DE112015003203T5

DE112015003203T5 - System und Verfahren zur robusten aktiven Störungsunterdrückung bei einer elektrischen Servolenkung

Info

Publication number: DE112015003203T5
Application number: DE112015003203.7T
Authority: DE
Inventors: Yun She
Original assignee: TRW Automotive US LLC
Current assignee: ZF Active Safety and Electronics US LLC
Priority date: 2014-07-10
Filing date: 2015-07-09
Publication date: 2017-06-22
Also published as: WO2016007705A1; US10124826B2; US20170158228A1

Abstract

Ein Elektromotor einer elektrischen Servolenkungsbaugruppe wird in Reaktion auf ein Antwortsignal aktiviert. Das Antwortsignal umfasst ein durch eine Basissteuerung erzeugtes Basissteuerungs-Drehmomentsignal und ein durch eine Störungsunterdrückungssteuerung erzeugtes Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal. Mindestens ein Betriebsparameter der elektrischen Servolenkungsbaugruppe wird in Abhängigkeit von dem Basissteuerungs-Drehmomentsignal geschätzt. Der mindestens eine Betriebsparameter wird ebenfalls gemessen. Ein Fehlerbetrag wird in Abhängigkeit von dem mindestens einen gemessenen Betriebsparameter und dem mindestens einen geschätzten Betriebsparameter ermittelt. Die Störungsunterdrückungssteuerung verfeinert den mindestens einen geschätzten Betriebsparameter in Abhängigkeit von dem Fehlerbetrag. Das Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal wird erzeugt, um den Fehlerbetrag zu minimieren.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität und den Nutzen der vorläufigen US-Patentanmeldung Nr. 62/022,694, eingereicht am 10. Juli 2014, deren vollständige Offenbarung durch Verweis darauf hierin mit einbezogen wird.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Fahrzeugservolenkung und insbesondere ein System und Verfahren zur robusten aktiven Störungsunterdrückung bei einer elektrischen Servolenkungsbaugruppe (EPS-Baugruppe).
Die EPS-Baugruppe für ein Fahrzeug kann eine unerwünschte Störung erfahren. Zum Beispiel kann die Störung eine Oberschwingungsstörung sein, die von einer Vibration oder einem Zittern des Lenkrads herrührt. Die Vibration bzw. das Zittern des Lenkrads kann auf Unwuchten an den lenkbaren Rädern des Fahrzeugs oder auf Schwankungen in der Dicke der Bremsscheiben zurückzuführen sein, die durch Verzug oder die Ausrichtung zwischen Lager und Bremssattel bedingt sind. Bekannte Verfahren zur Bereitstellung der Möglichkeit einer aktiven Störungsunterdrückung umfassen die Vorwärtslöschung und Dämpfung einer Systemverstärkung.
Die Implementierung der Störungsunterdrückung über eine Vorwärtslöschung umfasst typischerweise zwei Schritte: das Erfassen der Störung und das Erzeugen eines Befehls für einen Aktuator, um einer Auswirkung der Störung entgegenzuwirken. Die genaue Erfassung der Störung erfordert jedoch normalerweise eine gewisse Einschwingzeit. Die Vorwärtslöschung ist möglicherweise nicht anwendbar bei Szenarios wie zum Beispiel Bremspulsationen, wo eine Frequenz der Störung proportional zu einer Raddrehzahl ist und sich auch während des Bremsens mit der sich ändernden Raddrehzahl ändert.
Die Störung wird typischerweise über verschiedene Arten von Filtern erfasst. Für die EPS-Baugruppe wird der Filter auch eine Komponente mit identischer Frequenz herausfiltern, die in einem durch einen EPS-Motor erzeugten ursprünglichen Drehmoment vorhanden ist. Dies wird sich auf das Lenkgefühl auswirken und einen iterativen Kalibrierungsprozess erfordern, um das Lenkgefühl und die Möglichkeit der aktiven Störungsunterdrückung ins Gleichgewicht zu bringen. Infolgedessen umfasst eine erfasste Störung nicht nur eine tatsächliche Störung, sondern auch Signale von dem ursprünglichen Motordrehmoment. Es ist daher nicht möglich, die gesamte tatsächliche Störung zu unterdrücken, ohne dabei auch die Signale von dem ursprünglichen Motordrehmoment zu unterdrücken. Die Störungsunterdrückung kann durch hohe Verstärkung erhöht werden, doch wird dabei die Vorwärtslöschung instabiler und empfindlicher gegen Parameterunsicherheiten. Schließlich erfordert die Vorwärtslöschung einen hohen Rechenaufwand und beachtliche Rechenressourcen und einen Speicher für trigonometrische Berechnungen. Die Vorwärtslöschung macht auch die Analyseleistung einer Implementierung im Hinblick auf Stabilität und Wirksamkeit komplizierter, weil die Implementierung von Hause aus ein nichtlineares System ist.
Die Störungsunterdrückung wird über eine Dämpfung der Systemverstärkung innerhalb eines Frequenzbereichs der Störung erreicht, indem die Systemverstärkung soweit abgesenkt wird, dass von der Störung stammende Energie für einen Fahrer des Fahrzeugs weniger wahrnehmbar ist, wenn der Fahrer ein Lenkrad bedient. Die Dämpfung der Systemverstärkung ist eine Echtzeitstrategie, die unmittelbar auf die Störung reagieren wird. Damit ist das Dämpfungssystem anwendbar auf Szenarios wie zum Beispiel die Kompensation von Bremspulsationen. Mit der Dämpfung der Systemverstärkung kann jedoch nicht die gesamte Störung unterdrückt werden, nicht einmal theoretisch. Die Dämpfung der Systemverstärkung hat auch eine signifikante Wirkung auf das Lenkgefühl und erfordert eine Neueinstellung der EPS-Baugruppe.
Die Störung lässt sich nicht direkt an einer Zahnstange der EPS-Baugruppe messen. Stattdessen wird die Störung indirekt an einer Lenksäule gemessen, wo Änderungen von Phase und Verstärkung infolge eines mechanischen Weges von der Zahnstange bis zur Lenksäule ebenfalls kompensiert werden müssen. Die Kompensation von Änderungen von Phase und Verstärkung erfordert ein dynamisches Modell. Das dynamische Modell erhält man oft nicht sehr genau, so dass es zu einer mangelhaften Kompensation von Phase und Verstärkung kommt.
Es wäre also wünschenswert, Störungen der EPS-Baugruppe so zu unterdrücken, dass die Basisleistung der EPS-Baugruppe beibehalten wird und die Auswirkungen von Änderungen der Systemparameter durch inhärente Rückkopplungsmechanismen korrigiert werden.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein verbessertes System und Verfahren zur aktiven Störungsunterdrückung bei einer elektrischen Servolenkungsbaugruppe.
Gemäß einer Ausführungsform kann ein Verfahren zur aktiven Radstörungsunterdrückung bei einer elektrischen Servolenkungsbaugruppe, einzeln und/oder in Kombination, eines oder mehrere der folgenden Merkmale umfassen: Ein Elektromotor wird in Reaktion auf ein Antwortsignal aktiviert. Das Antwortsignal umfasst ein durch eine Basissteuerung erzeugtes Basissteuerungs-Drehmomentsignal und ein durch eine Störungsunterdrückungssteuerung erzeugtes Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal. Mindestens ein Betriebsparameter der elektrischen Servolenkungsbaugruppe wird in Abhängigkeit von dem Basissteuerungs-Drehmomentsignal geschätzt. Der mindestens eine Betriebsparameter wird ebenfalls gemessen. Ein Fehlerbetrag wird in Abhängigkeit von dem mindestens einen gemessenen Betriebsparameter und dem mindestens einen geschätzten Betriebsparameter ermittelt. Die Störungsunterdrückungssteuerung verfeinert den mindestens einen geschätzten Betriebsparameter in Abhängigkeit von dem Fehlerbetrag. Das Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal wird erzeugt, um den Fehlerbetrag zu minimieren.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann ein Verfahren zur aktiven Radstörungsunterdrückung bei einer elektrischen Servolenkungsbaugruppe, einzeln und/oder in Kombination, eines oder mehrere der folgenden Merkmale umfassen: Ein Elektromotor wird in Reaktion auf ein durch eine Basissteuerung erzeugtes Basissteuerungs-Drehmomentsignal aktiviert. Mindestens ein Betriebsparameter der elektrischen Servolenkungsbaugruppe wird gemessen, nachdem der Motor aktiviert ist. Der aktivierte Motor wird in Abhängigkeit sowohl von dem Basissteuerungs-Drehmomentsignal als auch von dem durch eine Störungsunterdrückungssteuerung erzeugten Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal gesteuert. Das Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal ist eine Funktion des Basissteuerungs-Drehmoments und des mindestens einen gemessenen Betriebsparameters. Das Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal wird erzeugt, um einen Fehlerbetrag zwischen dem gemessenen mindestens einen Betriebsparameter und einem durch die Störungsunterdrückungssteuerung erzeugten Schätzwert des mindestens Betriebsparameters zu minimieren.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann eine elektrische Servolenkungsbaugruppe, einzeln und/oder in Kombination, eines oder mehrere der folgenden Merkmale umfassen: Eine Basissteuerung empfängt ein Drehmomentsignal von einem Drehmomentsensor und erzeugt ein Basissteuerungs-Drehmomentsignal. Ein Elektromotor wird durch ein Antwortsignal aktiviert, welches das Basissteuerungs-Drehmomentsignal und ein Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal umfasst. Eine Störungsunterdrückungssteuerung empfängt das Basissteuerungs-Drehmomentsignal. Die Störungsunterdrückungssteuerung erzeugt das Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal in Abhängigkeit von dem Basissteuerungs-Drehmomentsignal. Das Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal wird erzeugt, um einen Fehlerbetrag zwischen mindestens einem geschätzten Betriebsparameter und mindestens einem gemessenen Betriebsparameter des elektrischen Servolenksystems zu minimieren.
Ein Vorteil einer Ausführungsform ist die automatische Berechnung eines gewünschten Oberschwingungskorrekturdrehmoments, so dass die Basisleistung einer Steuerung der elektrischen Servolenkung beibehalten wird und die Auswirkungen von Änderungen der Systemparameter durch einen inhärenten Rückkopplungsmechanismus korrigiert werden. Weitere Vorteile dieser Erfindung werden für den Fachmann aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen mit Blick auf die beigefügten Zeichnungen ersichtlich.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine partielle Schnittansicht einer Fahrzeugservolenkungsbaugruppe nach dem Stand der Technik.
2 ist eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines Systems zur robusten aktiven Störungsunterdrückung bei einer elektrischen Servolenkungsbaugruppe gemäß der vorliegenden Erfindung.
3A–3C sind graphische Darstellungen eines ersten Beispiels des in 2 dargestellten Systems zur robusten aktiven Störungsunterdrückung.
4A–4C sind graphische Darstellungen des ersten Beispiels des in 2 dargestellten Systems zur robusten aktiven Störungsunterdrückung.
5A–5C sind graphische Darstellungen des ersten Beispiels des in 2 dargestellten Systems zur robusten aktiven Störungsunterdrückung.
6 ist eine graphische Darstellung des ersten Beispiels des in 2 dargestellten Systems zur robusten aktiven Störungsunterdrückung.
7A–7C sind graphische Darstellungen eines zweiten Beispiels des in 2 dargestellten Systems zur robusten aktiven Störungsunterdrückung.
8A–8C sind graphische Darstellungen des zweiten Beispiels des in 2 dargestellten Systems zur robusten aktiven Störungsunterdrückung.
9A–9C sind graphische Darstellungen des zweiten Beispiels des in 2 dargestellten Systems zur robusten aktiven Störungsunterdrückung.
10 ist eine graphische Darstellung des zweiten Beispiels des in 2 dargestellten Systems zur robusten aktiven Störungsunterdrückung.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Anhand von 1 ist nun ein Abschnitt einer Fahrzeugservolenkungsbaugruppe (EPS-Baugruppe) nach dem Stand der Technik dargestellt, die bei 10 allgemein angedeutet ist. Die allgemeine Bau- und Funktionsweise der EPS-Baugruppe 10 ist in der Technik so üblich. Somit werden nur diejenigen Abschnitte der EPS-Baugruppe 10 näher erläutert und dargestellt, die zum vollen Verständnis dieser Erfindung notwendig sind. Wie in 1 dargestellt, umfasst die EPS-Baugruppe 10 eine elektrische riemengetriebene Fahrzeuglenkungsbaugruppe mit Zahnstangenantrieb und ist mit den angetriebenen Vorderrädern (nicht dargestellt) des Fahrzeugs verbunden. Wenngleich diese Erfindung in Verbindung mit der hierin offenbarten speziellen EPS-Baugruppe 10 beschrieben und dargestellt wird, versteht es sich, dass diese Erfindung auch in Verbindung mit anderen dem Fachmann bekannten Fahrzeugservolenkungsbaugruppen verwendet werden kann.
Die dargestellte Fahrzeugservolenkungsbaugruppe 10 umfasst ein Fahrzeuglenkrad 12 und eine drehbare Eingangswelle 14, die mit dem Lenkrad 12 (in einer nicht dargestellten Weise) funktionsmäßig gekoppelt ist, um sich mit diesem um eine Lenkachse X1 zu drehen. Ein Drehmomentsensor 16 befindet sich in einem Ritzelgehäuse 18 und umschließt die Eingangswelle 14. Der Drehmomentsensor 16 umfasst Spulen (nicht dargestellt), die auf eine Drehung der Eingangswelle 14 reagieren. Der Drehmomentsensor 16 erzeugt über elektrische Leitungen 20 ein elektrisches Drehmomentsignal, das die Richtung und Größe des aufgebrachten Lenkmoments angibt.
Ein Torsionsstab 22 is vorgesehen, um die Eingangswelle 14 mit einem in dem Ritzelgehäuse 18 befindlichen Ritzel 24 zu verbinden. Der Torsionsstab 22 verdreht sich in Reaktion auf das auf das Lenkrad 12 aufgebrachte Lenkmoment. Wenn sich der Torsionsstab 22 verdreht, kommt es zu einer relativen Drehung zwischen der Eingangswelle 14 und dem Ritzel 24.
Das Ritzelgehäuse 18 ist an einem Zahnstangengehäuse befestigt, dass allgemein bei 30 angedeutet ist. Ein linear bewegliches Lenkelement 32 erstreckt sich axial durch das Zahnstangengehäuse 30. Das Lenkelement 32 ist linear (oder axial) entlang einer Zahnstangenachse X2 bewegbar. Ein Zahnstangenabschnitt 34 des Lenkelements 32 ist mit einer Reihe von Zahnstangenzähnen (nicht dargestellt) versehen, die in Verzahnungseingriff mit Zahnradzähnen (nicht dargestellt) an dem Ritzel 24 stehen. Das Lenkelement 32 umfasst ferner einen Schraubenabschnitt 40 mit einem Außengewindegang 42. Das Lenkelement 32 ist mit lenkbaren Rädern (nicht dargestellt) des Fahrzeugs über Spurstangen (nicht dargestellt) verbunden, die sich an den distalen Enden des Lenkelements 32 befinden. Die lineare Bewegung des Lenkelements 32 entlang der Zahnstangenachse X2 resultiert in einer Lenkbewegung der lenkbaren Wege in einer bekannten Weise.
Das Zahnstangengehäuse 30 hat eine insgesamt zylindrische Gestalt und umfasst einen ersten Abschnitt 50, einen zweiten Abschnitt 52 und einen dritten Abschnitt 54. Der erste Abschnitt 50 ist mit dem zweiten Abschnitt 52 durch geeignete Mittel verbunden, beispielsweise durch mehrere Bolzen und Muttern (nicht dargestellt). Analog dazu ist der zweite Abschnitt 52 mit dem dritten Abschnitt 54 durch geeignete Mittel verbunden, beispielsweise durch mehrere Bolzen und Muttern (nur die Bolzen sind in 1 mit dem Bezugszeichen 170 dargestellt). Der erste Abschnitt 50 ist mit einem radial vergrößerten Ende 50A versehen, und der dritte Abschnitt 54 ist mit einem radial vergrößerten Ende 54A versehen. Die vergrößerten Enden 50A und 54A des jeweiligen ersten und dritten Abschnitts 50 bzw. 54 wirken mit dem zweiten Abschnitt 52 zusammen, um eine ringförmige Kammer 56 zu definieren. Alternativ, wie dem Fachmann bekannt ist, kann die Konstruktion des Zahnstangengehäuses 30 auch anders sein als hier dargestellt. Zum Beispiel kann das Zahnstangengehäuse 30 gewünschtenfalls auch weniger als drei Abschnitte oder mehr als drei Abschnitte aufweisen.
Die Servolenkungsbaugruppe 10 umfasst ferner einen Elektromotor 60, der mit einer bei 70 allgemein angedeuteten Kugelmutterbaugruppe in Antriebsverbindung steht. Die Kugelmutterbaugruppe 70 bewirkt bei der Drehung des Lenkrads 12 eine axiale Bewegung des Lenkelements 32 entlang der Achse X2. Falls der Elektromotor 60 nicht in der Lage ist, eine axiale Bewegung des Lenkelements 32 zu bewirken, erlaubt die mechanische Verbindung zwischen den Zahnradzähnen an dem Ritzel 24 und den Zahnstangenzähnen an dem Zahnstangenabschnitt 34 des Lenkelements 32 ein manuelles Lenken des Fahrzeugs. Die Kugelmutterbaugruppe 70 befindet sich in der Kammer 56 des Zahnstangengehäuses 30 und umschließt den Schraubenabschnitt 40 des Lenkelements 32.
Der Elektromotor 60 ist durch geeignete Mittel in Bezug auf das Zahnstangengehäuse 30 gelagert. Der Elektromotor 60 umfasst eine Abtriebswelle 162, die mit einem Element 164 verbunden ist, um sich mit diesem zu drehen. Das Element 164 kann beispielsweise ein Steuerriemen sein. Der Steuerriemen 164 ist funktionsmäßig mit einer Riemenscheibenbaugruppe 82 verbunden. Wenn also der Elektromotor 60 betätigt wird, wird der Steuerriemen 164 über die Abtriebswelle 162 in Drehung versetzt, um dadurch die Riemenscheibenbaugruppe 82 zu drehen. Die Drehung der Riemenscheibenbaugruppe 82 bewirkt, dass die Kugelmutterbaugruppe 70 in Drehung versetzt wird und dadurch über Kugeln 160 eine axiale Bewegung des Lenkelements 32 erzeugt.
Die Lenkungsbaugruppe 10 umfasst ferner eine elektronische Basis-Steuereinheit bzw. -Steuerung 180. Die Basis-Steuerung 180 ist vorzugsweise in einer nicht dargestellten Weise an dem Zahnstangengehäuse 30 befestigt. Die Steuerung 180 ist mit dem Elektromotor 60 durch elektrische Leitungen 182 elektrisch verbunden und durch die elektrischen Leitungen 20 mit dem Drehmomentsensor 16 elektrisch verbunden. Die Steuerung 180 kann elektrische Signale von dem Drehmomentsensor 16 empfangen und den Elektromotor 60 gemäß den empfangenen elektrischen Signalen steuern. Wenn das Fahrzeuglenkrad 12 mit einem Lenkmoment beaufschlagt wird, dreht sich die Eingangswelle 14 um die Achse X1. Richtung und Größe des aufgebrachten Lenkmoments werden durch den Drehmomentsensor 16 erfasst. Der Drehmomentsensor 16 gibt das Drehmomentsignal an die Steuerung 180 ab. Der Elektromotor 60 wird durch ein Antwortsignal U[k] aktiviert und die Abtriebswelle 162 des Elektromotors 60 wird um eine Kraftquellenachse X3 in Drehung versetzt. Das Antwortsignal U[k] umfasst ein Basissteuerungs-Drehmomentsignal U_nom[k], das durch die Steuerung 180 in Abhängigkeit von dem Drehmomentsignal erzeugt wird.
Die sich drehende Motorwelle 162 dreht die Riemenscheibenbaugruppe 82 über den Riemen 164, der wiederum die Antriebskraft des Elektromotors 60 auf die Kugelmutterbaugruppe 70 überträgt. Die Drehung der Kugelmutterbaugruppe 70 resultiert in einer linearen Bewegung des Lenkelements 32. Die Kugeln 160 übertragen die Drehkraft auf den Zahnstangenabschnitt 34 des Lenkelements 32 entlang der Achse X2. Da die Kugelmutterbaugruppe 70 axial in ihrer Lage fixiert ist, wird das Lenkelement 32 angetrieben, um sich in Reaktion auf die Drehung der Kugelmutterbaugruppe 70 axial zu bewegen, um die Lenkbewegung der lenkbaren Räder des Fahrzeugs zu bewirken. Der Elektromotor 60 bietet somit eine Lenkunterstützung in Reaktion auf das aufgebrachte Lenkmoment.
Anhand von 2 ist nun eine schematische Ansicht einer Ausführungsform eines bei 100 allgemein angedeuteten Systems zur robusten aktiven Störungsunterdrückung dargestellt. Während das Störungsunterdrückungssystem 100 in Verbindung mit der hierin offenbarten speziellen vorbekannten EPS-Baugruppe 10 beschrieben und veranschaulicht wird, versteht es sich, dass das Störungsunterdrückungssystem 100 auch in Verbindung mit anderen Typen oder Arten von Fahrzeugservolenkungsbaugruppen verwendet werden kann. Das Störungsunterdrückungssystem 100 kann mit der vorbekannten EPS-Baugruppe 10 verwendet werden, ohne irgendeine Grundeinstellung der vorbekannten EPS-Baugruppe 10 zu verändern.
Das Störungsunterdrückungssystem 100 umfasst eine Störungsunterdrückungssteuerung 102. Die Störungsunterdrückungssteuerung 102 subtrahiert ein Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal U_aux[k] von dem Basissteuerungs-Drehmomentsignal U_nom[k]. Das Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal U_aux[k] kompensiert eine Störung 118 der EPS-Baugruppe 10. Die Störungsunterdrückungssteuerung 102 kann in die Basissteuerung 180 oder in eine von der Steuerung 180 getrennte steckbare Komponente eingebaut sein. Die Störungsunterdrückungssteuerung 102 umfasst ein EPS-Zustandsschätzmodul 104, ein robustes Dämpfungsmodul 106, ein Parametergradientensuchmodul 108, ein Hilfssteuerungsmodul 110, ein Hilfssteuerungsverstärkungsmodul 112 und ein Verstärkungszuordnungsmodul 114, die alle näher erläutert werden.
Die Dynamik der EPS-Baugruppe 10, ohne eine Störung 118, wird wie folgt dargestellt: X[k + 1] = AX[k] + BU[k], GL. (1) wo X[k] ein messbarer Betriebsparameter der EPS-Baugruppe 10 ist und U[k] das Antwortsignal zum Aktivieren und Steuern des Motors 60 ist. Als nicht einschränkendes Beispiel kann der Betriebsparameter X[k] eine Stellung des Elektromotors 60, eine Geschwindigkeit des Elektromotors 60 bzw. eine Stellung der Eingangswelle 14, eine Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle 14 bzw. das auf die Eingangswelle 14 aufgebrachte Drehmoment umfassen. Das Antwortsignal U[k] ist typischerweise ein befohlenes Drehmoment für den Motor 60. GL. (1) ist eine allgemeine Gleichung und gilt für alle EPS-Baugruppen, Systeme und/oder Plattformen mit unterschiedlich ausgeführten Komponenten, wie zum Beispiel einen Säulenantrieb oder Riemenantrieb.
Für einen gewählten Ausgang der EPS-Baugruppe 10 wird eine Ausgangsgleichung allgemein wie folgt dargestellt: Y[k] = CX[k]. GL. (2) Typischerweise ist der gewählte Ausgang der EPS-Baugruppe 10 das Drehmoment an der Eingangswelle 14.
Die Störung 118 der EPS-Baugruppe 10 ist typischerweise eine Oberschwingungsstörung mit einer Frequenz Nω. Die Störung 118 wird für eine einzelne Oberschwingung wie folgt dargestellt: d[k] = D₁cos[NωkT] + D₂sin[NωkT], GL. (3) wo T eine Abtastzeit ist und D1 und D2 Koeffizienten der Oberschwingungen sind. Bei einer allgemeineren Störung kann eine Polynomnäherung verwendet werden, wo Polynomkoeffizienten ermittelt werden. Bei Oberschwingungen höherer Ordnung wird die Störung 118 wie folgt dargestellt:
Die Störungsgleichung GL. (3) kann zu der dynamischen Gleichung GL. (1) der EPS-Baugruppe addiert werden und wird wie folgt dargestellt: X[k + 1] = AX[k] + BU[k] + Bd[k] = AX[k] + B(U_nom[k] + U_aux[k] + Bd[k]. GL. 5
Wie aus GL. (5) hervorgeht hat das Antwortsignal U[k] zwei Komponenten: das Basissteuerungs-Drehmomentsignal U_nom[k] und das Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal U_aux[k]. Das Basissteuerungs-Drehmomentsignal U_nom[k] wird durch die Steuerung 180 erzeugt und das Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal U_aux[k] wird durch die Störungsunterdrückungssteuerung 102 erzeugt, um die Auswirkungen der Störung 118 zu kompensieren. Wenn die Störung 118 eine Oberschwingungsstörung ist, ist das Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal U_aux[k] ein Oberschwingungskorrekturdrehmoment.
Das EPS-Zustandsschätzmodul 104 erstellt ein nominales Modell der EPS-Baugruppe 10 in Abhängigkeit von dem Basissteuerungs-Drehmomentsignal U_nom[k] und einem Rückkopplungsmechanismus 128, der nachfolgend näher erläutert wird. Das nominale Modell dient zur Berechnung von geschätzten Parameterwerten 116 für die Betriebsparameter. Die geschätzten Parameter 116 werden an einem Punkt 122 mit tatsächlichen, echten gemessenen Parameterwerten 120 der Betriebsparameter verglichen. Die gemessenen Parameter 120 werden durch einen Sensor 121 gemessen. Ein Fehlerbetrag 124 wird aufgrund des Vergleichs der geschätzten und gemessenen Parameter 116 bzw. 120 ermittelt. Der Fehlerbetrag 124 spiegelt eine Auswirkung der Störung 118 an der EPS-Baugruppe 10 wider, weil die gemessenen Parameter 120 nach dem Auftreten der Störung 118 gemessen werden. Die Störungsunterdrückungssteuerung 102 sucht den Fehlerbetrag 124 zu minimieren.
Wie dargestellt umfassen die geschätzten und gemessenen Parameter 116 bzw. 120 das auf die Eingangswelle 14 aufgebrachte Drehmoment, eine Stellung des Motors 60 und eine Geschwindigkeit des Motors 60. Alternativ können die geschätzten und gemessenen Parameter 116 bzw. 120 aus weiteren, weniger oder anderen Parametern der EPS-Baugruppe 10 bestehen.
Das EPS-Zustandsschätzmodul 104 verfeinert das nominale Modell während seiner Erstellung unter Verwendung der bei der Erstellung des nominalen Modells durch den Rückkopplungsmechanismus 128 bereitgestellten Rückkopplung. Die Verfeinerung des nominalen Modells reduziert den Fehlerbetrag. Der Rückkopplungsmechanismus 128 hat zwei Komponenten: eine erste Rückkopplungskorrekturkomponente 130, bei der es sich um den Fehlerbetrag 124 ohne Dämpfung handelt, und eine zweite Komponente 132, bei der es sich um den über das robuste Dämpfungsmodul 106 weiter gedämpften Fehlerbetrag 124 handelt. Die Dämpfung durch das robuste Dämpfungsmodul 106 kompensiert die aus dem nominalen Modell resultierende Ungenauigkeit. Das robuste Dämpfungsmodul 106 führt einen starken Dämpfungsterm in das nominale Modell ein. Der starke Dämpfungsterm zeigt an, dass der Fehlerbetrag vorliegt. Wenn es aufgrund der Ungenauigkeit in dem nominalen Modell einen Unterschied zwischen den geschätzten Parametern 116 und den gemessenen Parametern 120 gibt, minimiert das robuste Dämpfungsmodul 106 den Fehlerbetrag dergestalt, dass sich die EPS-Baugruppe 10 so verhalten wird als gäbe es keine Störung 118 trotz der Unsicherheiten in dem nominalen Modell.
Die Erstellung des Modells mit Rückkopplung wird wie folgt dargestellt: X ^[k + 1] = AX ^[k] + BU_nom[k] + L(Y[k] – CX ^[k]) + Ksgn(Y[k] – CX ^[k]), GL. 6 wo X ^[k] der geschätzte Parameter 116 ist, L(Y[k] – CX ^[k]) die erste Rückkopplungskorrekturkomponente 130 ohne Dämpfung ist, Ksgn(Y[k] – CX ^[k]) die zweite Rückkopplungskomponente 132 mit robuster Dämpfung ist und U_nom[k] das Basissteuerungs-Drehmomentsignal ist.
Das Parametergradientensuchmodul 108 sucht und findet einen Koeffizientengradienten, der den Fehlerbetrag 124 minimiert. Wie erläutert werden wird, kann der Koeffizientengradient zum Beispiel D ^₁ und D ^₂ in GL. (8) umfassen. Sobald der Koeffizientengradient gefunden ist, wird das Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal U_aux[k] definiert und bekannt.
Das Parametergradientensuchmodul 108 kann eine Anzahl von Optimierungsverfahren verwenden, um den Koeffizientengradienten iterativ in Echtzeit so einzustellen, dass der Fehlerbetrag 124 minimiert wird. Für das Parametergradientensuchmodul 108 wird der Fehlerbetrag 124 wie folgt dargestellt:
wo e[k] der Fehlerbetrag ist und A – LC eine stabile Matrix ist, die Stabilität für eine Fehlerdynamik sicherstellt, wenn keine Störung vorliegt.
Ein Hilfssteuerungsgesetz U_aux kann außerdem in verschiedener Weise so definiert werden, dass es den Fehlerbetrag e[k] über eine gradientenbasierte Suche weiter minimieren kann. Dies kann dadurch implementiert werden, dass das Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal U_aux[k] definiert wird als: U_aux[k] = –D ^₁cos(NωK) – D ^₂sin(NωK)), GL. (8) wo D ^₁[k] und D ^₂[k] so konstruiert sind, dass der Fehlerbetrag e[k] minimiert wird. Ein Optimierungsverfahren, das den Koeffizientengradienten iterativ einstellen kann, wird wie folgt dargestellt:
wo der Koeffizientengradient iterativ verändert wird, um den Fehlerbetrag zu minimieren.
Mit dem durch das Parametergradientensuchmodul 108 gefundenen Koeffizientengradienten erzeugt das Hilfssteuerungsmodul 110 das Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal in Abhängigkeit von dem Koeffizientengradienten. Das Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal U_aux[k] wird die Störung 118 kompensieren.
Es ist jedoch nicht immer wünschenswert, dass die Störung 118 kompensiert wird. Eine Kompensation ist zum Beispiel unerwünscht oder ungeeignet, wenn ein notwendiger Signaleingang in das System nicht zur Verwendung geeignet ist – d.h. der notwendige Signaleingang kann ein falscher Wert oder ein ungültiges Signal sein – oder das Fahrzeug läuft unter Bedingungen, wo eine Kompensation nicht angebracht ist. Das Verstärkungszuordnungsmodul 112 erzeugt einen Verstärkungswert in Abhängigkeit davon, ob eine Kompensation wünschenswert ist, um die Kompensation zu aktivieren oder zu deaktivieren. Das Hilfssteuerungs-Verstärkungsmodul 114 multipliziert das Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal U_aux[k] mit dem Verstärkungswert. Wenn eine Kompensation nicht erwünscht ist, wird der Verstärkungswert durch das Verstärkungszuordnungsmodul 112 auf Null heruntergefahren, um eine Kompensation wirksam zu vermeiden.
Schließlich wird das Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal U_aux[k] nach Multiplikation mit dem Verstärkungswert von dem Basissteuerungs-Drehmomentsignal U_nom[k] (an einem Punkt 126) subtrahiert, um das Antwortsignal U[k] für den Motor 60 zu erzeugen, das die Kompensation für die Störung 118 enthält.
Mit Bezug auf 3A–6 wird nun ein erstes Beispiel einer Störungskompensation unter Verwendung des Störungsunterdrückungssystems veranschaulicht. Für das erste Beispiel wird die in das EPS-System eingehende Störung wie folgt dargestellt: d[k] = 5sin(10kT + 0,5). GL. (10)
In dem ersten Beispiel wird davon ausgegangen, dass das durch das EPS-Zustandsschätzmodul erzeugte nominale Modell genau ist. Die nominale Antwort hat daher eine sehr hohe Verlässlichkeit.
Eine erste Graphik, bei 202 allgemein dargestellt, zeigt ein erstes Kurvenbild 204 des nominalen Basissteuerungs-Drehmomentsignals U_nom[k] mit der Störung und ohne Kompensation. Eine zweite Graphik, bei 206 allgemein dargestellt, zeigt ein zweites Kurvenbild 208 des nominalen Basissteuerungs-Drehmomentsignals U_nom[k] ohne die Störung und ohne Kompensation. Eine dritte Graphik, bei 210 allgemein dargestellt, zeigt ein drittes Kurvenbild 212, das eine Differenz zwischen dem ersten Kurvenbild 204 und dem zweiten Kurvenbild 208 ist. Das dritte Kurvenbild 212 bleibt über die Zeit ungleich Null, was darauf hindeutet, dass die Störung bleibt.
Eine vierte Graphik, bei 214 allgemein dargestellt, zeigt ein viertes Kurvenbild 216 des Antwortsignals einschließlich des nominalen Basissteuerungs-Drehmomentsignals U_nom[k] und des Hilfssteuerungs-Drehmomentsignals U_aux[k] – d.h. die durch das Störungsunterdrückungssystem erzeugte Kompensation – mit der Störung. Eine fünfte Graphik, bei 218 allgemein dargestellt, zeigt ein fünftes Kurvenbild 220 des nominalen Basissteuerungs-Drehmomentsignals U_nom[k] ohne die Störung und ohne Kompensation. Eine sechste Graphik, bei 222 allgemein dargestellt, zeigt ein sechstes Kurvenbild 224, d.h. eine Differenz zwischen dem vierten Kurvenbild 216 und dem fünften Kurvenbild 220. Im Gegensatz zu dem dritten Kurvenbild 210 nimmt die Größe des sechsten Kurvenbilds 224 über die Zeit ab.
Eine siebte Graphik, bei 226 allgemein dargestellt, zeigt ein siebtes Kurvenbild 228 der Störung. Eine achte Graphik, bei 230 allgemein dargestellt, zeigt ein achtes Kurvenbild 232 des Hilfssteuerungs-Drehmomentsignals U_aux[k]. Eine neunte Graphik, bei 234 allgemein dargestellt, zeigt ein neuntes Kurvenbild 236 einer Differenz zwischen dem siebten Kurvenbild 228 und dem achten Kurvenbild 232. Nach einer Einschwingzeit, bei 238 allgemein angedeutet, stimmt das Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal U_aux[k] mit der Störung überein.
Eine zehnte Graphik, bei 240 allgemein dargestellt, zeigt die zeitliche Entwicklung der Koeffizienten D₁ und D₂ durch das Parametergradientensuchmodul – d.h. die durch das Parametergradientensuchmodul gefundenen unbekannten Parameter. Aus der zehnten Graphik 240 wird ohne weiteres ersichtlich, dass die Koeffizienten D₁ und D₂ zu ihren wahren Werten konvergieren.
Mit Bezug auf 7A–10 wird nun ein zweites Beispiel einer Störungskompensation unter Verwendung des Störungsunterdrückungssystems veranschaulicht. Für das zweite Beispiel verwendet die Störung GL. (10), aber mit gegenüber dem nominalen Modell um 10% gestörten Systemparametern (Steifigkeit und Dämpfung des Lenksystems), um die Robustheit des Rückkopplungsmechanismus zu testen.
Eine erste Graphik, bei 302 allgemein dargestellt, zeigt ein erstes Kurvenbild 304 des nominalen Basissteuerungs-Drehmomentsignals U_nom[k] mit der Störung und ohne Kompensation. Eine zweite Graphik, bei 306 allgemein dargestellt, zeigt ein zweites Kurvenbild 308 des nominalen Basissteuerungs-Drehmomentsignals U_nom[k] ohne die Störung und ohne Kompensation. Eine dritte Graphik, bei 310 allgemein dargestellt, zeigt ein drittes Kurvenbild 312, das eine Differenz zwischen dem ersten Kurvenbild 304 und dem zweiten Kurvenbild 308 ist. Das dritte Kurvenbild 312 bleibt über die Zeit ungleich Null, was darauf hindeutet, dass die Störung bleibt.
Eine vierte Graphik, bei 314 allgemein dargestellt, zeigt ein viertes Kurvenbild 316 des Antwortsignals einschließlich des nominalen Basissteuerungs-Drehmomentsignals U_nom[k] und des Hilfssteuerungs-Drehmomentsignals U_aux[k] – d.h. die durch das Störungsunterdrückungssystem erzeugte Kompensation – mit der Störung. Eine fünfte Graphik, bei 318 allgemein dargestellt, zeigt ein fünftes Kurvenbild 320 des nominalen Basissteuerungs-Drehmomentsignals U_nom[k] ohne die Störung und ohne Kompensation. Eine sechste Graphik, bei 322 allgemein dargestellt, zeigt ein sechstes Kurvenbild 324, d.h. eine Differenz zwischen dem vierten Kurvenbild 316 und dem fünften Kurvenbild 320. Im Gegensatz zu dem dritten Kurvenbild 310 nimmt die Größe des sechsten Kurvenbilds 324 über die Zeit ab.
Eine siebte Graphik, bei 326 allgemein dargestellt, zeigt ein siebtes Kurvenbild 328 der Störung. Eine achte Graphik, bei 330 allgemein dargestellt, zeigt ein achtes Kurvenbild 332 des Hilfssteuerungs-Drehmomentsignals U_aux[k]. Eine neunte Graphik, bei 334 allgemein dargestellt, zeigt ein neuntes Kurvenbild 336 einer Differenz zwischen dem siebten Kurvenbild 328 und dem achten Kurvenbild 332. Nach einer Einschwingzeit 338 stimmt das Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal U_aux[k] mit der Störung überein.
Eine zehnte Graphik, bei 340 allgemein dargestellt, zeigt die zeitliche Entwicklung der Koeffizienten D₁ und D₂ durch das Parametergradientensuchmodul – d.h. die durch das Parametergradientensuchmodul gefundenen unbekannten Parameter. Aus der zehnten Graphik 340 wird ohne weiteres ersichtlich, dass die Koeffizienten D₁ und D₂ zu ihren wahren Werten konvergieren.
Gemäß den Bestimmungen der Patentgesetze wurden das Prinzip und die Funktionsweise dieser Erfindung in ihren bevorzugten Ausführungsformen dargestellt und beschrieben. Es ist jedoch selbstverständlich, dass diese Erfindung auch anders als hier im Besonderen erläutert und dargestellt praktiziert werden kann, ohne von ihrem Geist oder Umfang abzuweichen.

Claims

Verfahren zur aktiven Radstörungsunterdrückung in einer elektrischen Servolenkungsbaugruppe, mit den folgenden Schritten: Aktivieren eines Elektromotors in Reaktion auf ein Antwortsignal, wobei das Antwortsignal ein durch eine Basissteuerung erzeugtes Basissteuerungs-Drehmomentsignal und ein durch eine Störungsunterdrückungssteuerung erzeugtes Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal umfasst; Schätzen mindestens eines Betriebsparameters der elektrischen Servolenkungsbaugruppe in Abhängigkeit von dem Basissteuerungs-Drehmomentsignal; Messen des mindestens einen Betriebsparameters; Ermitteln eines Fehlerbetrags in Abhängigkeit von dem mindestens einen gemessenen Betriebsparameter und dem mindestens einen geschätzten Betriebsparameter, wobei die Störungsunterdrückungssteuerung den mindestens einen geschätzten Betriebsparameter in Abhängigkeit von dem Fehlerbetrag verfeinert; und Erzeugen des Hilfssteuerungs-Drehmomentsignals, um den Fehlerbetrag zu minimieren.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Fehlerbetrag durch einen Vergleich des mindestens einen geschätzten Betriebsparameters mit dem mindestens einen gemessenen Betriebsparameter ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der mindestens eine Betriebsparameter unter Verwendung eines durch die Störungsunterdrückungssteuerung erstellten nominalen Modells geschätzt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei der mindestens eine geschätzte Betriebsparameter während der Erstellung des nominalen Modells in Abhängigkeit von dem Fehlerbetrag verfeinert wird.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Fehlerbetrag ohne Dämpfung zur Verfeinerung des nominalen Modells verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Fehlerbetrag mit Dämpfung zur Verfeinerung des nominalen Modells verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der mindestens eine Betriebsparameter gemessen wird, nachdem eine Störung die Servolenkungsbaugruppe beeinträchtigt hat.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Störung eine in die elektrische Servolenkungsbaugruppe eingebrachte Oberschwingungsstörung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner den folgenden Schritt umfasst: Einstellen einer Verstärkung des Hilfssteuerungs-Drehmomentsignals, um das Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal zu verringern, wenn die Bedingungen zur Kompensation einer Störung der elektrischen Servolenkungsbaugruppe ungeeignet sind.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der mindestens eine Betriebsparameter mindestens eines von einem Drehmoment einer Eingangswelle, einer Stellung des Motors oder einer Geschwindigkeit des Motors umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend den folgenden Schritt: Ermitteln eines Koeffizientengradienten zur Minimierung des Fehlerbetrags, wobei das Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal eine Funktion des Koeffizientengradienten ist.
Verfahren zur aktiven Radstörungsunterdrückung in einer elektrischen Servolenkungsbaugruppe, mit den folgenden Schritten: Aktivieren eines Elektromotors in Reaktion auf ein durch eine Basissteuerung erzeugtes Basissteuerungs-Drehmomentsignal; Messen mindestens eine Betriebsparameters der elektrischen Servolenkungsbaugruppe nachdem der Motor aktiviert ist und nach einer Störung der elektrischen Servolenkungsbaugruppe; Steuern des aktivierten Motors in Abhängigkeit von sowohl dem Basissteuerungs-Drehmomentsignal als auch dem durch eine Störungsunterdrückungssteuerung erzeugten Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal, wobei das Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal eine Funktion des Basissteuerungsdrehmoments und des mindestens einen gemessenen Betriebsparameters ist, und wobei das Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal erzeugt wird, um einen Fehlerbetrag zwischen dem gemessenen mindestens einen Betriebsparameter und einem Schätzwert des mindestens einen durch die Störungsunterdrückungssteuerung erzeugten Betriebsparameters zu minimieren.
Verfahren nach Anspruch 12, ferner umfassend den folgenden Schritt: Erstellen eines nominalen Modells in Abhängigkeit von dem Basissteuerungs-Drehmomentsignal, wobei der mindestens eine Betriebsparameter unter Verwendung des nominalen Modells geschätzt wird.
Verfahren nach Anspruch 13, ferner umfassend den folgenden Schritt: Verfeinern des nominalen Modells, um den Fehlerbetrag zu minimieren.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei der Fehlerbetrag nicht gedämpft wird.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei der Fehlerbetrag gedämpft wird.
Verfahren nach Anspruch 12, ferner umfassend den folgenden Schritt: Ermitteln eines Koeffizientengradienten zur Minimierung des Fehlerbetrags, wobei das Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal eine Funktion des Koeffizientengradienten ist.
Verfahren nach Anspruch 12, ferner umfassend den folgenden Schritt: Herunterfahren eines Verstärkungswertes auf Null, um die Kompensation einer Störung der elektrischen Servolenkungsbaugruppe zu vermeiden. Multiplizieren des Hilfssteuerungs-Drehmomentsignals mit dem Verstärkungswert.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei der mindestens eine Betriebsparameter mindestens eines von einem Drehmoment einer Eingangswelle, einer Stellung des Motors oder einer Geschwindigkeit des Motors umfasst.
Elektrische Servolenkungsbaugrppe, umfassend: einen Elektromotor; eine Basissteuerung, die ein Drehmomentsignal von einem Drehmomentsensor empfängt und ein Basissteuerungs-Drehmomentsignal erzeugt, wobei der Motor durch ein Antwortsignal aktiviert wird, welches das Basissteuerungs-Drehmomentsignal und ein Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal enthält; eine Störungsunterdrückungssteuerung, die das Basissteuerungs-Drehmomentsignal empfängt, wobei die Störungsunterdrückungssteuerung das Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal in Abhängigkeit von dem Basissteuerungs-Drehmomentsignal erzeugt, wobei das Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal erzeugt wird, um einen Fehlerbetrag zwischen mindestens einem geschätzten Betriebsparameter und mindestens einem gemessenen Betriebsparameter des elektrischen Servolenksystems zu minimieren.
Elektrische Servolenkungsbaugruppe nach Anspruch 20, ferner umfassend: ein Zustandsschätzmodul für die elektrische Servolenkung, das ein nominales Modell in Abhängigkeit von dem Basissteuerungs-Drehmomentsignal erzeugt, wobei das nominale Modell den mindestens einen geschätzten Betriebsparameter erzeugt.
Elektrische Servolenkungsbaugruppe nach Anspruch 21, wobei der Fehlerbetrag zur Verfeinerung des nominalen Modells verwendet wird.
Elektrische Servolenkungsbaugruppe nach Anspruch 22, wobei der Fehlerbetrag nicht gedämpft ist.
Elektrische Servolenkungsbaugruppe nach Anspruch 22, wobei der Fehlerbetrag gedämpft ist.
Elektrische Servolenkungsbaugruppe nach Anspruch 21, ferner umfassend: einen Rückkopplungsmechanismus, der den Fehlerbetrag erzeugt, der dem Zustandsschätzmodul als Rückkopplung übermittelt wird.
Elektrische Servolenkungsbaugruppe nach Anspruch 20, ferner umfassend: ein Hilfssteuerungsmodul, welches das Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal erzeugt.
Elektrische Servolenkungsbaugruppe nach Anspruch 26, ferner umfassend: ein Parametergradientensuchmodul, das einen Koeffizientengradienten ermittelt, um den Fehlerbetrag zu minimieren, wobei das Hilfssteuerungsmodul das Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal in Abhängigkeit von dem Koeffizientengradienten erzeugt.
Elektrische Servolenkungsbaugruppe nach Anspruch 20, ferner umfassend: ein Verstärkungszuordnungsmodul, das eine Verstärkung für das Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal erzeugt, wenn die Bedingungen zur Kompensation einer Störung der elektrischen Servolenkungsbaugruppe ungeeignet sind; und ein Hilfssteuerungs-Verstärkungsmodul, welches das Hilfssteuerungs-Drehmomentsignal in Abhängigkeit von der durch das Verstärkungszuordnungsmodul erzeugten Verstärkung einstellt.
Elektrische Servolenkungsbaugruppe nach Anspruch 20, ferner umfassend: ein in einem Zahnstangengehäuse angeordnetes Lenkelement, wobei das Lenkelement einen Zahnstangenabschnitt aufweist, der mit einem Fahrzeuglenkrad und einem Schraubenabschnitt funktionsmäßig verbunden ist; eine Kugelmutterbaugruppe, die mit dem Schraubenabschnitt funktionsmäßig verbunden ist, um bei Drehung des Fahrzeuglenkrads eine axiale Bewegung des Lenkelements zu bewirken; eine Riemenscheibenbaugruppe, welche die Rotorwelle und den Elektromotor verbindet.