das Fahrzeug bereits in wesentlichem Maße beschleunigt.
In einigen Ausführungsformen kann der Betriebszustand bzw. können die Betriebszustände die aktuelle Beschleunigung des Fahrzeugs umfassen. Diese Ausgestaltung kann ähnliche Vorteile bereitstellen, wie die zuvor beschriebene Ausführungsform, in der der Betriebszustand die aktuelle Beschleunigung umfasst.
In einigen Ausführungsformen kann der Betriebszustand einen Fahrmodus des Fahrzeugs umfassen. Beispielsweise kann der Fahrer die Modi „Sport“, „Komfort“, oder den „Sparmodus“ beispielsweise wie gewünscht auswählen. In anderen Ausführungsformen kann der Betriebszustand einen aktuellen Straßenzustand umfassen. Wenn beispielsweise schlechte Straßenzustände detektiert werden, variiert die Beziehung zwischen der aufgebrachten Kraft und der Drosselausgabe auf eine Weise, die eine bessere Leistung und/oder Kontrolle über das Fahrzeug vorsieht. Verschiedene andere Betriebszustände können eine Sitzpositionseinstellung, Boden- bzw. Fahrzeugneigung, Außentemperatur, Motortemperatur und dergleichen umfassen.
In einigen Ausführungsformen kann bzw. können die Beziehung(en) zwischen der Drosselausgabe und der aufgebrachten Kraft in einer Form ähnlich der Standardgleichung für eine Zeile definiert sein: y = mx + b. Die Steigung m, der Versatz b oder beides können als Funktionen des Betriebszustands definiert werden. Mit Bezug auf 1 kann eine aktuelle Tangentenlinie 16 für eine aktuelle aufgebrachte Kraft 18, eine aktuelle Drosselausgabe 20 und einen aktuellen Betriebszustandswert (entsprechend der ersten Beziehungskurve 12) definiert sein. Die aktuelle Tangentenlinie 16 kann eine aktuelle Steigung und einen aktuellen Versatz 22 aufweisen. Die aktuelle Steigung kann als die Steigung der aktuellen Tangentenlinie 16 definiert sein, und der aktuelle Versatz 22 kann als der Schnittpunkt des aktuellen Versatzes 22 mit der Drosselausgabeachse definiert sein.
In einigen Ausführungsformen kann bzw. können die Beziehung(en) zwischen der Drosselausgabe und der aufgebrachten Kraft wie folgt definiert werden: $U (F, C) = m (C) \cdot F + b (C)$
wobei F die aufgebrachte Kraft darstellt, C den Betriebszustandswert darstellt, U(F, C) die Drosselausgabe darstellt, m(C) die aktuelle Steigung der Drosselausgabe in Bezug auf die aufgebrachte Kraft darstellt (zum Beispiel die Steigung der Tangentenlinie 16) und b(C) den aktuellen Versatz der Drosselausgabe in Bezug auf die aufgebrachte Kraft darstellt (zum Beispiel den Versatz 22 der Tangentenlinie 16). Wenn die aufgebrachte Kraft und/oder der Betriebszustand geändert wird bzw. werden, kann bzw. können die aktuelle Steigung und/oder der aktuelle Versatz entsprechend angepasst werden. Es versteht sich, dass in einigen Ausführungsformen eines, die aktuelle Steigung oder der aktuelle Versatz, als eine Funktion des Betriebszustandswerts definiert werden kann, während das andere ein konstanter Wert sein kann. Die Funktion(en), die die aktuelle Steigung und/oder den aktuellen Versatz definiert bzw. definieren, kann bzw. können basierend auf dem gewünschten Ansprechverhalten des Systems ausgewählt werden.
In einigen Ausführungsformen kann die Beziehung zwischen der aufgebrachten Kraft und der Drosselausgabe von einer monotonen Funktion beschrieben werden. Eine monotone Funktion ist eine Funktion, die in ihrer Gesamtheit nicht zunimmt oder nicht abnimmt. Die Beziehung zwischen der aufgebrachten Kraft und der Drosselausgabe kann allgemein als eine nicht abnehmende monotone Funktion beschrieben werden. Eine nicht abnehmende monotone Funktion wird als Funktion beschrieben, die eine Ausgabe aufweist, die als Reaktion auf eine Zunahme der Eingabe zunimmt oder konstant bleibt, beispielsweise wie in 1 gezeigt.
2A stellt eine Grafik 24 einer beispielhaften Hysteresefunktion gemäß Aspekten der vorliegenden Offenbarung dar. Die vertikale Achse stellt die Drosselausgabe dar, und die horizontale Achse stellt die aufgebrachte Kraft dar. In einigen Ausführungsformen kann eine Hysteresefunktion auf die Drosselausgabe basierend auf der überwachten Kraft angewandt werden, die auf die Pedalplatte aufgebracht wird. Verschiedene Parameter der Hysteresefunktion können basierend auf der aktuell aufgebrachten Kraft, einem Maß der Änderung der aktuell aufgebrachten Kraft und/oder einem oder mehreren Betriebsparameter(n) des Fahrzeugs variieren. Beispielsweise kann eine Nennbeziehungskurve 26 die aufgebrachte Kraft auf die Drosselausgabe beziehen. Das Anwenden der Hysteresefunktion auf die Nennbeziehungskurve 26 kann dazu führen, dass die Drosselausgabe einem ersten Pfad 28 folgt, wenn die aufgebrachte Kraft zunimmt, und einem zweiten Pfad 30, wenn die aufgebrachte Kraft abnimmt. Der erste Pfad 28 und/oder der zweite Pfad 30 können so definiert sein, dass sie jeweilige Versätze in Bezug auf die Nennbeziehung 26 gemessen an der Drosselausgabe und/oder die Achse der aufgebrachten Kraft aufweisen. Beispielsweise kann in einem vereinfachten Fall der erste Pfad 28 als der Drosselausgabewert, der von der Nennbeziehung 26 erzeugt wird, plus einem Versatz definiert sein. Ähnlich kann der zweite Pfad 30 als die Nennbeziehung 26, die von der Nennbeziehung 26 erzeugt wird, minus einem Versatz definiert sein. Jeder, der erste Pfad 28 und der zweite Pfad 30, können auch jeweilige Steigungen aufweisen, die gleich oder unterschiedlich von einer Steigung der Nennbeziehung 26 sein können. Die Steigung und/oder Versatzwerte können basierend auf der aktuell aufgebrachten Kraft, einem Maß der Änderung der aktuell aufgebrachten Kraft und/oder einem oder mehreren Betriebsparameter(n) variieren.
Bei der maximalen Drosselausgabe kann ein erster konstanter Drosselkraftbereich 32 definiert werden. Die Hysteresefunktion kann verursachen, dass Werte der aufgebrachten Kraft innerhalb des konstanten Drosselkraftbereichs 32 zu einer Drosselausgabe führen, die gleich (oder ungefähr gleich) dem maximalen Drosselausgabewert ist. Ähnlich kann ein zweiter konstanter Drosselkraftbereich 34 definiert werden, innerhalb dessen die Hysteresefunktion verursacht, dass die Drosselausgabe gleich (oder ungefähr gleich) dem Drosselausgabe-Nennwert ist.
2A veranschaulicht die Nennbeziehung 26 als eine lineare Beziehung zwischen der aufgebrachten Kraft und der Drosselausgabe. Es versteht sich jedoch, dass in einigen Ausführungsformen die Hysteresefunktion auf die Berechnungen angewandt werden kann, die zuvor mit Bezug auf 1 beschrieben wurde, wie die Ausgabe U(F, C) von Gleichung 1. Mit anderen Worten kann in einigen Ausführungsformen eine solche Ausgabe eine Zwischenausgabe sein, die dann in die Hysteresefunktion eingegeben wird, um die Drosselausgabe zu erhalten.
2B stellt eine Grafik 36 einer Veranschaulichung einer anderen Ausführungsform der Hysteresefunktion gemäß Aspekten der vorliegenden Offenbarung dar. Mindestens ein Parameter, der mit der Hysteresefunktion zusammenhängt, kann basierend auf einem Betriebszustand des Fahrzeugs variieren. Beispielhafte Parameter der Hysteresefunktion können einen Versatz, eine Steigung, einen konstanten Drosselkraftbereich (zum Beispiel wie zuvor beschrieben) und beliebige andere geeignete Parameter, die mit den Hysteresefunktionen zusammenhängen, umfassen. Mit anderen Worten kann die Hysteresefunktion verursachen, dass die Drosselausgabe hinsichtlich der Nennbeziehung 26 mit der aufgebrachten Kraft basierend auf dem Betriebszustand divergiert oder konvergiert.
Beispielsweise kann in einigen Ausführungsformen eine Steigung, die mit der Hysteresefunktion zusammenhängt, mit einem Betriebszustand des Fahrzeugs variieren. Die Steigung des ersten Pfads 28 und/oder des zweiten Pfads 30 der Hysteresefunktion kann mit dem Betriebszustandswert variieren. Beispielsweise kann der erste Pfad 28 basierend auf dem Betriebszustand angepasst werden. Eine Reihe von Unterpfaden 36, 38, 40 kann Linien eines konstanten Betriebszustandswerts darstellen. Somit kann der erste Pfad 28 basierend auf zunehmenden oder abnehmenden Betriebszustandswerten angepasst werden (veranschaulicht von Pfeil 42). Ähnlich kann eine Reihe von Unterpfaden 44, 46, 48 Linien eines konstanten Betriebszustandswerts darstellen, und der zweite Pfad 30 kann basierend auf zunehmenden oder abnehmenden Betriebszustandswerten angepasst werden (veranschaulicht von Pfeil 50).
In einigen Ausführungsformen kann eine oder können mehrere konstante Drosselkraftbereiche, die mit der Hysteresefunktion zusammenhängen, mit variierenden Betriebszustandswerten variieren. Beispielsweise kann die Größe des konstanten Drosselkraftbereichs mit dem Betriebszustand variieren. 2B veranschaulicht dies unter Verwendung einer Reihe von konstanten Drosselkraftbereichen 52, 54, 46. Ein erster konstanter Drosselkraftbereich 52 kann mit dem ersten Unterpfad 36 des ersten Pfads 28 und dem ersten Unterpfad 44 des zweiten Pfads 30 zusammenhängen. Ähnlich kann ein zweiter konstanter Drosselkraftbereich 54 mit dem zweiten Unterpfad 38 des ersten Pfads 28 und dem zweiten Unterpfad 46 des zweiten Pfads 30 zusammenhängen usw.
Es versteht sich, dass die verschiedenen „Pfade“ von 2B bloß vereinfachte Beispiele des Variierens eines Parameters einer Hysteresefunktion gemäß Aspekten der vorliegenden Offenbarung veranschaulichen. Verschiedene Kombinationen oder Variationen sind innerhalb des Geltungsbereichs dieser Offenbarung basierend auf der obigen Beschreibung und den Beispielen möglich. Beispielsweise sind die „Pfade“ von 2B zur Eindeutigkeit als gerade Liniensegmente veranschaulicht. In einigen Ausführungsformen kann die Hysteresefunktion „Pfade“, umfassend gebogene Sektionen, definieren. In einigen Ausführungsformen kann ein erster Parameter der Hysteresefunktion basierend auf einer ersten Betriebscharakteristik variieren, und ein zweiter Parameter kann basierend auf einer zweiten Betriebscharakteristik variieren. Beispielsweise kann eine Steigung der Hysteresefunktion basierend auf einer aktuellen Beschleunigung des Fahrzeugs variieren, während eine Größe eines konstanten Drosselkraftbereichs basierend auf einer aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs variieren kann.
3A stellt eine Grafik 54 einer beispielhaften Schwellenfunktion gemäß Aspekten der vorliegenden Offenbarung dar. Wenn sie angewandt wird, kann die Schwellenfunktion verursachen, dass die Drosselausgabe im Wesentlichen für bestimmte überwachte Kraftwerte konstant bleibt. Beispielsweise kann die Schwellenfunktion einen konstanten Drosselkraftbereich 56 definieren und verursachen, dass die Drosselausgabe bei einem im Wesentlichen konstanten Drosselausgabewert 58 im Wesentlichen konstant bleibt, während die aufgebrachte Kraft innerhalb des konstanten Drosselkraftbereichs 56 ist. Eine Nennbeziehung 60 (gezeigt von einer Volllinie) kann sich auf die aufgebrachte Kraft und die Drosselausgabe ohne die Schwellenfunktion beziehen. Die resultierende Drosselausgabe innerhalb des konstanten Drosselkraftbereichs 56 ist von der gepunkteten Linie 62 gezeigt. Die anderen gepunkteten Linien 64, 66 veranschaulichen, wie die Drosselausgabe allmählich auf die Drosselausgabe, die von der Nennbeziehung 60 erzeugt wird, umgekehrt (zum Beispiel erhöht) werden kann, wenn die Schwellenfunktion nicht länger angewandt wird.
3A veranschaulicht zur Eindeutigkeit die Nennbeziehung 60 als vereinfachte lineare Beziehung. In einigen Ausführungsformen kann jedoch die Schwellenfunktion auf das Ergebnis der Berechnungen angewandt werden, das zuvor mit Bezug auf 1 (z. B. die Ausgabe U(F, C) von Gleichung 1) beschrieben wurde und/oder die Ausgabe der Hysteresefunktion, die zuvor mit Bezug auf 2A und 2B beschrieben wurde. Mit anderen Worten kann in einigen Ausführungsformen die Ausgabe solcher Berechnungen eine Zwischenausgabe sein, die dann in die Hysteresefunktion eingegeben wird, um die Drosselausgabe zu erhalten.
3B stellt eine Grafik eines zeitvariierenden Beispiels einer Anwendung der Schwellenfunktion von 3A gemäß Aspekten der vorliegenden Offenbarung dar. Die aufgebrachte Kraft wird auf einer vertikalen Achse dargestellt, und die Zeit wird auf der horizontalen Achse dargestellt. In diesem Beispiel verbleibt die aufgebrachte Kraft innerhalb des konstanten Drosselkraftbereichs 56 von einer Anfangszeit (dargestellt von T_i, in 3B) bis zu einer Endzeit (dargestellt von T_f in 3B). Während dieses Zeitraums kann die Drosselausgabe trotz Variationen der aufgebrachten Kraft innerhalb des konstanten Drosselkraftbereichs 56 konstant oder im Wesentlichen konstant bleiben.
Der Fahrer kann selektiv auf eine Vielzahl von Arten verursachen, dass die Schwellenfunktion angewandt wird. Beispielsweise kann der Fahrer angeben, dass die Schwellenfunktion angewandt wird, indem er einen Befehl spricht, einen physischen Taster oder Schalter manipuliert oder mit einer Touchscreenvorrichtung in dem Fahrzeug interagiert. Zusätzlich kann in einigen Ausführungsformen die Schwellenfunktion so ausgestaltet sein, dass sie automatisch angewandt wird, wenn die aufgebrachte Kraft innerhalb eines vorbestimmten Kraftschwellenwerts für ein vorbestimmtes Zeitintervall verbleibt.
Der Fahrer kann auch selektiv auf eine Vielzahl von Arten verursachen, dass die Anwendung der Schwellenfunktion stoppt. Beispielsweise kann der Fahrer eine Kraft aufbringen, die außerhalb des konstanten Drosselkraftbereichs 56 ist. Mit Bezug auf 3B kann, wenn die aufgebrachte Kraft eine obere Grenze 61 des konstanten Drosselkraftbereichs 56 zur Endzeit (dargestellt durch T_f in 3B) überschreitet, die Schwellenfunktion nicht länger angewandt werden, sodass die Drosselausgabe erneut basierend auf der aufgebrachten Kraft gesteuert werden kann. Der Fahrer kann in der Lage sein, das Anwenden der Schwellenfunktion unter Verwendung eines beliebigen anderen geeigneten Verfahrens, beispielsweise umfassend das Anwenden der Bremse, das Sprechen eines Befehls, das Manipulieren eines physischen Tasters oder Schalters oder das Interagieren mit einer Touchscreenvorrichtung in dem Fahrzeug zu beenden. Wenn das Anwenden der Schwellenfunktion gestoppt wird, kann die Drosselausgabe allmählich zu einer Drosselausgabe umgekehrt werden, die auf der aufgebrachten Kraft basiert (zum Beispiel wie zuvor mit Bezug auf die gestrichelten Linien 64, 66 von 3A beschrieben).
In einigen Ausführungsformen kann mindestens ein Betrieb des Fahrzeugs (zum Beispiel unterschiedlich vom Steuern der Drossel des Motors) basierend auf Variationen der überwachten Kraft gesteuert werden, die innerhalb des konstanten Drosselkraftbereichs 56 sind, während die Schwellenfunktion angewandt wird. Beispielhafte Betriebe des Fahrzeugs umfassen das Vorsehen einer Eingabe in ein autonomes Fahrsystem, das Anpassen eines Fahrmodus des Fahrzeugs, das Schalten eines Gangs eines Getriebes des Fahrzeugs, das Anwenden einer Bremse des Fahrzeugs und/oder das Aktivieren eines Wendesignals basierend auf Aspekten der Kraftverteilung. Beispielsweise kann der Fahrer, während die Schwellenfunktion angewandt wird, in der Lage sein, einen kurzen Kraftimpuls (dargestellt von dem gepunkteten Kasten 62) anwenden, um in einen niedrigeren oder höheren Gang zu schalten (zum Beispiel ohne die Drosselausgabe zu beeinträchtigen). Als ein anderes Beispiel kann der Fahrer zwei Impulse zum Aktivieren eines Wendesignals anwenden. Andere Variationen und/oder Kombinationen sind innerhalb des Geltungsbereichs der Offenbarung möglich.
4 ist eine vereinfachte schematische Veranschaulichung eines Systems 100, das eine elektronische Pedalbaugruppe 102 für ein Fahrzeug gemäß Aspekten der vorliegenden Offenbarung umfasst. Das System 100 kann auch einen Motor 104 umfassen, umfassend einen Aktuator 106, der so ausgestaltet ist, dass er den Betrieb einer Drossel 108 steuert, der ein Maß an Luft und/oder Kraftstoff an den Motor anpassen kann. Es versteht sich jedoch, dass das aktuell offenbarte System und zugehörige Verfahren auch in Elektro- und/oder Hybridfahrzeugen verwendet werden können. In diesen Fällen kann das System einen Elektromotor umfassen (zum Beispiel anstatt des oder zusätzlich zu dem Motor(s) 104). Eine Spannung, die dem Elektromotor angelegt wird, und/oder ein Strom, der auf den Elektromotor angewandt wird, kann bzw. können basierend auf der Drosselausgabe gesteuert werden. Beispielsweise kann das System die Drehmomentausgabe des Motors und/oder der Maschine basierend auf der Drosselausgabe steuern.
In einigen Ausführungsformen kann das System 100 auch ein Getriebe 109 umfassen, das so ausgestaltet ist, dass es Leistung von dem Motor 104 des Fahrzeugs an Räder des Fahrzeugs überträgt. In einigen Ausführungsformen kann das Getriebe 109 als ein Automatikgetriebe ausgestaltet sein, und die Steuervorrichtung(en) 114 kann bzw. können so ausgestaltet sein, dass sie das Getriebe 109 steuert bzw. steuern, umfassend das Schalten zwischen Gängen des Getriebes.
Es versteht sich, dass eine getrennte Steuervorrichtung so ausgestaltet sein kann, dass sie den Betrieb des Motors 104 und/oder des Getriebes 109 steuert, und dass die Steuervorrichtung 114 der elektronischen Pedalbaugruppe 102 kommunikativ mit der separaten Steuervorrichtung gekoppelt sein kann, anstatt (oder zusätzlich dazu) direkt kommunikativ mit einem oder mehreren der Kraftsensor(en) 112, dem Aktuator 106 des Motors 104 und/oder dem Getriebe 109 gekoppelt zu sein. In anderen Ausführungsformen kann bzw. können die Steuervorrichtung(en) 114, die in 4 veranschaulicht ist bzw. sind, eine zentrale oder Hauptsteuervorrichtung des Fahrzeugs darstellen, und das Fahrzeug kann keine separate Steuervorrichtung für die elektronische Pedalbaugruppe 102 umfassen. Es versteht sich, dass noch andere Variationen oder Kombinationen innerhalb des Geltungsbereichs dieser Offenbarung möglich sind.
Die elektronische Pedalbaugruppe 102 kann eine Pedalplatte 110 und mindestens einen Kraftsensor 112 umfassen, die bzw. der so ausgestaltet ist, dass sie bzw. er Kraft, die auf die Pedalplatte 110 aufgebracht wird und/oder eine Kraftverteilung auf die Pedalplatte 110 misst. Die Pedalbaugruppe 102 kann auch eine oder mehrere Steuervorrichtung(en) 114 umfassen, die kommunikativ mit dem bzw. den Kraftsensor(en) 112 gekoppelt ist bzw. sind.
Im Allgemeinen kann bzw. können die Steuervorrichtung(en) 114 (einer) beliebigen geeigneten prozessorbasierten Vorrichtung(en) entsprechen, wie einer Rechenvorrichtung oder einer beliebigen Kombination von Rechenvorrichtungen. Die Steuervorrichtung(en) 114 kann bzw. können einen oder mehrere Prozessor(en) 116 und zugehörige Speichervorrichtung(en) 118 umfassen, der bzw. die so ausgestaltet ist bzw. sind, dass sie eine Vielzahl von computerimplementierten Funktionen ausführt bzw. ausführen, wie Generieren einer Drosselausgabe zum Steuern der Drossel des Motors 104 oder Anpassen eines Betriebs des Fahrzeugs basierend auf einer Kraftverteilung auf der Pedalplatte 102. Wie hier verwendet, bezieht sich die Bezeichnung „Prozessor“ nicht nur auf integrierte Schaltungen, auf die sich im Stand der Technik bezogen wird, wie sie in einem Computer umfasst sind, sondern bezieht sich auch auf eine Steuerung, einen Mikrocontroller, einen Mikrocomputer, eine programmierbare logische Steuerung (PLC), eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) und andere programmierbare Schaltungen. Zusätzlich kann bzw. können die Speichervorrichtung(en) 118 der Steuervorrichtung(en) 114 allgemein Speicherelement(e) umfassen, umfassend, aber nicht begrenzt auf computerlesbare Medien (z. B. einen Schreib-Lese-Speicher (Random Access Memory - RAM)), computerlesbare nicht flüchtige Medien (z. B. einen Flash-Speicher), Compact Disk Read Only Memory (CD-ROM), eine magnetooptische Platte (Magneto-Optical Disc - MOD), Digital Versatile Disk (DVD) und/oder andere geeignete Speicherelemente. Solche Speichervorrichtung(en) 110 kann bzw. können im Allgemeinen so ausgestaltet sein, dass sie geeignete computerlesbare Anweisungen speichert bzw. speichern, die, wenn sie von dem Prozessor bzw. den Prozessoren 108 implementiert werden, die Steuervorrichtung(en) 114 ausgestalten, verschiedene computerimplementierte Funktionen auszuführen, wie einen oder mehrere Aspekte eines Verfahrens 200 zum Steuern einer Drossel eines Motors eines Fahrzeugs, wie nachfolgend mit Bezug auf 8A beschrieben, oder ein Verfahren 300 zum Anpassen eines Betriebs des Fahrzeugs basierend auf einer Kraftverteilung auf eine Pedalplatte, wie nachfolgend mit Bezug auf 8B beschrieben.
5A ist eine Seitenansicht ausgewählter Abschnitte einer Ausführungsform der elektronischen Pedalbaugruppe 102 von 4. Die Pedalbaugruppe 102 kann ein Pedalsubstrat 120 und einen Befestigungspunkt 122 umfassen, der das Pedalsubstrat 120 an eine Basisstruktur 124 koppelt. Beispielsweise kann die Basisstruktur 124 einen Abschnitt eines Bodenbretts des Fahrzeugs, einen Abschnitt einer Unterbodenstruktur des Fahrzeugs, einen Abschnitt eines Rahmenelements des Fahrzeugs oder Ähnliches umfassen. Die Pedalplatte 110 kann mit dem Pedalsubstrat 120 gekoppelt sein, und der bzw. die Kraftsensor(en) 112 kann bzw. können so ausgestaltet sein, dass er bzw. sie eine Gesamtkraft und/oder eine Kraftverteilung (dargestellt von Pfeilen 126) misst bzw. messen, die auf die Pedalplatte 110 aufgebracht wird bzw. werden. Beispielsweise kann der Kraftsensor bzw. können die Kraftsensoren zwischen der Pedalplatte 110 und dem Pedalsubstrat 120 angeordnet sein.
In einigen Ausführungsformen kann der Befestigungspunkt 122 als eine Schwenkbefestigung wie ein Scharnier ausgestaltet sein. Die Pedalplatte 110 und das Pedalsubstrat 120 können um den Befestigungspunkt 122 (dargestellt von Pfeilen 128) als Reaktion auf die aufgebrachte Kraft (dargestellt von Pfeilen 126) zur Pedalplatte 110 drehen. Eine Rückstellfeder 130 kann so ausgestaltet sein, dass sie eine Kraft auf das Pedalsubstrat 120 ausübt, um das Pedalsubstrat 120 und die Pedalplatte 110 zu einer Startposition zurückzustellen. In alternativen Ausführungsformen kann die Pedalplatte 110 starr an der Basisstruktur 124 fixiert sein. In solchen Ausführungsformen kann die Pedalplatte 110 stationär bleiben, wenn der Fahrer eine Kraft auf die Pedalplatte 110 aufbringt.
5B ist eine Seitenansicht von ausgewählten Abschnitten einer anderen Ausführungsform der elektronischen Pedalbaugruppe 102 von 4. In einigen Ausführungsformen kann der Kraftsensor 112 so ausgestaltet sein, dass er ein Drehmoment (veranschaulicht von Pfeilen 132) und/oder eine Punktlast 134, die auf die Pedalplatte 110 aufgebracht wird, misst.
6 veranschaulicht eine vereinfachte schematische Oben-Unten-Ansicht der ausgewählten Abschnitte der Pedalbaugruppe 102 von 3. In einigen Ausführungsformen kann die Pedalbaugruppe 102 ein Paar von drei oder mehr Kraftsensoren umfassen, sodass eine Kraftverteilung, die auf die Pedalplatte 110 aufgebracht wird, in zwei Dimensionen überwacht werden kann. Beispielsweise kann die Pedalplatte 110 eine Längsrichtung 136 und eine Seitenrichtung 138, die senkrecht zur Längsrichtung 136 ist, aufweisen. Eine Längsachse 140 kann sich in der Längsrichtung 136 erstrecken, und eine Seitenachse 142 kann sich in der Seitenrichtung 138 erstrecken. Ein erster Kraftsensor 144 kann von einem zweiten Kraftsensor 146 in der Seitenrichtung 138 beabstandet sein, so dass der erste und der zweite Kraftsensor 144, 146 so ausgestaltet sein können, dass sie eine Kraftverteilung auf der Pedalplatte in Bezug auf die Seitenrichtung 138 messen. Ein dritter Kraftsensor 148 kann von dem ersten und/oder dem zweiten Kraftsensor 144, 146 in der Längsrichtung 136 beabstandet sein, sodass der dritte Kraftsensor 148 in Kombination mit mindestens einem, dem ersten Kraftsensor 144 und bzw. oder dem zweiten Kraftsensor 146, so ausgestaltet sein kann, dass er eine Kraftverteilung auf der Pedalplatte in Bezug auf die Längsrichtung 136 misst.
Die Steuervorrichtung(en) 114 kann bzw. können so ausgestaltet sein, dass sie ein Drehmoment (veranschaulicht von Pfeil 150) um die Längsachse 140 und/oder ein Drehmoment (veranschaulicht von Pfeil 152) um die Seitenachse 142 misst bzw. messen oder berechnet bzw. berechnen. Beispielsweise kann bzw. können in einigen Ausführungsformen die Steuervorrichtung(en) 114 so ausgestaltet sein, dass sie das Drehmoment bzw. die Drehmomente 150, 152 basierend auf Signalen berechnet bzw. berechnen, die von den Kraftsensoren 144, 146, 148 in Kombination mit den Informationen über die physikalischen Orte der Kraftsensoren 114, 146, 148 in Bezug zu einer Mitte der Pedalplatte 110 empfangen werden. In anderen Ausführungsformen kann mindestens einer der Kraftsensoren 144, 146, 148 so ausgestaltet sein, dass er Signale erfasst und erzeugt, die indikativ für das Drehmoment 150, 152 sind. Es versteht sich, dass in einigen Ausführungsformen ein einzelner Kraft- und/oder Drehmomentsensor 112 verwendet werden kann, beispielsweise wie zuvor beschrieben und in 5B veranschaulicht.
In einigen Ausführungsformen kann bzw. können die Steuervorrichtung(en) 114 so ausgestaltet sein, dass sie die Drosselausgabe basierend auf Aspekten (zum Beispiel einer Längs- oder Seitenkonzentration) der Kraftverteilung bestimmt bzw. bestimmen, die auf die Pedalplatte 110 aufgebracht wird. Beispielsweise kann eine Kraftverteilung, die hin zu einem vorderen Ende 154 in Bezug auf die Längsrichtung 136 (zum Beispiel unter den Zehen des Fahrerfußes) der Pedalplatte 110 konzentrierter ist, zu einer größeren Drosselausgabe führen als eine Kraftverteilung von gleicher oder gesamter Größe, die hin zu einem hinteren Ende 156 in Bezug auf die Längsrichtung 136 (zum Beispiel unter einer Hacke des Fahrerfußes) der Pedalplatte 110 konzentrierter ist. Mit anderen Worten kann der Fahrer in der Lage sein, die Drosselausgabe zu steuern, indem er variiert, wie er die Kraft auf die Pedalplatte 110 verteilt.
In einigen Ausführungsformen kann bzw. können die Steuervorrichtung(en) 114 so ausgestaltet sein, dass sie einen Betrieb des Fahrzeugs (zum Beispiel unterschiedlich vom Steuern der Drossel des Motors 104) basierend auf Aspekten (zum Beispiel einer Längs- und/oder Seitenkonzentration und/oder einem Drehmoment), die mit der Kraftverteilung zusammenhängen, die auf die Pedalplatte 110 aufgebracht wird, anpasst bzw. anpassen. Als Beispiele kann bzw. können die Steuervorrichtung(en) 114 so ausgestaltet sein, dass sie eine Eingabe in ein autonomes Fahrsystem vorsieht bzw. vorsehen, einen Fahrmodus des Fahrzeugs anpasst bzw. anpassen, einen Gang eines Getriebes des Fahrzeugs schaltet bzw. schalten, eine Bremse des Fahrzeugs anwendet bzw. anwenden und/oder ein Wendesignal basierend auf Aspekten der Kraftverteilung aktiviert bzw. aktivieren.
Als ein Beispiel kann bzw. können die Steuervorrichtung(en) 114 so ausgestaltet sein, dass sie das Getriebe 109 des Fahrzeugs als Reaktion auf Aspekte der Kraftverteilung schaltet bzw. schalten. Die Steuervorrichtung(en) 114 kann bzw. können so ausgestaltet sein, dass sie das Getriebe 109 in einen höheren Gang schaltet bzw. schalten (oder eine separate Steuervorrichtung anweist bzw. anweisen, das Getriebe 109 zu schalten), wenn eine Kraftverteilung auf die Pedalplatte 110 aufgebracht wird, die hin zu einer rechten Seite 158 der Pedalplatte 110 seitlich konzentriert ist. Ähnlich kann bzw. können die Steuervorrichtung(en) 114 so ausgestaltet sein, dass sie das Getriebe 109 in einen niedrigeren Gang schaltet bzw. schalten (oder eine separate Steuervorrichtung anweist bzw. anweisen, das Getriebe 109 zu schalten), wenn eine Kraftverteilung auf die Pedalplatte 110 aufgebracht wird, die hin zu einer linken Seite 160 der Pedalplatte 110 seitlich konzentriert ist.
Zusätzliche Beispiele umfassen das Aktivieren eines linken Wendesignals als Reaktion auf eine Kraftverteilung, die eine Seitenkonzentration zu der linken Seite 160 der Pedalplatte 110 aufweist, Anwenden einer Bremse des Fahrzeugs als Reaktion auf eine Kraftverteilung, die eine Längskonzentration hin zu dem hinteren Ende 156 der Pedalplatte 110 aufweist, Eingeben eines „Sport“-Modus als Reaktion auf eine Kraftverteilung, die eine Längskonzentration hin zu dem vorderen Ende 154 der Pedalplatte 110 aufweist, Eingeben eines „Komfort“-Modus als Reaktion auf eine Kraftverteilung, die eine Längskonzentration hin zu dem hinteren Ende 156 der Pedalplatte 110 aufweist etc. Es versteht sich, dass eine beliebige geeignete Variation oder Kombination innerhalb des Geltungsbereichs dieser Offenbarung ist.
In einigen Ausführungsformen kann bzw. können die Steuervorrichtung(en) 114 so ausgestaltet sein, dass sie eine Anweisung an ein autonomes Fahrsystem des Fahrzeugs basierend auf Aspekten der Kraftverteilung kommuniziert bzw. kommunizieren. Wie hier verwendet, bezieht sich „autonomes Fahrsystem“ auf ein beliebiges System, das so ausgestaltet ist, dass es Fahrbetriebe des Fahrzeugs auf autonome oder halbautonome Weise steuert. Solche Betriebe können Folgendes umfassen: Halten des Fahrzeugs innerhalb einer Fahrspur während des Fahrens auf einer Autobahn, Stoppen, Wenden, Navigieren des Fahrzeugs von einem Ursprungsort zu einem Ziel ohne Fahrereingabe oder mit minimaler Fahrereingabe. Beispielsweise kann bzw. können die Steuervorrichtung(en) 114 so ausgestaltet sein, dass sie eine Anweisung an das autonome Fahrsystem übermittelt bzw. übermitteln, um eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs als Reaktion auf eine Kraftverteilung, die eine Längskonzentration hin zu dem vorderen Ende 154 oder hinteren Ende 156 der Pedalplatte 110 aufweist, anzupassen (zum Beispiel zu erhöhen oder zu verringern). Als weiteres Beispiel kann bzw. können die Steuervorrichtung(en) 114 so ausgestaltet sein, dass sie eine Anweisung an das autonome Fahrsystem zum Ändern von Fahrspuren als Reaktion auf eine Kraftverteilung, die eine Seitenkonzentration hin zu der rechten Seite 158 oder der linken Seite 160 der Pedalplatte 110 aufweist, übermittelt bzw. übermitteln. Es versteht sich, dass noch weitere Kombinationen und/oder Variationen innerhalb des Geltungsbereichs dieser Offenbarung basierend auf der Beschreibung und den hier bereitgestellten Beispielen möglich sind.
7A veranschaulicht eine Pedalbaugruppe 164 in einem nicht zusammengebauten Zustand. Die Pedalbaugruppe 164 kann einen Körper 166 umfassen, der einen Arm 167 und eine Basis 169 aufweist. Die Pedalbaugruppe 164 kann auch einen Kraftsensor 168 umfassen. Das Pedal 166 kann eine Kerbe 174 definieren, in der der Kraftsensor 168 aufgenommen werden kann (wie von Pfeil 172 veranschaulicht). Das Pedal 166 kann auch einen Schlitz 174 umfassen.
7B veranschaulicht die Pedalbaugruppe 164 in einem zusammengebauten Zustand. Wenn eine Kraft (veranschaulicht von Pfeil 178) auf den Arm 167 des Körpers 166 der Pedalbaugruppe 164 aufgebracht wird, kann sich die Basis 169 des Körpers 166 derart verformen, dass der Kraftsensor 168 zusammengedrückt wird. Der Kraftsensor 168 kann dem Kraftsensor bzw. den Kraftsensoren 112 von 3 entsprechen.
8A und 8B veranschaulichen Flussdiagramme von Ausführungsformen von Verfahren 200, 300 zum Anpassen eines Betriebs des Fahrzeugs basierend auf einer Kraftverteilung auf eine Pedalplatte gemäß Aspekten der vorliegenden Offenbarung. Obgleich 8A und 8B Schritte darstellen, die in einer bestimmten Reihenfolge zu Zwecken der Veranschaulichung und Diskussion ausgeführt werden, sind die hierin besprochenen Verfahren nicht auf eine besondere Reihenfolge oder Anordnung begrenzt. Ein Fachmann wird unter Verwendung der hier bereitgestellten Offenbarungen zu schätzen wissen, dass verschiedene Schritte der Verfahren, die hier offenbart werden, weggelassen, neu angeordnet, kombiniert und/oder auf verschiedene Weisen angepasst werden können, ohne von dem Geltungsbereich der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Darüber hinaus können die Verfahren 200, 300 hier mit Bezug auf die oben beschriebene Pedalbaugruppe 102 beschrieben werden. Es sollte jedoch geschätzt werden, dass das offenbarte Verfahren 200 verwendet werden kann, um einen Drosselzustand eines Fahrzeugs zu steuern, das eine beliebige geeignete Ausgestaltung aufweist.
Mit Bezug auf 8A kann das Verfahren 200 bei (202) das Überwachen einer Kraftverteilung auf eine Pedalplatte 110 umfassen. Beispielsweise kann bzw. können die Steuervorrichtung(en) 114 so ausgestaltet sein, dass sie eines oder mehrere der Folgenden berechnet bzw. berechnen: eine Gesamtkraft, die auf die Pedalplatte 110 aufgebracht wird, einen Ort einer einzelnen Punktlast, der äquivalent zur Kraftverteilung wäre, ein Drehmoment um eine oder mehrere der Seiten- oder Längsachsen etc.
Das Verfahren 200 kann bei (204) das Berechnen einer Drosselausgabe basierend auf der Kraft, die auf die Pedalplatte 110 aufgebracht wird und eines Betriebsparameters, der mit dem Betreiben des Fahrzeugs zusammenhängt, umfassen, beispielsweise wie zuvor mit Bezug auf 2A gezeigt ist.
Mit Bezug auf 8B kann das Verfahren 300 bei (302) das Überwachen einer Kraftverteilung auf die Pedalplatte 110 umfassen. Das Verfahren 300 kann bei (304) das Anpassen eines Betriebs des Fahrzeugs basierend auf der Kraftverteilung, die auf die Pedalplatte 110 aufgebracht wird, umfassen. Beispielsweise kann der Betrieb des Fahrzeugs basierend auf einer Längs- oder Seitenkonzentration der Kraftverteilung angepasst werden. In einigen Ausführungsformen kann das Anpassen des Betriebs des Fahrzeugs das Bestimmen einer Drosselausgabe zum Steuern der Drossel 108 des Motors 104 des Fahrzeugs umfassen, beispielsweise wie zuvor mit Bezug auf 6 beschrieben. In einigen Ausführungsformen kann das Anpassen des Betriebs des Fahrzeugs das Anpassen eines Betriebs umfassen, der unterschiedlich vom Steuern des Drosselzustands des Fahrzeugs ist, beispielsweise wie zuvor mit Bezug auf 6 beschrieben. Beispiele solcher Betriebe umfassen das Vorsehen einer Eingabe in ein autonomes Fahrsystem, das Anpassen eines Fahrmodus des Fahrzeugs, das Schalten eines Gangs eines Getriebes des Fahrzeugs, das Anwenden einer Bremse des Fahrzeugs und/oder das Aktivieren eines Wendesignals basierend auf Aspekten (z. B. einer Längs- oder Seitenkonzentration) der Kraftverteilung.
Während der vorliegende Erfindungsgegenstand ausführlich in Bezug auf spezifische beispielhafte Ausführungsformen davon beschrieben worden ist, wird geschätzt werden, dass Fachmänner beim Erlernen eines Verständnisses des zuvor Gesagten einfach Veränderungen, Variationen und Äquivalente an solchen Ausführungsformen vornehmen können. Entsprechend ist der Geltungsbereich der vorliegenden Offenbarung eher beispielhaft als als Begrenzung zu verstehen, und die Offenbarung des Erfindungsgegenstands schließt nicht solche Abwandlungen, Variationen und/oder Hinzufügungen an dem vorliegenden Erfindungsgegenstand aus, wie es einem Fachmann sofort offensichtlich wäre.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 62701172 [0001]

Claims

Elektronische Pedalbaugruppe zum Steuern einer Drossel eines Motors eines Fahrzeugs, wobei die elektronische Pedalbaugruppe umfasst: eine Pedalplatte; mindestens einen Kraftsensor, der so ausgestaltet ist, dass er eine Kraft erfasst, die auf die Pedalplatte aufgebracht wird; eine oder mehrere Steuervorrichtung(en), die kommunikativ an den mindestens einen Kraftsensor gekoppelt und so ausgestaltet ist bzw. sind, dass sie eine Drosselausgabe zum Steuern der Drossel des Motors mindestens teilweise basierend auf der Kraft, die auf die Pedalplatte aufgebracht wird, und mindestens teilweise basierend auf einem Betriebszustand, der mit dem Betrieb des Fahrzeugs zusammenhängt, bestimmt bzw. bestimmen.
Elektronische Pedalbaugruppe nach Anspruch 1, wobei der Betriebszustand mindestens eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs, eine aktuelle Beschleunigung des Fahrzeugs, einen aktuellen Straßenzustand und bzw. oder einen Fahrmodus des Fahrzeugs umfasst.
Elektronische Pedalbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die eine oder mehreren Steuervorrichtung(en) ferner so ausgestaltet ist bzw. sind, dass sie mindestens eine Verstärkung und bzw. oder einen Versatz berechnet bzw. berechnen, die bzw. der sich auf die überwachte Kraft mit der Drosselausgabe bezieht, um die Drosselausgabe zu bestimmen, und wobei mindestens die Verstärkung und bzw. oder der Versatz mit dem Betriebszustand variiert.
Elektronische Pedalbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die eine oder mehreren Steuervorrichtung(en) ferner so ausgestaltet ist bzw. sind, dass sie die Drosselausgabe mindestens teilweise basierend auf einer monotonen Funktion bestimmt bzw. bestimmen.
Elektronische Pedalbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die eine oder mehreren Steuervorrichtung(en) ferner so ausgestaltet ist bzw. sind, dass sie eine Hysteresefunktion anwendet bzw. anwenden, um die Drosselausgabe zu bestimmen.
Elektronische Pedalbaugruppe nach Anspruch 5, wobei die eine oder mehreren Steuervorrichtung(en) ferner so ausgestaltet ist bzw. sind, dass sie basierend auf dem Betriebszustand mindestens einen Parameter variiert bzw. variieren, der mit der Hysteresefunktion zusammenhängt.
Elektronische Pedalbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei: der mindestens eine Kraftsensor so ausgestaltet ist, dass er eine Kraftverteilung auf der Pedalplatte misst; und die eine oder mehreren Steuervorrichtung(en) ferner so ausgestaltet ist bzw. sind, dass sie einen zweiten Betrieb des Fahrzeugs basierend auf der Kraftverteilung auf die Pedalplatte anpasst bzw. anpassen, wobei der zweite Betrieb unterschiedlich vom Steuern der Drossel des Motors ist.
Elektronische Pedalbaugruppe nach Anspruch 7, wobei der zweite Betrieb eines oder mehrere der Folgenden umfasst: Vorsehen einer Eingabe in ein autonomes Fahrsystem; Anpassen eines Fahrmodus des Fahrzeugs; Schalten eines Gangs eines Getriebes des Fahrzeugs; Anwenden einer Bremse des Fahrzeugs; oder Aktivieren eines Wendesignals.
Elektronische Pedalbaugruppe nach Anspruch 7, wobei der mindestens eine Kraftsensor mindestens eines der Folgenden umfasst: ein Paar von Kraftsensoren, die in mindestens einer Längsrichtung und bzw. oder einer Seitenrichtung in Bezug auf die Pedalplatte beabstandet sind; und bzw. oder einen Drehmomentsensor, der so ausgestaltet ist, dass er ein Drehmoment um mindestens eine Längsachse und bzw. oder eine Seitenachse der Pedalplatte erfasst.
Elektronische Pedalbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die eine oder mehreren Steuervorrichtung(en) so ausgestaltet ist bzw. sind, dass sie selektiv eine Schwellenfunktion auf die überwachte Kraft anwendet bzw. anwenden, um die Drosselausgabe zu bestimmen, wobei die Schwellenfunktion umfasst: Definieren eines konstanten Drosselkraftbereichs; und Verursachen, dass die Drosselausgabe im Wesentlichen konstant bleibt, während die aufgebrachte Kraft innerhalb des konstanten Drosselkraftbereichs ist.
Elektronische Pedalbaugruppe nach Anspruch 10, wobei die eine oder mehreren Steuervorrichtung(en) ferner so ausgestaltet ist bzw. sind, dass sie einen zweiten Betrieb des Fahrzeugs basierend auf Variationen der überwachten Kraft anpasst bzw. anpassen, die innerhalb des konstanten Drosselkraftbereichs sind, wobei der zweite Betrieb unterschiedlich vom Steuern der Drossel des Motors ist.
Elektronische Pedalbaugruppe nach Anspruch 11, wobei der zweite Betrieb eines oder mehrere der Folgenden umfasst: Vorsehen einer Eingabe in ein autonomes Fahrsystem; Anpassen eines Fahrmodus des Fahrzeugs; Schalten eines Gangs eines Getriebes des Fahrzeugs; Anwenden einer Bremse des Fahrzeugs; oder Aktivieren eines Wendesignals.
Elektronische Pedalbaugruppe nach Anspruch 11, wobei die eine oder mehrere Steuervorrichtung(en) so ausgestaltet ist bzw. sind, dass sie den Nennkraftwert basierend auf einer Fahrereingabe auswählt bzw. auswählen.
Elektronische Pedalbaugruppe für ein Fahrzeug, umfassend: eine Pedalplatte, die eine Längsrichtung und eine Seitenrichtung aufweist; mindestens einen Kraftsensor, der so ausgestaltet ist, dass er eine Kraftverteilung in Bezug auf mindestens eine, die Längsrichtung und bzw. oder die Seitenrichtung, auf der Pedalplatte misst; eine oder mehrere Steuervorrichtung(en), die kommunikativ an den mindestens einen Kraftsensor gekoppelt ist bzw. sind, wobei die eine oder mehreren Steuervorrichtung(en) so ausgestaltet ist bzw. sind, dass sie die Kraftverteilung auf der Pedalplatte in Bezug auf mindestens eine, die Längsrichtung und bzw. oder die Seitenrichtung, überwacht bzw. überwachen, indem sie Signale von dem mindestens einen bzw. den Kraftsensor(en) empfängt bzw. empfangen und einen Betrieb des Fahrzeugs basierend auf der Kraftverteilung auf der Pedalplatte anpasst bzw. anpassen.
Elektronische Pedalbaugruppe nach Anspruch 14, wobei der Betrieb des Fahrzeugs eines oder mehrere der Folgenden umfasst: Vorsehen einer Eingabe in ein autonomes Fahrsystem; Anpassen eines Fahrmodus des Fahrzeugs; Schalten eines Gangs eines Getriebes des Fahrzeugs; Anwenden einer Bremse des Fahrzeugs; oder Aktivieren eines Wendesignals.
Elektronische Pedalbaugruppe nach einem der Ansprüche 14 bis 15, wobei der Betrieb des Fahrzeugs das Bestimmen einer Drosselausgabe zum Steuern einer Drossel eines Motors des Fahrzeugs umfasst.
Elektronische Pedalbaugruppe nach Anspruch 16, wobei die eine oder mehreren Steuervorrichtung(en) so ausgestaltet ist bzw. sind, dass sie die Drosselausgabe zusätzlich basierend auf einem aktuellen Betriebszustand des Fahrzeugs bestimmt bzw. bestimmen.
Elektronische Pedalbaugruppe nach Anspruch 17, wobei der aktuelle Betriebszustand des Fahrzeugs mindestens eines, eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs, eine aktuelle Beschleunigung des Fahrzeugs, einen aktuellen Straßenzustand und bzw. oder einen aktuellen Fahrmodus des Fahrzeugs umfasst.
Elektronische Pedalbaugruppe nach einem der Ansprüche 14 bis 18, wobei der mindestens eine Kraftsensor ein Paar von Kraftsensoren umfasst bzw. umfassen, die in mindestens einer, der Längsrichtung und bzw. oder der Seitenrichtung der Pedalplatte, beabstandet sind.
Elektronische Pedalbaugruppe nach einem der Ansprüche 14 bis 19, wobei der mindestens eine Kraftsensor einen Drehmomentsensor umfasst, der so ausgestaltet ist, dass er ein Drehmoment um mindestens eine, eine Längsachse, die sich in der Längsrichtung erstreckt und bzw. oder eine Seitenachse, die sich in der Seitenrichtung der Pedalplatte erstreckt, erfasst.