DE112013007547T5

DE112013007547T5 - Traktionssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112013007547T5
Application number: DE112013007547.4T
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Kobayashi; Masahiro Iezawa; Keiichi Enoki; Nobuhide Mori; Yasufumi Ogawa; Kotaro Nakano
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2013-10-31
Filing date: 2013-10-31
Publication date: 2016-07-21
Also published as: CN105682979A; US20160167662A1; JP6091642B2; CN105682979B; JPWO2015063913A1; US9688280B2; WO2015063913A1

Abstract

Um eine Traktionssteuervorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, einen Anfangsschlupf bei einem Anfahren zu verhindern, beinhaltet die Traktionssteuervorrichtung eine Antriebsstromquelle, die Antriebsstrom an ein Antriebsrad eines Fahrzeugs ausgibt; einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor, der die Radgeschwindigkeit eines Nicht-Antriebsrads des Fahrzeugs detektiert; und ein Beschränkte-Sollgeschwindigkeits-Erzeugungsmittel zum Erzeugen einer beschränkten Sollgeschwindigkeit für das Fahrzeug durch Bestimmen des Zustands einer Straßenoberfläche aus dem Sollantriebs-Drehmoment des Fahrzeugs, der Radgeschwindigkeit des Nicht-Antriebsrads und einem Signal, welches das Ausmaß der Betätigung eines Gaspedals durch einen Fahrer angibt. Die durch das Beschränkte-Sollgeschwindigkeits-Erzeugungsmittel erzeugte beschränkte Sollgeschwindigkeit wird schrittweise in einer Geschwindigkeitsregion umgeschaltet, wo die Geschwindigkeit des Antriebsrades nicht detektiert wird, korrespondierend zu einem Steuermodus, der anhand der Schlüpfrigkeit einer Straßenoberfläche klassifiziert ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeug-Traktionssteuervorrichtung, die einen Schlupf von Antriebsrädern verhindert.
Hintergrund
Im Stand der Technik ist eine Traktionssteuertechnologie bekannt, die die Motorabgabe, Elektromotorabgabe oder dergleichen zum Zeitpunkt eines Schlupfs von Antriebsrädern eines Fahrzeugs justiert, umso das Ausmaß von Schlupf der Antriebsräder auf einen vorbestimmten Wert oder weniger zu hemmen. Eine einer solchen bekannten Traktionssteuertechnologie ist eine Technologie, die den Schlupf durch Steuern des Abgabedrehmoments eines Elektrofahrzeug-Antriebsmotors korrigiert, wenn ein Schlupf der Antriebsräder detektiert wird (beispielsweise PTL 1).
Die Traktionssteuertechnologie des Stand der Technik hemmt zuvor auftretenden Schlupf durch Justieren der Abgabe eines Antriebsmotors oder dergleichen, wenn ein Schlupf der Antriebsräder detektiert wird. Somit kann ein Anfangsschlupf beim Starten des Fahrzeugs nicht verhindert werden. Besonders steigt der Anfangsschlupf an, wenn ein Radgeschwindigkeitssensor vom Magnetaufnahmetyp eingesetzt wird, weil eine niedrige Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht detektiert werden kann. Wenn beispielsweise das Fahrzeug auf einer verschneiten ansteigenden Straße startet, mag das Fahrzeug nicht starten, wenn die Antriebsräder einmal durchdrehen, weil kompaktierter Schnee den Straßenoberflächen-Reibungskoeffizienten μ senkt.
Um Anfangsschlupf beim Start des Fahrzeugs zu verhindern, wird eine Vorrichtung vorgeschlagen, welche den Straßenoberflächen-Reibungskoeffizienten μ aus Vorwärts- und Rückwärts-, und Links- und Rechtsbeschleunigung berechnet, um einen Antriebsdrehmoment-Beschränkungswert für den Start des Fahrzeugs auf Basis des geschätzten Straßenoberflächen-Reibungskoeffizienten μ zu berechnen, und die einen Anstieg bei der Abgabe des Antriebsmotors hemmt, wenn das Antriebsdrehmoment größer gleich dem Antriebsdrehmoment-Beschränkungswert ist (beispielsweise PTL 2).
Zitateliste
Patentliteratur

PTL 1: JP-A-8-182119
PTL 2: JP-A-2006-129584

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Jedoch weist eine solche Traktionssteuervorrichtung das Problem auf, dass Schlupf beim Starten des Fahrzeugs nicht ausreichend gehemmt werden kann, wenn beispielsweise Vibration des Fahrzeugs der Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigung und der Link- und Rechtsbeschleunigung überlagert ist, in welchem Fall ein Filter mit einer langsamen Antwort auf die Beschleunigung einzusetzen ist. Zusätzlich, weil nur die Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigung und die Links- und Rechtsbeschleunigung des Fahrzeugs detektiert werden, wird die Genauigkeit des Straßenoberflächen-Reibungskoeffizienten μ degradiert, wenn beispielsweise das Fahrzeug bei einer sehr niedrigen Geschwindigkeit wie etwa auf einer mit kompaktiertem Schnee bedeckten Steigungsstraße zu starten hat, in welchem Fall das Problem auftritt, dass die Traktionsoperation nicht stabilisiert ist, was zu einem Scheitern des Anfahrens des Fahrzeugs im schlimmsten Fall führt. Die Erfindung ist gemacht worden, um die obigen Probleme zu lösen und eine Aufgabe derselben ist es, eine Traktionssteuervorrichtung bereitzustellen, die günstige Traktionsleistung zeigt, selbst auf einer mit kompaktiertem Schnee bedeckten ansteigenden Straße.
Problemlösung
Eine Traktionssteuervorrichtung gemäß der Erfindung beinhaltet eine Antriebsleistungsquelle, die Antriebsleistung an ein Antriebsrad eines Fahrzeugs ausgibt; einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der die Radgeschwindigkeit eines Nicht-Antriebsrads des Fahrzeugs detektiert; und ein Beschränkte-Sollgeschwindigkeits-Erzeugungsmittel zum Erzeugen einer beschränkten Sollgeschwindigkeit für das Fahrzeug, durch Bestimmen des Zustands einer Straßenoberfläche aus einem Sollantriebsdrehmoment des Fahrzeugs, der Radgeschwindigkeit des Nicht-Antriebsrades und einem Signal, welches den Betätigungsgrad eines Fahrpedals („Gaspedals”) durch einen Fahrer anzeigt, wobei die durch das Beschränkte-Sollgeschwindigkeits-Erzeugungsmittel erzeugte beschränkte Sollgeschwindigkeit schrittweise in einer Geschwindigkeitsregion umgeschaltet wird, wo die Geschwindigkeit des Antriebsrades nicht in Korrespondenz zu einem Steuermodus detektiert wird, der gemäß der Schlüpfrigkeit einer Straßenoberfläche klassifiziert ist.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Gemäß der Erfindung wird die durch das Beschränkte-Sollgeschwindigkeits-Erzeugungsmittel erzeugte beschränkte Sollgeschwindigkeit stufenweise durch Detektieren der Schlüpfrigkeit auf einer Straßenoberfläche in einer Geschwindigkeitsregion umgeschaltet, wo die Geschwindigkeiten des Antriebsrads und des Nicht-Antriebsrads nicht detektiert werden. Somit wird eine hohe Beschleunigungsleistung auf einer Straßenoberfläche erhalten, die nicht schlüpfrig ist, und wird eine Beschleunigungsleistung auf einer schlüpfrigen Straßenoberfläche erhalten, welche von dem Antriebswiderstand einer flachen Straße, einer Steigungsstraße oder dergleichen abhängt, wie auch dem Status der Straßenoberfläche. Als Folge kann das angemessene Aufrechterhalten einer Fahrgeschwindigkeit gemäß dem Zustand einer Straßenoberfläche die Stabilität eines Fahrzeugs während des Fahrens sicherstellen und kann den angemessenen Status der Beschleunigungsfähigkeit des Fahrzeugs aufrechterhalten.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Diagramm, das ein Elektrofahrzeug 1 illustriert, an welchem eine Traktionssteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert ist.
2 ist ein Diagramm, das ein Blockdiagramm des Erzeugens einer Sollspannung für einen Motor 3 und einen Wechselrichter 4 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
3 ist ein Diagramm, das ein Blockdiagramm eines beschränkten Sollgeschwindigkeits-Erzeugungsmittels 8 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
4 ist ein Diagramm, das ein Flussdiagramm illustriert, das eine Verarbeitungsprozedur des Bestimmens eines Steuermodus in einer Traktionssteuervorrichtung 7 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
5 ist ein Diagramm, das ein Flussdiagramm illustriert, das eine Verarbeitungsprozedur illustriert, wenn der Steuermodus auf eine niedrige μ Straßenbestimmung (Steuermodus = 1) in der Traktionssteuervorrichtung 7 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingestellt wird.
6 ist ein Diagramm, das ein Flussdiagramm illustriert, das eine Verarbeitungsprozedur illustriert, wenn der Steuermodus auf eine Bestimmung einer ansteigenden Straße mit niedrigem μ (Steuermodus = 2) in der Traktionssteuervorrichtung 7 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingestellt wird.
7 ist ein Diagramm, das ein Flussdiagramm illustriert, das ein Verarbeitungsprozedur illustriert, wenn der Steuermodus auf eine Bestimmung einer Straße sehr niedrigen μ (Steuermodus = 3) in der Traktionssteuervorrichtung 7 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingestellt wird.
8 ist ein Diagramm, das die Geschwindigkeit eines Rades des Elektrofahrzeug 1 illustriert, das bei der Verifizierungsoperation der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird.
9 ist ein Diagramm, das eine virtuelle Fahrzeuggeschwindigkeit 1, eine virtuelle Fahrzeuggeschwindigkeit 2 und eine virtuelle Endfahrzeuggeschwindigkeit 3 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
10 ist ein Diagramm, das ein Sollantriebsdrehmoment, ein Endsollantriebsdrehmoment, die Motordrehzahl und eine Endfahrzeuggeschwindigkeit bei voller Drosselklappenbeschleunigung auf einer Straße mit hohem μ illustriert, um so die Wirkung der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu illustrieren.
11 ist ein Diagramm, das Sollantriebsdrehmoment, Endsollantriebsdrehmoment, die Drehzahl und eine Endfahrzeuggeschwindigkeit bei voller Drosselbeschleunigung auf einer Steigungsstraße mit niedrigem μ illustriert, um so die Wirkung der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu illustrieren.
Beschreibung von Ausführungsformen
Erste Ausführungsform
1 ist ein Diagramm, das eine Hauptkonfiguration eines Elektrofahrzeug 1 illustriert, in welchem eine Traktionssteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert ist. Das Elektrofahrzeug 1 beinhaltet ein linkes Vorderrad 2FL und ein rechtes Vorderrad 2FR als angetriebene Räder (Laufräder), ein linkes Hinterrad 2RL und ein rechtes Hinterrad 2RR als Antriebsräder, einen Elektromotor 3, der Antriebsdrehmoment zum Antreiben der linken und rechten Antriebsräder 2RL und 2RR abgibt, einen Wechselrichter 4, der dem Elektromotor 3 Strom zuführt, und eine elektronische Steuervorrichtung 5, welche den Betrieb des Elektromotors 3 und des Wechselrichters 4 allgemein steuert, um das Antriebsdrehmoment der Antriebsräder 2RL und 2RR zu steuern.
Der Elektromotor 3 ist ein Wechselstrom-Synchronmotor, der durch aus dem Wechselrichter 4 ausgegebenen Wechselstrom angetrieben wird. Der Wechselrichter 4 wandelt in einer nicht-illustrierten Hochspannungsbatterie akkumulierten Gleichstrom in Wechselstrom um und liefert den Wechselstrom an den Elektromotor 3. Das Antriebsdrehmoment, das aus dem Elektromotor 3 ausgegeben wird, wird an die linken und rechten Antriebsräder 2RL und 2RR über eine Antriebswelle wie auch ein Differenzialgetriebe, das nicht illustriert ist, übertragen, um das Elektrofahrzeug 1 zu beschleunigen.
Die Elektroniksteuervorrichtung 5 erzeugt Sollspannungen für den Elektromotor 3 und den Wechselrichter 4 auf Basis des Zustands des Elektrofahrzeugs 1, wie auch Sollantriebsdrehmoment, das durch einen nicht-illustrierten Fahrer festgelegt wird, der ein Fahrpedal bzw. „Gaspedal” betätigt. Während dies nicht illustriert wird, beinhaltet die Elektroniksteuervorrichtung 5 darin einen Mikroprozessor, der Berechnungen durchführt, ein ROM, das Programme speichert, um den Mikroprozessor zu veranlassen, verschiedene Prozesse auszuführen, und ein RAM, das eine Vielzahl von Daten wie etwa ein Berechnungsergebnis speichert.
Radgeschwindigkeitssensoren 6FL, 6FR, 6RL und 6RR, welche die jeweiligen Radgeschwindigkeiten der Nicht-Antriebsräder 2FL und 2FR wie auch der Antriebsräder 2RL und 2RR detektieren, sind mit der Elektroniksteuervorrichtung 5 verbunden. Eine Radgeschwindigkeit wird als die Ausgabe des Radgeschwindigkeitssensors in 6 illustriert. Eine unterbrochene Linie illustriert eine tatsächliche Radgeschwindigkeit und eine durchgezogene Linie illustriert die Ausgabe der Radgeschwindigkeitssensoren 6FL, 6FR, 6RL und 6RR. Der Radgeschwindigkeitssensor gibt bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit null aus. Somit ist bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit die tatsächliche Radgeschwindigkeit nicht die Ausgabe.
2 illustriert ein Blockdiagramm des Erzeugens der Sollspannungen für den Elektromotor 3 und den Wechselrichter 4. Ein Sollstrom-Berechnungsmittel 11 gibt einen Sollstrom für den Elektromotor 3 mit einem Endsollantriebsdrehmoment als eine Eingabe aus. Ein Stromsteuermittel 12 erzeugt die Sollspannung für den Wechselrichter 4, dem Sollstrom aus dem Sollstrom-Berechnungsmittel 11 folgend.
Wenn es einen raschen Anstieg bei der Drehzahl des Elektromotors 3 gibt, der die Antriebsräder 2RL und 2RR antreibt, wird das Endsollantriebsdrehmoment für das Sollstrom-Berechnungsmittel 11 durch Subtrahieren von Geschwindigkeitsbeschränkungsdrehmoment, das aus der Traktionssteuervorrichtung 7 ausgegeben wird, vom Sollantriebsdrehmoment erzeugt.
Das Geschwindigkeits-Beschränkungsdrehmoment aus der Traktionssteuervorrichtung 7 wird wie folgt berechnet: die Drehzahl des Elektromotors 3 wird von einer beschränkten Sollgeschwindigkeit subtrahiert, die durch ein Beschränkte-Sollgeschwindigkeits-Erzeugungsmittel 8, das unten beschrieben wird, berechnet wird, auf Basis eines Sollschlupfverhältnisses, einer Radgeschwindigkeit, einem Gaspedalsignal und einem Steuermodus, und das, das Traktionssteuermittel 9 wie auch das Drehmoment-Beschränkungsmittel 10 passierende subtrahierte Signal führt zu einem Geschwindigkeits-Beschränkungsdrehmoment.
Ausgangssignale der nicht-antriebsradseitigen Radgeschwindigkeitssensoren 6FL und 6FR werden als die in das Beschränkte-Sollgeschwindigkeits-Erzeugungsmittel 8 eingegebene Radgeschwindigkeit verwendet. Dies liegt daran, dass die Ausgabe der antriebsradseitigen Radgeschwindigkeitssensoren 6RL und 6RR zur Motordrehzahl passt, um somit nicht beim Abschätzen des Zustands einer Straßenoberfläche, das heißt beim Detektieren von Schlupf der Antriebsräder, eingesetzt zu werden. Nachfolgend wird die Radgeschwindigkeit in dieser Bedeutung verwendet.
Das Drehmoment-Beschränkungsmittel 10 beschränkt die Größe des Geschwindigkeits-Beschränkungsdrehmoments, so dass das Endsollantriebsdrehmoment im Vorzeichen nicht zum Sollantriebsdrehmoment entgegengesetzt ist. Das heißt, dass die Größe des Absolutwertes des Geschwindigkeits-Beschränkungsdrehmoments auf den Absolutwert des Sollantriebs-Drehmoments oder kleiner beschränkt ist, um so nicht die Größe des Absolutwerts des Sollantriebs-Drehmoments zu übersteigen.
Das Traktionssteuermittel 9 verwendet in der vorliegenden Ausführungsform eine Proportional-Integral-(PI)-Steuerung. Wenn das Drehmoment durch das Drehmoment-Beschränkungsmittel 10 beschränkt wird, wird der Integralausdruck der Proportional-Integral-(PI)-Steuerung so korrigiert, dass die Ausgabe des Traktionssteuermittels 9 ungefähr zu einem Drehmoment-Beschränkungswert des Drehmoment-Beschränkungsmittels 10 passt. Die Steuerung des Traktionssteuermittels 9 kann konfiguriert sein, indem eine Derivativ-Steuerung oder ein Filter zur Proportional-Integral-(PI)-Steuerung hinzugefügt wird.
Das Beschränkte-Sollgeschwindigkeits-Erzeugungsmittel 8, wie oben beschrieben, berechnet die beschränkte Sollgeschwindigkeit auf Basis des Sollschlupfverhältnisses, der Radgeschwindigkeit, des Gaspedalsignals und des Steuermodus. Eine Konfiguration und ein Betrieb des Beschränkte-Sollgeschwindigkeits-Erzeugungsmittels 8 werden im Detail durch das in 3 illustrierte Blockdiagramm beschrieben.
Wenn das Gaspedalsignal einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt, wird festgestellt, dass das Gaspedalsignal Ein ist, und das Zeitberechnungsmittel 13 berechnet eine Gaspedal-Ein-Zeit. Die Gaspedal-Ein-Zeit wird auf Null rückgesetzt, wenn entweder das Gaspedalsignal kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, oder ein Rücksetzsignal eingegeben wird. Die Gaspedal-Ein-Zeit wird gedeckelt, wenn eine vorbestimmte Zeit verstreicht, um so nicht weiter zu steigen.
Ein virtuelles Fahrzeuggeschwindigkeits-Kennfeld 14 verwendet die aus dem Zeitberechnungsmittel 13 ausgegebene Gaspedal-Ein-Zeit, um eine virtuelle Fahrzeuggeschwindigkeit 1 aus einem Raster von voreingestellten numerischen Werten als einer der Gaspedal-Ein-Zeit entsprechende Ausgabe auszugeben. Ein virtuelles Beschleunigungs-Kennfeld 16 gibt virtuelle Beschleunigung aus einem Raster voreingestellter numerischer Werte entsprechend der Ausgabe des unten beschriebenen Steuermodus-Einstellmittels 20 aus. Das virtuelle Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsmittel 15 verwendet die nachfolgende Gleichung zum Berechnen einer virtuellen Fahrzeuggeschwindigkeit 2 aus der Gaspedal-Ein-Zeit, die aus dem Zeitberechnungsmittel 13 ausgegeben wird, wie auch der virtuellen Beschleunigung, die aus dem virtuellen Beschleunigungs-Kennfeld 16 ausgegeben wird. Virtuelle Fahrzeuggeschwindigkeit 2 = virtuelle Beschleunigung × Gaspedal-Ein-Zeit (Gleichung 1)
Die virtuelle Fahrzeuggeschwindigkeit 2 wird gedeckelt, wenn eine vorbestimmte Zeit verstreicht, um so nicht weiter erhöht zu werden.
Das virtuelle Fahrzeuggeschwindigkeits-Auswahlmittel 17 vergleicht sequentiell die virtuelle Fahrzeuggeschwindigkeit 1 mit der virtuellen Fahrzeuggeschwindigkeit 2 und verwendet eine mit einem größeren Absolutwert als eine virtuelle Endfahrzeuggeschwindigkeit. Virtuelle Endfahrzeuggeschwindigkeit = MAX (virtuelle Fahrzeuggeschwindigkeit 1, virtuelle Fahrzeuggeschwindigkeit 2) (Gleichung 2)
Die virtuelle Fahrzeuggeschwindigkeit 1 wird bereitgestellt, um zu verhindern, dass eine Bestimmung einer Straße mit niedrigem μ fehlerhaft gemacht wird, wenn die Drehzahl ansteigt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, aufgrund einer Torsions-Deformation oder dergleichen der nicht-illustrierten Antriebswelle, die Motor und Reifen verbindet.
Die virtuelle Fahrzeuggeschwindigkeit 2 wird aus Gaspedalinformation einer Fahrzeugkarosserie wie auch der virtuellen Beschleunigung, die gemäß dem unten beschriebenen Steuermodus eingestellt wird, berechnet, und wird gemäß dem Status einer Bestimmung des Zustands der Straßenoberfläche auf einen Wert, der um einen vorbestimmten Wert (eine konstante Abweichung von der Drehzahl oder eine Abweichung, die sich anhand der Drehzahl ändern kann) versetzten Wert gegenüber der Motordrehzahl, wenn die Fahrzeugkarosserie normal in Übereinstimmung mit dem Zustand der Straßenoberfläche beschleunigt, eingestellt. Dies hat den Vorteil einer prompten Bestimmung des Zustands der Straßenoberfläche, wenn die Motordrehzahl rasch ansteigt.
Das Endfahrzeuggeschwindigkeits-Auswahlmittel 18 verwendet entweder die virtuelle Endfahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Radgeschwindigkeit kleiner als ein Schwellenwert ist, oder die Radgeschwindigkeit, wenn die Radgeschwindigkeit größer oder gleich dem Schwellenwert ist.
Das Beschränkte-Sollgeschwindigkeits-Berechnungsmittel 19 verwendet die nachfolgende Gleichung zum Berechnen der beschränkten Sollgeschwindigkeit aus der Endfahrzeuggeschwindigkeit und dem Sollschlupfverhältnis. Beschränkte Sollgeschwindigkeit = Endfahrzeuggeschwindigkeit + Endfahrzeuggeschwindigkeit × Sollschlupfverhältnis:(1 – Sollschlupfverhältnis) (Gleichung 3)
Die virtuelle Fahrzeuggeschwindigkeit 1 und die virtuelle Fahrzeuggeschwindigkeit 2 werden verwendet, um eine Leerlaufrotation von Reifen in einer Region zu detektieren, in welcher der Radgeschwindigkeitssensor keinen Wert bei einer niedrigen Geschwindigkeit ausgibt, wie in 8 illustriert. Da eine Leerlaufrotation von Reifen aus der Drehzahl wie auch aus der Ausgabe des Radgeschwindigkeitssensors detektiert werden kann, wenn der Radgeschwindigkeitssensor eine Ausgabe erzeugt, wählt das Endfahrzeuggeschwindigkeits-Auswahlmittel 18 entweder die Ausgabe des Radgeschwindigkeitssensors als die Endfahrzeuggeschwindigkeit, wenn der Radgeschwindigkeitssensor die Ausgabe erzeugt, oder die virtuelle Endfahrzeuggeschwindigkeit, wenn der Radgeschwindigkeitssensor keine Ausgabe produziert.
Als Nächstes wird der Betrieb des Steuermodus-Einstellmittels 20, welches den durch das virtuelle Beschleunigungs-Kennfeld 16 referenzierten Steuermodus einstellt, beschrieben. Während in der vorliegenden Ausführungsform aus illustrativen Zwecken der Steuermodus in vier Zustände der Straßenoberfläche einer Straße mit hohem μ, einer Straße mit niedrigem μ, einer ansteigenden Straße mit niedrigem μ und einer Straße mit sehr niedrigem μ klassifiziert ist, kann man leicht annehmen, dass die Anzahl von Steuermodi und die Anzahl von Fällen bei der Bestimmung des Steuermodus vergrößert werden kann, wenn eine feinere Steuerung erwünscht ist.
4, 5, 6 und 7 sind Flussdiagramme, welche Verarbeitungsprozeduren des Bestimmens des Steuermodus in der Traktionssteuervorrichtung 7 illustrieren. Die Prozesse von 4, 5, 6 und 7 werden wiederholt bei vorbestimmten Zeitpunkten in einer Periode vom Einschalten nach einer Stromversorgung der elektronischen Steuervorrichtung 5 bis zu deren Abschalten durchgeführt.
4 illustriert eine Verarbeitungsprozedur des Bestimmens des Steuermodus auf Basis von Verarbeitungsergebnissen einer Straßenbestimmung niedrigen μ von 5, einer Bestimmung einer ansteigenden Straße mit niedrigem μ von 6 und einer Bestimmung einer Straße mit sehr niedrigem μ von 7. Die Schlüpfrigkeit der Straßenoberfläche wird als Straße niedrigen μ < ansteigende Straße niedrigen μ < Straße sehr niedrigen μ definiert. In 4, 5, 6 und 7 wird die Bestimmung der Straße mit niedrigem μ entweder auf Eins eingestellt, wenn der Bestimmungsprozess von 5 die Straße mit niedrigem μ ergibt, oder auf Null, wenn die Bestimmung nicht die Straße mit niedrigem μ ergibt. Die Bestimmung einer ansteigenden Straße mit niedrigem μ wird entweder auf Eins eingestellt, wenn der Bestimmungsprozess von 6 die ansteigende Straße mit niedrigem μ ergibt, oder auf Null, wenn die Bestimmung nicht die ansteigende Straße mit niedrigem μ ergibt. Die Bestimmung der Straße mit sehr niedrigem μ wird entweder auf Eins eingestellt, wenn der Bestimmungsprozess von 7 die Straße mit sehr niedrigem μ ergibt, oder auf Null, wenn die Bestimmung nicht die Straße mit sehr niedrigem μ ergibt.
Als Nächstes wird ein Flussdiagramm des Steuermodus-Einstellmittels 20 mit 4 beschrieben. Das Flussdiagramm von 4 bestimmt den Steuermodus in der Reihenfolge des Zeitbetrags, bis sich die Radgeschwindigkeit von der Kürzesten ändert, in der Reihenfolge von der Straße mit niedrigem μ, der steigenden Straße mit niedrigem μ und der Straße mit sehr niedrigem μ, weil die Zeit, die es braucht, bis die Radgeschwindigkeit sich ändert, kürzer wird, wenn die Straßenoberfläche nicht schlüpfrig ist. In S100 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob die Straßenbestimmung niedrigen μ null ist. Wenn die Straßenbestimmung niedrigen μ null ist, geht der Prozess zu S101 über, und wird der Steuermodus auf null eingestellt. Wenn die Bestimmung der Straße niedrigen μ Eins ist, wird festgestellt, dass die Straßenoberfläche schlüpfrig ist und der Prozess geht zu S102 über. In S102 wird eine Bestimmung davon durchgeführt, ob die Bestimmung der ansteigende Straße niedrigen μ Null ist. Wenn die ansteigende Straßenbestimmung niedrigen μ Null ist, geht der Prozess zu S103 über und wird der Steuermodus auf Eins eingestellt. Wenn die Bestimmung der aufsteigenden Straße niedrigen μ Eins ist, wird festgestellt, dass die Straßenoberfläche schlüpfriger ist und geht der Prozess zu S104 über. In S104 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob die Bestimmung der Straße sehr niedrigen μ Null ist. Wenn die Bestimmung der Straße sehr niedrigen μ Null ist, geht der Prozess zu S105 über, und wird der Steuermodus auf Zwei eingestellt. Wenn die Bestimmung der Straße sehr niedrigen μ Eins ist, wird festgestellt, dass die Straßenoberfläche schlüpfriger ist. Dann geht der Prozess zu S106 über und wird der Steuermodus auf Drei eingestellt.
Während die dem Steuermodus entsprechende virtuelle Beschleunigung in dem virtuellen Beschleunigungs-Kennfeld 16 von 3 eingestellt wird, wird die Größe eines Einstellwertes der virtuellen Beschleunigung in der vorliegenden Ausführungsform als Straße hohen μ (Steuermodus = 0) > Straße niedrigen μ (Steuermodus = 1) > ansteigende Straße niedrigen μ (Steuermodus = 2) > Straße sehr niedrigen μ (Steuermodus = 3) eingestellt. Dadurch versteht es sich, dass ein Anstieg bei der Geschwindigkeit in einer Geschwindigkeitsregion gehemmt wird, bei der die Radgeschwindigkeit nicht ausgegeben wird, wenn die Straßenoberfläche schlüpfriger ist. Im Allgemeinen ist bekannt, dass der Reibungskoeffizient μ zwischen der Straßenoberfläche und Reifen abnimmt, wenn die relative Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Radgeschwindigkeit und der Drehzahl von Reifen ansteigt. Somit kann das Hemmen eines Anstiegs bei der Geschwindigkeit, wenn der Zustand der Straßenoberfläche schlüpfrig ist, einen übermäßigen Abfall beim Reibungskoeffizienten μ zwischen der Straßenoberfläche und Reifen verhindern.
Als Nächstes wird ein Flussdiagramm der Bestimmung der Straße niedrigen μ von 5 beschrieben. In S201 wird sowohl die Zeit t1 als auch die Bestimmung der Straße mit niedrigem μ beim ersten Mal, nachdem eine 12 V Stromversorgung Ein ist, auf Null initialisiert. In S202 wird eine Bestimmung davon durchgeführt, ob die Radgeschwindigkeit Null ist, und der Prozess geht zu S203 über, wenn die Radgeschwindigkeit Null ist. Wenn die Radgeschwindigkeit nicht null ist, werden sowohl die Zeit t1 als auch die Bestimmung der Straße niedrigen μ auf Null eingestellt. In S203 wird eine Bestimmung darüber, ob die Drehzahl einen Schwellenwert übersteigt, durchgeführt, und der Prozess geht zu S205 über, wenn die Motordrehzahl den Schwellenwert übersteigt. Wenn die Motordrehzahl den Schwellenwert nicht übersteigt, geht der Prozess zu S206 über. In S206 wird die Zeit t1 auf Null eingestellt und der Prozess geht zu S207 über. In S207 wird eine Bestimmung davon durchgeführt, ob das Gaspedalsignal einen Schwellenwert übersteigt. Wenn das Gaspedalsignal den Schwellenwert übersteigt, wird die Bestimmung der Straße niedrigen μ nicht auf Null eingestellt. Wenn das Gaspedalsignal den Schwellenwert nicht übersteigt, geht der Prozess zu S208 über, und wird die Bestimmung der Straße niedrigen μ auf Null eingestellt. In S205 wird eine Bestimmung davon durchgeführt, ob die Zeit t1 einen Schwellenwert übersteigt. Wenn die Zeit t1 den Schwellenwert übersteigt, geht der Prozess zu S209 über und wird die Straßenbestimmung niedrigen μ auf eins eingestellt. Wenn die Zeit t1 den Schwellenwert nicht übersteigt, geht der Prozess zu S210 über und wird ein Bestimmungszyklus Ts zur Zeit t1 addiert.
Als Nächstes wird ein Flussdiagramm der Bestimmung der ansteigenden Straße niedrigen μ von 6 beschrieben. In S301 wird eine Bestimmung davon durchgeführt, ob die Bestimmung der Straße niedrigen μ von 5 Eins ist. Wenn die Bestimmung der Straße niedrigen μ eins ist, geht der Prozess zu S302 über. Wenn die Bestimmung der Straße niedrigen μ Null ist, geht der Prozess zu S303 über und wird die Bestimmung der ansteigenden Straße niedrigen μ auf Null eingestellt, in welchem Fall die Prozesse der Bestimmung der ansteigenden Straße niedrigen μ von S302 und später umgangen werden. In S302 wird jede der Zeit t2 und der Bestimmung der ansteigenden Straße niedrigen μ beim ersten Mal, nachdem eine 12 V Stromversorgung Ein ist, auf Null initialisiert. In S304 wird eine Bestimmung davon durchgeführt, ob die Radgeschwindigkeit Null ist, und der Prozess geht zu S305 über, wenn die Radgeschwindigkeit Null ist. Wenn die Radgeschwindigkeit nicht Null ist, geht der Prozess zu S306 über, und wird sowohl die Zeit t2 als auch die Bestimmung der ansteigenden Straße niedrigen μ auf Null eingestellt.
In S305 wird eine Bestimmung davon durchgeführt, ob die Motordrehzahl einen Schwellenwert übersteigt, und der Prozess geht zu S307 über, wenn die Motordrehzahl den Schwellenwert übersteigt. Wenn die Motordrehzahl den Schwellenwert nicht übersteigt, geht der Prozess zu S308 über. In S308 wird die Zeit t2 auf Null eingestellt und der Prozess geht zu S309 über. In S309 wird eine Bestimmung davon durchgeführt, ob das Gaspedalsignal einen Schwellenwert übersteigt. Wenn das Gaspedalsignal den Schwellenwert übersteigt, wird die Bestimmung der ansteigenden Straße niedrigen μ nicht auf Null eingestellt. Wenn das Gaspedalsignal den Schwellenwert nicht übersteigt, geht der Prozess zu S310 über und wird die ansteigende Straßenbestimmung niedrigen μ auf null eingestellt. In S307 wird eine Bestimmung davon durchgeführt, ob die Zeit t2 einen Schwellenwert übersteigt. Wenn die Zeit t2 den Schwellenwert übersteigt, geht der Prozess zu S311 über und wird die Bestimmung der ansteigenden Straße niedrigen μ auf eins eingestellt. Wenn die Zeit t2 den Schwellenwert nicht übersteigt, geht der Prozess zu S312 über und wird der Bestimmungszyklus Ts zur Zeit t2 hinzuaddiert.
Als Nächstes wird ein Flussdiagramm der Bestimmung der Straße sehr niedrigen μ von 7 beschrieben. In S401 wird eine Bestimmung davon durchgeführt, ob die Bestimmung der ansteigenden Straße niedrigen μ von 6 Eins ist. Wenn die Bestimmung der ansteigenden Straße niedrigen μ Eins ist, geht der Prozess zu S402 über. Wenn die Bestimmung der anteigenden Straße niedrigen μ Null ist, geht der Prozess zu S403 über und wird die Bestimmung der Straße sehr niedrigen μ auf Null eingestellt, in welchem Fall die Prozesse der Bestimmung der Straße sehr niedrigen μ von S402 und später umgangen werden. In S402 wird sowohl die Zeit t3 als auch Bestimmung der Straße sehr niedrigen μ beim ersten Mal nachdem eine 12 V Stromversorgung Ein ist, auf Null initialisiert. In S404 wird eine Bestimmung davon durchgeführt, ob die Radgeschwindigkeit Null ist, und der Prozess geht zu S405 über, wenn die Radgeschwindigkeit Null ist. Wenn die Radgeschwindigkeit nicht Null ist, geht der Prozess zu S406 über, und sowohl die Zeit t3 als auch die Bestimmung der Straße sehr niedrigen μ wird auf Null eingestellt.
In S405 wird eine Bestimmung davon durchgeführt, ob die Motordrehzahl einen Schwellenwert übersteigt, und der Prozess geht zu S407 über, wenn die Motordrehzahl den Schwellenwert übersteigt. Wenn die Motordrehzahl den Schwellenwert nicht übersteigt, geht der Prozess zu S408 über. In S408 wird die Zeit t3 auf Null eingestellt und der Prozess geht zu S409 über. In S409 wird eine Bestimmung davon durchgeführt, ob das Gaspedalsignal einen Schwellenwert übersteigt. Wenn das Gaspedalsignal einen Schwellenwert übersteigt, wird die Bestimmung der Straße sehr niedrigen μ nicht auf Null eingestellt. Wenn das Gaspedalsignal den Schwellenwert nicht übersteigt, geht der Prozess zu S410 über und wird die Bestimmung der Straße sehr niedrigen μ auf null eingestellt. In S407 wird eine Bestimmung davon durchgeführt, ob die Zeit t3 einen Schwellenwert übersteigt. Wenn die Zeit t3 den Schwellenwert übersteigt, geht der Prozess zu S411 über und wird die Bestimmung der Straße sehr niedrigen μ auf eins eingestellt. Wenn die Zeit t3 den Schwellenwert nicht übersteigt, geht der Prozess zu S412 über und wird der Bestimmungszyklus Ts zur Zeit t3 addiert.
Während in der ersten Ausführungsform die Schlüpfrigkeit der Straßenoberfläche in eine Straßen hohen μ, eine Straße niedrigen μ, eine ansteigende Straßen niedrigen μ und eine Straßen sehr niedrigen μ klassifiziert ist, wird angenommen, dass das Elektrofahrzeug 1 in einen Zustand fällt, bei dem ein Anfahren auf der Straße sehr niedrigen μ nicht durchgeführt werden kann. Falls das Elektrofahrzeug 1 nicht auf der Straße sehr niedrigen μ anfahren kann, wird die beschränkte Sollgeschwindigkeit durch zeitweiliges Rücksetzen der Gaspedal-Ein-Zeit auf null wie auch beschleunigendes Elektrofahrzeug 1 wieder bei der virtuellen Beschleunigung im Steuermodus von Drei konfiguriert, wenn die Nicht-Antriebsrad-Seitige Radgeschwindigkeit nicht ansteigt, selbst nachdem eine vorbestimmte Zeit verstreicht, durch Messen der Zeit unmittelbar nach der Bestimmung der Straße niedrigen μ. Jede der Zeiten t1 bis t3 gibt eine Zeit an, in der die Motordrehzahl einen Schwellenwert übersteigt, während das Gaspedal Ein ist. Die Zeiten t1 bis t3 können auf größer gleich eine Zeit eingestellt werden, bei der ein momentaner Anstieg bei der Motordrehzahl, der in einem normalen Fahren auftritt, keine fehlerhafte Bestimmung verursacht, wie auch auf eine Zeit, bei der das Elektrofahrzeug 1 nicht rutscht, wenn es auf einer ansteigenden Straße schlupft.
Als Nächstes werden die virtuelle Fahrzeuggeschwindigkeit 1, die virtuelle Fahrzeuggeschwindigkeit 2 und die virtuelle Endfahrzeuggeschwindigkeit wie in 9 eingestellt. 10 und 11 illustrieren das Sollantriebsdrehmoment (Endsoll-Antriebsdrehmoment) (siehe den obigen Teil), die Beziehung zwischen der Motordrehzahl und der Endfahrzeuggeschwindigkeit (mittlerer Teil), und die Beziehung zwischen der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit-Sensorausgabe (unterer Teil), wenn das Elektrofahrzeug 1 startet und auf der Straße hohen μ bzw. auf der ansteigenden Straße niedrigen μ beschleunigt. Wie in 10 illustriert, wenn das Gaspedal auf der Straße hohen μ Ein ist (oberer Teil), steigt die Motordrehzahl (mittlerer Teil) aufgrund einer Torsions-Deformation oder dergleichen der nicht-illustrierten Antriebswelle an, die den Motor und die Reifen verbindet, und wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Null ist, und dann die Fahrzeugkarosserie beschleunigt (unterer Teil).
Es gibt eine große Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, unmittelbar nachdem das Gaspedal Ein ist. Somit kann nur in dem Fall der virtuellen Fahrzeuggeschwindigkeit 2 von 9 festgestellt werden, dass die Räder durchschlupfen, unmittelbar nach dem Start des Elektrofahrzeugs 1, was zu einer Bestimmung der Straße niedrigen μ führt. Die fehlerhafte Bestimmung der Straße niedrigen μ kann verhindert werden, indem die virtuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, unmittelbar nachdem das Gaspedal Ein ist, auf höher eingestellt wird als der Anstieg der Motordrehzahl aufgrund einer Torsions-Deformation oder dergleichen der Antriebswelle, die den Motor und die Reifen verbindet, welche die virtuelle Fahrzeuggeschwindigkeit 1 einsetzen, wodurch die Degradierung des Gefühls des Fahrers beim Starten des Elektrofahrzeug 1 verhindert wird. Das heißt, es versteht sich aus 10, dass, da die virtuelle Fahrzeuggeschwindigkeit 1 so eingestellt wird, dass die Motordrehzahl die Endfahrzeuggeschwindigkeit nicht übersteigt, es keine Abnahme bei dem Sollantriebsdrehmoment aufgrund fehlerhaften Betriebs der Traktionssteuerung auf der Straße hohen μ gibt und die Motordrehzahl und die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit steigen glatt an.
Derweil steigt in 11 die Motordrehzahl, unmittelbar nachdem das Gaspedal Ein ist (mittlerer Teil), rasch an, wenn das Rad im Leerlauf rotiert, während das Gaspedal auf der ansteigenden Straße niedrigen μ Ein ist, und die virtuelle Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt die Motordrehzahl. Somit wird die Bestimmung der Straße niedrigen μ vorgenommen, um den Anstieg der Motordrehzahl zu unterdrücken und steigt die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit von Null bis zu der Region, bei welcher der Radgeschwindigkeitssensor einen Wert ausgibt, eintritt, an, was zu der den Radgeschwindigkeitssensor einsetzenden Traktionssteuerung führt. Das heißt, dass während der Beschleunigung beim Start des Elektrofahrzeugs 1 auf der ansteigenden Straßen niedrigen μ in 11 ein Anstieg bei der Motordrehzahl aufgrund eines Schlupfs unmittelbar nach dem Start unterdrückt wird und das Elektrofahrzeug 1 bei einer Geschwindigkeit der virtuellen Fahrzeuggeschwindigkeit 2 in einem niedrigen Drehbereich beschleunigt, wo die Radgeschwindigkeit nicht ausgegeben wird. Nachdem das Elektrofahrzeug 1 auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit beschleunigt, bei welcher die Radgeschwindigkeit ausgegeben wird, wird die Traktionssteuerung mit der Radgeschwindigkeit durchgeführt.
Die in 11 illustrierte Region der Null-Fahrzeugkarosseriebeschleunigung kann unmittelbar nach dem Start des Elektrofahrzeugs 1 auf der ansteigenden Straße niedrigen μ auftreten. Falls die Technologie des Stands der Technik in einem solchen Fall eingesetzt wird, werden der Straßenoberflächen-Reibungskoeffizient μ und das Sollantriebsdrehmoment Null, was im worst-case Szenario zu einem Scheitern des Anfahrens des Elektrofahrzeugs 1 führt. Die Traktionssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung steuert die Rotation des Motors bei einer niedrigen Geschwindigkeit, selbst falls die Radgeschwindigkeits-Sensorausgabe und die Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie Null sind. Somit kann ein übermäßiger Schlupf der Räder beim Starten unterdrückt werden, selbst auf einer ansteigenden Straße niedrigen μ, wie etwa einer verschneiten ansteigenden Straße und kann eine geeignete Beschleunigungsleistung erhalten werden. Weiterhin, selbst auf einer mit kompaktiertem Schnee bedeckten ansteigenden Straße ist es möglich, zu verhindern, dass das Elektrofahrzeug 1 in einen Zustand fällt, wo kein Anfahren durchgeführt werden kann, durch angemessenes Einstellen der Radgeschwindigkeit gemäß dem Zustand der Straßenoberfläche. 4
Gemäß der soweit beschriebenen Erfindung wird die beschränkte Sollgeschwindigkeit in der Region, wo die Geschwindigkeiten der Antriebsräder und der angetriebenen Räder nicht detektiert werden können, schrittweise gemäß der Schlüpfrigkeit der Straßenoberfläche umgeschaltet wird, gemäß der Schlüpfrigkeit der Straßenoberfläche in der Geschwindigkeitsregion, wo die Geschwindigkeiten der Antriebsräder und der angetriebenen Räder nicht detektiert werden können. Somit wird eine Hochbeschleunigungsleistung auf einer Straße erhalten, die nicht schlüpfrig ist, und wird Beschleunigungsleistung auf einer schlüpfrigen Straßenoberfläche erhalten, welche von dem Fahrwiderstand auf der flachen Straße, einer ansteigenden Straße oder dergleichen abhängt.
Gemäß der Konfiguration der ersten Ausführungsform wird die beschränkte Sollgeschwindigkeit durch Messen der Zeit, unmittelbar nachdem das Gaspedal Ein ist, geändert. Somit kann ein angemessenes Beschleunigungsgefühl auf einer flachen Straße mit hohem μ anhand des Zustands der Straßenoberfläche aufrechterhalten werden, ohne die Beschleunigungsleistung zu degradieren, unmittelbar nachdem das Gaspedal Ein ist. Zusätzlich kann ein übermäßiger Schlupf der Räder beim Start des Elektrofahrzeug 1 auf einer verschneiten ansteigenden Straße unterdrückt werden.
Zusätzlich, gemäß der Konfiguration der ersten Ausführungsform wird entweder eine Straße hohen μ oder eine Straße niedrigen μ dadurch bestimmt, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ein Signal während einer Zeit ausgibt, die, unmittelbar nachdem das Gaspedal Ein ist, gezählt wird, und die beschränkte Sollgeschwindigkeit umgeschaltet wird. Somit kann eine günstige Beschleunigungsleistung auf der Straße niedrigen μ erhalten werden, ohne die Fahrzeuggeschwindigkeit übermäßig zu senken.
Weiterhin wird gemäß der Konfiguration der ersten Ausführungsform eine Bestimmung der Straße niedrigen μ durch das Beschränkte-Sollgeschwindigkeits-Erzeugungsmittel in zwei Stufen oder mehr durchgeführt, und wird die beschränkte Sollgeschwindigkeit schrittweise gemäß jeder Stufe umgeschaltet. Somit kann eine geeignete Beschleunigungsleistung auf der Straße niedrigen μ wie etwa einer ansteigenden Straße oder der Straße sehr niedrigen μ wie bei einer flachen Straße erhalten werden, und selbst auf einer mit einer kompaktierten Schnee bedeckten ansteigenden Straße ist es möglich, zu verhindern, dass das Elektrofahrzeug 1 in einen Zustand fällt, bei dem ein Anfahren nicht vorgenommen werden kann.
Weiterhin wird gemäß der Konfiguration der ersten Ausführungsform die beschränkte Sollgeschwindigkeit sanft erhöht, durch Messen der Zeit, unmittelbar nachdem eine Bestimmung der Straße mit niedrigen μ durchgeführt wird. Somit kann eine geeignete Beschleunigungsleistung auf der Straße mit niedrigem μ, wie etwa einer ansteigenden Straße, oder auf der Straße sehr niedrigen μ, wie etwa einer flachen Straße, erhalten werden, und es ist selbst auf einer mit kompaktiertem Schnee bedeckten ansteigenden Straße möglich, zu verhindern, dass das Elektrofahrzeug 1 in einen Zustand fällt, bei dem ein Anfahren nicht durchgeführt werden kann.
Zusätzlich wird gemäß der Konfiguration der ersten Ausführungsform die Rate zeitlicher Änderung bei der beschränkten Sollgeschwindigkeit auf kleiner eingestellt werden, wenn die Bestimmungsstufen fortschreiten. Somit kann eine geeignete Beschleunigungsleistung auf der Straße niedrigen μ, wie etwa einer ansteigenden Straße, oder der Straße sehr niedrigen μ, wie etwa einer flachen Straße, erhalten werden und ist es selbst auf einer mit kompaktiertem Schnee bedeckten ansteigenden Straße möglich, zu verhindern, dass das Elektrofahrzeug 1 in einen Zustand fällt, bei dem ein Anfahren nicht durchgeführt werden kann.
Weiterhin wird gemäß der Konfiguration der ersten Ausführungsform, wenn das Elektrofahrzeug 1 in einen Zustand fällt, bei dem ein Anfahren nicht vorgenommen werden kann, die beschränkte Sollgeschwindigkeit auf einen vorbestimmten Wert rückgestellt, falls die Radgeschwindigkeit der angetriebenen Seite nicht ansteigt, selbst nachdem eine vorbestimmte Zeit verstreicht, durch Messen der Zeit, unmittelbar nachdem die Straßenbestimmung niedrigen μ durchgeführt wird. Somit ist es möglich, zu verhindern, dass das Elektrofahrzeug 1 in der entgegengesetzten Richtung zur Richtung des Vorrückens rutscht, auf einer Straße mit niedrigem μ, wie etwa einer ansteigenden Straße.
Bezugszeichenliste

1: Elektrofahrzeug
2FL: linkes Vorderrad
2FR: rechtes Vorderrad
2RL: linkes Hinterrad
2RR: rechtes Hinterrad
3: Elektromotor
4: Wechselrichter
5: elektronische Steuervorrichtung
6FL: Radgeschwindigkeitssensor für linkes Vorderrad
6FR: Radgeschwindigkeitssensor für rechtes Vorderrad
6RL: Radgeschwindigkeitssensor für linkes Hinterrad
6RR: Radgeschwindigkeitssensor für rechtes Hinterrad
7: Traktionssteuervorrichtung
8: Beschränkte-Sollgeschwindigkeit-Erzeugungsmittel
9: Traktionssteuermittel
10: Drehmoment-Beschränkungsmittel
11: Sollstrom-Berechnungsmittel
12: Stromsteuermittel
13: Zeitberechnungsmittel
14: virtuelles Fahrzeuggeschwindigkeits-Kennfeld
15: virtuelles Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsmittel
16: virtuelles Beschleunigungs-Kennfeld
17: virtuelles Fahrzeuggeschwindigkeits-Auswahlmittel
18: Endfahrzeug-Geschwindigkeitsauswahlmittel
19: Beschränkte-Sollgeschwindigkeits-Berechnungsmittel
20: Steuermodus-Einstellmittel

Claims

Traktionssteuervorrichtung, umfassend: eine Antriebsleistungsquelle, die Antriebsleistung an ein Antriebsrad eines Fahrzeugs ausgibt; einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der die Radgeschwindigkeit eines Nicht-Antriebsrads des Fahrzeugs detektiert; und ein Beschränkte-Sollgeschwindigkeits-Erzeugungsmittel zum Erzeugen einer beschränkten Sollgeschwindigkeit für das Fahrzeug, durch Bestimmen des Zustands einer Straßenoberfläche aus einem Sollantriebsdrehmoment des Fahrzeugs, der Radgeschwindigkeit des Nicht-Antriebsrades und einem Signal, welches den Betätigungsgrad eines Fahrpedals durch einen Fahrer anzeigt, wobei die durch das Beschränkte-Sollgeschwindigkeits-Erzeugungsmittel erzeugte, beschränkte Sollgeschwindigkeit schrittweise in einer Geschwindigkeitsregion verändert wird, wo die Geschwindigkeit des Antriebsrades nicht detektiert wird, in Korrespondenz zu einem Steuermodus, der gemäß der Schlüpfrigkeit einer Straßenoberfläche klassifiziert ist.
Traktionssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das Beschränkte-Sollgeschwindigkeits-Erzeugungsmittel ein Zeitberechnungsmittel zum Messen der Zeit, unmittelbar nachdem das Fahrpedal Ein ist, beinhaltet, und die beschränkte Sollgeschwindigkeit anhand einer Ausgabe des Zeitberechnungsmittels verändert.
Traktionssteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei das Beschränkte-Sollgeschwindigkeits-Erzeugungsmittel die Schlüpfrigkeit einer Straßenoberfläche als eine Straße mit hohem μ oder/und eine Straße mit niedrigem μ dadurch festlegt, ob ein Signal aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ausgegeben wird, nach dem Messen der Zeit, unmittelbar nachdem das Fahrpedal Ein ist, und die beschränkte Sollgeschwindigkeit gemäß dem Steuermodus entsprechend jeder von der Straße mit hohem μ und der Straße mit niedrigem μ verändert.
Traktionssteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei das Beschränkte-Sollgeschwindigkeits-Erzeugungsmittel die Schlüpfrigkeit einer Straßenoberfläche in vier Stufen des Steuermodus einer Straße mit hohem μ, einer Straße niedrigen μ, einer ansteigenden Straße mit niedrigem μ und einer Straße mit sehr niedrigem μ klassifiziert.
Traktionssteuervorrichtung gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei die Bestimmung der Straße mit niedrigem μ durch das Beschränkte-Sollgeschwindigkeits-Erzeugungsmittel zwei oder mehr Stufen beinhaltet und die beschränkte Sollgeschwindigkeit schrittweise gemäß jeder Stufe verändert wird.
Traktionssteuervorrichtung gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei die beschränkte Sollgeschwindigkeit glatt erhöht wird, durch Messen der Zeit, unmittelbar nachdem eine Bestimmung der Straße mit niedrigem μ vorgenommen worden ist.
Traktionssteuervorrichtung gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei die Rate zeitlicher Änderung bei der beschränkten Sollgeschwindigkeit kleiner eingestellt wird, wenn die Bestimmungsstufen fortschreiten.
Traktionssteuervorrichtung gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei, wenn das Fahrzeug in einen Zustand gelangt, bei dem ein Starten des Fahrzeugs nicht durchgeführt werden kann, die beschränkte Sollgeschwindigkeit auf einen vorbestimmten Wert rückgestellt wird, falls die Geschwindigkeit eines Nicht-Antriebsseitenrades nicht ansteigt, selbst nachdem eine vorbestimmte Zeit verstreicht, durch Messen der Zeit, unmittelbar nachdem eine Bestimmung der Straße mit niedrigem μ vorgenommen worden ist.