DE112016003691T5

DE112016003691T5 - Verfahren zum Betreiben eines kapazitiven Sensorsystems für einen Fahrzeug-Kofferraumöffner und robustes kapazitives Sensorsystem

Info

Publication number: DE112016003691T5
Application number: DE112016003691.4T
Authority: DE
Inventors: Michael Virnich; Laurent Lamesch
Original assignee: IEE International Electronics and Engineering SA
Current assignee: IEE International Electronics and Engineering SA
Priority date: 2015-08-13
Filing date: 2016-08-12
Publication date: 2018-04-26
Also published as: CN107925407A; CN107925407B; WO2017025639A1; US20180241394A1

Abstract

Ein Verfahren zum Betreiben eines kapazitiven Lademodus-Sensorsystems im Hinblick auf das Erzeugen eines Auslösesignals (32), das das Eintreten eines Ereignisses anzeigt, wobei das kapazitive Lademodus-Sensorsystem wenigstens einen kapazitiven Sensor (28, 30), eine Sensorsteuereinheit (16), die dafür ausgelegt ist, den wenigstens einen kapazitiven Sensor (28, 30) im Lademodus zu betreiben und eine Signalerzeugungseinheit (18) und eine Signalauswerteeinheit umfasst, wobei, basierend auf dem erfassten Realteil und Imaginärteil des momentanen Sensorausgangssignals, ein Absolutwert der Änderung von wenigstens einem von einem von dem wenigstens einen kapazitiven Sensor (28, 30) abgetasteten komplexen Scheinwiderstand oder komplexen Schein-Leitwert bestimmt wird, und ein Auslösesignal (32) durch die Signalauswerteeinheit (20) bestimmt wird, falls wenigstens eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, die den bestimmten Absolutwert der Änderung des komplexen Scheinwiderstands oder des komplexen Schein-Leitwerts betrifft.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines kapazitiven Lademodus-Sensorsystems im Hinblick auf das Erzeugen eines Auslösesignals, das das Eintreten eines Ereignisses anzeigt, ein Steuerungssystem zum Steuern der Aktivierung eines motorbetriebenen Fahrzeugtürelements unter Verwendung eines solchen Verfahrens und ein Softwaremodul zum Ausführen des Verfahrens.
Hintergrund der Erfindung
Die automatische Betätigung von motorisierten Heckklappen von Kraftfahrzeugen, die unter Verwendung von kapazitiven Sensoren gesteuert wird, ist auf dem Fachgebiet bekannt.
Zum Beispiel beschreibt das Gebrauchsmuster DE 20 2005 020 140 U1 eine Kraftfahrzeugtüranordnung mit mindestens einer Kraftfahrzeugtür und einem Antrieb zur motorisierten Bewegung der Kraftfahrzeugtür von der geschlossenen Position in die geöffnete Position und von der geöffneten Position in die geschlossene Position. Die Anordnung weist ferner eine Steuerung zum Auslösen des Antriebs auf, wobei die Steuerung einem gegebenenfalls betätigbaren beweglichen Teil zugeordnet ist, welches im Allgemeinen der Benutzer mit sich führt und welches über eine drahtlose Übertragungsverbindung mit der Steuerungseinrichtung interagiert, wenn sich der Benutzer dem Kraftfahrzeug nähert, wobei die verbesserte Aktivierung automatisch das Öffnen und/oder ein Schließen ausführt, wie es von einem vorbestimmten Prozess der Verwendung und ohne Notwendigkeit der Aktivierung des mobilen Teils ausgelöst wird. In einer Ausführungsform ist ein benutzerseitiges Bediener-Steuerungsereignis vorgesehen, nämlich eine benutzerseitige Fußbewegung, um das motorisierte Öffnen der Heckklappe zu bewirken. In Bezug auf die verbesserte Aktivierung kann die Steuerungseinrichtung, insbesondere wenn das Fahrzeug angehalten ist, in den aktivierten und deaktivierten Zustand versetzt werden, und sie kann ausschließlich durch den vorbestimmten Nutzungsprozess ausgelöst werden, wenn sich die Steuerungseinrichtung im aktivierten Zustand befindet.
Ferner beschreibt die Internationale Anmeldung WO 2012/084111 A1 einen Schließelementaufbau eines Kraftfahrzeugs mit einem durch einen Motor verschiebbaren Schließelement, wobei ein Sensoraufbau und eine Sensorsteuereinheit zur Erzeugung einer Bedienungsnachricht vorgesehen sind. Mittels der Bedienungsnachricht kann eine motorische Verschiebung des Schließelements ausgelöst werden. Die Sensorsteuereinheit überwacht die durch den Sensor gemessenen Werte während der Überwachung des Bedienungsereignisses. Während einer Überwachung einer fehlerhaften Situation überwacht die Sensorsteuereinheit die vom Sensor gemessenen Werte für das Eintreten eines Verhaltens, das für eine fehlerhafte Situation charakteristisch ist.
Während des Prozesses der Überwachung einer fehlerhaften Situation inkrementiert die Sensorsteuereinheit eine Variable „Fehlerindikator“, falls zum Zeitpunkt der Überwachung eine Anzeige eines Fehlers registriert wird, und wenn ein vorbestimmter Schwellenwert für den Fehlerindikator überschritten wird, wird eine fehlerhafte Situation in der Sensorsteuereinheit als wahr registriert. Die Sensorsteuereinheit erzeugt nur dann eine Bedienungsnachricht, wenn gemäß den beiden Überwachungsaktionen ein Bedienungsereignis, aber keine fehlerhafte Situation vorliegt.
Aufgabe der Erfindung
Idealerweise sollten kapazitive Lademodus-Sensorsysteme für durch einen Tritt ausgelöste Fahrzeugkofferraumöffner die folgenden Anforderungen erfüllen:

(i) eine Robustheit gegenüber elektromagnetischen Störungen (EMS), um die Anforderungen bezüglich der elektromagnetischen Verträglichkeit (EMV) zu erfüllen,
(ii) die Fähigkeit, unter allen möglichen Umgebungsbedingungen, einschließlich Regen und nassen Straßenbedingungen durch Regen und/oder Salzwasser, oder bei einem Fahrzeug mit elektrisch leitenden Stoßfängern zufriedenstellend zu arbeiten,
(iii) eine vollständige Funktionalität innerhalb eines gegebenen Satzes von externen Parametern, einschließlich der Länge des Kabelbaums vom kapazitiven Lademodus-Sensorsystem bis zur Fahrzeugchassismasse und der Sensorabweichungskapazität.

Bei Messfrequenzen von etwa 100 kHz (d. h. deutlich unter 500 kHz), wie sie in heutigen kapazitiven Lademodus-Sensorsystemen verwendet werden, die zum Beispiel für Fahrzeugkofferraum-Öffnungssysteme verwendet werden, ist eine Wirkung der Induktivität des elektrischen Anschlusses vom kapazitiven Sensorsystem und von der Fahrzeugchassismasse vernachlässigbar, während die Wirkung der Induktivität immer stärker ausgeprägt wird, wenn man sich Frequenzen von etwa 500 kHz und mehr nähert. Bei diesen Frequenzen bilden die Induktivität des elektrischen Anschlusses vom kapazitiven Sensorsystem zur Fahrzeugchassismasse und die Sensorabweichungskapazität zum Fahrzeugchassis eine Reihenresonanzschaltung, deren Impedanz deutlich abfällt, falls die Messfrequenz nahe oder gleich einer Resonanzfrequenz der Reihenresonanzschaltung gewählt wurde. Somit kann, falls die Messfrequenz konstant und deutlich höher als 500 kHz ist, die Änderung des abgetasteten Imaginärteils, die gleich der Kapazität ist, je nach den physikalischen Werten der Abweichungskapazität und des elektrischen Anschlusses (zum Beispiel durch eine Induktivität eines Kabelbaums gegeben) zwischen dem kapazitiven Sensorsystem und der Fahrzeugchassismasse deutlich abfallen.

Ein äquivalenter Schaltplan des oben beschriebenen Szenariums ist in 2 veranschaulicht. Hier gelten die folgenden Bezeichnungen und Anordnungen:

C1	Kapazität zwischen dem kapazitiven Sensor
	und dem Fahrzeugchassis	50 pF
	(Sensorabweichungskapazität zum Fahrzeugchassis)
C2	Kapazität zwischen dem kapazitiven Sensor und Masse	5 pF
C3	EMV-Kondensator für den EMS-Schutz	120 pF
C5	Kapazität zwischen dem Fahrzeugchassis und Masse	200 pF
Ck	Änderung der Kapazität zwischen dem
Ck	kapazitiven Sensor und Masse	1 pF
R1	Widerstand	100 Ω
R3	Widerstand	100 Ω
Ls	Induktivität des kapazitiven Sensors	100 nH
Lh	Induktivität des Kabelbaums vom kapazitiven
Lh	Sensor zum Chassis	2 µH

Ein Simulationsergebnis für dieses Szenarium ist in 4 angegeben, welche die bestimmte Differenz der Kapazität (durchgezogene Line, linke Achse) und die relative Phase (gestrichelte Linie, rechte Achse) für eine simulierte Änderung der Kapazität Ck von 1 pF in Abhängigkeit der Frequenz eines zeitvariablen Ausgangssignals zeigt, das an den Kapazitätssensor angelegt wird. Im Frequenzbereich zwischen 1 MHz und etwa 5 MHz fällt eine Empfindlichkeit des kapazitiven Lademodus-Sensorsystems auf eine Empfindlichkeit von null. Über 5 MHz ändert sich die relative Phasendifferenz auf 180°, so dass die simulierte Änderung der Kapazität Ck eine umgekehrte Wirkung auf den Kapazitätssensor hat.
Andererseits ermöglicht eine Messfrequenz von etwa 500 kHz oder mehr selbst unter Salzwasserbedingungen oder bei Fahrzeugen mit elektrisch leitenden Stoßfängern eine robuste Betriebsfunktionalität. Ein Nachteil besteht darin, dass die höhere Messfrequenz auf Grund der größeren Signalbandbreite an sich für eine elektromagnetische Störung anfälliger ist.
Es ist daher wünschenswert, ein kapazitives Lademodus-Sensorsystem mit verbesserten Eigenschaften betreffend die vorstehenden Bedingungen (i) bis (iii) zur Verfügung zu haben.
Allgemeine Beschreibung der Erfindung
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Aufgabe durch ein Verfahren zum Betreiben eines kapazitiven Lademodus-Sensorsystems im Hinblick auf das Erzeugen eines Auslösesignals, das das Eintreten eines Ereignisses anzeigt, gelöst. Das kapazitive Lademodus-Sensorsystem umfasst wenigstens einen kapazitiven Sensor, der dafür ausgelegt ist, ein Sensorausgangssignal zu erzeugen, welches das Auftauchen eines Objekts anzeigt, das sich dem kapazitiven Sensor nähert. Das kapazitive Lademodus-Sensorsystem umfasst ferner eine Sensorsteuereinheit, die dafür ausgelegt ist, den wenigstens einen kapazitiven Sensor im Lademodus zu betreiben. Die Sensorsteuereinheit umfasst eine Signalerzeugungseinheit, die dafür ausgelegt ist, ein zeitvariables Ausgangssignal zu erzeugen und dem wenigstens einen kapazitiven Sensor das zeitvariable Ausgangssignal bereitzustellen, und eine Signalauswerteeinheit, die dafür vorgesehen ist, einen Realteil und einen Imaginärteil des Sensorausgangssignals abzutasten.
Das Verfahren zum Betreiben betrifft das Erzeugen eines Auslösesignals, das anzeigt, dass das Sensorausgangssignal wenigstens eine vorbestimmte Bedingung erfüllt. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte:

- Bereitstellen, durch die Signalerzeugungseinheit, des zeitvariablen Ausgangssignals für den wenigstens einen kapazitiven Sensor zum Betreiben des wenigstens einen kapazitiven Sensors im Lademodus,
- Erfassen eines momentanen Sensorausgangssignals zu einer spezifizierten Abtastzeit,
- basierend auf dem erfassten Realteil und Imaginärteil des momentanen Sensorausgangssignals, Bestimmen eines Absolutwertes der Änderung von wenigstens einem von einem von dem wenigstens einen kapazitiven Sensor abgetasteten komplexen Scheinwiderstand oder komplexen Schein-Leitwert,
- Überprüfen, ob der bestimmte Absolutwert die wenigstens eine vorbestimmte Bedingung erfüllt, und
- Erzeugen eines Auslösesignals durch die Signalauswerteeinheit, falls die wenigstens eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.

Der Begriff „Fahrzeug“, wie er in dieser Anmeldung verwendet wird, soll insbesondere so verstanden werden, dass er Personenkraftwagen, LKWs und Busse umfasst.
Der Begriff „Lademodus", wie er in dieser Anmeldung verwendet wird, ist insbesondere als ein Modus zum Messen eines Verschiebungsstroms zu verstehen, der durch das Vorliegen eines geerdeten Objekts in der Nähe einer einzelnen Messelektrode bewirkt wird (vgl. J. Smith et al., Electric field sensing for graphical interfaces, IEEE Comput. Graph. Appl., 18(3):54-60, 1998).
Durch Auswerten des erfassten Realteils und Imaginärteils des momentanen Sensorausgangssignals und Bestimmen eines Absolutwertes der Änderung von wenigstens einem von dem von dem wenigstens einen kapazitiven Sensor abgetasteten komplexen Scheinwiderstand oder komplexen Schein-Leitwert kann die vorstehend besprochene funktionelle Verschlechterung oder sogar der Verlust der Funktionalität vermieden werden.
5 veranschaulicht ein Simulationsergebnis für eine Änderung der Kapazität, wie sie durch Bestimmen eines Absolutwertes der Änderung des von dem kapazitiven Sensor abgetasteten komplexen Schein-Leitwerts Y erhalten wird, bei einer simulierten Änderung der Kapazität von 1 pF in Abhängigkeit der Frequenz eines zeitvariablen Ausgangssignals, das an den Kapazitätssensor angelegt wird. Im Gegensatz zu den in 4 gezeigten Ergebnissen ist bei Frequenzen des zeitvariablen Ausgangssignals bis zu 10 MHz nur ein geringer Verlust der Empfindlichkeit zu beobachten.

Die Simulation basiert auf einem äquivalenten Schaltplan, der in 3 veranschaulicht ist. Hier gelten die folgenden Bezeichnungen:

C8	Kapazität zwischen dem kapazitiven Sensor
	und dem Fahrzeugchassis	50 pF
	(Sensorabweichungskapazität zum Fahrzeugchassis)
C9	EMV-Kondensator für den EMS-Schutz	120 pF
C10	Kapazität zwischen dem kapazitiven Sensor und Masse	5 pF
C13	Kapazität zwischen dem Fahrzeugchassis und Masse	200 pF
Ck	Änderung der Kapazität zwischen dem
	kapazitiven Sensor und Masse	1 pF
R2		100 Ω
R4		100 Ω
Ls	Induktivität des kapazitiven Sensors	100 nH
Lh	Induktivität des Kabelbaums vom
	kapazitiven Sensor zum Chassis	2 µH

Alternativ kann die Änderung der Kapazität auch durch Bestimmen eines Absolutwertes der Änderung des von dem kapazitiven Sensor abgetasteten komplexen Scheinwiderstands Z erhalten werden, da der Realteil und der Imaginärteil des Schein-Leitwerts Y in Bezug auf den Realteil und den Imaginärteil des Scheinwiderstands Z ausgedrückt werden können und umgekehrt:

wobei $Y = G + j \cdot B und Z = R + j \cdot X,$
wobei G den Leitwert, B den Blindleitwert, R den Widerstand und X den Blindwiderstand bezeichnen, daraus ergibt sich, dass $G = \frac{R}{R^{2} + X^{2}}, B = \frac{- X}{R^{2} + X^{2}}$
$R = \frac{G}{G^{2} + B^{2}} u n d X = \frac{- B}{G^{2} + B^{2}}$

Falls der Schritt des Erfassens des momentanen Sensorausgangssignals das digitale Umwandeln des erfassten momentanen Sensorausgangssignals umfasst, können die Vorteile von allgemein bekannten Verfahren der digitalen Signalverarbeitung auf die anschließenden Schritte des Verfahrens angewandt werden.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens umfasst der Schritt des Bereitstellens des zeitvariablen Ausgangssignals das Bereitstellen eines zeitvariablen Ausgangssignals mit einer Grundfrequenz von wenigstens 1.0 MHz. Der Begriff „Grundfrequenz“, wie er in dieser Anmeldung verwendet wird, versteht sich insbesondere als eine niedrigste sinusförmige Frequenz in einer Fourier-Analyse des zeitvariablen Ausgangssignals. Mehr bevorzugt beträgt die Grundfrequenz wenigstens 3 MHz.
Auf diese Weise kann eine Fähigkeit, das kapazitive Lademodus-Sensorsystem unter einer großen Zahl aller möglicher Umgebungsbedingungen, einschließlich Regen und nasse Straßenbedingungen durch Regen und/oder Salzwasser, oder bei einem Fahrzeug mit elektrisch leitenden Stoßfängern, zufriedenstellend zu betreiben, erreicht werden.
Vorzugsweise hat das zeitvariable Ausgangssignal eine von einer Sinusform oder einer Rechteckwellenform. Die Sinusform bietet den Vorteil einer einzigen definiten Betriebsfrequenz. Die Rechteckwellenform hat wesentliche Amplituden bei ungeraden harmonischen Frequenzen (3f, 5f, 7f,...), so dass ein wesentlicher Teil der Amplitude des zeitvariablen Ausgangssignals in einem Frequenzbereich liegt, der für das zufriedenstellende Betreiben des kapazitiven Lademodus-Sensorsystems bei einer großen Zahl von möglichen Umgebungsbedingungen vorteilhaft ist.
Bei manchen Ausführungsformen des Verfahrens ist die wenigstens eine vorbestimmte Bedingung durch einen temporalen Verlauf des Absolutwerts der Änderung von wenigstens einem von dem von dem wenigstens einen kapazitiven Sensor abgetasteten komplexen Scheinwiderstand oder dem komplexen Schein-Leitwert gegeben, um einen vorbestimmten Schwellenwert für den Absolutwert der Änderung des komplexen Scheinwiderstands oder des komplexen Schein-Leitwerts zu überschreiten.
Auf diese Weise kann ein Objekt, das sich dem wenigstens einen kapazitiven Sensor nähert, unter einer großen Zahl von möglichen Umgebungsbedingungen und Fahrzeugausführungen zuverlässig erkannt werden.
Bei manchen Ausführungsformen des Verfahrens kann die wenigstens eine vorbestimmte Bedingung ein temporales Muster in den bestimmten Absolutwerten der Änderung von wenigstens einem von dem von dem wenigstens einen kapazitiven Sensor abgetasteten komplexen Scheinwiderstand oder komplexen Schein-Leitwert umfassen. In einer Ausführungsform kann das temporale Muster das Überschreiten eines vorbestimmten Schwellenwertes in verschiedenen Richtungen innerhalb einer spezifizierten Zeitdauer aufweisen.
Bei manchen Ausführungsformen des Verfahrens wird das Ereignis durch ein vom Bediener beabsichtigtes Ereignis gebildet, und das Auslösesignal ist als eine Eingabe in ein Steuerungssystem zum Steuern einer Aktivierung eines motorbetriebenen Fahrzeugtürelements gestaltet. Auf diese Weise kann das Verfahren zum Beispiel vorteilhafterweise zum Betreiben von kapazitiven Lademodus-Sensorsystemen für durch einen Tritt ausgelöste Fahrzeugkofferraumöffner eingesetzt werden und weitgehend die vorstehend erwähnten Anforderungen (i) bis (iii) erfüllen.
Ein robuster und zuverlässiger Betrieb des kapazitiven Lademodus-Sensorsystems im Hinblick auf das Erzeugen eines Auslösesignals, das ein Eintreten eines Ereignisses anzeigt, kann erfolgen, wenn das Verfahren ferner die folgenden Schritte umfasst:

- Bestimmen eines äußersten Absolutwertes der Änderung von wenigstens einem von dem komplexen Scheinwiderstand oder dem komplexen Schein-Leitwert, die von dem wenigstens einen kapazitiven Sensor während des Ausführens eines der vom Bediener beabsichtigten Ereignisse erfasst wurden, wobei das Bestimmen anschließend für mehrere vom Bediener beabsichtigte Ereignisse ausgeführt wird, und
- Bestimmen des vorbestimmten Schwellenwertes basierend auf den Ergebnissen des Bestimmens der äußersten Absolutwerte der Änderung von wenigstens einem von dem komplexen Scheinwiderstand oder dem komplexen Schein-Leitwert.

Der Begriff „äußerster Absolutwert“, wie er in dieser Anmeldung verwendet wird, versteht sich insbesondere als ein Mindestwert oder ein Höchstwert des Absolutwertes.
Bei manchen Ausführungsformen umfasst der Schritt des Bestimmens des vorbestimmten Schwellenwertes basierend auf den Ergebnissen des Bestimmens der äußersten Absolutwerte einen Schritt des Mittelns wenigstens einer Untergruppe der bestimmten äußersten Absolutwerte.
Bei manchen Ausführungsformen des Verfahrens, wobei das kapazitive Lademodus-Sensorsystem Teil eines Steuerungssystems zum Steuern der Aktivierung eines motorbetriebenen Fahrzeugtürelements eines Fahrzeugs bildet, und wobei der wenigstens eine kapazitive Sensor nahe spezifischen Teilen des Fahrzeugs angeordnet ist, so dass die spezifischen Teile mit einem elektromagnetischen Feld interagieren, welches bei Bereitstellen des zeitvariablen Ausgangssignals von dem wenigstens einen kapazitiven Sensor erzeugt wird, umfasst das Verfahren ferner einen Schritt des Einstellens von wenigstens einer von der Grundfrequenz des zeitvariablen Ausgangssignals der Signalerzeugungseinheit und einer Resonanzfrequenz einer durch die spezifischen Teile des Fahrzeugs gebildeten Resonanzschaltung, so dass die Grundfrequenz oder eine von höheren Harmonischen des zeitvariablen Ausgangssignals der Signalerzeugungseinheit in einem Betriebszustand in großer Nähe zur Resonanzfrequenz liegt.
Der Begriff „Betriebszustand in großer Nähe zur Resonanzfrequenz“, wie er in dieser Anmeldung verwendet wird, versteht sich insbesondere als ein Frequenz-Betriebszustand um die Resonanzfrequenz, die vorzugsweise einen Bereich aufweist, der einer Halbwertsbreite (FWHM) entspricht, und mehr bevorzugt einen Bereich aufweist, der 1,5-mal der FWHM entspricht.
Auf diese Weise kann unter Verwendung der Resonanzcharakteristik der Resonanzschaltung, die durch die spezifischen Teile des Fahrzeugs gebildet wird, eine Empfindlichkeitszunahme des kapazitiven Lademodus-Sensorsystems erreicht werden.
Vorzugsweise umfasst der Schritt des Einstellens das elektrische Anschließen von wenigstens einem von einem Kondensator oder einem Induktor in Reihe an den wenigstens einen kapazitiven Sensor. Auf diese Weise kann der Schritt des Einstellens ohne weiteres unter geringem Hardwareaufwand erfolgen. Der Kondensator oder Induktor kann z. B. ein Bauteil aufweisen, das an den kapazitiven Sensor schaltbar in Reihe anschließbar ist. Bei anderen Ausführungsformen kann der Kondensator oder der Induktor ein Bauteil, z. B. ein SMD-Bauteil, aufweisen, das dauerhaft in der entsprechenden Schaltung montiert ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Steuerungssystem zum Steuern der Aktivierung eines motorbetriebenen Fahrzeugtürelements vorgesehen. Das Steuerungssystem umfasst

- wenigstens eine Prozessoreinheit und wenigstens eine digitale Datenspeichereinheit, wobei die wenigstens eine Prozessoreinheit Datenzugriff auf die wenigstens eine digitale Datenspeichereinheit hat,
- wenigstens einen kapazitiven Sensor, der dafür ausgelegt ist, ein Sensorausgangssignal zu erzeugen, welches das Auftauchen eines (geerdeten) Objekts anzeigt, das sich dem kapazitiven Sensor nähert,
- eine Sensorsteuereinheit, die dafür ausgelegt ist, den wenigstens einen kapazitiven Sensor im Lademodus zu betreiben, wobei die Sensorsteuereinheit eine Signalerzeugungseinheit umfasst, die dafür ausgelegt ist, ein zeitvariables Ausgangssignal zu erzeugen und das zeitvariable Ausgangssignal dem wenigstens einen kapazitiven Sensor bereitzustellen, und eine Signalauswerteeinheit, die dafür vorgesehen ist, einen Realteil und einen Imaginärteil des Sensorausgangssignals abzutasten.

Die wenigstens eine Prozessoreinheit ist dafür ausgelegt, Schritte irgendeiner Ausführungsform des hier offenbarten Verfahrens auszuführen.
Die wenigstens eine Prozessoreinheit ist dafür ausgelegt, das Auslösesignal von der Signalauswerteeinheit zu empfangen und, bei Empfangen und während des Empfangens des Auslösesignals von der Signalauswerteeinheit, ein Ausgangssignal zumindest zum Initiieren einer Aktivierung des motorbetriebenen Fahrzeugtürelements zu erzeugen.
Auf diese Weise kann ein Steuerungssystem zum Steuern der Aktivierung eines motorbetriebenen Fahrzeugtürelements bereitgestellt werden, das im Hinblick auf elektromagnetische Störung robust sein kann, das unter einer großen Zahl von möglichen Umgebungsbedingungen und Fahrzeugausführungen, zum Beispiel bei Vorliegen eines elektrisch leitenden Stoßfängers des Fahrzeugs und innerhalb eines gegebenen Satzes externer Parameter, einschließlich der Länge des Kabelbaums zur Fahrzeugchassismasse und der Sensorabweichungskapazität, die vollständige Funktionalität bereitstellen kann.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Softwaremodul zum Ausführen einer Ausführungsform des hier offenbarten Verfahrens vorgesehen, wobei die auszuführenden Verfahrensschritte in einen Programmcode des Softwaremoduls umgewandelt sind, der in einer digitalen Datenspeichereinheit implementierbar und durch eine Prozessoreinheit ausführbar ist. Die Prozessoreinheit kann vorzugsweise die Prozessoreinheit eines Steuerungssystems zum Steuern der Aktivierung eines motorbetriebenen Fahrzeugtürelements sein.
Das Softwaremodul kann eine robuste und zuverlässige Ausführung des Verfahrens ermöglichen und eine schnelle Modifikation von Verfahrensschritten gestatten.
Diese und andere Aspekte der Erfindung werden anhand der im Folgenden beschriebenen Ausführungsformen offensichtlich und werden durch diese erklärt.
Figurenliste
Es werden nun beispielhaft mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben, wobei:

1 eine schematische Veranschaulichung eines Steuerungssystems gemäß der Erfindung ist;
2 schematisch einen äquivalenten Schaltplan des kapazitiven Lademodus-Sensorabschnitts des Steuerungssystems gemäß 1 in Bezug auf spezifische Fahrzeugteile zeigt;
3 schematisch den äquivalenten Schaltplan gemäß 2 für das Vorliegen eines vom Bediener beabsichtigen Ereignisses veranschaulicht;
4 ein Simulationsergebnis für das Eintreten eines vom Bediener beabsichtigten Ereignisses, basierend auf den äquivalenten Schaltplänen gemäß den 2 und 3, und das Anwenden eines herkömmlichen Verfahrens des Betreibens eines kapazitiven Sensorsystems zeigt;
5 ein Simulationsergebnis basierend auf den äquivalenten Schaltplänen gemäß den 2 und 3 und das Anwenden eines Verfahrens gemäß der Erfindung zeigt; und
6 ein Simulationsergebnis basierend auf den äquivalenten Schaltplänen gemäß den 2 und 3 und das Anwenden eines Verfahrens gemäß der Erfindung zeigt, das einen Schritt des Einstellens umfasst.

Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen
1 veranschaulicht schematisch ein Steuerungssystem 10 zum Steuern der Aktivierung eines motorbetriebenen Fahrzeugtürelements gemäß der Erfindung. Das Fahrzeugtürelement ist durch eine Heckklappe gebildet. Das Steuerungssystem 10 umfasst eine Prozessoreinheit 12 und eine digitale Datenspeichereinheit 14, auf die die Prozessoreinheit 12 Datenzugriff hat. Das Steuerungssystem 10 umfasst ferner zwei kapazitive Sensoren 28, 30, die dafür ausgelegt sind, Sensorausgangssignale zu erzeugen, die das Auftauchen von Objekten anzeigen, die sich den kapazitiven Sensoren 28, 30 nähern. Hierfür umfasst das Steuerungssystem 10 eine Sensorsteuereinheit 16, die dafür ausgelegt ist, die beiden kapazitiven Sensoren 28, 30 im Lademodus zu betreiben.
Die Sensorsteuereinheit 16 umfasst eine Signalerzeugungseinheit 18, die elektrisch an die beiden kapazitiven Sensoren 28, 30 angeschlossen und dafür ausgelegt ist, ein zeitvariables Ausgangssignal zu erzeugen und den beiden kapazitiven Sensoren 28, 30 das zeitvariable Ausgangssignal bereitzustellen. Das zeitvariable Ausgangssignal ist als eine Rechteckwelle mit einer Grundfrequenz von 3 MHz ausgeführt. Jeder der beiden kapazitiven Sensoren 28, 30 ist dafür ausgelegt, ein Sensorausgangssignal mit einem Realteil und einem Imaginärteil zu erzeugen, das einen abgetasteten Abstand zu einem Objekt anzeigt, insbesondere einen Fuß eines Bedieners, wie es im Folgenden beschrieben wird.
Das Steuerungssystem 10 umfasst ferner eine Signalauswerteeinheit 20, die an Ausgangsanschlüsse der kapazitiven Sensoren 28, 30 angeschlossen und dafür ausgelegt ist, die Sensorsignale als Signaleingaben zu empfangen. Der Anschluss zwischen der Signalauswerteeinheit 20 und den kapazitiven Sensoren 28, 30 kann drahtgebunden oder drahtlos sein. Die Signalauswerteeinheit 20 ist dafür ausgelegt, den Realteil und den Imaginärteil des Sensorausgangssignals zu erfassen. Hierfür, und zum Ausführen von anderen Funktionen, die weiter unten beschrieben werden, ist die Sensorsignalauswerteeinheit 20 selbst mit einer Prozessoreinheit 22 und einem digitalen Datenspeicher 24 ausgerüstet.
Eine Konfiguration des Steuerungssystems 10 und der kapazitiven Sensoren 28, 30, die an Stellen nahe der Fahrzeugheckklappe angeordnet sind, ist ähnlich denjenigen, die auf dem Fachgebiet zum Beispiel aus der Internationalen Anmeldung WO 2012/084111 A1 bekannt sind, die im einführenden Teil dieser Anmeldung erwähnt ist, und wird daher hier nicht mehr genauer beschrieben.
Die Signalauswerteeinheit 20 ist mit einem Softwaremodul 26 zum Ausführen eines Verfahrens zum Betreiben eines kapazitiven Lademodus-Sensorsystems im Hinblick auf das Erzeugen eines Auslösesignals 32, das das Eintreten eines Ereignisses anzeigt, ausgerüstet. Das Ereignis wird durch ein vom Bediener beabsichtigtes Ereignis gebildet, das eine Trittbewegung des Fußes eines Bedieners nahe der Heckklappe des Fahrzeugs bildet.
Das Auslösesignal 32 ist als Eingabe von der Signalauswerteeinheit 20 an die Prozessoreinheit 12 des Steuerungssystems 10 gedacht und ausgelegt. Die auszuführenden Verfahrensschritte werden in einen Programmcode des Softwaremoduls 26 umgewandelt, wobei der Programmcode in der digitalen Speichereinheit 24 der Signalauswerteeinheit 20 implementiert ist und durch die Prozessoreinheit 22 der Signalauswerteeinheit 20 ausgeführt wird. Als Alternative kann ein Teil der Verfahrensschritte, die in einen Programmcode des Softwaremoduls 26 umgewandelt werden, in der digitalen Datenspeichereinheit 14 des Steuerungssystems 10 implementiert und von der Prozessoreinheit 12 des Steuerungssystems 10 ausgeführt werden.
Nachstehend wird eine Ausführungsform des Verfahrens beschrieben. Als Vorbereitung für das Betreiben des kapazitiven Lademodus-Sensorsystems versteht sich, dass sich alle beteiligten Einheiten, Vorrichtungen und Systeme in einem betriebsbereiten Zustand befinden und wie in 1 veranschaulicht konfiguriert sind. Größen der Signale der kapazitiven Sensoren 28, 30 werden von der Sensorsignalauswerteeinheit 20 überwacht. Die Ausführung der Verfahrensschritte wird gestartet, wenn die Größe von wenigstens einem der Ausgangssignale der kapazitiven Sensoren 28, 30 einen Aktivierungsschwellenwert übersteigt. Danach werden die Verfahrensschritte automatisch wiederholt, bis die Größen der Ausgangssignale der kapazitiven Sensoren 28, 30 unter den Aktivierungsschwellenwert fallen.
Obwohl sie nachstehend nur für einen der kapazitiven Sensoren 28, 30 beschrieben werden, versteht es sich, dass die offenbarten Verfahrensschritte auf jeden der beiden kapazitiven Sensoren 28, 30 angewandt werden.
In einem ersten Schritt des Verfahrens wird das zeitvariable Ausgangssignal dem kapazitiven Sensor 28, 30 durch die Signalerzeugungseinheit 18 zum Betreiben des kapazitiven Sensors 28, 30 im Lademodus bereitgestellt.
In einem nächsten Schritt des Verfahrens wird ein momentanes Sensorausgangssignal von der Signalauswerteeinheit 20 zu spezifizierten Abtastzeiten, d. h. mit einer konstanten Abtastrate, erfasst, und das erfasste momentane Sensorausgangssignal wird zur weiteren Signalverarbeitung digital umgewandelt. Die Abtastrate wird so ausgewählt, dass die Zeit zwischen zwei aufeinanderfolgenden Abtastungen die Hälfte des Zeitraums der höchsten Frequenz beträgt, die erwartet wird, damit beim Sensorausgangssignal ein Aliaseffekt verhindert wird.
In einem nächsten Schritt bestimmt die Signalauswerteeinheit 20 einen Absolutwert der Änderung eines komplexen Schein-Leitwerts, der von dem kapazitiven Sensor 28, 30 abgetastet wird, auf Basis eines Realteils und eines Imaginärteils des erfassten momentanen Sensorausgangssignals.
In einem weiteren Schritt überprüft dann die Signalauswerteeinheit 20, ob der bestimmte momentane Absolutwert der Änderung des komplexen Schein-Leitwerts die wenigstens eine vorbestimmte Bedingung erfüllt, die durch einen temporalen Verlauf des Absolutwertes der Änderung des von dem kapazitiven Sensor 28, 30 abgetasteten komplexen Schein-Leitwerts gegeben ist, um einen vorbestimmten Schwellenwert 36 (5) für den Absolutwert der Änderung des komplexen Schein-Leitwerts zu überschreiten.
Der vorbestimmte Schwellenwert 36 wurde in einer Kalibrierungsprozedur erhalten, bei der für jedes von mehreren nacheinander ausgeführten, vom Bediener beabsichtigten Ereignisse ein äußerster Absolutwert der Änderung des von dem kapazitiven Sensor 28, 30 abgetasteten komplexen Schein-Leitwerts während der Ausführung eines der vom Bediener beabsichtigten Ereignisse bestimmt worden ist. Die bestimmten äußersten Absolutwerte der Änderung des komplexen Schein-Leitwerts wurden gemittelt, um den vorbestimmten Schwellenwert 36 abzuleiten.
Falls die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, erzeugt die Signalauswerteeinheit 20 ein Auslösesignal 32, das als eine Eingabe in die Prozessoreinheit 12 des Steuerungssystems 10 zum Steuern einer Aktivierung des motorbetriebenen Fahrzeugtürelements in einem nächsten Schritt ausgelegt ist.
Die Prozessoreinheit 12 des Steuerungssystems 10 erzeugt ein Ausgangssignal 34 zur Initiierung einer Aktivierung des motorbetriebenen Fahrzeugtürelements bei Empfangen des Auslösesignals 32 von der Signalauswerteeinheit 20. Da die Schritte wiederholt ausgeführt werden, wird das Ausgangssignal 34 solange aufrechterhalten, wie das Auslösesignal 32 von der Signalauswerteeinheit 20 der Prozessoreinheit 12 des Steuerungssystems 10 bereitgestellt wird.
Falls die vorbestimmte Bedingung nicht erfüllt ist, wird die Erzeugung des Auslösesignals 32 weggelassen, und es wird kein Steuereinheit-Ausgangssignal 34 erzeugt.
Wie vorstehend erwähnt, sind die kapazitiven Sensoren 28, 30 nahe an der Fahrzeugheckklappe angeordnet, so dass spezifische Teile des Fahrzeugs mit dem elektromagnetischen Feld interagieren, das bei Bereitstellung des zeitvariablen Ausgangssignals durch die Signalerzeugungseinheit 18 von den kapazitiven Sensoren 28, 30 erzeugt wird. Diese Interaktion spiegelt sich in den äquivalenten Schaltplänen wider, wie sie in 2 und 3 gezeigt sind.
In einer alternativen Ausgestaltung des Verfahrens ist ein Schritt des Einstellens einer Resonanzfrequenz einer Resonanzschaltung, die von den spezifischen Teilen des Fahrzeugs gebildet wird, derart, dass die Grundfrequenz oder eine von höheren Harmonischen des zeitvariablen Ausgangssignals der Signalerzeugungseinheit 18 in einem Betriebszustand in großer Nähe zur Resonanzfrequenz liegt. Der Schritt des Einstellens wird durch elektrisches Anschließen eines Induktors L1, L2 in Reihe an jeden der kapazitiven Sensoren 28, 30 (2 und 3) ausgeführt. Der Induktor L1, L2 hat eine Induktivität von etwa 4 µH. Ein Simulationsergebnis, das auf einem der äquivalenten Schaltpläne basiert, wie sie in den 2 und 3 gezeigt ist, ist in 6 veranschaulicht, die den Vorteil in Bezug auf die Empfindlichkeit des Kapazitäts-Lademodus-Sensorsystems auf Grund der Nähe der Frequenz des zeitvariablen Ausgangssignals zur Resonanzfrequenz zeigt.
Es versteht sich, dass der Kondensator oder Induktor z. B. ein Bauteil aufweisen kann, das schaltbar mit dem kapazitiven Sensor in Reihe anschließbar ist. Bei anderen Ausführungsformen kann der Kondensator oder der Induktor ein Bauteil, z. B. ein SMD-Bauteil, aufweisen, das dauerhaft in der entsprechenden Abtastschaltung montiert ist.
Während die Erfindung im Einzelnen in den Zeichnungen und der vorstehenden Beschreibung veranschaulicht und beschrieben wurde, sind eine solche Veranschaulichung und Beschreibung als veranschaulichend oder beispielhaft und nicht als einschränkend anzusehen; die Erfindung ist nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt.
Andere Varianten der offenbarten Ausführungsformen können von den Fachleuten bei der Ausführung der beanspruchten Erfindung, durch Studium der Zeichnungen, der Offenbarung und der beigefügten Ansprüche verstanden und herbeigeführt werden. In den Ansprüchen schließt das Wort „aufweisend“ oder „umfassend“ andere Elemente oder Schritte nicht aus, und der unbestimmte Artikel „ein“, „eine“ oder „einer“ schließt keine Mehrheit aus. Die bloße Tatsache, dass bestimmte Maßnahmen in sich voneinander unterscheidenden Unteransprüchen aufgeführt sind, weist nicht darauf hin, dass eine Kombination dieser Maßnahmen nicht vorteilhaft genutzt werden kann. Keines der Bezugszeichen in den Ansprüchen soll als den Schutzbereich einschränkend ausgelegt werden.
Bezugszeichenliste

10: Steuerungssystem
12: Prozessoreinheit
14: digitale Datenspeichereinheit
16: Sensorsteuereinheit
18: Signalerzeugungseinheit
20: Signalauswerteeinheit
22: Prozessoreinheit
24: digitaler Datenspeicher
26: Softwaremodul
28: kapazitiver Sensor
30: kapazitiver Sensor
32: Auslösesignal
34: Steuerungssystem-Ausgangssignal
36: vorbestimmter Schwellenwert
C1: Kapazität
C2: Kapazität
C3: Kapazität
C5: Kapazität
C8: Kapazität
C9: Kapazität
C10: Kapazität
C13: Kapazität
Ck: Änderung der Kapazität
Lh: Induktivität
Ls: Induktivität
R1: Widerstand
R2: Widerstand
R3: Widerstand
R4: Widerstand

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 202005020140 U1 [0003]
WO 2012/084111 A1 [0004, 0046]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

„Lademodus“, wie er in dieser Anmeldung verwendet wird, ist insbesondere als ein Modus zum Messen eines Verschiebungsstroms zu verstehen, der durch das Vorliegen eines geerdeten Objekts in der Nähe einer einzelnen Messelektrode bewirkt wird (vgl. J. Smith et al., Electric field sensing for graphical interfaces, IEEE Comput. Graph. Appl., 18(3):54-60, 1998 [0015]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines kapazitiven Lademodus-Sensorsystems im Hinblick auf das Erzeugen eines Auslösesignals (32), das das Eintreten eines Ereignisses anzeigt, wobei das kapazitive Lademodus-Sensorsystem Folgendes umfasst: - wenigstens einen kapazitiven Sensor (28, 30), der dafür ausgelegt ist, ein Sensorausgangssignal zu erzeugen, welches das Auftauchen eines Objekts anzeigt, das sich dem wenigstens einen kapazitiven Sensor (28, 30) nähert, - eine Sensorsteuereinheit (16), die dafür ausgelegt ist, den wenigstens einen kapazitiven Sensor (28, 30) im Lademodus zu betreiben, wobei die Sensorsteuereinheit (16) eine Signalerzeugungseinheit (18) umfasst, die dafür ausgelegt ist, ein zeitvariables Ausgangssignal zu erzeugen und das zeitvariable Ausgangssignal dem wenigstens einen kapazitiven Sensor (28, 30) bereitzustellen, und eine Signalauswerteeinheit (20), die dafür vorgesehen ist, einen Realteil und einen Imaginärteil des Sensorausgangssignals abzutasten, wobei das Verfahren des Betreibens das Erzeugen des Auslösesignals (32) betrifft, das anzeigt, dass das Sensorausgangssignal wenigstens eine vorbestimmte Bedingung erfüllt, und wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst, die wiederholt auszuführen sind: - Bereitstellen, durch die Signalerzeugungseinheit (18), des zeitvariablen Ausgangssignals für den wenigstens einen kapazitiven Sensor (28, 30) zum Betreiben des wenigstens einen kapazitiven Sensors (28, 30) im Lademodus, - Erfassen eines momentanen Sensorausgangssignals zu einer spezifizierten Abtastzeit, - basierend auf dem erfassten Realteil und Imaginärteil des momentanen Sensorausgangssignals, Bestimmen eines Absolutwertes der Änderung von wenigstens einem von einem von dem wenigstens einen kapazitiven Sensor (28, 30) abgetasteten komplexen Scheinwiderstand oder komplexen Schein-Leitwert, - Überprüfen, ob der bestimmte Absolutwert die wenigstens eine vorbestimmte Bedingung erfüllt, und - Erzeugen eines Auslösesignals (32) durch die Signalauswerteeinheit (20), falls die wenigstens eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Erfassens des momentanen Sensorausgangssignals das digitale Umwandeln des erfassten momentanen Sensorausgangssignals umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Schritt des Bereitstellens des zeitvariablen Ausgangssignals das Bereitstellen eines zeitvariablen Ausgangssignals mit einer Grundfrequenz von wenigstens 1,0 MHz umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zeitvariable Ausgangssignal eine von einer Sinusform oder einer Rechteckwellenform hat.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die wenigstens eine vorbestimmte Bedingung durch einen temporalen Verlauf des momentanen Absolutwerts der Änderung von wenigstens einem von dem von dem wenigstens einen kapazitiven Sensor (28, 30) abgetasteten komplexen Scheinwiderstand oder dem komplexen Schein-Leitwert gegeben ist, um einen vorbestimmten Schwellenwert (36) für den Absolutwert der Änderung des komplexen Scheinwiderstands oder des komplexen Schein-Leitwerts zu überschreiten.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei - das Ereignis durch ein vom Bediener beabsichtigtes Ereignis gebildet wird, und - das Auslösesignal (32) als eine Eingabe in ein Steuerungssystem (10) zum Steuern einer Aktivierung eines motorbetriebenen Fahrzeugtürelements gestaltet ist.
Verfahren nach Anspruch 6, ferner umfassend die folgenden Schritte: - anschließend für mehrere, vom Bediener beabsichtigte Ereignisse, Bestimmen eines äußersten Absolutwertes der Änderung von wenigstens einem von dem komplexen Scheinwiderstand oder dem komplexen Schein-Leitwert, die von dem wenigstens einen kapazitiven Sensor (28, 30) während des Ausführens eines der vom Bediener beabsichtigten Ereignisse erfasst wurden, und - Bestimmen des vorbestimmten Schwellenwertes (36) basierend auf den Ergebnissen des Bestimmens der äußersten Absolutwerte der Änderung von wenigstens einem von dem komplexen Scheinwiderstand oder dem komplexen Schein-Leitwert.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, wobei das kapazitive Lademodus-Sensorsystem Teil eines Steuerungssystems (10) zum Steuern der Aktivierung eines motorbetriebenen Fahrzeugtürelements eines Fahrzeugs bildet, und wobei der wenigstens eine kapazitive Sensor (28, 30) nahe spezifischen Teilen des Fahrzeugs angeordnet ist, so dass die spezifischen Teile mit einem elektromagnetischen Feld interagieren, welches von dem wenigstens einen kapazitiven Sensor (28, 30) bei Bereitstellen des zeitvariablen Ausgangssignals erzeugt wird, und wobei das Verfahren ferner einen folgenden Schritt umfasst: Einstellen von wenigstens einer aus der Grundfrequenz des zeitvariablen Ausgangssignals der Signalerzeugungseinheit (18) und einer Resonanzfrequenz einer durch die spezifischen Teile des Fahrzeugs gebildeten Resonanzschaltung, so dass die Grundfrequenz oder eine von höheren Harmonischen des zeitvariablen Ausgangssignals der Signalerzeugungseinheit (18) in einem Betriebszustand in großer Nähe zur Resonanzfrequenz liegt.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der Schritt des Einstellens das elektrische Anschließen von wenigstens einem von einem Kondensator oder einem Induktor (L1, L2) in Reihe an den wenigstens einen kapazitiven Sensor (28, 30) umfasst.
Steuerungssystem (10) zum Steuern der Aktivierung eines motorbetriebenen Fahrzeugtürelements, wobei das Steuerungssystem (10) Folgendes umfasst: - wenigstens eine Prozessoreinheit (12) und wenigstens eine digitale Datenspeichereinheit (14), wobei die wenigstens eine Prozessoreinheit (12) Datenzugriff auf die wenigstens eine digitale Datenspeichereinheit (14) hat, - wenigstens einen kapazitiven Sensor (28, 30), der dafür ausgelegt ist, ein Sensorausgangssignal zu erzeugen, welches das Auftauchen eines Objekts anzeigt, das sich dem wenigstens einen kapazitiven Sensor (28, 30) nähert, - eine Sensorsteuereinheit (16), die dafür ausgelegt ist, den wenigstens einen kapazitiven Sensor (28, 30) im Lademodus zu betreiben, wobei die Sensorsteuereinheit (16) Folgendes umfasst: - eine Signalerzeugungseinheit (16), die dafür ausgelegt ist, ein zeitvariables Ausgangssignal zu erzeugen und das zeitvariable Ausgangssignal dem wenigstens einen kapazitiven Sensor (28, 30) bereitzustellen, - eine Signalauswerteeinheit (20), die zum Abtasten eines Realteils und eines Imaginärteils des Sensorausgangssignals vorgesehen ist, und wobei die wenigstens eine Prozessoreinheit (12) dafür ausgelegt ist, Schritte des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 auszuführen, und wobei die wenigstens eine Prozessoreinheit (12) dafür ausgelegt ist, das Auslösesignal (32) von der Signalauswerteeinheit (20) zu empfangen und, bei Empfangen und während des Empfangens des Auslösesignals (32) von der Signalauswerteeinheit (20), ein Ausgangssignal (34) zumindest zum Initiieren einer Aktivierung des motorbetriebenen Fahrzeugtürelements zu erzeugen.
Softwaremodul (26) zum Ausführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die auszuführenden Verfahrensschritte in einen Programmcode des Softwaremoduls (26) umgewandelt sind, wobei der Programmcode in einen digitalen Datenspeicher (14, 24) implementierbar und durch eine Prozessoreinheit (12, 22) ausführbar ist.