DE112013004980B4 - Kühlwassersteuervorrichtung zum Steuern einer Kühlvorrichtung einer Verbrennungskraftmaschine - Google Patents

Kühlwassersteuervorrichtung zum Steuern einer Kühlvorrichtung einer Verbrennungskraftmaschine Download PDF

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Abstract

Kühlwassersteuervorrichtung, die eine Kühlvorrichtung steuert,
wobei die Kühlvorrichtung aufweist: (i) eine erste Leitung, in der zwischen einer Abgaswärmerückgewinnungsausstattung und einem Heizkern ein Kühlwasser zirkuliert, während es die Verbrennungskraftmaschine umgeht; und (ii) eine zweite Leitung, in der das Kühlwasser zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Heizkern zirkuliert,
wobei die Kühlwassersteuervorrichtung aufweist:
eine Einstellvorrichtung, die eine Sollwärmemengenlinie so einstellt, dass eine Bedingung, dass eine übertragene Wärmemenge, die an den Heizkern übertragen ist, einer Sollwärmemenge gleicht, die von dem Heizkern benötigt wird, zu einem gewünschten Zeitpunkt erfüllt ist, bei dem die übertragene Wärmemenge anfängt, tatsächlich verwendet zu werden, wobei die Sollwärmemengenlinie einen sukzessiven Sollwert der übertragenen Wärmemenge während einer Zeitspanne bis zu dem gewünschten Zeitpunkt darstellt; und
eine erste Steuervorrichtung, die (i-1) das Kühlwasser in der ersten Leitung zirkulieren lässt, (i-2) die Zirkulation des Kühlwassers in der zweiten Leitung beendet und (ii) eine Leistung der Verbrennungskraftmaschine einstellt, so dass die übertragene Wärmemenge der Sollwärmemengenlinie folgt.

Description

  • [Technisches Gebiet]
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kühlwassersteuervorrichtung zum Steuern einer Kühlvorrichtung, die eine Verbrennungskraftmaschine durch das Zirkulieren von z.B. Kühlwasser kühlt und/oder wärmt.
  • [Hintergrund der Erfindung]
  • Eine Technologie zum Zirkulieren eines Kühlwassers, um eine Verbrennungskraftmaschine zu kühlen und/oder zu wärmen ist bereits bekannt. Zum Beispiel offenbart die JP 2005-319910 A eine Technologie zum Erhöhen eines Verhältnisses einer von der Verbrennungskraftmaschine ausgegebenen Antriebskraft um eine Menge, die von einem Unterschied zwischen einer Temperatur des Kühlwassers, das für eine gewünschte Aufwärmung benötigt wird, und einer Strömungstemperatur des Kühlwassers abhängt (wobei nämlich ein Betrieb der Verbrennungskraftmaschine so geändert wird, dass eine Menge einer Wärmeerzeugung der Verbrennungskraftmaschine zunimmt). Infolgedessen ermöglicht es die in der JP 2005-319910 A offenbarte Technologie der Temperatur des Kühlwassers, schnell einen Sollwert zu erreichen (nämlich die Temperatur des Kühlwassers, die für die gewünschte Aufwärmung benötigt wird).
  • Zusätzlich ist die JP 2005-83300 A als ein Hintergrund der Erfindung aufgeführt, der sich auf die vorliegende Erfindung bezieht. Die JP 2005-83300 A offenbart eine Technologie zum Begrenzen einer Leistung der Verbrennungskraftmaschine und eines Elektromotors, wenn eine Temperatur der Verbrennungskraftmaschine und des Elektromotors einen oberen Grenzwert erreicht, an dem eine Leistungsbegrenzung vonnöten ist.
  • Weiterer Stand der Technik, der den technologischen Hintergrund der Erfindung darstellt, findet sich in der JP 2011-99400 A , der JP 2012-166667 A sowie der JP 2011 - 179454 A
  • [Zusammenfassung der Erfindung]
  • [Technisches Problem]
  • Andererseits verwendet die in der JP 2005-319910 A offenbarte Technologie als Sollwert für die Temperatur des Kühlwassers die Temperatur des Kühlwassers selbst, die für die gewünschte Aufwärmung vonnöten ist. Somit kann die in der JP 2005 - 319910 A offenbarte Technologie eine schnelle Variation des Verhältnisses der von der Verbrennungskraftmaschine ausgegebenen Antriebskraft aufgrund einer Steuerung, bei der die Temperatur des Kühlwassers zum Erreichen des Sollwerts gebracht wird, erreichen. Beispielsweise verwendet die in der JP 2005-319910 A offenbarte Technologie als den Sollwert für die Temperatur des Kühlwassers die Temperatur des Kühlwassers selbst, die für die gewünschte Aufwärmung vonnöten ist (nämlich eine relativ hohe Temperatur), sogar dann, wenn die Temperatur des Kühlwassers relativ niedrig ist. Somit führt die in der JP 2005-319910 A offenbarte Technologie manchmal die Steuerung durch, in deren Rahmen die relativ niedrige Temperatur des Kühlwassers schnell den relativ hohen Sollwert erreicht (die relativ niedrige Temperatur des Kühlwassers wird nämlich schnell erhöht). Diese Steuerung kann die schnelle Variierung des Verhältnisses der von der Verbrennungskraftmaschine ausgegebenen Antriebskraft verursachen. Im Ergebnis kann ein Fahrer ein unangenehmes Gefühl verspüren, da die Leistung der Verbrennungskraftmaschine schnell variiert.
  • Die vorliegende Erfindung erfolgt in Anbetracht des oben genannten Problems und es ist daher beispielsweise ein Ziel der vorliegenden Erfindung, beispielsweise eine Kühlwassersteuervorrichtung bereitzustellen, die so konfiguriert ist, dass sie in der Lage ist, das Kühlwasser zuzuführen, während das unangenehme Gefühl, das der Fahrer verspürt, unterbunden wird.
  • [Lösung des Problems]
  • <1>
    Um das oben genannte Problem zu lösen, steuert die Kühlwassersteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung eine Kühlvorrichtung, wobei die Kühlvorrichtung aufweist: (i) eine erste Leitung, in der ein Kühlwasser zwischen einer Abgaswärmerückgewinnungsausstattung und einem Heizkern zirkuliert, während es an einer Verbrennungskraftmaschine vorbeiläuft; und (ii) eine zweite Leitung, in der das Kühlwasser zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Heizkern zirkuliert, wobei die Kühlwassersteuervorrichtung aufweist: eine Einstellvorrichtung, die eine Sollwärmemengenlinie einstellt, so dass eine Bedingung, dass eine übertragene Wärmemenge, die an den Heizkern übertragen wird, einer benötigten Wärmemenge gleicht, die von dem Heizkern benötigt wird, zu einem gewünschten Zeitpunkt erfüllt wird, bei dem die übertragene Wärmemenge tatsächlich anfängt, verwendet zu werden, wobei die Sollwärmemengenlinie einen nachfolgenden Sollwert der übertragenen Wärmemenge während einer Zeitspanne bis zu dem gewünschten Zeitpunkt darstellt; und eine erste Steuervorrichtung, die (i-1) das Kühlwasser in der ersten Leitung zirkulieren lässt, (i-2) die Zirkulation des Kühlwassers in der zweiten Leitung beendet und (ii) eine Leistung der Verbrennungskraftmaschine so einstellt, dass die übertragene Wärmemenge der Sollwärmemengenlinie folgt.
  • Die Kühlwassersteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ist in der Lage, die Steuervorrichtung zu steuern, die die Verbrennungskraftmaschine kühlt, indem sie das Kühlwasser zirkuliert.
  • Die Kühlvorrichtung weist die erste Leitung und die zweite Leitung auf.
  • Die erste Leitung ist eine Kühlwasserleitung zum Zirkulieren des Kühlwassers zwischen der Abgaswärmerückgewinnungsausstattung und dem Heizkern. Im Besonderen entspricht die erste Leitung einer Bypassleitung, die die Verbrennungskraftmaschine umgeht (die nämlich die Verbrennungskraftmaschine nicht durchläuft). Somit ist die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung eine Ausstattung zum Durchführen einer Wärmeübertragung zwischen einer Abgaswärme, die von der Verbrennungskraftmaschine ausgestoßen wird (beispielsweise eine Wärme, die durch ein Abgas erzeugt wird) und dem Kühlwasser, das das Abgaswärmerückgewinnungsausstattung durchläuft. Typischerweise überträgt die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung die Abgaswärme, die von der Verbrennungskraftmaschine ausgestoßen wird, an das Kühlwasser, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung durchströmt. Der Heizkern ist eine Ausstattung zum Durchführen einer Wärmeübertragung zwischen dem Kühlwasser, das den Heizkern durchströmt, und dem Heizkern. Typischerweise gewinnt der Heizkern eine Wärme des Kühlwassers, das durch den Heizkern strömt, zurück. Die durch den Heizkern rückgewonnene Wärme wird beispielsweise für ein Aufwärmen oder Ähnliches verwendet (beispielsweise einer Heizung, eines Entfrosters, eines Enteisers).
  • Die zweite Leitung ist eine Kühlwasserleitung zum Zirkulieren des Kühlwassers zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Heizkern.
  • Die Kühlwassersteuervorrichtung weist die Einstellvorrichtung und die erste Steuervorrichtung auf, um die oben beschriebene Kühlvorrichtung zu steuern.
  • Die Einstellvorrichtung stellt die Sollwärmemengenlinie ein. Hier stellt die „Sollwärmemengenlinie“ den nachfolgenden Sollwert der übertragenen Wärmemenge während der Zeitdauer bis zum gewünschten Zeitpunkt dar (beispielsweise eine Zeitdauer von einem gegenwärtigen Zeitpunkt bis zu dem gewünschten Zeitpunkt), so dass der Zustand, bei dem die übertragene Wärmemenge der benötigten Wärmemenge gleicht, zu dem gewünschten Zeitpunkt erreicht wird. Im Besonderen stellt die Sollwärmemengenlinie vor dem gewünschten Zeitpunkt den nachfolgenden Sollwert der übertragenen Wärmemenge während der Zeitdauer bis zum gewünschten Zeitpunkt dar. Ferner stellt die Sollwärmemengenlinie nicht nur die benötigte Wärmemenge dar, die einem endgültigen Sollwert entspricht, sondern auch einen Übergangssollwert vor dem Erreichen des endgültigen Sollwerts, da die Sollwärmemengenlinie den nachfolgenden Sollwert der übertragenen Wärmemenge während der Zeitdauer bis zum gewünschten Zeitpunkt darstellt.
  • Zufälligerweise hat „die übertragene Wärmemenge, die der benötigten Wärmemenge gleicht“ ein breiteres Konzept, das einen Zustand, bei dem sich die übertragene Wärmemenge von der benötigten Wärmemenge um eine vorgegebene Spanne unterscheidet, die niedriger ist als beide Mengen, und einen Zustand, bei dem die übertragene Wärmemenge der benötigten Wärmemenge absolut gleicht, einschließt. „Die übertragene Wärmemenge, die der benötigten Wärmemenge gleicht“, hat hier nämlich ein breiteres Konzept, das einen Zustand beinhaltet, bei dem sich die übertragene Wärmemenge von der benötigten Wärmemenge in einem vorgegebenen Ausmaß unterscheidet, wodurch festgestellt werden kann, dass die übertragene Wärmemenge im Wesentlichen der benötigten Wärmemenge gleicht. Ein Beispiel des Zustands, bei dem die übertragene Wärmemenge im Wesentlichen der benötigten Wärmemenge gleicht, ist ein Zustand, bei dem ein Überfluss oder ein Mangel an der übertragenen Wärmemenge im Verhältnis zu der benötigten Wärmemenge keinen großen Einfluss hat, der von dem Fahrer anhand der Heizung oder Ähnlichem erkannt werden kann.
  • Außerdem ist die „übertragene Wärmemenge“ eine Wärmemenge, die über das Kühlwasser, das den Heizkern durchströmt, an den Heizkern übertragen wird (anders ausgedrückt eine Wärmemenge, die von dem Heizkern aus dem Kühlwasser, das den Heizkern durchströmt, rückgewonnen wird). Somit kann die übertragene Wärmemenge einer Wärmemenge gleichen, die von dem Heizkern zum Zwecke des Aufwärmens oder Ähnlichem ausgegeben wird, da die Wärmemenge, die an den Heizkern übertragen wird, direkt zum Zwecke des Aufwärmens oder Ähnlichem verwendet wird. Ferner ist die „benötigte Wärmemenge“ eine Wärmemenge, die von dem Heizkern benötigt wird, um das gewünschte Aufwärmen oder Ähnliches durchzuführen (nämlich eine Wärmemenge, die an den Heizkern zu übertragen ist oder die der Heizkern rückgewinnen sollte). Das zweckmäßige gewünschte Aufwärmen oder Ähnliches wird erreicht, wenn die übertragene Wärmemenge der benötigten Wärmemenge gleicht. Andererseits wird das zweckmäßige gewünschte Aufwärmen oder Ähnliches nicht erreicht, wenn die übertragene Wärmemenge geringer ist als die benötigte Wärmemenge.
  • Somit ist der „gewünschte Zeitpunkt“ ein Zeitpunkt, zu dem die übertragene Wärmemenge, die an den Heizkern übertragen wird, anfängt, tatsächlich für das Aufwärmen oder Ähnliches verwendet zu werden. Die „Verwendung der übertragenen Wärmemenge“ bezeichnet einen Zustand, an dem die übertragene Wärmemenge, die an den Heizkern übertragen wird, einem Äußeren des Heizkerns zu dem Zweck, der durch die übertragene Wärmemenge erreicht werden soll, zugeführt wird. Typischerweise kann der „gewünschte Zeitpunkt, an dem die übertragene Wärmemenge anfängt, verwendet zu werden“ ein Zeitpunkt sein, an dem ein Gebläse zum Zuführen von Luft, die von der an den Heizkern übertragenen Wärmemenge aufgewärmt wird" an einen Innenraum eines Fahrzeugs anfängt, in Betrieb zu sein. Somit ist der gewünschte Zeitpunkt typischerweise ein Zeitpunkt nach einem Zeitpunkt, an dem die Sollwärmemengenlinie eingestellt wird (zum Beispiel, der gegenwärtige Zeitpunkt).
  • Die erste Steuervorrichtung steuert die Kühlvorrichtung (genauer ausgedrückt, ein Strömungsmengeneinstellventil, eine elektrische Wasserpumpe oder Ähnliches), damit das Kühlwasser in der ersten Leitung zirkuliert und um die Zirkulation des Kühlwassers in der zweiten Leitung zu beenden. Ferner stellt die erste Steuervorrichtung die Leistung der Verbrennungskraftmaschine so ein, dass die übertragene Wärmemenge der Sollwärmemengenlinie folgt. Genauer stellt die erste Steuervorrichtung die Leistung der Verbrennungskraftmaschine so ein, dass die nachfolgend übertragene Wärmemenge bis zu dem gewünschten Zeitpunkt dem nachfolgenden Sollwert gleicht, der durch die Sollwärmemengenlinie dargestellt wird (in anderen Worten, größer ist, entspricht oder die Differenzrate ist niedriger als ein vorgegebener Wert). Anders ausgedrückt erreicht die erste Steuervorrichtung den Zustand, bei dem die übertragene Wärmemenge der benötigten Wärmemenge gleicht durch Einstellen der Leistung der Verbrennungskraftmaschine vor dem gewünschten Zeitpunkt, so dass die übertragene Wärmemenge der Sollwärmemengenlinie folgt.
  • Hier resultiert die Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine in einer Variation der Abgaswärme (beispielsweise einer Temperatur des Abgases), die von der Verbrennungskraftmaschine ausgestoßen wird. Die Variation der Abgaswärme resultiert in einer Variation einer Wassertemperatur des Kühlwassers, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung durchströmt. Die Variation der Wassertemperatur des Kühlwassers, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung durchströmt, resultiert in einer Variation der übertragenen Wärmemenge, die an den Heizkern übertragen wird. Daher kann die erste Steuervorrichtung durch Einstellen der Leistung der Verbrennungskraftmaschine erreichen, dass die übertragene Wärmemenge der Sollwärmemengenlinie folgt. Im Ergebnis kann die übertragene Wärmemenge der benötigten Wärmemenge zu einem Zeitpunkt gleichen, an dem die übertragene Wärmemenge, die an den Heizkern übertragen wird, anfängt, für das Aufwärmen oder Ähnliches verwendet zu werden. Daher kann das gewünschte Aufwärmen oder Ähnliches, das ursprünglich von dem Fahrer gewünscht wird, an dem gewünschten Zeitpunkt durchgeführt werden.
  • Im Besonderen stellt die erste Steuervorrichtung die Leistung der Verbrennungskraftmaschine auf Basis der Sollwärmemengenlinie ein, die nicht nur die benötigte Wärmemenge, die dem endgültigen Sollwert entspricht, sondern auch den Übergangssollwert vor dem Erreichen des endgültigen Sollwerts darstellt. Falls es in einem Vergleichsbeispiel eine Kühlwassersteuervorrichtung gibt (beispielsweise die in der oben beschriebenen JP 2005-319910 A offenbarte Vorrichtung), die nur die benötigte Wärmemenge entsprechend dem endgültigen Sollwert einstellt, gibt es eine Möglichkeit, dass die Einstellmenge (beispielsweise die Einstellmenge pro Zeiteinheit) der Leistung der Verbrennungskraftmaschine relativ groß ist, um die übertragene Wärmemenge der benötigten Wärmemenge in der Kühlwassersteuervorrichtung in dem Vergleichsbeispiel anzugleichen. Im Ergebnis kann der Fahrer aufgrund der großen Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine ein unangenehmes Gefühl verspüren. Die erste Steuervorrichtung stellt jedoch die Leistung der Verbrennungskraftmaschine auf Basis der Sollwärmemengenlinie ein, die den Übergangssollwert vor dem Erreichen des endgültigen Sollwerts darstellt. Somit ist die erste Steuervorrichtung in der Lage, die übertragene Wärmemenge zu veranlassen, der Sollwärmemengenlinie zu folgen und schließlich die übertragene Wärmemenge zu veranlassen, der benötigten Wärmemenge zu gleichen, während die Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine im Vergleich zu der Kühlwassersteuervorrichtung in dem Vergleichsbeispiel verringert wird. Besonders wenn die Sollwärmemengenlinie den Sollwert darstellt, der stetig auf die benötigte Wärmemenge erhöht wird, ist die erste Steuervorrichtung in der Lage, die übertragene Wärmemenge zu veranlassen, der Sollwärmemengenlinie zu folgen und schließlich die übertragene Wärmemenge zu veranlassen, der benötigten Wärmemenge zu gleichen, während die Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine effektiver verringert wird. Daher kann das unangenehme Gefühl des Fahrers unterdrückt werden (beispielsweise kann es verringert oder wesentlich oder vollständig eliminiert werden), da die Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine verringert wird. Die Kühlwassersteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ist in der Praxis verglichen mit der Kühlwassersteuervorrichtung in dem Vergleichsbeispiel, die lediglich die benötigte Wärmemenge, die dem endgültigen Sollwert entspricht, einstellt, sehr nützlich, da sie die oben beschriebene Wirkung hat.
  • Zusätzlich ist die erste Steuervorrichtung in der Lage, die übertragene Wärmemenge aktiv einzustellen, bevor die übertragene Wärmemenge, die an den Heizkern übertragen wird, anfängt, tatsächlich verwendet zu werden (nämlich vor dem gewünschten Zeitpunkt). Im Ergebnis gleicht die übertragene Wärmemenge der benötigten Wärmemenge zu dem Zeitpunkt, bei dem die übertragene Wärmemenge, die an den Heizkern übertragen wird, anfängt, tatsächlich verwendet zu werden. Daher wird das Aufwärmen oder Ähnliches, das ursprünglich von dem Fahrer gewünscht wird, zur selben Zeit durchgeführt, da die übertragene Wärmemenge, die an den Heizkern übertragen wird, anfängt, tatsächlich verwendet zu werden. Somit wird in der oben beschriebenen JP 2005-319910 A die übertragene Wärmemenge nicht aktiv eingestellt, bevor die übertragene Wärmemenge, die an den Heizkern übertragen wird, anfängt, tatsächlich verwendet zu werden. Die übertragene Wärmemenge wird eingestellt, nachdem die übertragene Wärmemenge, die an den Heizkern übertragen wird, anfängt, tatsächlich verwendet zu werden. Somit reicht die übertragene Wärmemenge manchmal nicht aus (sie ist nämlich geringer als die benötigte Wärmemenge), nachdem die übertragene Wärmemenge, die an den Heizkern übertragen wird, anfängt, tatsächlich verwendet zu werden. Im Ergebnis ist es nach der oben beschriebenen JP 2005-319910 A einfach, die Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine relativ groß zu machen, damit die übertragene Wärmemenge der benötigten Wärmemenge schnell angeglichen wird. Da die übertragene Wärmemenge aktiv eingestellt werden kann, bevor die übertragene Wärmemenge, die an den Heizkern übertragen wird, anfängt, tatsächlich verwendet zu werden, kann bei der vorliegenden Erfindung die übertragene Wärmemenge so eingestellt werden, dass die übertragene Wärmemenge der benötigten Wärmemenge an dem gewünschten Zeitpunkt gleicht, sogar wenn die Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine relativ gering ist.
  • Wie oben beschrieben ist die vorliegende Erfindung in der Lage, die übertragene Wärmemenge auf Basis der Sollwärmemengenlinie einzustellen, die den ÜbergangsSollwert vor dem Erreichen des endgültigen Sollwerts darstellt, bevor die übertragene Wärmemenge, die an den Heizkern übertragen wird, anfängt, tatsächlich verwendet zu werden. Daher ist es möglich, die übertragene Wärmemenge zu veranlassen, der Sollwärmemengenlinie zu folgen und schließlich dafür zu sorgen, dass die übertragene Wärmemenge der benötigten Wärmemenge an dem gewünschten Zeitpunkt gleicht, während die Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine verringert wird.
  • Somit kann die erste Steuervorrichtung die Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine in Anbetracht des Verhinderns des unangenehmen Gefühls des Fahrers minimieren. Beispielsweise kann die erste Steuervorrichtung die Leistung der Verbrennungskraftmaschine um eine Einstellmenge einstellen, bei der ein Einfluss auf eine Fahrqualität innerhalb eines zulässigen Bereichs liegt, wobei ein Verhältnis zwischen der Variation der Leistung der Verbrennungskraftmaschine und einer Variation der Fahrqualität (beispielsweise ein Vorhandensein oder ein Fehlen einer Vibration, einer Vibrationsmenge usw.), die durch die Variation der Leistung bedingt ist, berücksichtigt wird. Im Ergebnis kann das unangenehme Gefühl des Fahrers im Vergleich zu dem Fall, bei dem die Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine nicht minimiert wird, verringert oder eliminiert werden. Wenn jedoch die Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine minimiert wird, kann die erste Steuervorrichtung eine Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der ersten Leitung zirkuliert, einstellen, damit die übertragene Wärmemenge der Sollwärmemengenlinie folgt, wie später beschrieben. Alternativ kann, wenn die Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine minimiert wird, eine zweite Steuervorrichtung, die das Kühlwasser in der zweiten Leitung zirkulieren lässt, verwendet werden, um die übertragene Wärmemenge zu veranlassen, der Sollwärmemengenlinie zu folgen, wie später beschrieben.
  • Außerdem kann die Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine eine Fahrleistung des Fahrzeugs beeinflussen. Andererseits kann ein Hybridfahrzeug, das sich durch das Verwenden einer Leistung von sowohl der Verbrennungskraftmaschine als auch eines Elektromotors bewegt, die Leistung der Verbrennungskraftmaschine so einstellen, dass die Fahrleistung des Fahrzeugs durch das Beenden der Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine durch eine Einstellung der Leistung des Elektromotors nicht beeinflusst wird. Daher ist es vorzuziehen, dass das Hybridfahrzeug die Kühlwassersteuervorrichtung nach der vorliegenden Erfindung aufweist. Jedoch kann das Fahrzeug, das sich durch Verwenden der Leistung der Verbrennungskraftmaschine bewegt, die Kühlwassersteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung aufweisen.
  • <2>
    Bei einem anderen Aspekt der Kühlwassersteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung stellt die Sollwärmemengenlinie als der folgende Sollwert der übertragenen Wärmemenge einen kontinuierlichen oder nicht-kontinuierlichen Sollwert der übertragenen Wärmemenge während der Zeitdauer bis zu dem gewünschten Zeitpunkt dar, der kontinuierlich oder schrittweise während der Zeitdauer bis zu dem gewünschten Zeitpunkt zunimmt.
  • Nach diesem Aspekt stellt die Sollwärmemengenlinie als der Übergangssollwert vor dem Erreichen des endgültigen Sollwerts den kontinuierlichen oder nichtkontinuierlichen Sollwert dar, der mit zunehmender Zeit graduell zunimmt (der also kontinuierlich oder schrittweise zunimmt). Somit ist die erste Steuervorrichtung in der Lage, die übertragene Wärmemenge zu veranlassen, der Sollwärmemengenlinie zu folgen und schließlich die übertragene Wärmemenge zu veranlassen, der benötigten Wärmemenge an dem gewünschten Zeitpunkt zu gleichen, während die Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine verringert wird. Daher kann die oben beschriebene Wirkung angemessen erzielt werden.
  • <3>
    Nach einem anderen Aspekt der Kühlwassersteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung stellt die erste Steuervorrichtung die Leistung der Verbrennungskraftmaschine so ein, dass die Leistung der Verbrennungskraftmaschine um eine feste Menge zu- oder abnimmt, bevor die Leistung der Verbrennungskraftmaschine eingestellt wird.
  • Nach diesem Aspekt wird die Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine durch die erste Steuervorrichtung festgelegt. Die Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine variiert in einer Zeitspanne nicht, in der die Leistung der Verbrennungskraftmaschine eingestellt wird. Somit wird das unangenehme Gefühl des Fahrers im Vergleich zu dem Fall, bei dem die Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine variiert, verringert oder eliminiert.
  • Somit kann die erste Steuervorrichtung die Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der ersten Leitung zirkuliert, so einstellen, dass die übertragene Wärmemenge der Sollwärmemengenlinie wie später beschrieben folgt, wenn die Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine festgelegt wird. Alternativ kann die zweite Steuervorrichtung, durch die das Kühlwasser in der zweiten Leitung zirkuliert, verwendet werden, um die übertragene Wärmemenge zu veranlassen, der Sollwärmemengenlinie wie später beschrieben zu folgen, wenn die Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine festgelegt wird.
  • <4>
    Nach einem anderen Aspekt der Kühlwassersteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ist ferner eine zweite Steuervorrichtung vorhanden, die (i) das Kühlwasser in der ersten Leitung zirkulieren lässt, und die (ii) das Kühlwasser in der zweiten Leitung zirkulieren lässt, wenn die übertragene Wärmemenge trotz der Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine geringer ist als die Sollwärmemengenlinie.
  • Nach diesem Aspekt steuert die zweite Steuervorrichtung die Kühlvorrichtung, um das Kühlwasser in der zweiten Leitung zirkulieren zu lassen, zusätzlich zu der ersten Steuervorrichtung, die die Kühlvorrichtung steuert, um das Kühlwasser in der ersten Leitung zirkulieren zu lassen, wenn die übertragene Wärmemenge trotz der Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine nicht in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie zu folgen. Im Ergebnis wird das Kühlwasser, dessen Wassertemperatur relativ hoch ist, über die zweite Leitung dem Heizkern zugeführt. Es wird nämlich nicht nur die Wärmemenge, die von dem Kühlwasser, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung durchströmt, zurückgewonnen wird (nämlich das Kühlwasser, das in der ersten Leitung zirkuliert), sondern auch eine Wärmemenge, die von dem Kühlwasser, das durch die Verbrennungskraftmaschine strömt (nämlich das Kühlwasser, das in der zweiten Leitung zirkuliert), zurückgewonnen wird, an den Heizkern übertragen. Daher ist die übertragene Wärmemenge in der Lage, der Sollwärmemengenlinie sogar dann zu folgen, wenn die übertragene Wärmemenge trotz der Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine nicht in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie zu folgen.
  • Somit ist die erste Steuervorrichtung in der Lage, die übertragene Wärmemenge zu veranlassen, der Sollwärmemengenlinie zu folgen, indem sie zusätzlich die Leistung der Verbrennungskraftmaschine erhöht, wenn die übertragene Wärmemenge geringer ist als die Sollwärmemengenlinie. Es besteht jedoch eine Möglichkeit, dass das unangenehme Gefühl des Fahrers aufgrund der zusätzlichen Zunahme der Leistung der Verbrennungskraftmaschine vergrößert wird. Daher hat bei diesem Aspekt das Unterdrücken des unangenehmen Gefühls des Fahrers, das durch eine erhöhte Variation der Leistung der Verbrennungskraftmaschine verursacht wird, Priorität über eine Verhinderung einer Erhöhung von Kraftstoffkosten, die durch das Zirkulieren des Kühlwassers in der zweiten Leitung verursacht wird.
  • <5>
    Bei einem anderen Aspekt des Kühlwassers, das über die zweite Steuervorrichtung wie oben beschrieben verfügt, stellt die zweite Steuervorrichtung eine Strömungsmenge des Kühlwassers ein, das in der zweiten Leitung zirkuliert, so dass die übertragene Wärmemenge der Sollwärmemengenlinie folgt.
  • Nach diesem Aspekt ist die zweite Steuervorrichtung in der Lage, die übertragene Wärmemenge zu veranlassen, der Sollwärmemengenlinie zu folgen, indem die Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der zweiten Leitung zirkuliert, eingestellt wird, da die übertragene Wärmemenge, die über das Kühlwasser, das in der zweiten Leitung zirkuliert, an den Heizkern übertragen wird, zunimmt, während die Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der zweiten Leitung zirkuliert, zunimmt.
  • Zusätzlich ermöglicht bei diesem Aspekt die Einstellung der Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der zweiten Leitung zirkuliert der übertragenen Wärmemenge, der Sollwärmemengenlinie anstatt der zusätzlichen Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine zu folgen. Daher ist es möglich, die übertragene Wärmemenge zu veranlassen, der Sollwärmemenge zu folgen, während das unangenehme Gefühl des Fahrers unterdrückt wird.
  • <6>
    Bei einem anderen Aspekt der Kühlwassersteuervorrichtung, die wie oben beschrieben über die zweite Steuervorrichtung verfügt, (i) verringert die erste Steuervorrichtung eine Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine und (ii) erhöht die zweite Steuervorrichtung eine Einstellmenge der Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der zweiten Leitung zirkuliert, wenn sich ein Fahrzeug, das über die Kühlwassersteuervorrichtung verfügt, unter einer Bedingung bewegt, bei der das Augenmerk auf eine Fahrqualität gelegt wird, verglichen mit dem Fall, bei dem sich das Fahrzeug unter einer Bedingung bewegt, bei der das Augenmerk auf Kraftstoffkosten gelegt wird.
  • Bei diesem Aspekt ermöglich die Einstellung der Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der zweiten Leitung zirkuliert (nämlich die Zunahme der Einstellmenge) der übertragenen Wärmemenge, der Sollwärmemengenlinie anstatt der zusätzlichen Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine (nämlich der Zunahme der Einstellmenge) zu folgen. Daher ist es möglich, die übertragene Wärmemenge zu veranlassen, der Sollwärmemengenlinie zu folgen, während das unangenehme Gefühl des Fahrers verhindert wird. Daher liegt die Priorität auf der Unterdrückung des unangenehmen Gefühls des Fahrers, das von einer erhöhten Variation der Leistung der Verbrennungskraftmaschine verursacht wird, anstatt auf der Unterdrückung der Erhöhung der Kraftstoffkosten, die durch die Zirkulation des Kühlwassers in der zweiten Leitung verursacht wird.
  • <7>
    Bei einem anderen Aspekt der Kühlwassersteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung stellt die erste Steuervorrichtung die Leistung der Verbrennungskraftmaschine ein, indem sie ein Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine einstellt, während eine Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine beibehalten wird.
  • Bei diesem Aspekt kann das unangenehme Gefühl des Fahrers, das durch die Variation der Leistung der Verbrennungskraftmaschine verursacht wird, im Vergleich mit dem Fall, bei dem die Leistung der Verbrennungskraftmaschine durch das Einstellen der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine eingestellt wird, unterdrückt werden, während das Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine beibehalten wird.
  • <8>
    Bei einem anderen Aspekt der Kühlwassersteuervorrichtung lässt die erste Steuervorrichtung (i) das Kühlwasser in der ersten Leitung zirkulieren, während eine Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der ersten Leitung zirkuliert, so eingestellt wird, dass die übertragene Wärmemenge des Sollwärmemengenlinie folgt, und (ii) stoppt sie die Zirkulation des Kühlwassers in der zweiten Leitung, wenn die Einstellung der Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der ersten Leitung zirkuliert, der übertragenen Wärmemenge unter einer Bedingung, dass die Zirkulation des Kühlwassers in der zweiten Leitung stoppt, ermöglicht, der Sollwärmemengenlinie zu folgen, wobei die erste Steuervorrichtung (i-1) das Kühlwasser in der ersten Leitung zirkulieren lässt, (ii) die Zirkulation des Kühlwassers in der zweiten Leitung stoppt, und (ii) die Leistung der Verbrennungskraftmaschine so einstellt, dass die übertragene Wärmemenge der Sollwärmemengenlinie folgt, wenn es die Einstellung der Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der ersten Leitung zirkuliert, der übertragenen Wärmemenge unter der Bedingung, dass die Zirkulation des Kühlwassers in der zweiten Leitung stoppt, nicht ermöglicht, der Sollwärmemengenlinie zu folgen.
  • Bei diesem Aspekt stellt die erste Steuervorrichtung die Strömungsmenge des Kühlwassers ein, das in der ersten Leitung zirkuliert, anstatt die Leistung der Verbrennungskraftmaschine einzustellen, wenn es die Einstellung der Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der ersten Leitung zirkuliert, der übertragenen Wärmemenge unter der Bedingung, dass die Zirkulation des Kühlwassers in der zweiten Leitung stoppt, ermöglicht, der Sollwärmemengenlinie zu folgen. Die Einstellung der Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der ersten Leitung zirkuliert, resultiert in einer Einstellung einer Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung durchströmt. Die Einstellung der Strömungsmenge des Kühlwassers, dass die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung durchströmt, resultiert in einer Einstellung der Wärmemenge, die an der Abgaswärmerückgewinnungsausstattung an das Kühlwasser übertragen wird. Die Einstellung der Wärmemenge, die an der Abgaswärmerückgewinnungsausstattung an das Kühlwasser übertragen wird, resultiert in einer Einstellung der übertragenen Wärmemenge, die an den Heizkern übertragen wird. Daher ist die erste Steuervorrichtung in der Lage, die übertragene Wärmemenge zu veranlassen, der Sollwärmemengenlinie durch Einstellung der Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der ersten Leitung zirkuliert, zu folgen.
  • Andererseits stellt die erste Steuervorrichtung die Leistung der Verbrennungskraftmaschine zusätzlich zu oder anstelle der Einstellung der Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der ersten Leitung zirkuliert, ein, wenn es die Einstellung der Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der ersten Leitung zirkuliert, der übertragenen Wärmemenge unter der Bedingung, dass die Zirkulation des Kühlwassers in der zweiten Leitung stoppt, nicht ermöglicht, der Sollwärmemengenlinie zu folgen. Infolgedessen ist die erste Steuervorrichtung in der Lage, die übertragene Wärmemenge zu veranlassen, der Sollwärmemengenlinie wie oben beschrieben zu folgen.
  • Somit ist es vorzuziehen, dass sich die erste Steuervorrichtung in Betrieb befindet, wenn die Verbrennungskraftmaschine aufgewärmt ist.
  • Bei diesem Aspekt hat die Kühlwassersteuervorrichtung die unten beschriebene technische Wirkung.
  • Zunächst zirkuliert das Kühlwasser in der ersten Leitung und das Kühlwasser bleibt aufgrund des Betriebs der ersten Steuervorrichtung in der zweiten Leitung, wenn es die Einstellung der Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der ersten Leitung zirkuliert, der übertragenen Wärmemenge ermöglicht, der Sollwärmemengenlinie unter der Bedingung, dass die Zirkulation des Kühlwassers in der zweiten Leitung stoppt, zu folgen. Daher wird das Wärmen des Kühlwassers, das in der zweiten Leitung verbleibt und die Verbrennungskraftmaschine durchströmt, im Vergleich zu dem Fall, bei dem das Kühlwasser in der zweiten Leitung zirkuliert, vereinfacht (es wird nämlich das Kühlen des Kühlwassers verhindert). Im Ergebnis wird das Aufwärmen der Verbrennungskraftmaschine vereinfacht. Daher wird die Erhöhung der Kraftstoffkosten verhindert. In diesem Fall wird zusätzlich das unangenehme Gefühl des Fahrers verringert oder eliminiert, da die Leistung der Verbrennungskraftmaschine nicht unbedingt eingestellt wird.
  • Außerdem zirkuliert aufgrund des Betriebs der ersten Steuervorrichtung das Kühlwasser sogar dann in der ersten Leitung und verbleibt in der zweiten Leitung, wenn es die Einstellung der Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der ersten Leitung zirkuliert, der übertragenen Wärmemenge nicht ermöglicht, der Sollwärmemengenlinie unter der Bedingung, dass die Zirkulation des Kühlwassers in der zweiten Leitung stoppt, zu folgen. Daher wird das Aufwärmen der Verbrennungskraftmaschine vereinfacht. Zusätzlich ermöglicht es die Einstellung der Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der ersten Leitung zirkuliert, der übertragenen Wärmemenge, der Sollwärmemengenlinie zu folgen. Somit besteht im Wesentlichen oder vollständig keinerlei Einfluss auf einen Betrieb (beispielsweise die Heizung, das Entfrosten, das Enteisen usw.), der die übertragene Wärmemenge verwendet, die an den Heizkern übertragen wird.
  • <9>
    Bei einem anderen Aspekt der Kühlwassersteuervorrichtung, die die Leistung der Verbrennungskraftmaschine einstellt, wenn es die Einstellung der Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der ersten Leitung zirkuliert, der übertragenen Wärmemenge nicht ermöglicht, der Sollwärmemengenlinie zu folgen, ist außerdem eine zweite Steuervorrichtung vorhanden, die (i) das Kühlwasser in der ersten Leitung zirkulieren lässt und (ii) das Kühlwasser in der zweiten Leitung zirkulieren lässt, wenn es die Einstellung der Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der ersten Leitung zirkuliert, der übertragenen Wärmemenge nicht ermöglicht, der Sollwärmemengenlinie unter der Bedingung zu folgen, dass die Zirkulation des Kühlwassers in der zweiten Leitung stoppt, und wobei die übertragene Wärmemenge trotz der Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine geringer ist als die Sollwärmemengenlinie.
  • Bei diesem Aspekt, wenn es die Einstellung der Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der ersten Leitung zirkuliert, der übertragenen Wärmemenge unter der Bedingung, dass die Zirkulation des Kühlwassers in der zweiten Leitung stoppt, nicht ermöglicht, der Sollwärmemengenlinie zu folgen, und die übertragene Wärmemenge trotz der Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine geringer ist als die Sollwärmemengenlinie, steuerte die zweite Steuervorrichtung die Kühlvorrichtung so, dass das Kühlwasser in der zweiten Leitung zirkuliert, und die erste Steuervorrichtung steuert die Steuervorrichtung so, dass das Kühlwasser in der ersten Leitung zirkuliert. In diesem Fall kann die zweite Steuervorrichtung die Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der zweiten Leitung zirkuliert, so einstellen, dass die übertragene Wärmemenge der Sollwärmemengenlinie folgt. Daher ermöglichen es sowohl die Wärmemenge des Kühlwassers, das in der ersten Leitung zirkuliert, und die Wärmemenge des Kühlwassers, das in der zweiten Leitung zirkuliert, der übertragenen Wärmemenge, der Sollwärmemengenlinie zu folgen.
  • Somit kann die zweite Steuervorrichtung die Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der zweiten Leitung zirkuliert, einstellen, ohne dass die Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der ersten Leitung zirkuliert, auf einen Wert verringert wird, der geringer ist als der der Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der ersten Leitung zirkuliert, wenn die übertragene Wärmemenge nicht geringer ist als die Sollwärmemengenlinie (während beispielsweise die Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der ersten Leitung zirkuliert, auf einem Höchstwert gehalten wird). In diesem Fall kann die Zunahme der Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der zweiten Leitung zirkuliert, im Vergleich zu einer Kühlwassersteuervorrichtung in einem Vergleichsbeispiel, bei dem die Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der ersten Leitung zirkuliert, verringert wird, minimiert werden. Daher ist es im Vergleich zu der Kühlwassersteuervorrichtung in dem Vergleichsbeispiel relativ schwierig, die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Verbrennungskraftmaschine durchströmt, zu erhöhen. Somit ist es im Vergleich zu der Kühlwassersteuervorrichtung in dem Vergleichsbeispiel relativ schwierig, die Wärmemenge, die von der Verbrennungskraftmaschine erzeugt wird, durch das Kühlwasser zu extrahieren. Somit ist das Aufwärmen der Verbrennungskraftmaschine im Vergleich zu der Kühlwassersteuervorrichtung in dem Vergleichsbeispielen leicht zu vereinfachen. Deswegen wird die Erhöhung der Kraftstoffkosten in angemessener Weise verhindert.
  • Außerdem ist es vorzuziehen, dass sich die zweite Steuervorrichtung in Betrieb befindet, wenn die Verbrennungskraftmaschine aufgewärmt ist.
  • Der Betrieb und andere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele verdeutlicht.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein Balkendiagramm, das ein Beispiel einer Struktur eines Hybridfahrzeugs nach der vorliegenden Ausführung darstellt.
    • 2 ist ein Balkendiagramm, das eine Struktur des Fahrzeugs nach der vorliegenden Ausführung darstellt (im Besonderen eine Struktur mit Bezug auf eine Kühlvorrichtung).
    • 3 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf der Steuerung der Kühlvorrichtung darstellt, der von der ECU nach der vorliegenden Ausführung durchgeführt wird.
    • 4 ist ein Balkendiagramm, das den Zirkulationsaspekt des Kühlwassers, wenn das Strömungsmengeneinstellventil geschlossen ist, darstellt.
    • 5 ist eine Grafik, die eine Sollwärmemengenlinie darstellt.
    • 6 dabei handelt es sich um Grafiken, die ein Verhältnis zwischen der Strömungsmenge des Kühlwassers und der jeweiligen Wärmemenge, die aus dem Kühlwasser, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung durchströmt, (nämlich des Kühlwassers, das in der Bypassleitung zirkuliert) sowie der Wärmemenge, die aus dem Kühlwasser, das die Verbrennungskraftmaschine durchströmt, rückgewonnen werden kann, und ein Verhältnis zwischen der Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung durchströmt, und der Erhöhung der Kraftstoffkosten, und ein Verhältnis zwischen der Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Verbrennungskraftmaschine durchströmt, und der Erhöhung der Kraftstoffkosten, und ein Verhältnis zwischen der Leistung der Verbrennungskraftmaschine und der Erhöhung der Kraftstoffkosten, darstellen.
    • 7 ist eine Grafik, die die Strömungsmenge des Kühlwassers, die die elektrische WP ausstoßen sollte, darstellt (anders ausgedrückt handelt es sich um die Strömungsmenge des Kühlwassers, die in der Bypassleitung zirkulieren sollte), die so eingestellt wird, dass die an den Heizkern übertragene Wärmemenge der Sollwärmemengenlinie folgt.
    • 8 ist ein Betriebseinstellungsdiagramm, das die Leistung jedes Motorgenerators und der Verbrennungskraftmaschine darstellt (nämlich ein Verhältnis der Abgabe der Antriebsleistung).
    • 9 ist ein Balkendiagramm, das den Zirkulationsaspekt des Kühlwassers darstellt, wenn das Strömungsmengeneinstellventil geöffnet ist.
    • 10 ist eine Grafik, die das bestimmte Beispiel des Betriebs darstellt, um die an den Heizkern übertragene Wärmemenge zu veranlassen, der Sollwärmemengenlinie zu folgen.
  • [Beschreibung der Ausführungen]
  • Im Folgenden wird mit Bezug auf die Zeichnungen eine Ausführung beschrieben, bei der die vorliegende Erfindung an einem Hybridfahrzeug 1 angewandt wird.
  • Struktur des Fahrzeugs
  • Zunächst wird mit Bezug auf 1 eine Struktur des Hybridfahrzeugs 1 der vorliegenden Ausführung erläutert. 1 ist ein Balkendiagramm, das ein Beispiel der Struktur des Hybridfahrzeugs 1 der vorliegenden Ausführung darstellt.
  • Wie in 1 dargestellt weist das Hybridfahrzeug 1 eine Achswelle 11, Räder 12, eine Verbrennungskraftmaschine 20, eine ECU 30, einen Motorgenerator MG1, einen Motorgenerator MG2, ein Getriebe 300, einen Wechselrichter 400, eine Batterie 500 und einen SOC-(State of Charge, d.h. Ladezustand)-Sensor 510 auf.
  • Die Achswelle 11 ist eine Getriebewelle, die die von der Verbrennungskraftmaschine 20 und den Motorgenerator MG2 abgegebene Leistung an die Räder überträgt.
  • Das Rad 12 ist eine Vorrichtung zum Übertragen der Leistung, die über die unten beschriebene Achswelle 11 übertragen wird, auf die Straße. 1 stellt ein Beispiel dar, bei dem das Hybridfahrzeug 1 jeweils ein Rad 12 an der rechten und linken Seite aufweist. Es ist jedoch tatsächlich vorzuziehen, dass das Hybridfahrzeug 1 an einer rechten Vorderseite, einer linken Vorderseite, einer rechten Hinterseite und einer linken Hinterseite jeweils ein Rad 22 aufweist (nämlich insgesamt vier Räder 12 aufweist).
  • Die ECU 30 ist eine elektrische Steuereinheit, die so konfiguriert ist, dass sie den gesamten Betrieb des Hybridfahrzeugs 1 steuert. Die ECU 30 weist eine CPU (Zentrale Prozessoreinheit), ein ROM (Read Only Memory), ein RAM (Random Access Memory) usw. auf.
  • Die Verbrennungskraftmaschine 20 ist ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor, der ein Beispiel der „Verbrennungskraftmaschine“ darstellt und als Hauptleistungsquelle des Hybridfahrzeugs 1 fungiert.
  • Der Motorgenerator MG 1 ist ein Beispiel der „drehenden elektrischen Maschine“ und fungiert als ein Generator zum Aufladen der Batterie 500 oder zum Zuführen eines elektrischen Stroms an den Motorgenerator MG2. Ferner fungiert der Motorgenerator MG1 als ein Motor zum Unterstützen einer Antriebsleistung der Verbrennungskraftmaschine 20.
  • Der Motorgenerator MG2 ist ein Beispiel der „drehenden elektrischen Maschine“ und fungiert als der Motor zum Unterstützen der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20. Ferner fungiert der Motorgenerator MG 2 als der Generator zum Aufladen der Batterie 500.
  • Somit handelt es sich bei Motorgenerator MG1 und Motorgenerator MG2 jeweils um synchrone elektrische Motorgeneratoren. Daher weisen Motorgenerator MG1 und Motorgenerator MG2 jeweils einen Rotor auf, der eine Mehrzahl an Permanentmagneten auf einer äußeren Oberfläche desselben und einen Stator, an den eine dreiphasige Spule zum Bilden eines drehenden Magnetfeldes gewickelt ist, aufweist. Jedoch kann zumindest einer der Motorgeneratoren MG1 und MG2 ein anderer Typ Motorgenerator sein.
  • Das Getriebe 300 ist ein Leistungsübertragungsmechanismus, in dem ein Getriebe, ein Differenzial usw. vereint sind. Im Besonderen weist das Getriebe 300 einen Leistungsteilungsmechanismus 310 auf.
  • Der Leistungsteilungsmechanismus 310 ist ein Planetengetriebe-Räderwerk mit einem Sonnenrad, einem Planetenträger, einem Planetenrad und einem Hohlrad, die nicht abgebildet sind. Eine Drehwelle des Sonnenrads, die sich an einer inneren Umfassung befindet, ist mit dem Motorgenerator MG1 verbunden und eine Drehwelle des Hohlrads, die sich an einer äußeren Umfassung befindet, ist mit dem Motorgenerator MG2 unter diesen Zahnrädern verbunden. Eine Drehwelle des Planetenträgers, die sich zwischen dem Sonnenrad und dem Hohlrad befindet, ist mit der Verbrennungskraftmaschine 20 verbunden, eine Drehung der Verbrennungskraftmaschine 20 wird von diesem Planetenträger an das Sonnenrad und das Hohlrad übertragen, und außerdem sind das Planetenrad und die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 so konfiguriert, dass sie in zwei Kanäle aufgeteilt werden. Bei dem Hybridfahrzeug 1 ist eine Drehwelle des Hohlrads mit der Achswelle 11 des Hybridfahrzeugs 1 verbunden und die Antriebsleistung wird über die Achswelle 11 an die Räder 12 übertragen.
  • Der Wechselrichter 400 ist so konfiguriert, dass er in der Lage ist, einen Gleichstrom (DC), der von der Batterie 500 ausgegeben wird, in einen Wechselstrom (AC) umzuwandeln, um ihn dem Motorgenerator MG1 und dem Motorgenerator MG2 zuzuführen, und den Wechselstrom, der von dem Motorgenerator MG1 und dem Motorgenerator MG2 erzeugt wird, in Gleichstrom umzuwandeln, um ihn der Batterie 500 zuzuführen. Somit kann der Wechselrichter 400 so konfiguriert sein, dass er ein Abschnitt einer sogenannten PCU (Power Control Unit, Leistungssteuereinheit) ist.
  • Die Batterie 500 ist eine wiederaufladbare Batterie, die so konfiguriert ist, dass sie in der Lage ist, als eine Quelle für elektrischen Strom zu fungieren, der von dem Motorgenerator MG1 und dem Motorgenerator MG2 zum Betrieb verwendet wird.
  • Somit kann die Batterie 500 aufgeladen werden, indem die Zufuhr elektrischen Stroms von einer Stromquelle empfangen wird, die sich außerhalb des Hybridfahrzeugs 1 findet. Das Hybridfahrzeug 1 kann nämlich ein sogenanntes Plug-In-Hybridfahrzeug sein.
  • Der Ladezustandssensor 510 ist ein Sensor, der so konfiguriert ist, dass er in der Lage ist, eine verbleibende Batterieladung zu erfassen, die einen Ladezustand der Batterie 500 darstellt. Der Ladezustandssensor 510 ist mit der ECU 30 und einem Ladezustandswert der Batterie 500, der von dem Ladezustandssensor 510 erfasst wird und so konfiguriert ist, dass er stets durch die ECU 30 überwacht wird, elektrisch verbunden.
  • Aufbau der Kühlvorrichtung
  • Als Nächstes wird mit Bezug auf 2 ein Aufbau einer Kühlvorrichtung 10, über die das Hybridfahrzeug 1 der vorliegenden Ausführung verfügt, erläutert. 2 ist ein Balkendiagramm, das den Aufbau der Kühlvorrichtung 10 darstellt, über die das Hybridfahrzeug 1 der vorliegenden Ausführung verfügt.
  • Wie in 2 dargestellt, ist die Kühlvorrichtung 10, die das Hybridfahrzeug 1 der vorliegenden Ausführung aufweist, eine Vorrichtung, die einer Verbrennungskraftmaschine 20 ein Kühlwasser zuführt.
  • Die Kühlvorrichtung 10 weist eine Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11, einen Heizkern 12, ein Strömungsmengeneinstellventil 13, einen Radiator 14, ein Thermostat 15, eine elektrische Wasserpumpe 16, einen Wassertemperatursensor 17a und einen Wassertemperatursensor 17b auf. Außerdem weist die Kühlvorrichtung 10 eine Kühlwasserleitung 18 auf, die eine Kühlwasserleitung 18a, eine Kühlwasserleitung 18b, eine Kühlwasserleitung 181a, eine Kühlwasserleitung 181b, eine Kühlwasserleitung 181c, eine Kühlwasserleitung 182a, eine Kühlwasserleitung 182b, eine Kühlwasserleitung 182c, eine Kühlwasserleitung 183a und eine Kühlwasserleitung 183b aufweist.
  • Die elektrische Wasserpumpe 16 ist eine Pumpe, die eine gewünschte Strömungsmenge des Kühlwassers ausstößt. Das Kühlwasser, das aus der elektrischen Wasserpumpe 16 ausgestoßen wird, fließt in die Kühlwasserleitung 18a. Die Kühlwasserleitung 18a verzweigt sich in die Kühlwasserleitung 181a und die Kühlwasserleitung 182a.
  • Die Kühlwasserleitung 181a ist mit der Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 verbunden. Die Kühlwasserleitung 181b, die mit dem Heizkern 12 verbunden ist, verläuft von der Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 aus. Die Kühlwasserleitung 181c, die mit dem Thermostat 15 verbunden ist, verläuft von dem Heizkern 12 aus. Die Kühlwasserleitung 18b, die mit der elektrischen Wasserpumpe 16 verbunden ist, verläuft von dem Thermostat 15 aus. Das Kühlwasser, das aus der elektrischen Wasserpumpe 17 ausgestoßen wird, kehrt zu der elektrischen Wasserpumpe 17 zurück, indem es die Kühlwasserleitung 18a, die Kühlwasserleitung 181a, die Kühlwasserleitung 181b, die Kühlwasserleitung 181c und die Kühlwasserleitung 18b in dieser Reihenfolge durchströmt. Die Kühlwasserleitung 18a, die Kühlwasserleitung 181a, die Kühlwasserleitung 181b, die Kühlwasserleitung 181c und die Kühlwasserleitung 18b bilden eine Bypassleitung, die die Verbrennungskraftmaschine 20 nicht durchläuft (d.h. die die Verbrennungskraftmaschine 20 umgehen). Somit ist die Bypassleitung ein Beispiel der oben beschriebenen „ersten Leitung“.
  • Andererseits ist die Kühlwasserleitung 182a mit der Verbrennungskraftmaschine 20 verbunden. Die Kühlwasserleitung 182b, die mit dem Strömungseinstellventil 13 verbunden ist, verläuft von der Verbrennungskraftmaschine 20 aus. Die Kühlwasserleitung 182c, die mit dem Heizkern 12 verbunden ist, verläuft von dem Strömungseinstellventil 13 aus. Das Kühlwasser, das aus der elektrischen Wasserpumpe 17 ausgestoßen wird, kehrt an die elektrische Wasserpumpe 17 zurück, indem es die Kühlwasserleitung 18a, die Kühlwasserleitung 182a, die Kühlwasserleitung 182b, die Kühlwasserleitung 182c, die Kühlwasserleitung 181c und die Kühlwasserleitung 18b in dieser Reihenfolge durchströmt. Die Kühlwasserleitung 18a, die Kühlwasserleitung 182a, die Kühlwasserleitung 182b, die Kühlwasserleitung 182c, die Kühlwasserleitung 181c und die Kühlwasserleitung 18b bilden eine Hauptleitung, die die Verbrennungskraftmaschine 20 durchläuft (d.h., die die Verbrennungskraftmaschine 20 nicht umgeht) und die den Radiator 14 nicht durchläuft (d.h., die den Radiator 14 umgeht). Somit ist die Hauptleitung ein Beispiel der oben beschriebenen „zweiten Leitung“.
  • Andererseits verläuft die Kühlwasserleitung 183a, die mit dem Radiator 14 verbunden ist, von dem Strömungsmengeneinstellventil 13 aus. Die Kühlwasserleitung 183b, die mit dem Thermostat 15 verbunden ist, verläuft von dem Radiator 14 aus. Das Kühlwasser, das von der elektrischen Wasserpumpe 17 ausgestoßen wird, kehrt zu der elektrischen Wasserpumpe 17 zurück, indem es die Kühlwasserleitung 18a, die Kühlwasserleitung 182a, die Kühlwasserleitung 182b, die Kühlwasserleitung 183a, die Kühlwasserleitung 183b und die Kühlerwasserleitung 18b in dieser Reihenfolge durchläuft. Die Kühlwasserleitung 18a, die Kühlwasserleitung 182a, die Kühlwasserleitung 182b, Kühlwasserleitung 183a, die Kühlwasserleitung 183b und die Kühlwasserleitung 18b bilden nämlich eine Unterleitung, die die Verbrennungskraftmaschine 20 durchläuft (d.h., die die Verbrennungskraftmaschine 20 nicht umgeht) und den Radiator 14 durchläuft (d.h., die den Radiator 14 nicht umgeht).
  • Das Kühlwasser fließt über die Kühlwasserleitung 182a in die Verbrennungskraftmaschine 20. Das Kühlwasser, das in die Verbrennungskraftmaschine 20 fließt, durchströmt einen Wassermantel der Verbrennungskraftmaschine 20 und fließt dann über die Kühlwasserleitung 182b nach außen. Der Wassermantel befindet sich um einen Zylinder in der Verbrennungskraftmaschine 20 herum (nicht abgebildet). Der Zylinder tauscht Wärme mit dem Kühlwasser aus, das den Wassermantel durchströmt. Im Ergebnis wird die Verbrennungskraftmaschine 20 gekühlt.
  • Somit wird eine Wassertemperatur des Kühlwassers, das die Verbrennungskraftmaschine 20 durchläuft (wird im Folgenden als „Verbrennungskraftmaschinenwassertemperatur bezeichnet), durch den Wassertemperatursensor 17b, der sich in der Verbrennungskraftmaschine 20 oder in einer Nähe der Verbrennungskraftmaschine 20 befindet, ordnungsgemäß gemessen. Die Verbrennungskraftmaschinenwassertemperatur, die durch den Wassertemperatursensor 17b gemessen wird, wird an die ECU 30 übertragen.
  • Die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 befindet sich auf einer Abgasleitung (nicht abgebildet), durch die ein Abgas, das von der Verbrennungskraftmaschine 20 ausgestoßen wird, strömt. Das Kühlwasser strömt durch die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11. Die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 gewinnt eine Abgaswärme zurück, indem eine Wärme zwischen dem Kühlwasser und dem Abgas, die hindurchströmen, ausgetauscht wird. Die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 ist nämlich in der Lage, das Kühlwasser unter Verwendung der Wärme des Abgases aufzuwärmen.
  • Der Heizkern 12 gewinnt die Wärme des Kühlwassers zurück, indem die Wärme zwischen der Luft und dem Kühlwasser, die durch ein Inneres des Heizkerns 12 strömen, ausgetauscht wird. Anders ausgedrückt wird die Wärme von dem Kühlwasser, das durch das Innere des Heizkerns 12 strömt, an den Heizkern 12 übertragen. Die Luft, die durch die Wärme, die von dem Heizkern 12 aufgenommen wird, aufgewärmt wird (anders ausgedrückt, die Wärme, die an den Heizkern 12 übertragen wird) wird durch ein Gebläse in einen Fahrzeuginnenraum geleitet, wobei das Gebläse als ein Heizgebläse (nicht abgebildet) zum Zwecke des Heizens bezeichnet wird (beispielsweise eine Heizung, ein Entfroster, ein Enteiser, usw.).
  • Somit wird eine Wassertemperatur des Kühlwassers, das durch den Heizkern 12 strömt (im Folgenden als „Heizungswassertemperatur“ bezeichnet), durch den Wassertemperatursensor 17a ordnungsgemäß gemessen, der sich in dem Heizkern 12 oder in einer Nähe des Heizkerns 12 befindet. Die Heizungswassertemperatur, die von dem Wassertemperatursensor 17a gemessen wird, wird an die ECU 30 gemeldet.
  • Das Strömungsmengeneinstellventil 13 ist ein Ventil (beispielsweise ein FCV (Strömungsventil)), das in der Lage ist, einen offenen/geschlossenen Zustand eines Ventilelements zu ändern. Wenn beispielsweise das Strömungsmengeneinstellventil 13 geschlossen wird, verhindert das Strömungsmengeneinstellventil 13, dass das Kühlwasser von der Kühlwasserleitung 182b zu der Kühlwasserleitung 182c und von der Kühlwasserleitung 182b zu der Kühlwasserleitung 183a strömt. In diesem Fall verbleibt das Kühlwasser in der Kühlwasserleitung 182a, der Kühlwasserleitung 182b, der Kühlwasserleitung 182c, der Kühlwasserleitung 183a und der Kühlwasserleitung 183b. Andererseits ermöglicht es das Strömungsmengeneinstellventil 13 dem Kühlwasser, von der Kühlwasserleitung 182b zu der Kühlwasserleitung 182c und von der Kühlwasserleitung 182b zu der Kühlwasserleitung 183a zu strömen, wenn das Strömungsmengeneinstellventil 13 geöffnet ist. In diesem Fall strömt das Kühlwasser, das von der Verbrennungskraftmaschine 20 aus nach außen zu der Kühlwasserleitung 182b strömt, über die Kühlwasserleitung 182c in den Heizkern 12 und über die Kühlwasserleitung 183a in den Radiator 14. Zusätzlich ist das Strömungsmengeneinstellventil 13 mit der Steuerung durch die ECU 30 in der Lage, einen Öffnungsgrad des Ventilelements einzustellen. Das Strömungsmengeneinstellventil 13 ist nämlich in der Lage, die Strömungsmenge des Kühlwassers, das von dem Strömungsmengeneinstellventil 13 aus nach außen zu der Kühlwasserleitung 182c strömt (im Wesentlichen die Strömungsmenge des Kühlwassers in der Hauptleitung) und die Strömungsmenge des Kühlwassers, das von dem Strömungsmengeneinstellventil 13 aus nach außen zu dem Kühlwasserleitung 183a strömt (im Wesentlichen die Strömungsmenge des Kühlwassers in der Unterleitung), einzustellen.
  • In dem Radiator 14 wird das Kühlwasser, das durch ein Inneres des Radiators 14 strömt, durch die Luft gekühlt. In diesem Fall erleichtert der Wind, der durch eine Drehung des nicht abgebildeten elektrischen Ventilators eingebracht wird, die Kühlung des Kühlwassers in dem Radiator 14.
  • Das Thermostat 15 weist ein Ventil auf, das abhängig von der Temperatur des Kühlwassers geöffnet oder geschlossen wird. Typischerweise öffnet das Thermostat 15 sein Ventil, wenn die Temperatur des Kühlwassers hoch ist (beispielsweise einer vorgegebenen Temperatur entspricht oder höher als diese ist). In diesem Fall wird die Kühlwasserleitung 183b mit der Kühlwasserleitung 18b über das Thermostat 15 verbunden. Im Ergebnis strömt das Kühlwasser durch den Radiator 14. Somit wird das Kühlwasser gekühlt und das übermäßige Heizen (Überhitzen) der Verbrennungskraftmaschine 20 wird verhindert. Andererseits schließt das Thermostat 15 sein Ventil, wenn die Temperatur des Kühlwassers relativ niedrig ist (beispielsweise nicht einer vorgegebenen Temperatur entspricht oder höher als diese ist). In diesem Fall stimmt das Kühlwasser nicht durch den Radiator 14. Somit wird die Verringerung der Temperatur des Kühlwassers verhindert und das übermäßige Kühlen (Überkühlung) der Verbrennungskraftmaschine 20 wird verhindert.
  • Die elektrische Wasserpumpe 16 ist so konfiguriert, dass sie einen Elektromotor aufweist und das Kühlwasser in der Kühlwasserleitung 18 zirkulieren lässt, indem der Betrieb des Motors verwendet wird. Genauer ausgedrückt wird elektrischer Strom der elektrischen Wasserpumpe 16 von einer Batterie aus zugeführt und eine Drehzahl der elektrischen Wasserpumpe 16 usw. wird durch ein Steuersignal gesteuert, das von der ECU 30 stammt. Somit kann anstatt der elektrischen Wasserpumpe 16 eine mechanische Wasserpumpe verwendet werden, die in der Lage ist, unabhängig von dem Betrieb der Verbrennungskraftmaschine 20 betrieben zu werden, und die von der ECU 30 gesteuert wird.
  • Die ECU 30 ist ein Beispiel der „Kühlwassersteuervorrichtung“ und steuert die Kühlvorrichtung 10 (genauer ausgedrückt steuert sie eine Strömungsmenge und einen Pfad des Kühlwassers in der Kühlvorrichtung 10 usw.). Die ECU 30 weist eine Wärmemengenfeststelleinheit 31, die ein Beispiel der „Einstellvorrichtung“ darstellt, eine Strömungsmengeneinstelleinheit 32, die ein Beispiel der „ersten Steuervorrichtung“ und der „zweiten Steuervorrichtung“ darstellt, und eine Leistungseinstelleinheit 33, die ein Beispiel der „ersten Steuervorrichtung“ darstellt, auf, um die Kühlvorrichtung 10 zu steuern (genauer ausgedrückt eine Strömungsmenge und einen Pfad des Kühlwassers in der Kühlvorrichtung 10 usw.). Somit wird ein detaillierter Betrieb der Wärmemengenfeststelleinheit 31, der Strömungsmengeneinstelleinheit 32 und der Leistungseinstelleinheit 33 später detailliert erläutert (siehe 3).
  • Steuerungsabfolge der Kühlvorrichtung
  • Als nächstes wird mit Bezug auf 3 eine Steuerungsabfolge der Kühlvorrichtung 10 erläutert, die von der ECU 30 der vorliegenden Ausführung durchgeführt wird. 3 ist ein Ablaufdiagramm, das die Steuerabfolge der Kühlvorrichtung 10 darstellt, die durch die ECU 30 der vorliegenden Ausführung durchgeführt wird. Somit ist es vorzuziehen, dass der in 3 dargestellte Betrieb ein Betrieb sei, der durchgeführt wird, wenn die Verbrennungskraftmaschine 20 aufgewärmt ist (wenn die Verbrennungskraftmaschine 20 in einem kalten Zustand aufgewärmt wird).
  • Wie in 3 dargestellt, stellt die Wärmemengenfeststelleinheit 31 fest, ob eine Heizungsanfrage vorliegt (beispielsweise eine Anfrage zum Heizen o. Ä. unter Verwendung einer Wärme, die an den Heizkern 12 übertragen wird (anders ausgedrückt die Wärme, die der Heizkern 12 zurückgewinnt)) (Schritt S11). Wenn beispielsweise ein Fahrer des Fahrzeugs 1 einen Schalter zum Heizen betätigt, kann die Wärmemengenfeststelleinheit 31 feststellen, dass die Heizungsanfrage vorliegt.
  • Als Ergebnis der Feststellung während des Schrittes S11, wenn festgestellt wird, dass die Heizungsanfrage nicht vorliegt (Schritt S11: Nein), steuert die Strömungsmengeneinstelleinheit 32 das Strömungsmengeneinstellventil 13 so, dass das Strömungsmengeneinstellventil 13 geschlossen ist (Schritt S29). Im Ergebnis zirkuliert das Kühlwasser in der Bypassleitung und das Kühlwasser verbleibt in der Hauptleitung unter der Unterleitung. Zusätzlich steuert die Strömungsmengeneinstelleinheit 32 die elektrische Wasserpumpe 16, um die Strömungsmenge des Kühlwassers einzustellen, das die elektrische Wasserpumpe mit einem Minimalwert ausstößt (Schritt S29). Im Ergebnis wird die Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der Bypassleitung zirkuliert, auf einen Minimalwert eingestellt.
  • Mit Bezug auf 4 wird hier ein Zirkulationsaspekt des Kühlwassers, wenn das Strömungsmengeneinstellventil 13 geschlossen ist, beschrieben. 4 ist ein Balkendiagramm, das den Zirkulationsaspekt des Kühlwassers darstellt, wenn das Strömungsmengeneinstellventil 13 geschlossen ist.
  • Wie in 4 dargestellt werden, wenn das Strömungsmengeneinstellventil 13 geschlossen ist, die Strömung des Kühlwassers von der Kühlwasserleitung 182b zu der Kühlwasserleitung 182c und die Strömung des Kühlwassers von der Kühlwasserleitung 182b zu der Kühlwasserleitung 183a verhindert. Somit verbleibt das Kühlwasser in der Kühlwasserleitung 182a, der Kühlwasserleitung 182b und die Kühlwasserleitung 182c, die die Hauptleitung bilden. Auf ähnliche Weise verbleibt das Kühlwasser in der Kühlwasserleitung 183a und der Kühlwasserleitung 183b, die die Unterleitung bilden. Andererseits zirkuliert das Kühlwasser in der Kühlwasserleitung 18a, der Kühlwasserleitung 181a, der Kühlwasserleitung 181b, der Kühlwasserleitung 181c und der Kühlwasserleitung 18b, die die Bypassleitung bilden. Somit stellen die Pfeile in 4 die Strömungsrichtung des Kühlwassers dar.
  • Ebenfalls in 3 wird andererseits als Ergebnis der Feststellung in dem Schritt S11, wenn festgestellt wird, dass die Heizungsanfrage vorliegt (Schritt S11: Ja), vorhergesagt, dass der Schalter des Heizungsgebläses zum Heizen o.Ä. eingeschaltet wird, wofür nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit eine Heizungsanfrage vorliegt. Im Ergebnis wird vorhergesagt, dass die durch die Wärme, die an den Heizkern 12 übertragen wird, aufgewärmte Luft anfängt, in den Fahrzeuginnenraum geleitet zu werden. In der vorliegenden Ausführung wird die Kühlvorrichtung so gesteuert, dass eine Wärmemenge, die an den Heizkern übertragen wird (im Folgenden als „Heizkernübertragungswärmemenge“ bezeichnet) während einer Zeitdauer aktiv eingestellt wird, nachdem festgestellt wurde, dass die Heizanfrage vorliegt (nämlich der Schalter der Heizung o.Ä. betätigt wurde) und bevor die aufgewärmte Luft anfängt, zugeführt zu werden (nämlich der Schalter des Heizungsgebläses eingeschaltet ist). Genauer ausgedrückt wird in der vorliegenden Ausführung die Heizkernübertragungswärmemenge aktiv eingestellt, so dass die Heizkernübertragungswärmemenge einer Wärmemenge gleicht, die von dem Heizkern benötigt wird (nämlich eine Wärmemenge, die für eine gewünschte Intensität der Heizung usw. benötigt wird, die durch die Heizungsanfrage angefragt wird und die im Folgenden als „Heizkernsollwärmemenge“ bezeichnet wird). In der vorliegenden Ausführung wird die Heizkernübertragungswärmemenge aktiv eingestellt, bevor das Gebläse einsetzt. Im Folgenden wird ein Aspekt der Einstellung der Heizkernübertragungswärmemenge vor dem Einsetzen des Gebläses im Detail erläutert.
  • Zunächst stellt die Wärmemengenfeststelleinheit 31 eine Sollwärmemengenlinie ein, bevor die Heizkernübertragungswärmemenge anfängt, tatsächlich eingestellt zu werden (Schritt S12). Die Sollwärmemengenlinie stellt einen Sollwert der Heizkernübertragungswärmemenge in chronologischer Reihenfolge während einer Zeitdauert nach einer Zeit, da die Sollwärmemengenlinie eingestellt wird (z.B. eine gegenwärtige Zeit), und vor der Gebläseanfangszeit dar. In diesem Fall stellt die Sollwärmemengenlinie den Sollwert der Heizkernübertragungswärmemenge während der Zeitdauer ab der Gegenwart bis zu der Gebläseanfangszeit dar, so dass die Heizkernübertragungswärmemenge der Heizkernsollwärmemenge gleicht (die Heizkernsollwärmemenge wird nämlich durch die Heizkernübertragungswärmemenge erfüllt), wenn die Gebläseanfangszeit beginnt.
  • Hier wird mit Bezug auf 5 die Sollwärmemengenlinie beschrieben, die von der Wärmemengenfeststelleinheit 31 eingestellt wird. 5 ist ein Graph, der die Sollwärmemengenlinie darstellt.
  • Wie in 5 dargestellt, kann die Sollwärmemengenlinie ein Graph sein, der in der Lage ist, ein Verhältnis zwischen der Zeit und der Heizkernübertragungswärmemenge darzustellen. In dem in 5 dargestellten Graph repräsentiert eine Horizontalachse die Zeit und eine Vertikalachse die Heizkernübertragungswärmemenge.
  • Wie in 5 dargestellt, ist es vorzuziehen, dass ein Startpunkt der Sollwärmemengenlinie ein Punkt sei, der der Heizkernübertragungswärmemenge zum gegenwärtigen Zeitpunkt entspricht (beispielsweise zu einer Zeit, da der Schalter der Heizung eingeschaltet ist oder einer Zeit, da die Sollwärmemengenlinie eingestellt ist). Somit wird die Heizkernübertragungswärmemenge der Gegenwart beispielsweise auf Basis der Heizwassertemperatur der Gegenwart und der Strömungsmenge de Kühlwassers, das den Heizkern 12 gegenwärtig durchströmt, berechnet. Die gegenwärtige Heizwassertemperatur wird beispielsweise durch den Wassertemperatursensor 17a ausgegeben. Außerdem wird die Strömungsmenge des Kühlwassers, das den Heizkern 12 gegenwärtig durchströmt, leicht auf der Grundlage beispielsweise einer gesteuerten Menge der elektrischen Wasserpumpe 16 berechnet. Daher ist die Wärmemengenfeststelleinheit 31 in der Lage, den Startpunkt der Sollwärmemengenlinie relativ leicht einzustellen.
  • Der Startpunkt der Sollwärmemengenlinie kann jedoch ein Punkt sein, der sich von dem Punkt unterscheidet, der der gegenwärtigen Heizkernübertragungswärmemenge entspricht. Beispielsweise kann der Startpunkt der Sollwärmemengenlinie ein Punkt sein, der der Heizkernübertragungswärmemenge der Verbrennungskraftmaschine in dem kalten Zustand entspricht (nämlich die Heizkernübertragungswärmemenge, die einer Glühtemperatur entspricht).
  • Zusätzlich ist es wie in 5 dargestellt vorzuziehen, dass ein Endpunkt der Sollwärmemengenlinie ein Punkt sei, der der Heizkernsollwärmemenge an der Gebläseanfangszeit entspricht. Somit wird die Heizkernsollwärmemengen leicht auf Basis beispielsweise eines Betriebsaspekts des von dem Fahrer verwendeten Schalters zum Einstellen der Intensität der Heizung usw. berechnet. Die Gebläseanfangszeit wird beispielsweise im Voraus abhängig von einer Bestimmung des Hybridfahrzeugs 1 eingestellt. Daher ist die Wärmemengenfeststelleinheit 31 in der Lage, den Endpunkt der Sollwärmemengenlinie relativ einfach einzustellen.
  • Es ist vorzuziehen, dass die Wärmemengenfeststelleinheit 31 eine kontinuierliche Linie von dem Startpunkt zu dem Endpunkt einstellt, nachdem der Startpunkt und der Endpunkt der Sollwärmemenge eingestellt werden. Im Ergebnis ist die Wärmemengenfeststelleinheit 31 in der Lage, die Sollwärmemengenlinie als die kontinuierliche Linie einzustellen.
  • Somit ist es vorzuziehen, dass die Sollwärmemengenlinie eine Linie sei, die kontinuierlich oder schrittweise von dem Startpunkt zu dem Endpunkt zunimmt. Außerdem kann die Sollwärmemengenlinie eine Linie sein, die mit einer festgelegten Zunahmerate von dem Startpunkt zu dem Endpunkt zunimmt (nämlich einer Linie, die mit einer konstanten Zuwachsrate bis zur Gebläseanfangszeit zunimmt). Alternativ kann die Sollwärmemengenlinie eine Linie sein, die mit einer variablen Zuwachsrate von dem Startpunkt zu dem Endpunkt zunimmt (nämlich eine Linie, die mit einer Zuwachsrate zunimmt, die abhängig von der Zeit variiert). In einem in 5 dargestellten Beispiel ist die Sollwärmemengenlinie die Linie, die mit der festen Zuwachsrate von dem Startpunkt zu dem Endpunkt zunimmt (nämlich einer Linie, die durch eine lineare Funktion ausgedrückt werden kann). Die Sollwärmemengenlinie kann jedoch in jedem Aspekt von dem Startpunkt bis zu dem Endpunkt zunehmen, solange sie eine Linie ist, in der der Sollwert der Heizkernübertragungswärmemenge zu der Gebläseanfangszeit der Heizkernsollwärmemenge gleicht (anders ausgedrückt, diese erfüllt).
  • Außerdem kann die Sollwärmemenge eine Linie sein, in der eine Bedingung, bei der die Heizkernübertragungswärmemenge der Heizkernsollwärmemenge gleicht, was zum ersten Mal an der Gebläseanfangszeit zutrifft. Alternativ kann die Sollwärmemenge eine Linie sein, bei der die Bedingung, bei der die Heizkernübertragungswärmemenge der Heizkernsollwärmemenge gleicht, vor der Gebläseanfangszeit zutrifft.
  • Außerdem kann die Sollwärmemengenlinie eine Linie beinhalten, die den Sollwert zu der Zeit vor dem oben beschriebenen Startpunkt darstellt (nämlich eine Linie, die in 5 zu einer linken Seite des Startpunkts verläuft). In ähnlicher Weise kann die Sollwärmemengenlinie eine Linie beinhalten, die den Sollwert zu der Zeit nach dem oben beschriebenen Endpunkt darstellt (nämlich eine Linie, die in 5 zu einer rechten Seite des Endpunkts verläuft).
  • Somit wird in 5 die Sollwärmemengenlinie in Form des Graphen dargestellt. Die Sollwärmemengenlinie kann jedoch jeder Informationstyp sein, solange sie in der Lage ist, kontinuierlich oder nicht kontinuierlich das Verhältnis zwischen der Zeit und der Heizkernübertragungswärmemenge darzustellen. Eine Tabelle, ein Kennfeld, eine Zahlenfolge, eine Funktion, eine Datenbank usw. werden als Beispiele für die Information aufgeführt.
  • Außerdem wird in 5 die Sollwärmemengenlinie als durchgängige Linie dargestellt. Die Sollwärmemengenlinie kann jedoch ein Satz nichtkontinuierlicher (diskreter) Punkte auf der durchgängigen Linie sein. Anders ausgedrückt kann die Sollwärmemengenlinie ein Satz nichtkontinuierlicher Punkte sein (nämlich ein Satz von Sollwerten, die sich jeweils auf eine bestimmte Zeit beziehen), der in der Lage ist, sich einer virtuellen Linie anzunähern, die von dem oben beschriebenen Startpunkt zu dem oben beschriebenen Endpunkt verläuft.
  • Dann wird die Kühlvorrichtung 10 so gesteuert, dass die Heizkernübertragungswärmemenge der Sollwärmemengenlinie mit der Zeit folgt. Die Kühlvorrichtung 10 wird nämlich so gesteuert, dass die tatsächliche Heizkernübertragungswärmemenge zu jeder Zeit während der Zeitspanne vor der Gebläseanfangszeit dem Sollwert zu jeder Zeit gleicht, der durch die Sollwärmemengenlinie dargestellt wird. Anders ausgedrückt wird die Kühlvorrichtung 10 so gesteuert, dass die tatsächliche Heizkernübertragungswärmemenge zu jeder Zeit während der Zeitspanne vor der Gebläseanfangszeit dem Sollwert, der durch die Sollwärmemengenlinie dargestellt wird, zu jeder Zeit entspricht, (d.h. größer als dieser ist). Somit ist es vorzuziehen, dass der unten beschriebene Vorgang (nämlich der Vorgang von Schritt S13 bis Schritt S24) zu einer Mehrzahl an angemessenen Zeitpunkten durchgeführt wird, bevor die Sollwärmemengenlinie eingestellt wird und nach dem Beginn der Gebläseanfangszeit. Es ist nämlich vorzuziehen, dass der unten beschriebene Vorgang (nämlich der Vorgang zwischen Schritt S13 und Schritt S24) wiederholt durchgeführt wird, bis die Gebläseanfangszeit beginnt (Schritt S20). Außerdem kann der unten beschriebe Vorgang (nämlich der Vorgang von Schritt S13 bis Schritt S24) regelmäßig, periodisch oder zufällig durchgeführt werden, bevor die Sollwärmemengenlinie eingestellt wird und die Gebläseanfangszeit beginnt.
  • In 3 berechnet die Wärmemengenfeststelleinheit 31 die Heizkernübertragungswärmemenge, nachdem die Sollwärmemenge eingestellt wurde (Schritt S21). Somit wird sie wie oben beschrieben leicht auf Basis der Heizwassertemperatur und der Strömungsmenge des Kühlwassers, das den Heizkern 12 durchströmt, berechnet. Alternativ kann die Wärmemengenfeststelleinheit 31 die Heizkernübertragungswärmemenge auf Basis einer Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 vorhersagen, wobei es sich um eine Wärmemenge handelt, die durch die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11, die Heizwassertemperatur usw. rückgewonnen werden kann.
  • Dann stellt die Wärmemengenfeststelleinheit 31 fest, ob die Heizkernübertragungswärmemenge in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie (Schritt S22) zu folgen. In diesem Fall kann die Wärmemengenfeststelleinheit 31 feststellen, ob die Heizkernübertragungswärmemenge zu der Zeit, da die Feststellung erfolgt, dem Sollwert entspricht oder diesen übersteigt, der der Zeit entspricht, zu der diese Feststellung durchgeführt wird und die durch die Sollwärmemengenlinie dargestellt wird. Wenn die Heizkernübertragungswärmemenge dem Sollwert entspricht oder diesen übersteigt, kann festgestellt werden, dass die Heizkernübertragungswärmemenge in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie zu folgen. Alternativ kann die Wärmemengenfeststelleinheit 31 feststellen, ob eine Differenzrate zwischen der Heizkernübertragungswärmemenge zu dem Zeitpunkt, da diese Feststellung erfolgt und dem Sollwert, der der Zeit entspricht, da diese Feststellung erfolgt und der durch die Sollwärmemengenlinie dargestellt wird, die kleiner ist als ein vorgegebener Wert. Wenn die Differenzrate zwischen der Heizkernübertragungswärmemenge und dem Sollwert geringer ist als der vorgegebene Wert, kann festgestellt werden, dass die Heizkernübertragungswärmemenge in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie zu folgen.
  • Besonders in Schritt S22 ist es vorzuziehen, dass die Wärmemengenfeststelleinheit 31 feststellt, ob die Heizkernübertragungswärmemenge in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie zu folgen, während eine Bedingung beibehalten wird, bei der die Strömungsmenge des Kühlwassers, das den Heizkern 12 durchströmt, der Mindestwert ist und das Strömungsmengeneinstellventil 13 geschlossen ist (das Kühlwasser zirkuliert nämlich in der Bypassleitung und das Kühlwasser verbleibt in der Hauptleitung und der Unterleitung).
  • Somit gleicht die Heizkernübertragungswärmemenge im Wesentlichen der Wärmemenge, die durch die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 rückgewonnen wird, wenn die Strömungsmenge des Kühlwassers, das durch den Heizkern 12 strömt, der Mindestwert ist und das Strömungsmengeneinstellventil 13 geschlossen ist, falls ein Verlust, der durch eine Wärmestrahlung an der Kühlwasserleitung 181b, die die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 mit dem Heizkern 12 verbindet, ignoriert wird. Daher stellt die Wärmemengenfeststelleinheit 31 fest, ob die Heizkernübertragungswärmemenge in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie zu folgen, indem die Wärmemenge verwendet wird, die durch die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 unter der Bedingung rückgewonnen werden kann, dass die Strömungsmenge des Kühlwassers, das den Heizkern 12 durchströmt, der Mindestwert ist und das Strömungsmengeneinstellventil 13 geschlossen ist. Somit kann die Wärmemenge, die durch die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 rückgewonnen werden kann, auf Basis einer Temperatur des Abgases sowie der Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt, relativ leicht berechnet werden.
  • Im Ergebnis der Feststellung in Schritt S22, wenn festgestellt wird, dass die Heizkernübertragungswärmemenge in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie zu folgen (Schritt S22: Ja), steuert die Strömungsmengeneinstelleinheit 32 das Strömungsmengeneinstellventil 13 so, dass das Strömungsmengeneinstellventil 13 geschlossen wird (Schritt S29). Im Ergebnis zirkuliert das Kühlwasser in der Bypassleitung und das Kühlwasser verbleibt in der Hauptleitung und der Unterleitung. Zusätzlich steuert die Strömungsmengeneinstelleinheit 32 die elektrische Wasserpumpe 16, um die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die elektrische Wasserpumpe 16 ausstößt, auf einen Minimalwert einzustellen (Schritt S29). Im Ergebnis wird die Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der Bypassleitung zirkuliert, auf einen Mindestwert eingestellt.
  • Andererseits wird in der vorliegenden Ausführung als Ergebnis der Feststellung bei Schritt S22, wenn festgestellt wird, dass die Heizkernübertragungswärmemenge nicht in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie (Schritt S22: Nein) zu folgen, ein aktiver Vorgang durchgeführt, um die Heizkernübertragungswärmemenge zu veranlassen, der Sollwärmemengenlinie zu folgen. Bei der vorliegenden Ausführung wird einer von (i) einem ersten Vorgang, der die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt, einstellt (nämlich das Kühlwasser, das in der Bypassleitung zirkuliert), während das Strömungsmengeneinstellventil 13 geschlossen wird, (ii) einem zweiten Vorgang, der die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 einstellt, während das Strömungsmengeneinstellventil 13 geschlossen wird, und (iii) einem dritten Vorgang, der das Kühlwasser veranlasst, nicht nur durch die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 zu strömen, sondern auch durch die Verbrennungskraftmaschine 20 (nämlich einem dritten Vorgang, der das Kühlwasser in der Hauptleitung zirkulieren lässt, indem das Strömungsmengeneinstellventil 13 geöffnet wird) selektiv als der Vorgang ausgeführt, durch den die Heizkernübertragungswärmemenge veranlasst wird, der Sollwärmemengenlinie zu folgen.
  • Wenn die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt, in dem ersten Vorgang eingestellt wird, variiert die Wärmemenge, die durch die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 rückgewonnen werden kann. Im Ergebnis variiert die Heizkernübertragungswärmemenge und somit ist die Heizkernübertragungswärmemenge in der Lage, der Sollwärmemengenlinie zu folgen.
  • Wenn die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 in dem zweiten Vorgang eingestellt wird, variiert die Temperatur des Abgases, das von der Verbrennungskraftmaschine 20 ausgestoßen wird. Wenn die Temperatur des Abgases, das von der Verbrennungskraftmaschine 20 ausgestoßen wird, variiert, variiert die Wärmemenge, die durch die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 rückgewonnen werden kann. Im Ergebnis variiert die Heizkernübertragungswärmemenge und somit ist die Heizkernübertragungswärmemenge in der Lage, der Sollwärmemengenlinie zu folgen.
  • Wenn das Kühlwasser in dem dritten Vorgang in der Hauptleitung zirkuliert, strömt nicht nur das Kühlwasser, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt, sondern auch das Kühlwasser, das die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt, in den Heizkern 12. Daher wird die Wärmemenge nicht nur von dem Kühlwasser, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt, sondern auch von dem Kühlwasser, das die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt, an den Heizkern 12 übertragen. Im Ergebnis variiert die Heizkernübertragungswärmemenge und somit ist die Heizkernübertragungswärmemenge in der Lage, der Sollwärmemengenlinie zu folgen.
  • Um einen der drei Vorgänge auszuwählen, der durchgeführt werden soll, stellt die Wärmemengenfeststelleinheit 31 fest, ob die Heizkernübertragungswärmemenge in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie unter der Bedingung zu folgen, dass eine Strömungsmenge des Kühlwassers, das den Heizkern 12 durchströmt, höher ist als der Minimalwert (ferner, eine Bedingung, dass das Strömungsmengeneinstellventil 13 geschlossen ist) (Schritt S23).Anders ausgedrückt stellt die Wärmemengenfeststelleinheit 31 fest, ob es eine Einstellung der Strömungsmenge des Kühlwassers, das den Heizkern 12 durchströmt (nämlich eine Einstellung der Strömungsmenge des Kühlwassers, das von der elektrischen Wasserpumpe 16 ausgestoßen wird) der Heizkernübertragungswärmemenge ermöglicht, der Sollwärmemengenlinie (Schritt S23) zu folgen. Die Wärmemengenfeststelleinheit 31 stellt nämlich fest, ob es der erste Vorgang der Heizkernübertragungswärmemenge ermöglicht, der Sollwärmemengenlinie zu folgen (Schritt S23).
  • Es ist jedoch vorzuziehen, dass die Wärmemengenfeststelleinheit 31 feststellt, ob die Heizkernübertragungswärmemenge in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie zu folgen, während eine Verschlechterung von Kraftstoffkosten weitestgehend unterdrückt wird (anders ausgedrückt auf ein Minimum unterdrückt wird). Beispielsweise ist es vorzuziehen, dass die Wärmemengenfeststelleinheit 31 unter den drei oben beschriebenen Vorgängen den Vorgang auswählt, durch den die Verschlechterung der Kraftstoffkosten weitestgehend unterdrückt wird (anders ausgedrückt auf ein Minimum unterdrückt wird).
  • Hier wird mit Bezug auf 6 ein Verhältnis zwischen den oben beschriebenen drei Vorgängen und der Verschlechterung der Kraftstoffkosten erläutert. Bei 6 handelt es sich um Graphen, die ein Verhältnis zwischen der Strömungsmenge des Kühlwassers und jeder von der Wärmemenge, die von dem Kühlwasser rückgewonnen werden kann, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt (nämlich das Kühlwasser, das in der Bypassleitung zirkuliert), und der Wärmemenge, die von dem Kühlwasser rückgewonnen werden kann, das die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt (nämlich das Kühlwasser, das in der Hauptleitung zirkuliert), ein Verhältnis zwischen der Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt und der Verschlechterung der Kraftstoffkosten, ein Verhältnis zwischen der Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt und der Verschlechterung der Kraftstoffkosten, und ein Verhältnis zwischen der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 und der Verschlechterung der Kraftstoffkosten darstellen.
  • Wie in 6(a) dargestellt, nimmt die Wärmemenge, die von dem Kühlwasser, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt, rückgewonnen werden kann, ebenso zu, wenn die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt, zunimmt. Außerdem nimmt die Wärmemenge, die von dem Kühlwasser, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt (speziell dieselbe Strömungsmenge des Kühlwassers), rückgewonnen werden kann, ebenso zu, wenn die Leistung der Verbrennungskraftmaschine wie durch einen Pfeil in 6(a) dargestellt zunimmt.
  • In ähnlicher Weise nimmt die Wärmemenge, die von dem Kühlwasser, das die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt, rückgewonnen werden kann, ebenso zu, wenn die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt, zunimmt. Außerdem nimmt die Wärmemenge, die von dem Kühlwasser rückgewonnen werden kann, das die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt (speziell dieselbe Strömungsmenge des Kühlwassers), ebenso zu, wenn die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 zunimmt, wie durch einen Pfeil in 6(a) dargestellt wird.
  • Die Wärmemenge, die von dem Kühlwasser rückgewonnen werden kann, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt, ist jedoch geringer als die Wärmemenge, die von dem Kühlwasser rückgewonnen werden kann, das die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt, unter einer Bedingung, dass die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt, mit der Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt, identisch ist. Daher ist die Wärmemengenfeststelleinheit 31 in der Lage, die Heizkernübertragungswärmemenge relativ leicht zu erkennen, indem die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt, die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt und die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 korrekt einstellt.
  • Übrigens wird die Zunahme der Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt typischerweise erreicht, indem die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die elektrische Wasserpumpe 16 ausstößt, erhöht wird. Die Zunahme der Strömungsmenge des Kühlwassers, das von der elektrischen Wasserpumpe 16 ausgestoßen wird, resultiert in einer Zunahme einer Menge an elektrischer Leistung, die von der elektrischen Wasserpumpe 16 verbraucht wird. Die Zunahme einer Menge der elektrischen Leistung, die durch die elektrische Wasserpumpe 16 verbraucht wird, resultiert in der Verschlechterung der Kraftstoffkosten des Fahrzeugs 1. Je höher nämlich, wie in 6(b) dargestellt, die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die elektrische Wasserpumpe 16 ausstößt, ist, desto mehr verschlechtern sich die Kraftstoffkosten des Fahrzeugs 1.
  • Andererseits wird das Aufwärmen der Verbrennungskraftmaschine 20 unterbrochen, wenn das Kühlwasser durch die Verbrennungskraftmaschine 20 strömt. Anders ausgedrückt wird das Aufwärmen der Verbrennungskraftmaschine 20 aufgrund einer Zunahme der Strömungsmenge des Kühlwassers unterbrochen, das die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt. Die Unterbrechung des Aufwärmens der Verbrennungskraftmaschine resultiert in der Verschlechterung der Kraftstoffkosten des Fahrzeugs 1. Wie in 6(c) dargestellt, verschlechtern sich die Kraftstoffkosten des Fahrzeugs 1 zunehmend, je höher die Strömungsmenge des Kühlwassers wird, das die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt.
  • Andererseits kann die Zunahme der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 in der Verschlechterung der Kraftstoffkosten des Fahrzeugs 1 resultieren. Der Grund hierfür ist wie folgt: Obwohl die Zunahme (nämlich die Einstellung) der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 in der vorliegenden Ausführung hauptsächlich zu dem Zweck erfolgt, die Heizkernübertragungswärmemenge zu veranlassen, der Sollwärmemengenlinie zu folgen, kann ein Betriebspunkt der Verbrennungskraftmaschine 20 von einem Optimalkraftstoffkostenleistungspunkt durch die Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 zu dem oben beschriebenen Zweck verschoben werden (es ist jedoch vorzuziehen, dass der Betriebspunkt 20 nicht wesentlich oder absolut von einem Optimalkraftstoffkostenleistungspunkt verschoben wird). Typischerweise gilt, wie in 6(c) dargestellt, dass sich die Kraftstoffkosten des Fahrzeugs 1 desto weiter verschlechtern, je weiter die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 von einer Leistung, die einer optimalen Kraftstoffkostenlinie entspricht, verschoben wird (einer Leistung, die einer Spitze einer Wirkung für die Kraftstoffkosten in 6(d) entspricht).
  • Daher ist es vorzuziehen, dass die Wärmemengenfeststelleinheit 31 den Vorgang unter den oben beschriebenen drei Vorgängen auswählt, mit dem die Verschlechterung der Gesamtkraftstoffkosten, die die Verschlechterung der Kraftstoffkosten, die durch die Einstellung der Strömungsmenge des Kühlwassers, das die elektrische Wasserpumpe 16 ausstößt, verursacht wird, die Verschlechterung der Kraftstoffkosten, die durch die Einstellung der Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt, verursacht wird, und die Verschlechterung der Kraftstoffkosten, die durch die Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 verursacht wird, darstellen, weitestmöglich unterdrückt wird (vorzugsweise wird die Verschlechterung der Kraftstoffkosten auf das Minimum unterdrückt oder die Kraftstoffkosten verschlechtem sich nicht). Die Wärmemengenfeststelleinheit 31 kann sich auf die Graphen, die in 6(a) bis 6(d) dargestellt werden, beziehen (alternativ auf eine Funktion, eine Aufzeichnung, eine Formel, oder eine andere Information wie eine Tabelle usw.).
  • Genauer ausgedrückt gibt es eine geringere Notwendigkeit, die Verschlechterung der Kraftstoffkosten in Betracht zu ziehen, wenn es nur einer von (i) dem ersten Vorgang, der die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt, erhöht, (ii) dem zweiten Vorgang, der die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 einstellt, und (iii) dem dritten Vorgang, der das Kühlwasser durch die Verbrennungskraftmaschine 20 strömt lässt, der Heizkernübertragungswärmemenge ermöglicht, der Sollwärmemengenlinie zu folgen. Daher ist die Verschlechterung der Kraftstoffkosten in Betracht zu ziehen, wenn es zumindest zwei von (i) dem ersten Vorgang, der die Strömungsmenge des Kühlwassers erhöht, das durch die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 strömt, (ii) dem zweiten Vorgang, der die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 einstellt, und (iii) dem dritten Vorgang, der das Kühlwasser durch die Verbrennungskraftmaschine 20 strömen lässt, der Heizkernübertragungswärmemenge ermöglichen, der Sollwärmemengenlinie zu folgen. Beispielsweise wird der Fall erläutert, bei dem es sowohl der erste Vorgang als auch der dritte Vorgang der Heizkernübertragungswärmemenge ermöglichen, der Sollwärmemengenlinie zu folgen. In diesem Fall wird die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt (nämlich die Strömungsmenge des Kühlwassers, das es der Heizkernübertragungswärmemenge ermöglicht, der Sollwärmemengenlinie zu folgen) auf Basis des Graphen, der in 6(a) dargestellt wird, für den Fall, bei dem der erste Vorgang zum Erhöhen der Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt, während das Strömungsmengeneinstellventil 13 geschlossen wird, durchgeführt wird, berechnet. Im Ergebnis wird ein Verschlechterungsgrad der Kraftstoffkosten, der durch den ersten Vorgang zum Erhöhen der Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt, während das Strömungsmengeneinstellventil 13 geschlossen wird, auf Basis des Graphen, der in 6(b) dargestellt wird, berechnet. Auf ähnliche Weise werden die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt, und die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt, in dem Fall auf Basis des Graphen, der in 6(a) dargestellt wird, berechnet, bei dem der dritte Vorgang das Kühlwasser veranlasst, nicht nur die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11, sondern auch die Verbrennungskraftmaschine 20 zu durchströmen. Im Ergebnis wird ein Verschlechterungsgrad der Kraftstoffkosten, der durch den dritten Vorgang verursacht wird, durch den das Kühlwasser nicht nur die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11, sondern auch die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt, auf Basis des Graphen berechnet, der in 6(b) und 6(c) dargestellt wird. Die Wärmemengenfeststelleinheit 31 ist in der Lage, den Vorgang auszuwählen, durch den die Verschlechterung der Kraftstoffkosten weitestmöglich unterdrückt wird (vorzugsweise wird die Verschlechterung der Kraftstoffkosten auf das Minimum unterdrückt oder die Kraftstoffkosten verschlechtern sich nicht), indem der Grad der Kraftstoffkosten in beiden Fällen verglichen wird. Es ist möglich, den Vorgang in dem Fall einer anderen Kombination von Vorgängen auf dieselbe Weise auszuwählen, durch den die Verschlechterung der Kraftstoffkosten weitestmöglich unterdrückt wird (vorzugsweise wird die Verschlechterung der Kraftstoffkosten auf das Minimum unterdrückt oder die Kraftstoffkosten verschlechtern sich nicht).
  • In 3 wird wiederum als Ergebnis der Feststellung in Schritt S23 festgestellt, dass die Heizkernübertragungswärmemenge in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie unter der Bedingung zu folgen, dass die Strömungsmenge des Kühlwassers, das den Heizkern 12 durchströmt, über den Minimalwert hinaus erhöht wird (Schritt S23: Ja), wobei die Strömungsmengeneinstelleinheit 32 das Strömungsmengeneinstellventil 13 so steuert, dass das Strömungsmengeneinstellventil 13 geschlossen wird (Schritt S28). Es wird jedoch vorzugsweise festgestellt, dass die Verschlechterung der Kraftstoffkosten, die durch den ersten Vorgang verursacht wird, der die Strömungsmenge des Kühlwassers erhöht, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt, während das Strömungsmengeneinstellventil 13 geschlossen wird, geringer ist als die Verschlechterung der Kraftstoffkosten, die durch den zweiten Vorgang verursacht wird, die die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 einstellt und die Verschlechterung der Kraftstoffkosten, die durch den dritten Vorgang verursacht wird, der das Strömungsmengeneinstellventil 13 öffnet, wenn der Vorgang des Schritts S28 durchgeführt wird. Im Ergebnis zirkuliert das Kühlwasser in der Bypassleitung und das Kühlwasser verbleibt in der Hauptleitung und der Unterleitung.
  • Zusätzlich steuert die Strömungsmengeneinstelleinheit 32 die elektrische Wasserpumpe 16, um die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die elektrische Wasserpumpe 16 ausstößt, über den Minimalwert (Schritt S28) hinaus zu erhöhen (bzw. einzustellen). In diesem Fall ist es vorzuziehen, dass die Strömungsmengeneinstelleinheit 32 die Strömungsmenge des Kühlwassers so einstellt, dass die Heizkernübertragungswärmemenge der Sollwärmemengenlinie folgt. Daher ist es vorzuziehen, dass die Strömungsmengeneinstelleinheit 32 die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die elektrische Wasserpumpe 16 ausstößt, auf Basis der Sollwärmemengenlinie, die in Schritt S12 eingestellt wird, und der Heizkernübertragungswärmemenge, die in Schritt S21 berechnet wird, eingestellt wird.
  • Somit wird, wenn der Vorgang des Schritts S28 durchgeführt wird, das Strömungsmengeneinstellventil 13 geschlossen. Daher ist die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die elektrische Wasserpumpe 16 ausstößt, im Wesentlichen mit der Strömungsmenge des Kühlwassers identisch, das in der Bypassleitung zirkuliert. Daher stellt die Strömungsmengeneinstelleinheit 32 die Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der Bypassleitung zirkuliert, auf Basis der Sollwärmemengenlinie ein.
  • Hier wird mit Bezug auf 7 ein Beispiel eines Vorgangs des Einstellens der Strömungsmenge des Kühlwassers, das die elektrische Wasserpumpe 16 ausstößt (anders ausgedrückt der Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der Bypassleitung zirkuliert), so dass die Heizkernübertragungswärmemenge der Sollwärmemengenlinie folgt, beschrieben. 7 ist ein Graph, der die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die elektrische Wasserpumpe 16 ausstoßen sollte, darstellt (anders ausgedrückt die Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der Bypassleitung zirkulieren sollte), die so eingestellt wird, dass die Heizkernübertragungswärmemenge der Sollwärmemengenlinie folgt.
  • Damit die Heizkernübertragungswärmemenge der Sollwärmemengenlinie folgt, wird eine Wärmemenge, die einem Unterschied zwischen der Heizkernübertragungswärmemenge und der Sollwärmemengenlinie (genauer der Sollwert, der durch die Sollwärmemengenlinie dargestellt wird - Heizkernübertragungswärmemenge) entspricht, durch die Zunahme (anders ausgedrückt die Einstellung) der Strömungsmenge des Kühlwassers, das die elektrische Wasserpumpe 16 ausstoßen sollte, kompensiert. Daher wird, wie in 7 dargestellt, vorhergesagt, dass die Heizkernübertragungswärmemenge in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie zu folgen, wenn die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die elektrische Wasserpumpe 16 ausstoßen sollte, zunimmt, während der Unterschied zwischen der Heizkernübertragungswärmemenge und der Sollwärmemengenlinie zunimmt. Daher ist es vorzuziehen, dass die Strömungsmengeneinstelleinheit 32 die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die elektrisehe Wasserpumpe 16 ausstoßen sollte, dadurch einstellt, dass sie auf den Graphen verweist, der in 7 dargestellt wird (alternativ auf eine Funktion, ein Kennfeld, eine Formel oder eine andere Informationen wie eine Tabelle usw.).
  • Es gibt jedoch im Hinblick auf eine Spezifizierung der elektrischen Wasserpumpe 16, eine Spezifizierung der Kühlvorrichtung 10 usw., einen Maximalwert der Strömungsmenge des Kühlwassers, das die elektrische Wasserpumpe 16 ausstößt (anders ausgedrückt der Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der Bypassleitung zirkuliert). Da nämlich das Strömungsmengeneinstellventil 13 geschlossen ist, wird eine Wirkung des ersten Vorganges behindert, der die Heizkernübertragungswärmemenge veranlasst, der Sollwärmemengenlinie zu folgen, indem die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt, eingestellt wird. Da nämlich das Strömungsmengeneinstellventil 13 geschlossen ist, wenn der Unterschiede größer als eine bestimmte Menge ist, ist es schwierig für nur den ersten Vorgang, der die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt, einstellt, die Heizkernübertragungswärmemenge zu veranlassen, der Sollwärmemengenlinie zu folgen. Daher wird in diesem Fall der zweite Vorgang, der die Wärmemenge einstellt, die durch die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 zurückgewonnen werden kann, indem die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 eingestellt wird, durchgeführt, um die Heizkernübertragungswärmemenge zu veranlassen, der Sollwärmemengenlinie zu folgen. Alternativ wird in diesem Fall der dritte Vorgang durchgeführt, der nicht nur die Wärme des Kühlwassers, das über die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 in den Heizkern 12 strömt, sondern auch die Wärme des Kühlwassers, das über die Verbrennungskraftmaschine 20 in den Heizkern 12 strömt, verwendet, um die Heizkernübertragungswärmemenge zu veranlassen, der Sollwärmemengenlinie zu folgen.
  • Somit variiert das Verhältnis zwischen der Strömungsmenge des Kühlwassers und dem Unterschied zwischen der Heizkernübertragungswärmemenge und der Sollwärmemengenlinie ebenfalls, wenn die Heizwassertemperatur variiert. Wenn die Heizwassertemperatur beispielsweise zunimmt, nimmt die Wärmemenge, die aus derselben Strömungsmenge des Kühlwassers rückgewonnen werden kann, zu. Wenn nämlich die Heizwassertemperatur zunimmt, nimmt die Strömungsmenge des Kühlwassers, das benötigt wird, um dieselbe Heizkernübertragungswärmemenge zu veranlassen, derselben Sollwärmemengenlinie zu folgen, ab. Im Ergebnis bewegt sich das Verhältnis zwischen der Strömungsmenge des Kühlwassers und dem Unterschied zwischen der Heizkernübertragungswärmemenge und der Sollwärmemengenlinie wie durch eine gestrichelte Linie in 7 dargestellt zu einer relativ gesehen rechten Seite, wenn die Heizwassertemperatur zunimmt. Andererseits nimmt die Wärmemenge, die von derselben Strömungsmenge des Kühlwassers rückgewonnen werden kann, ab, wenn die Heizwassertemperatur abnimmt. Wenn nämlich die Heizwassertemperatur abnimmt, nimmt die Strömungsmenge des Kühlwassers, das benötigt wird, um dieselbe Heizkernübertragungswärmemenge zu veranlassen, derselben Sollwärmemengenlinie zu folgen, zu. Im Ergebnis bewegt sich das Verhältnis zwischen der Strömungsmenge des Kühlwassers und dem Unterschied zwischen der Heizkernübertragungswärmemenge und der Sollwärmemengenlinie, wie durch eine gestrichelte Linie in 7 dargestellt, zu einer relativ gesehen linken Seite, wenn die Heizwassertemperatur abnimmt.
  • Somit entsprechen der zweite Vorgang, der die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 einstellt, und der dritte Vorgang, der das Kühlwasser veranlasst, durch die Verbrennungskraftmaschine 20 zu strömen, einem Vorgang, der die Heizwassertemperatur einstellt. Daher veranlassen der zweite Vorgang und der dritte Vorgang die Heizkernübertragungswärmemenge, der Sollwärmemengenlinie zu folgen, indem das Verhältnis verwendet wird, das durch die gestrichelte Linie in 7 dargestellt wird.
  • Im Ergebnis der Feststellung von Schritt S23, wenn festgestellt wird, dass die Heizkernübertragungswärmemenge nicht in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie unter der Bedingung zu folgen, dass die Strömungsmenge des Kühlwassers, das den Heizkern 12 durchströmt, über den Minimalwert hinaus erhöht wird (Schritt S23: Nein), führt die Leistungseinstelleinheit 33 den zweiten Vorgang durch, der die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 einstellt, um die Heizkernübertragungswärmemenge zu veranlassen, der Sollwärmemengenlinie zu folgen. Alternativ kann im Ergebnis der Feststellung von Schritt S23 sogar dann, wenn festgestellt wird, dass die Heizkernübertragungswärmemenge in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie unter der Bedingung zu folgen, dass die Strömungsmenge des Kühlwassers, das den Heizkern 12 durchströmt, über den Minimalwert hinaus erhöht wird, wenn festgestellt wird, dass die Verschlechterung der Kraftstoffkosten, die durch den ersten Vorgang verursacht wird, der die Strömungsmenge des Kühlwassers erhöht, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt, während das Strömungsmengeneinstellventil 13 geschlossen wird, größer ist als die Verschlechterung der Kraftstoffkosten, die durch den zweiten Vorgang verursacht wird, der die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 einstellt, die Leistungseinstelleinheit 33 den zweiten Vorgang durchführen, der die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 einstellt, um die Heizkernübertragungswärmemenge zu veranlassen, der Sollwärmemengenlinie zu folgen.
  • Somit stellt die Strömungsmengeneinstelleinheit 32, wenn der zweite Vorgang durchgeführt wird, den Öffnungsgrad des Ventilelements des Strömungsmengeneinstellventils 13 und die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die elektrische Wasserpumpe 16 ausstößt, ein, so dass die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Kühlwasserleitung 181a, die Kühlwasserleitung 182a und die Kühlwasserleitung 182c, die die Bypassleitung bilden, durchströmt (nämlich im Wesentlichen die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt), nicht abnimmt. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Strömungsmengeneinstelleinheit 32 den Öffnungsgrad des Ventilelements des Strömungsmengeneinstellventils 13 und die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die elektrische Wasserpumpe 16 ausstößt, so einstellt, dass die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Kühlwasserleitung 181a, die Kühlwasserleitung 182a, und die Kühlwasserleitung 182c, die die Bypassleitung bilden, durchströmt (nämlich im Wesentlichen die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt), auf dem Maximalwert bleibt.
  • In diesem Fall erhöht die Leistungseinstelleinheit 33 typischerweise die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20, da die Heizkernübertragungswärmemenge nicht in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie zu folgen (die Heizkernübertragungswärmemenge ist geringer als die Sollwärmemengenlinie). Im Ergebnis nimmt die Temperatur des Abgases, das von der Verbrennungskraftmaschine 20 ausgestoßen wird, zu. Wenn die Temperatur des Abgases, das von der Verbrennungskraftmaschine 20 ausgestoßen wird, zunimmt, nimmt die Wärmemenge, die durch die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 rückgewonnen kann, zu. Daher ist die Heizkernübertragungswärmemenge in der Lage, der Sollwärmemengenlinie sogar dann zu folgen, wenn die Heizkernübertragungswärmemenge nicht in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie im Ergebnis lediglich des ersten Vorgangs zu folgen.
  • Um die Heizkernübertragungswärmemenge zu veranlassen, der Sollwärmemengenlinie zu folgen, wird eine Wärmemenge, die dem Unterschied zwischen der Heizkernübertragungswärmemenge und der Sollwärmemengenlinie entspricht (genauer ausgedrückt der Sollwert, der durch die Sollwärmemengenlinie dargestellt wird - Heizkernübertragungswärmemenge), durch die Zunahme der Temperatur des Abgases, die von der Zunahme der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 verursacht wird, kompensiert. Daher wird vorhergesagt, dass die Heizkernübertragungswärmemenge in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie zu folgen, wenn die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 zunimmt, während der Unterschied zwischen der Heizkernübertragungswärmemenge und der Sollwärmemengenlinie zunimmt.
  • Der Fahrer kann jedoch ein unangenehmes Gefühl verspüren (z.B. eine Verschlechterung einer Fahrtqualität), das durch die Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 bedingt ist. Somit kann die Leistungseinstelleinheit 33 in Anbetracht einer Unterdrückung oder Eliminierung des unangenehmen Gefühls, das der Fahrer verspürt, eine Zuwachsmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 auf das Minimum begrenzen. Beispielsweise kann die Leistungseinstelleinheit 33 die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 durch eine Zuwachsmenge erhöhen, bei der sich ein Einfluss auf die Fahrtqualität des Fahrers innerhalb eines akzeptablen Bereichs befindet, indem ein Verhältnis zwischen der Zuwachsmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 und einer Variation der Fahrtqualität, die durch die Zunahme der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 verursacht wird, berücksichtigt wird. Im Ergebnis wird das unangenehme Gefühl, das der Fahrer verspürt, im Vergleich zu dem Fall, in dem die Zuwachsmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 nicht auf das Minimum begrenzt wird, unterdrückt oder eliminiert.
  • Zusätzlich ist es vorzuziehen, dass die Leistungseinstelleinheit 33 die Zuwachsmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 während einer Zeitdauer beibehält (alternativ: eine Einstellmenge), während der der Vorgang für die Zunahme (alternativ: Einstellung) der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 weiterhin durchgeführt wird, um das unangenehme Gefühl, das der Fahrer verspürt, zu unterdrücken oder zu eliminieren. Es ist nämlich vorzuziehen, dass die Leistungseinstelleinheit 33 die Zuwachsmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine während der Zeitdauer nicht variiert, da der Vorgang zum Erhöhen der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 weiterhin durchgeführt wird. Im Ergebnis wird das unangenehme Gefühl, das der Fahrer verspürt, im Vergleich zu dem Fall unterdrückt oder eliminiert, bei dem die Zuwachsmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 variiert.
  • Es besteht jedoch eine Möglichkeit, dass die Heizkernübertragungswärmemenge nicht in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie lediglich im Ergebnis des zweiten Vorgangs zu folgen, der die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 einstellt, wenn die Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 auf das Minimum begrenzt oder beibehalten wird. Der dritte Vorgang, der das Kühlwasser veranlasst, nicht nur durch die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11, sondern auch die Verbrennungskraftmaschine 20 zu strömen, ermöglicht es der Heizkernübertragungswärmemenge jedoch, wie oben beschrieben, der Sollwärmemengenlinie zu folgen.
  • Somit kann die Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 in Abhängigkeit von einem Fahrmodus eingestellt werden, der von dem Fahrer gewählt wird. Beispielsweise kann die Leistungseinstelleinheit 33 die Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 auf das Minimum beschränken, wenn der Fahrer einen Fahrmodus wählt, bei dem die Fahrtqualität Priorität hat (beispielsweise ein NV-(Geräuschvibration)-Merkmal). Auf ähnliche Weise kann die Leistungseinstelleinheit 33 die Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 beibehalten, wenn der Fahrer den Fahrtmodus wählt, bei dem die Fahrtqualität Priorität hat.
  • Außerdem nimmt die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 manchmal zu, um die Batterie 500 zu laden, wenn der Ladezustand der Batterie 500 niedrig ist (wenn beispielsweise der Ladezustand einem vorgegebenen Schwellenwert gleicht oder niedriger als dieser ist). Daher erzielt die Zunahme der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 zwei Wirkungen, wenn der Ladezustand der Batterie 500 niedrig ist: die Ladung der Batterie 500 und die Zunahme der Heizkernübertragungswärmemenge. Daher stellt in diesem Fall die Leistungseinstelleinheit 33 aktiv die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 ein. Die Leistungseinstelleinheit 33 kann nämlich die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 um eine Zuwachsmenge erhöhen, die für eine angemessene Ladung der Batterie 500 benötigt wird, anstatt die Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 auf das Minimum zu verringern.
  • Die Leistungseinstelleinheit 33 kann die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 (= eine Drehzahl x ein Drehmoment) einstellen, indem sie zumindest eines von der Drehzahl und dem Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine 20 einstellt. Es ist jedoch vorzuziehen, dass die Leistungseinstelleinheit 33 die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 durch Einstellen des Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine 20 einstellt, während die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine 20 unverändert bleibt, da der Fahrer das unangenehme Gefühl verspüren kann, das durch die Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 verursacht wird. Das unangenehme Gefühl, das der Fahrer verspürt, kann im Vergleich zu dem Fall, bei dem die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 eingestellt wird, indem die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine 20 eingestellt wird, unterdrückt oder eliminiert werden, wenn die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 eingestellt wird, indem das Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine 20 eingestellt wird.
  • Da das Hybridfahrzeug 1 die Kühlvorrichtung 10 aufweist, ist es in der vorliegenden Ausführung vorzuziehen, dass die Leistungseinstelleinheit 33 die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 einstellt, während ein Verhältnis der Antriebskraft, die die Verbrennungskraftmaschine 20 erzeugt und der Antriebskraft, die zumindest einer der Motorgeneratoren MG1 und MG2 erzeugt, ordnungsgemäß eingestellt wird. Es ist speziell vorzuziehen, dass die Leistungseinstelleinheit 33 die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 einstellt, ohne dass der Antrieb des Hybridfahrzeugs 1 beeinflusst wird.
  • Hier wird mit Bezug auf 8 ein Aspekt des Einstellens der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20, ohne die Fahrt des Hybridfahrzeugs 1 zu beeinflussen, erläutert. 8 ist ein Betriebsausrichtungsdiagramm, das die Leistung (nämlich ein Verhältnis des Ausgebens der Antriebskraft) von jedem der Motorgeneratoren MG1 und MG2 und der Verbrennungskraftmaschine 20 wiedergibt.
  • Wie in 8 dargestellt, ist es vorzuziehen, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 1 beibehalten wird, um die Fahrt des Hybridfahrzeugs 1 nicht zu beeinflussen. Es ist vorzuziehen, dass eine Drehzahl des Motorgenerators MG2, der direkt mit der Achswelle 11 gekoppelt ist, beibehalten wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 1 beizbehalten. Daher stellt in einem in 8 dargestellten Beispiel die Leistungseinstelleinheit 33 die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine 20 und eine Drehzahl des Motorgenerators MG 1 ein, während die Drehzahl des Motorgenerators MG2 beibehalten wird. Im Ergebnis ist die Leistungseinstelleinheit 33 in der Lage, die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 einzustellen, ohne dass die Fahrt des Hybridfahrzeugs 1 beeinflusst wird.
  • Somit resultiert die Zunahme der Strömungsmenge des Kühlwassers, das die elektrische Wasserpumpe 16 ausstößt, wie oben beschrieben in der Verschlechterung der Kraftstoffkosten des Hybridfahrzeugs 1. Andererseits resultiert die Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 auch in der Verschlechterung der Kraftstoffkosten des Hybridfahrzeugs 1. Daher ist es vorzuziehen, dass die Strömungsmengeneinstelleinheit 32 die Strömungsmenge des Kühlwassers einstellt, das die elektrische Wasserpumpe 16 ausstößt, einstellt, und dass die Leistungseinstelleinheit 33 die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 einstellt, so dass die Verschlechterung der Gesamtkraftstoffkosten, die die Verschlechterung der Kraftstoffkosten, die durch den ersten Vorgang bedingt ist, der die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die elektrische Wasserpumpe 16 ausstößt, einstellt, und die Verschlechterung der Kraftstoffkosten, die durch den zweiten Vorgang bedingt ist, der die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 einstellt, widerspiegelt, so weit wie möglich unterdrückt wird (vorzugsweise auf das Minimum unterdrückt wird).
  • In 3 stellt die Wärmemengenfeststelleinheit 31 fest, ob die Heizkernübertragungswärmemenge in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie als Ergebnis der Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 zu folgen (die Heizkernübertragungswärmemenge ist also nicht geringer als die Sollwärmemengenlinie) (Schritt S25).
  • Im Ergebnis der Feststellung bei Schritt S25, wenn festgestellt wird, dass die Heizkernübertragungswärmemenge in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie als ein Ergebnis der Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 zu folgen (Schritt S25: Ja), beendet die ECU 30 eine Reihe an Vorgängen von Schritt S21 bis Schritt S29. In diesem Fall ist es vorzuziehen, dass die ECU 30 wiederholt die Reihe an Vorgängen von Schritt S21 bis Schritt S29 zu einem gewünschten Zeitpunkt während der Zeitspanne vor der Gebläseanfangszeit durchführt.
  • Andererseits führt im Ergebnis der Feststellung bei Schritt S25, wenn festgestellt wird, dass die Heizkernübertragungswärmemenge nicht in der Lage ist, der Sollwärmemengen im Ergebnis der Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 (Schritt S25: Nein) zu folgen, die Strömungsmengeneinstelleinheit 32 den dritten Vorgang durch, der das Kühlwasser durch nicht nur die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11, sondern auch die Verbrennungskraftmaschine 20 strömen lässt. Alternativ kann die Strömungsmengeneinstelleinheit 32 den dritten Vorgang durchführen, der das Kühlwasser durch nicht nur die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11, sondern auch die Verbrennungskraftmaschine 20 strömen lässt, anstelle der Durchführung des zweiten Vorgangs, der die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 einstellt, durch die Leistungseinstelleinheit 33, wenn festgestellt wird, dass die Heizkernübertragungswärmemenge in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie im Ergebnis der Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 zu folgen, und wenn festgestellt wird, dass die Verschlechterung der Kraftstoffkosten, die durch den zweiten Vorgang bedingt ist, der die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 einstellt, größer ist als die Ver- schlechterung der Kraftstoffkosten, die durch den dritten Vorgang, der das Strömungsmengeneinstellventil 13 öffnet, bedingt ist.
  • Zu diesem Zweck erhält die Wärmemengenfeststelleinheit 31 die Verbrennungskraftmaschinenwassertemperatur (nämlich die Wassertemperatur des Kühlwassers, das dir Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt), indem auf das Messergebnis des Wassertemperatursensors 17b Bezug genommen wird (Schritt S26).
  • Dann steuert die Strömungsmengeneinstelleinheit 32 das Strömungsmengeneinstellventil 13, so dass das Strömungsmengeneinstellventil 13 geöffnet wird (Schritt S27). Im Ergebnis zirkuliert das Kühlwasser in der Bypassleitung und das Kühlwasser zirkuliert in der Hauptleitung.
  • Hier wird mit Bezug auf 9 ein Zirkulationsaspekt des Kühlwassers beschrieben, wenn das Strömungsmengeneinstellventil 13 geöffnet wird. 9 ist ein Balkendiagramm, das den Zirkulationsaspekt des Kühlwassers darstellt, wenn das Strömungsmengeneinstellventil 13 geöffnet wird.
  • Wie in 9 dargestellt, wird die Strömung des Kühlwassers von der Kühlwasserleitung 182b zu der Kühlwasserleitung 182c und die Strömung des Kühlwassers von der Kühlwasserleitung 182b zu der Kühlwasserleitung 183a ermöglicht, wenn das Strömungsmengeneinstellventil 13 geöffnet wird. Somit zirkuliert das Kühlwasser in der Kühlwasserleitung 182a, der Kühlwasserleitung 182b und der Kühlwasserleitung 182c, die die Hauptleitung bilden. Außerdem zirkuliert das Kühlwasser in der Kühlwasserleitung 183a und der Kühlwasserleitung 183b, die die Unterleitung bilden, wenn das Thermostat 15 geöffnet wird. 9 stellt jedoch einen Zustand dar, bei dem das Thermostat 15 geschlossen ist (das Kühlwasser verbleibt nämlich in der Kühlwasserleitung 183a und der Kühlwasserleitung 183b, die die Unterleitung bilden). Außerdem zirkuliert das Kühlwasser in der Kühlwasserleitung 18a, der Kühlwasserleitung 181a, der Kühlwasserleitung 181b, der Kühlwasserleitung 181c und der Kühlwasserleitung 18b, die die Bypassleitung bilden. Somit stellen die Pfeile in 9 die Strömungsrichtung des Kühlwassers dar.
  • In 3 steuert zusätzlich die Strömungsmengeneinstelleinheit 32 das Strömungsmengeneinstellventil 13, um den Öffnungsgrad des Ventilelements des Strömungsmengeneinstellventils 13 einzustellen (Schritt S27). Die Strömungsmengeneinstelleinheit 32 stellt nämlich die Strömungsmenge des Kühlwassers ein, das in der Hauptleitung zirkuliert (anders ausgedrückt die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt), indem der Öffnungsgrad des Ventilelements des Strömungsmengeneinstellventils 13 eingestellt wird. Zusätzlich steuert die Strömungsmengeneinstelleinheit 32 die elektrische Wasserpumpe 16, um die Strömungsmenge des Kühlwassers einzustellen, das die elektrische Wasserpumpe 16 ausstößt (Schritt S27). Die Strömungsmengeneinstelleinheit 32 stellt nämlich die Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der Bypassleitung zirkuliert (anders ausgedrückt die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt), und die Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der Hauptleitung zirkuliert (anders ausgedrückt, die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt), ein, indem die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die elektrische Wasserpumpe 16 ausstößt, eingestellt wird.
  • In diesem Fall stellt die Strömungsmengeneinstelleinheit 32 den Öffnungsgrad des Ventilelements des Strömungsmengeneinstellventils 13 ein und die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die elektrische Wasserpumpe 16 ausstößt, so dass die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Kühlwasserleitung 181a, die Kühlwasserleitung 182a und die Kühlwasserleitung 182c, die die Bypassleitung bilden, durchströmt (nämlich im Wesentlichen die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt), nicht abnimmt. Es ist besonders vorzuziehen, dass die Strömungsmengeneinstelleinheit 32 den Öffnungsgrad des Ventilelements des Strömungsmengeneinstellventils 13 und die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die elektrische Wasserpumpe 16 ausstößt, so einstellt, dass die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Kühlwasserleitung 181a, die Kühlwasserleitung 182a und die Kühlwasserleitung 182c, die die Bypassleitung bilden, durchströmt (nämlich im Wesentlichen die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt), auf dem Maximalwert gehalten wird.
  • Außerdem stellt die Strömungsmengeneinstelleinheit 32 den Öffnungsgrad des Ventilelements des Strömungsmengeneinstellventils 13 und die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die elektrische Wasserpumpe 16 ausstößt, ein, so dass die Heizkernübertragungswärmemenge der Sollwärmemengenlinie folgt. Daher ist es vorzuziehen, dass die Strömungsmengeneinstelleinheit 32 den Öffnungsgrad des Ventilelements des Strömungsmengeneinstellventils 13 und die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die elektrische Wasserpumpe 16 ausstößt, auf der Grundlage der Sollwärmemengenlinie, die in Schritt S12 eingestellt wird, der Heizkernübertragungswärmemenge, die in Schritt S21 berechnet wird, der Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20, die in Schritt S24 eingestellt wird, und der Verbrennungskraftmaschinenwassertemperatur, die in Schritt S26 erhalten wird, einstellt.
  • Ferner kann die Leistungseinstelleinheit 33 die Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 beenden (d.h. stoppen), die bei Schritt S24 durchgeführt wird, wenn der dritte Vorgang, bei dem das Kühlwasser in der Bypassleitung zirkuliert, durchgeführt wird. Alternativ kann die Leistungseinstelleinheit 33 die Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20, die bei Schritt S24 durchgeführt wird, weiterhin durchführen. Wenn die Leistungseinstelleinheit 33 die Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 weiterhin durchführen kann, ist es vorzuziehen, dass die Leistungseinstelleinheit 33 die Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 auf der Basis der Sollwärmemengenlinie, die bei Schritt S12 eingestellt wird, der Heizkernübertragungswärmemenge, die bei Schritt S21 berechnet wird, der Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20, die bei Schritt S24 eingestellt wird, der Verbrennungskraftmaschinenwassertemperatur, die bei Schritt S26 erhalten wird, und des Öffnungsgrads des Ventilelements des Strömungsmengeneinstellventils 13 sowie der Strömungsmenge des Kühlwassers, das von der elektrischen Wasserpumpe 16 ausgestoßen wird, die bei Schritt S27 eingestellt werden, einstellt.
  • Somit wird in der vorliegenden Ausführung wie oben beschrieben die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt, auf dem Maximalwert gehalten. Die Wärmemenge, die durch das Kühlwasser, das über die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 in den Heizkern 12 strömt, an den Heizkern 12 übertragen wird, wird auf dem Maximalwert gehalten. Somit wird die Wärmemenge, die durch das Kühlwasser, das über die Verbrennungskraftmaschine 20 in den Heizkern 12 strömt, an den Heizkern 12 übertragen wird, um die Heizkernübertragungswärmemenge zu veranlassen, der Sollwärmemengenlinie zu folgen, minimiert. Genauer wird die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt, minimiert. Es ist vorzuziehen, dass die Strömungsmengeneinstelleinheit 32 den Öffnungsgrad des Ventilelements des Strömungsmengeneinstellventils 13 und die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die elektrische Wasserpumpe 16 ausstößt, in Anbetracht der oben beschriebenen Erklärung einstellt.
  • Es ist jedoch vorzuziehen, dass die Strömungsmenge des Kühlwassers, das über die Verbrennungskraftmaschine 20 in den Heizkern 12 strömt, nicht größer ist als ein vorgegebener oberer Grenzwert, der im Hinblick auf die weitestmögliche Minimierung der Verschlechterung der Kraftstoffkosten eingestellt wird, die durch die Zunahme der Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt, entsteht.
  • Somit resultiert wie oben beschrieben die Zunahme der Strömungsmenge des Kühlwassers, das die elektrische Wasserpumpe 16 ausstößt, in der Verschlechterung der Kraftstoffkosten des Fahrzeugs 1. Andererseits resultiert die Zunahme der Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Hauptleitung durchströmt (nämlich des Kühlwassers, das die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt) auch in der Verschlechterung der Kraftstoffkosten des Fahrzeugs 1. Daher ist es vorzuziehen, dass die Strömungsmengeneinstelleinheit 32 den Öffnungsgrad des Ventilelements des Strömungsmengeneinstellventils 13 und die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die elektrische Wasserpumpe 16 ausstößt, so einstellt, dass die Verschlechterung der Gesamtkraftstoffkosten, die die Verschlechterung der Kraftstoffkosten, die durch die Zunahme der Strömungsmenge des Kühlwassers bedingt ist, das die elektrische Wasserpumpe 16 ausstößt, und die Verschlechterung der Kraftstoffkosten, die durch die Zunahme der Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Hauptleitung durchströmt (nämlich des Kühlwassers, das die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt), bedingt ist, weitestgehend unterdrückt wird (vorzugsweise auf das Minimum unterdrückt wird).
  • Außerdem wird bei der oben beschriebenen Erklärung der dritte Vorgang, der das Kühlwasser veranlasst, durch die Verbrennungskraftmaschine 20 zu strömen, durchgeführt, wenn die Heizkernübertragungswärmemenge nicht in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie im Ergebnis der Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 zu folgen. Jedoch kann der Fahrer, wie oben beschrieben, das unangenehme Gefühl verspüren, das durch die Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 verursacht wird. Daher kann sogar dann, wenn die Heizkernübertragungswärmemenge in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie im Ergebnis der Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 zu folgen, der dritte Vorgang, der das Kühlwasser durch die Verbrennungskraftmaschine 20 strömen lässt, anstelle des zweiten Vorgangs durchgeführt werden, der die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 einstellt, falls gewünscht wird, den Fahrer das übermäßig unangenehme Gefühl, das durch die Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 verursacht wird, nicht verspüren zu lassen.
  • Außerdem ist die Verschlechterung der Kraftstoffkosten, die durch das Strömen des Kühlwassers verursacht wird, sogar dann geringer, wenn das Kühlwasser durch die Verbrennungskraftmaschine 20 strömt, wenn die Verbrennungskraftmaschine 20 in einem gewissen Ausmaß aufgewärmt ist (z.B. ist eine vorgegebene Zeit verstrichen, seit die Verbrennungskraftmaschine 20 gestartet wurde). Daher kann sogar dann der dritte Vorgang, der das Kühlwasser durch die Verbrennungskraftmaschine 20 strömen lässt, anstelle des zweiten Vorgangs durchgeführt werden, der die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 einstellt, wenn die Heizkernübertragungswärmemenge in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie im Ergebnis der Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 zu folgen.
  • Hier wird mit Bezug auf 10 ein spezifisches Beispiel des Vorgangs, der die Heizkernübertragungswärmemenge veranlasst, der Sollwärmemengenlinie zu folgen, erläutert. 10 ist ein Graph, der das spezifische Beispiel des Vorgangs, der die Heizkernübertragungswärmemenge veranlasst, der Sollwärmemengenlinie zu folgen, darstellt.
  • Wie beispielsweise in 10 dargestellt, wird der Schalter der Heizung o. Ä. an einem Zeitpunkt T0 eingeschaltet. Daher wird die Sollwärmemengenlinie (siehe eine gestrichelte Linie in 10), die von dem Punkt, der der Heizkernübertragungswärmemenge zu dem Zeitpunkt T0 entspricht, zu dem Punkt, der der Heizungssollwärmemenge zu der Gebläseanfangszeit, verläuft, eingestellt.
  • Dann wird angenommen, dass bestimmt wurde, dass die Heizkernübertragungswärmemenge nicht in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie zu folgen, während die Bedingung aufrechterhalten wird, derzufolge die Strömungsmenge des Kühlwassers, das den Heizkern 12 durchströmt, der Minimalwert ist und das Strömungsmengeneinstellventil 13 zu einem Zeitpunkt T1 geschlossen ist (Schritt S22 in 3: Nein). In diesem Fall wird außerdem angenommen, dass bestimmt wurde, dass die Heizkernübertragungswärmemenge in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie unter der Bedingung zu folgen, dass die Strömungsmenge des Kühlwassers, das den Heizkern 12 durchströmt, über den Minimalwert hinaus erhöht wird (Schritt S23 in 3: Ja). Im Ergebnis wird zu dem Zeitpunkt T1 der erste Vorgang durchgeführt, der die Strömungsmenge des Kühlwassers einstellt, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt, während das Strömungsmengeneinstellventil 13 geschlossen wird (Schritt S28 in 3). Im Ergebnis nimmt wie in 10 dargestellt die Heizkernübertragungswärmemenge um eine Menge zu, die der Einstellmenge der Strömungsmenge des Kühlwassers entspricht, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt. Die Heizkernübertragungswärmemenge wird nämlich eingestellt, um der Solllinie zu folgen.
  • Dann wird angenommen, dass bestimmt wird, dass die Heizkernübertragungswärmemenge nicht in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie unter der Bedingung zu folgen, dass die Strömungsmenge des Kühlwassers, das den Heizkern 12 durchströmt, zu einem Zeitpunkt T2 über den Minimalwert hinaus erhöht wird (Schritt S23 in 3: Nein). Im Ergebnis wird zu dem Zeitpunkt T2 der zweite Vorgang ausgeführt, der die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 einstellt (Schritt S24 in 3). Im Ergebnis erhöht sich wie in 10 dargestellt die Heizkernübertragungswärmemenge um eine Menge, die der Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 entspricht. Die Heizkernübertragungswärmemenge wird nämlich so eingestellt, dass sie der Solllinie folgt.
  • Dann wird angenommen, dass bestimmt wird, dass die Heizkernübertragungswärmemenge nicht in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie im Ergebnis der Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 zu einem Zeitpunkt T3 zu folgen (Schritt S25 in 3: Nein). Im Ergebnis wird zu dem Zeitpunkt T3 der dritte Vorgang ausgeführt, der das Kühlwasser veranlasst, nicht nur die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11, sondern auch die Verbrennungskraftmaschine 20 zu durchströmen (Schritt S27 in 3). Im Ergebnis wird, wie in 10 dargestellt, die Heizkernübertragungswärmemenge um eine Menge erhöht, die der Strömungsmenge des Kühlwassers entspricht, das die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt. Die Heizkernübertragungswärmemenge wird nämlich so eingestellt, dass sie der Solllinie folgt.
  • Wie oben beschrieben, wird nach der vorliegenden Ausführung das Strömungsmengeneinstellventil 13 geschlossen, wenn die Heizungsanfrage nicht gegeben wird. Im Ergebnis zirkuliert das Kühlwasser in der Bypassleitung und das Kühlwasser verbleibt in der Hauptleitung und der Unterleitung. Somit wird das Heizen des Kühlwassers, das in dem Wassermantel der Verbrennungskraftmaschine 20 verbleibt, im Vergleich mit dem Fall, bei dem das Kühlwasser in zumindest einem von der Hauptleitung und der Unterleitung zirkuliert (nämlich in dem Fall, bei dem das Kühlwasser den Wassermantel der Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt), vereinfacht (anders ausgedrückt wird das Kühlen des Kühlwassers gehemmt). Im Ergebnis wird das Aufwärmen der Verbrennungskraftmaschine 20 vereinfacht. Somit wird die Verschlechterung der Kraftstoffkosten, die dadurch verursacht wird, dass das Kühlwasser durch die Verbrennungskraftmaschine 20 strömt, unterdrückt.
  • Außerdem wird auch das Strömungsmengeneinstellventil 13 geschlossen, wenn die Heizungsanfrage gegeben wird und die Heizkernübertragungswärmemenge in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie unter der Bedingung zu folgen, dass die Strömungsmenge des Kühlwassers, das den Heizkern 12 durchströmt, dem Minimalwert entspricht. Im Ergebnis zirkuliert das Kühlwasser in der Bypassleitung und das Kühlwasser verbleibt in der Hauptleitung und der Unterleitung. Daher wird die Verschlechterung der Kraftstoffkosten, die durch das Kühlwasser verursacht wird, das die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt, unterdrückt. Außerdem kann, da die Heizkernübertragungswärmemenge in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie zu folgen, die gewünschte Intensität der Heizung oder von etwas Ähnlichem (beispielsweise der Heizung, des Entfrosters, des Enteisers usw.), die durch die Heizungsanfrage angefordert wird, unmittelbar nach der Gebläseanfangszeit angemessen zur Verfügung gestellt werden.
  • Außerdem wird das Strömungsmengeneinstellventil 13 auch geschlossen, wenn die Heizungsanfrage vorliegt und die Zunahme der Strömungsmenge des Kühlwassers, das die elektrische Wasserpumpe 16 ausstößt (nämlich die Zunahme über den Minimalwert hinaus und dem ersten Vorgang entsprechend), der Heizkernübertragungswärme die Möglichkeit eröffnet, der Sollwärmemengenlinie zu folgen. Im Ergebnis zirkuliert das Kühlwasser in der Bypassleitung und das Kühlwasser verbleibt in der Hauptleitung und der Unterleitung. Daher wird die Verschlechterung der Kraftstoffkosten, da dadurch verursacht wird, dass das Kühlwasser die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt, unterdrückt. Zusätzlich kann, da die Heizkernübertragungswärmemenge in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie zu folgen, die gewünschte Intensität der Heizung oder von etwas Ähnlichem (beispielsweise der Heizung, des Entfrosters, des Enteisers usw.), die durch die Heizungsanfrage angefordert wird, sogar in diesem Fall unmittelbar nach der Gebläseanfangszeit angemessen zur Verfügung gestellt werden.
  • Andererseits wird das Strömungsmengeneinstellventil 13 auch geschlossen, wenn die Heizungsanfrage vorliegt und die Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 (nämlich entsprechend dem zweiten Vorgang) der Heizkernübertragungswärmemenge die Möglichkeit eröffnet, der Sollwärmemengenlinie zu folgen. Im Ergebnis zirkuliert das Kühlwasser in der Bypassleitung und das Kühlwasser verbleibt in der Hauptleitung und der Unterleitung. Daher wird die Verschlechterung der Kraftstoffkosten, da dadurch verursacht wird, dass das Kühlwasser die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt, unterdrückt. Zusätzlich kann, da die Heizkernübertragungswärmemenge in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie zu folgen, die gewünschte Intensität der Heizung oder von etwas Ähnlichem (beispielsweise der Heizung, des Entfrosters, des Enteisers usw.), die durch die Heizungsanfrage angefordert wird, sogar in diesem Fall unmittelbar nach der Gebläseanfangszeit angemessen zur Verfügung gestellt werden.
  • Andererseits wird das Strömungsmengeneinstellventil 13 nur dann geöffnet (das Kühlwasser strömt nämlich in die Verbrennungskraftmaschine 20), wenn die Heizungsanfrage vorliegt und die Zunahme der Strömungsmenge des Kühlwassers, das die elektrische Wasserpumpe 16 ausstößt (nämlich die Zunahme über den Minimalwert hinaus), und die Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 es der Heizkernübertragungswärmemenge nicht ermöglichen, der Sollwärmemengenlinie zu folgen. Sogar in diesem Fall nimmt die Strömungsmenge des Kühlwassers, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt, nicht ab (typischerweise wird sie bei dem Maximalwert gehalten). Die Wärmemenge, die von dem Kühlwasser, das die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt, an den Heizkern 12 übertragen wird, nicht nämlich nicht ab (typischerweise wird sie bei dem Maximalwert gehalten). Somit wird die Wärmemenge, die ausgegeben werden sollte als die Wärmemenge, die durch das Kühlwasser, das die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt, an den Heizkern 12 übertragen werden sollte, um die Heizkernübertragungswärmemenge zu veranlassen, der Sollwärmemengenlinie zu folgen, minimiert. Die Strömungsmenge des Kühlwassers, das durch die Verbrennungskraftmaschine 20 strömt, wird nämlich sogar dann minimiert, wenn das Strömungsmengeneinstellventil 13 geöffnet ist. Daher wird die Verschlechterung der Kraftstoffkosten, die durch die Öffnung des Strömungsmengeneinstellventils 13 verursacht wird (nämlich durch Kühlwasser, das in die Verbrennungskraftmaschine 20 strömt), sogar dann minimiert, wenn das Strömungsmengeneinstellventil 13 geöffnet ist.
  • In der vorliegenden Ausführung veranlasst der zweite Vorgang, der die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 einstellt, die Heizkernübertragungswärmemenge, der Sollwärmemengenlinie zu folgen, bevor der dritte Vorgang, der das Strömungsmengeneinstellventil 13 öffnet (der nämlich das Kühlwasser in die Verbrennungskraftmaschine 20 strömen lässt), durchgeführt wird. Daher wird die Verschlechterung der Kraftstoffkosten, die dadurch verursacht wird, dass das Kühlwasser die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt, angemessen unterdrückt, da die Zirkulation des Kühlwassers in der Hauptleitung, die die Verbrennungskraftmaschine 20 durchläuft, weitestmöglich verhindert wird.
  • Wie oben beschrieben, wird bei der vorliegenden Ausführung das Strömungsmengeneinstellventil 13 generell geschlossen, wenn die Verbrennungskraftmaschine 20 aufgewärmt wird, was sogar dann geschieht, wenn die Heizungsanfrage vorliegt. In der vorliegenden Ausführung wird das Strömungsmengeneinstellventil 13 jedoch in begrenztem Umfang geöffnet, während die Strömungsmenge des Kühlwassers in der Bypassleitung, das nicht die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt, beibehalten wird, wenn die Heizkernübertragungswärmemenge nicht in der Lage ist, der Sollwärmemengenlinie unter der Bedingung zu folgen, dass das Strömungsmengeneinstellventil 13 geschlossen wird. Im Ergebnis wird bei der vorliegenden Ausführung die Zirkulation des Kühlwassers in der Hauptleitung, das die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt, weitestmöglich unterdrückt, und die Strömungsmenge des Kühlwassers in der Hauptleitung, das die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt, wird weitestmöglich minimiert, sogar wenn das Kühlwasser in der Hauptleitung zirkulieren muss, die die Verbrennungskraftmaschine 20 durchläuft. Anders ausgedrückt wird in der vorliegenden Ausführung die Zirkulation des Kühlwassers in der Hauptleitung, die die Verbrennungskraftmaschine 20 durchläuft, weitestmöglich unterdrückt, und die Strömungsmenge des Kühlwassers in der Hauptleitung, die die Verbrennungskraftmaschine 20 durchläuft, wird weitestmöglich minimiert, sogar wenn das Kühlwasser in der Hauptleitung zirkulieren muss, die die Verbrennungskraftmaschine 20 durchläuft, um die Verschlechterung der Kraftstoffkosten weitestgehend zu unterdrücken. Daher wird die Verschlechterung der Kraftstoffkosten angemessen unterdrückt.
  • Wie oben beschrieben ist es jedoch vorzuziehen, dass der zweite Vorgang, bei dem die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 eingestellt wird, Vorrang hat vor dem dritten Vorgang, bei dem das Kühlwasser die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt, wenn die Verschlechterung der Kraftstoffkosten hauptsächlich unterdrückt wird. Andererseits kann der Fahrer, wie oben beschrieben, das unangenehme Gefühl verspüren (nämlich die Verschlechterung der Fahrtqualität), was durch die Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 bedingt ist. Daher kann der dritte Vorgang, der das Kühlwasser veranlasst, die Verbrennungskraftmaschine 20 zu durchströmen, aktiv durchgeführt werden, während die Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 durch den zweiten Vorgang minimiert wird, wenn das Hauptziel ist, das unangenehme Gefühl, das der Fahrer verspürt, zu unterdrücken. Im Ergebnis wird das unangenehme Gefühl, das der Fahrer verspürt, unterdrückt oder eliminiert.
  • Zusätzlich wird in der vorliegenden Ausführung die Heizkernübertragungswärmemenge auf der Basis der Sollwärmemengenlinie eingestellt, die nicht nur die Heizkernsollwärmemenge darstellt, die dem endgültigen Sollwert entspricht, sondern auch den Übergangssollwert vor dem Erreichen des endgültigen Sollwerts. Hier, in einer Kühlwassersteuervorrichtung in einem Vergleichsbeispiel, die die Heizkernübertragungswärmemenge veranlasst, sich schnell der Heizkernsollwärmemenge anzugleichen, gibt es eine Möglichkeit, dass die Einstellmenge (beispielsweise die Einstellmenge pro Zeiteinheit) der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 relativ groß ist, um die Heizkernübertragungswärmemenge zu veranlassen, sich der Heizkernsollwärmemenge anzugleichen. Im Ergebnis kann der Fahrer das stark unangenehme Gefühl aufgrund der großen Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 verspüren. In der vorliegenden Ausführung wird die Heizkernübertragungswärmemenge jedoch durch die Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine usw. auf Basis der Sollwärmemengenlinie eingestellt, die den Übergangssollwert vor dem Erreichen des endgültigen Sollwerts darstellt. Somit nimmt die Heizkernübertragungswärmemenge graduell zu, während die Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 im Vergleich zu der Kühlwassersteuervorrichtung in dem Vergleichsbeispiel verringert wird. Im Ergebnis ist die Heizkernübertragungswärmemenge in der Lage, der Sollwärmemengenlinie zu folgen und schließlich ist die Heizkernübertragungswärmemenge in der Lage, der Heizkernübertragungswärmemenge an der Gebläseanfangszeit zu gleichen. Daher kann das unangenehme Gefühl des Fahrers unterdrückt oder eliminiert werden, da die Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 verringert wird.
  • Ferner gibt es bei der Kühlwassersteuervorrichtung in dem Vergleichsbeispiel eine Möglichkeit, dass der dritte Vorgang, der das Strömungsmengeneinstellventil 13 öffnet (der nämlich das Kühlwasser in die Verbrennungskraftmaschine 20 strömen lässt), mit hoher Wahrscheinlichkeit durchgeführt wird, um die Heizkernübertragungswärmemenge zu veranlassen, sich schnell der Heizkernübertragungswärmemenge anzugleichen. Der Grund ist, dass die Heizkernübertragungswärmemenge sich schnell der Heizkernsollwärmemenge angleicht, wenn das Kühlwasser, das die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt, verwendet wird, da die Wärmemenge, die von dem Kühlwasser, das die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt, an den Heizkern übertragen wird, größer ist als die Wärmemenge, die von dem Kühlwasser, das wie in 6(a) dargestellt die Abgaswärmerückgewinnungsausstattung 11 durchströmt, an den Heizkern übertragen wird. In der vorliegenden Ausführung gibt es jedoch eine geringere Möglichkeit, dass der dritte Vorgang, der das Kühlwasser in die Verbrennungskraftmaschine 20 strömen lässt, mit hoher Wahrscheinlichkeit durchgeführt wird, da es für die Heizkernübertragungswärmemenge ausreichend ist, graduell erhöht zu werden, um die Heizkernsollwärmemenge zu erreichen. Daher kann das unangenehme Gefühl des Fahrers unterdrückt oder eliminiert werden und die Verschlechterung der Kraftstoffkosten, die dadurch verursacht wird, dass das Kühlwasser die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt, wird angemessen unterdrückt, indem die Heizkernübertragungswärmemenge so eingestellt wird, dass die Heizkernübertragungswärmemenge der Sollwärmemengenlinie folgt.
  • Zusätzlich wird in der vorliegenden Ausführung die Heizkernübertragungswärmemenge vor der Gebläseanfangszeit aktiv eingestellt, bei der die Heizkernübertragungswärmemenge anfängt, tatsächlich verwendet zu werden. Im Ergebnis wird bei der Gebläseanfangszeit eine Bedingung, bei der die Heizkernübertragungswärmemenge der Sollwärmemenge gleicht, erreicht. Daher beginnt das Heizen usw., das ursprünglich von dem Fahrer gewünscht wird, zur selben Zeit wie die Gebläseanfangszeit. Somit ist die Heizkernübertragungswärmemenge manchmal geringer als die Heizkernsollwärmemenge zu der Gebläseanfangszeit, falls die Heizkernübertragungswärmemenge anfängt, nach der Gebläseanfangszeit eingestellt zu werden. Somit ist es einfach, die Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 relativ groß werden zu lassen, damit sich die Heizkernübertragungswärmemenge schnell der Heizkernsollwärmemenge angleicht. Alternativ gibt es eine Möglichkeit, dass der dritte Vorgang, der das Kühlwasser in die Verbrennungskraftmaschine 20 strömen lässt, mit der hohen Wahrscheinlichkeit durchgeführt wird, um die Heizkernübertragungswärmemenge zu veranlassen, sich schnell der Heizkemsollwärmemenge anzugleichen. In der vorliegenden Ausführung kann die Heizkernübertragungswärmemenge jedoch so eingestellt werden, dass sich die Heizkernübertragungswärmemenge zu der Gebläseanfangszeit der Heizkernsollwärmemenge angleicht, sogar wenn die Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 20 relativ gering ist, da die Heizkernübertragungswärmemenge vor der Gebläseanfangszeit aktiv eingestellt wird. Alternativ kann die Heizkernübertragungswärmemenge so eingestellt werden, dass die Heizkernübertragungswärmemenge der Heizkernsollwärmemenge sogar dann zu der Gebläseanfangszeit gleicht, wenn der dritte Vorgang über längere Zeit oder wiederholt nicht durchgeführt wird. Daher kann das unangenehme Gefühl des Fahrers unterdrückt oder eliminiert werden und die Verschlechterung der Kraftstoffkosten, die dadurch verursacht wird, dass das Kühlwasser die Verbrennungskraftmaschine 20 durchströmt, wird angemessen unterdrückt, indem die Heizkernübertragungswärmemenge vor der Gebläseanfangszeit aktiv eingestellt wird.
  • Somit erklärt die oben beschriebene Erklärung den Fall, in dem das Hybridfahrzeug 1 ein Split-Hybridfahrzeug ist, bei dem die Verbrennungskraftmaschine 20 und die Motorgeneratoren MG1 und MG2 über den Leistungstrennmechanismus miteinander verbunden sind. Die Kühlvorrichtung kann jedoch in der oben beschriebenen Weise in einem Parallel- oder Reihen-Hybridfahrzeug gesteuert werden, das einen Motorgenerator oder zwei Motorgeneratoren aufweist. Außerdem kann die Kühlvorrichtung in der oben beschriebenen Weise in einem Fahrzeug gesteuert werden, das sich nicht durch die Verwendung der Antriebsleistung des Motorgenerators bewegt (nämlich, das nur durch die Antriebsleistung der Verbrennungskraftmaschine 20 bewegt wird). In jedem Fall kann die oben beschriebene Wirkung erzielt werden.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorgenannten Ausführungen beschränkt, sondern es können, wenn gewünscht, verschiedene Änderungen durchgeführt werden, ohne dass von dem Grundgedanken oder Geist der Erfindung abgewichen wird, der anhand der Ansprüche und der gesamten Beschreibung ersichtlich ist. Eine Kühlwassersteuervorrichtung, die solche Änderungen einschließt, ist auch im technischen Umfang der vorliegenden Erfindung eingeschlossen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybridfahrzeug
    10
    Wasservorrichtung
    11
    Abgaswärmerückgewinnungsausstattung
    12
    Heizkern
    13
    Strömungsmengeneinstellventil
    14
    Radiator
    15
    Thermostat
    16
    Elektrische Wasserpumpe
    17
    Wassertemperatursensor
    18
    Kühlwasserleitung
    18a
    Kühlwasserleitung
    18b
    Kühlwasserleitung
    181a
    Kühlwasserleitung
    181b
    Kühlwasserleitung
    181c
    Kühlwasserleitung
    182a
    Kühlwasserleitung
    182b
    Kühlwasserleitung
    182c
    Kühlwasserleitung
    183a
    Kühlwasserleitung
    183b
    Kühlwasserleitung
    20
    Verbrennungskraftmaschine
    30
    ECU
    31
    Wärmemengenfeststelleinheit
    32
    Strömungsmengeneinstelleinheit
    33
    Leistungseinstelleinheit

Claims (9)

  1. Kühlwassersteuervorrichtung, die eine Kühlvorrichtung steuert, wobei die Kühlvorrichtung aufweist: (i) eine erste Leitung, in der zwischen einer Abgaswärmerückgewinnungsausstattung und einem Heizkern ein Kühlwasser zirkuliert, während es die Verbrennungskraftmaschine umgeht; und (ii) eine zweite Leitung, in der das Kühlwasser zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Heizkern zirkuliert, wobei die Kühlwassersteuervorrichtung aufweist: eine Einstellvorrichtung, die eine Sollwärmemengenlinie so einstellt, dass eine Bedingung, dass eine übertragene Wärmemenge, die an den Heizkern übertragen ist, einer Sollwärmemenge gleicht, die von dem Heizkern benötigt wird, zu einem gewünschten Zeitpunkt erfüllt ist, bei dem die übertragene Wärmemenge anfängt, tatsächlich verwendet zu werden, wobei die Sollwärmemengenlinie einen sukzessiven Sollwert der übertragenen Wärmemenge während einer Zeitspanne bis zu dem gewünschten Zeitpunkt darstellt; und eine erste Steuervorrichtung, die (i-1) das Kühlwasser in der ersten Leitung zirkulieren lässt, (i-2) die Zirkulation des Kühlwassers in der zweiten Leitung beendet und (ii) eine Leistung der Verbrennungskraftmaschine einstellt, so dass die übertragene Wärmemenge der Sollwärmemengenlinie folgt.
  2. Kühlwassersteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Sollwärmemengenlinie als der sukzessive Sollwert der übertragenen Wärmemenge, einen kontinuierlichen oder nicht-kontinuierlichen Sollwert der übertragenen Wärmemenge während der Zeitdauer bis zu dem gewünschten Zeitpunkt darstellt, der während der Zeitdauer bis zu dem gewünschten Zeitpunkt kontinuierlich oder schrittweise zunimmt.
  3. Kühlwassersteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Steuervorrichtung die Leistung der Verbrennungskraftmaschine so einstellt, dass die Leistung der Verbrennungskraftmaschine im Vergleich zu der Leistung vor der Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine um einen festen Betrag zu- oder abnimmt.
  4. Kühlwassersteuervorrichtung nach Anspruch 1, ferner aufweisend eine zweite Steuervorrichtung, die (i) das Kühlwasser in der ersten Leitung zirkulieren lässt und (ii) das Kühlwasser in der zweiten Leitung zirkulieren lässt, wenn die übertragene Wärmemenge trotz der Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine geringer ist als die Sollwärmemengenlinie.
  5. Kühlwassersteuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei die zweite Steuervorrichtung eine Strömungsmenge des Kühlwassers einstellt, das in der zweiten Leitung zirkuliert, so dass die übertragene Wärmemenge der Sollwärmemengenlinie folgt.
  6. Kühlwassersteuervorrichtung nach Anspruch 5, wobei (i) die erste Steuervorrichtung eine Einstellmenge der Leistung der Verbrennungskraftmaschine verringert und (ii) die zweite Steuervorrichtung eine Einstellmenge der Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der zweiten Leitung zirkuliert, erhöht, wenn sich ein Fahrzeug, das die Kühlwassersteuervorrichtung aufweist, im Vergleich zu dem Fall, bei dem sich das Fahrzeug mit der Bedingung bewegt, dass Kraftstoffeffizienz Vorrang hat, mit der Bedingung bewegt, dass eine Fahrtqualität Vorrang hat.
  7. Kühlwassersteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Steuervorrichtung die Leistung der Verbrennungskraftmaschine durch Einstellen eines Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine einstellt, während eine Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine beibehalten wird.
  8. Kühlwassersteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Steuervorrichtung (i) das Kühlwasser in der ersten Leitung zirkulieren lässt, während eine Strömungsmenge des Kühlwassers eingestellt wird, das in der ersten Leitung zirkuliert, so dass die übertragene Wärmemenge der Sollwärmemengenlinie folgt und (ii) die Zirkulation des Kühlwassers in der zweiten Leitung stoppt, wenn es die Einstellung der Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der ersten Leitung zirkuliert, der übertragenen Wärmemenge ermöglicht, der Sollwärmemengenlinie unter einer Bedingung zu folgen, dass die Zirkulation des Kühlwassers in der zweiten Leitung aufhört, die erste Steuervorrichtung (i-1) das Kühlwasser in der ersten Leitung zirkulieren lässt, (i-2) die Zirkulation des Kühlwassers in der zweiten Leitung stoppt und (ii) die Leistung der Verbrennungskraftmaschine so einstellt, dass die übertragene Wärmemenge der Sollwärmemengenlinie folgt, wenn es die Einstellung der Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der ersten Leitung zirkuliert, der übertragenen Wärmemenge nicht ermöglicht, der Sollwärmemengenlinie unter der Bedingung zu folgen, dass die Zirkulation des Kühlwassers in der zweiten Leitung aufhört.
  9. Kühlwassersteuervorrichtung nach Anspruch 8, ferner aufweisend eine zweite Steuervorrichtung, die (i) das Kühlwasser in der ersten Leitung zirkulieren lässt und (ii) das Kühlwasser in der zweiten Leitung zirkulieren lässt, wenn es die Einstellung der Strömungsmenge des Kühlwassers, das in der ersten Leitung zirkuliert, der übertragenen Wärmemenge nicht ermöglicht, der Sollwärmemengenlinie unter der Bedingung zu folgen, dass die Zirkulation des Kühlwassers in der zweiten Leitung aufhört und die übertragene Wärmemenge trotz der Einstellung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine geringer ist als die Sollwärmemengenlinie.
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