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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Handschaltgetriebe, angewendet auf ein Fahrzeug, das einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor als Antriebsquellen hat, und insbesondere ein Handschaltgetriebe, angewendet auf ein Fahrzeug, das eine Reibungskupplung einschließt, die zwischen der Abtriebswelle des Verbrennungsmotors und der Antriebswelle des Handschaltgetriebes angeordnet ist.
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ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
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Herkömmlicherweise ist ein sogenanntes Hybridfahrzeug weithin bekannt, das einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor als Antriebsquellen einschließt (siehe zum Beispiel die
Japanische Patentanmeldungsauslegeschrift (Kokai) Nr. 2000-224710 )). In einem solchen Hybridfahrzeug kann eine Struktur eingesetzt werden, bei der die Abtriebswelle des Elektromotors mit einer von der Abtriebswelle des Verbrennungsmotors, der Antriebswelle eines Getriebes und der Abtriebswelle des Getriebes verbunden wird. In der folgenden Beschreibung wird das Antriebsdrehmoment von der Abtriebswelle des Verbrennungsmotors als „Verbrennungsmotor-Antriebsdrehmoment” und das Antriebsdrehmoment von der Abtriebswelle des Elektromotors als „Elektromotor-Antriebsdrehmoment” bezeichnet werden.
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In den letzten Jahren ist eine Kraftübertragungsregelungsvorrichtung entwickelt worden, angewendet auf ein Hybridfahrzeug, das ein Handschaltgetriebe und eine Reibungskupplung einschließt (im Folgenden hierin als „HV-MT-Fahrzeug” bezeichnet). Der hierin verwendete Begriff „Handschaltgetriebe” bezieht sich auf ein Getriebe, das keinen Drehmomentwandler einschließt und dessen Getriebestufe entsprechend der Schaltstellung eines durch einen Fahrer betätigten Schalthebels ausgewählt wird (das Handschaltgetriebe wird durch MT bezeichnet). Außerdem bezieht sich der hierin verwendete Begriff „Reibungskupplung” auf eine Kupplung, die zwischen der Abtriebswelle des Verbrennungsmotors und der Antriebswelle des Handschaltgetriebes dazwischengeschaltet ist und die derart konfiguriert ist, dass sich der Eingriffszustand einer Reibplatte entsprechend dem Betätigungsausmaß eines durch den Fahrer betätigten Kupplungspedals verändert.
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KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Ein Hybridfahrzeug kann einen Zustand verwirklichen, in dem das Fahrzeug durch die Benutzung des Verbrennungsmotor-Antriebsdrehmoments und des Elektromotor-Antriebsdrehmoments fährt (im Folgenden hierin als „HV-Fahrt” bezeichnet). In den letzten Jahren ist ein Hybridfahrzeug entwickelt worden, das nicht nur eine solche HV-Fahrt ausführen kann, sondern ebenfalls einen Zustand, in dem das Fahrzeug durch die Benutzung nur des Elektromotor-Antriebsdrehmoments fährt, während der Verbrennungsmotor in einem angehaltenen Zustand (einem Zustand, in dem die Drehung der Abtriebswelle des Verbrennungsmotors anhält) gehalten wird (im Folgenden hierin als „EV-Fahrt” bezeichnet).
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Um zu ermöglichen, dass ein HV-MT-Fahrzeug in einem Zustand, in dem der Fahrer ein Kupplungspedal nicht betätigt (nämlich in einem Zustand, in dem die Kupplung des Fahrzeugs eingerückt ist), eine EV-Fahrt durchführt, ist es notwendig, die Abtriebswelle des Getriebes durch die Benutzung des Elektromotor-Antriebsdrehmoments anzutreiben, während ein Zustand aufrechterhalten wird, in dem sich die Antriebswelle des Getriebes nicht dreht. Um diese zu erreichen, ist es notwendig, die Abtriebswelle des Elektromotors mit der Abtriebswelle des Getriebes zu verbinden und das Getriebe in einem „Zustand” zu halten, „in dem kein Kraftübertragungssystem zwischen der Antriebswelle des Getriebes und der Abtriebswelle des Getriebes eingerichtet ist”.
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Hier wird ausgegangen von einem Handschaltgetriebe, das eine „Antriebswelle, in die (durch eine Kupplung) Kraft von einem Verbrennungsmotor eingespeist wird” und eine „Abtriebswelle, in die Kraft von einem Elektromotor eingespeist wird (mit der nämlich die Abtriebswelle des Elektromotors immer auf eine Kraft übertragende Weise verbunden ist)” hat. Bei diesem Handschaltgetriebe kann das Verbrennungsmotor-Antriebsdrehmoment willkürlich zu der Abtriebswelle des Handschaltgetriebes (dementsprechend zu den Antriebrädern) übertragen werden, ungeachtet dessen, ob ein Kraftübertragungssystem zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle eingerichtet ist.
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Dementsprechend muss das Handschaltgetriebe, um nicht nur die HV-Fahrt, sondern auch die oben erwähnte EV-Fahrt durch die Benutzung eines solchen Handschaltgetriebes durchführt, nicht nur „Getriebestufen, in denen ein Kraftübertragungssystem zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle des Getriebes eingerichtet ist” für die HV-Fahrt (im Folgenden hierin als „HV-Fahrt-Getriebestufen” bezeichnet), sondern ebenfalls „eine Getriebestufe, in der kein Kraftübertragungssystem zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle des Getriebes eingerichtet ist” für die EV-Fahrt (eine Getriebestufe, die sich von dem Leerlauf unterscheidet) (im Folgenden hierin als „EV-Fahrt-Getriebestufe” bezeichnet) haben.
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Es wird nämlich bei diesem Handschaltgetriebe, wenn der Schalthebel auf der Ganganordnung zu einer der HV-Fahrt-Schaltabschlusspositionen bewegt wird, die mehreren HV-Fahrt-Getriebestufen entsprechen, ein Kraftübertragungssystem, das eine „Untersetzung” hat, die der entsprechenden HV-Fahrt-Getriebestufe entspricht, zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle eingerichtet, und wenn der Schalthebel auf der Ganganordnung zu einer EV-Fahrt-Schaltabschlussposition (die sich von der Leerlaufposition unterscheidet), die der EV-Fahrt-Getriebestufe entspricht, kein Kraftübertragungssystem zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle eingerichtet.
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Im Übrigen hat der Anmelder des Vorliegenden bereits ein Handschaltgetriebe für ein HV-MT-Fahrzeug eines solchen Typs vorgeschlagen (siehe zum Beispiel die
Japanische Patentanmeldung Nr. 2011-92124 ). Die Anmeldung offenbart ein Handschaltgetriebe, in dem eine einzige Welle gemeinsam als Abtriebswelle des Elektromotors und Abtriebswelle des Getriebes verwendet wird. Nach dieser Konfiguration ist es nicht erforderlich, dass die Abtriebswelle des Elektromotors und die Abtriebswelle des Getriebes gesondert bereitgestellt werden. Daher kann das gesamte Getriebe leicht kompakt hergestellt werden.
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Bei der in dieser Anmeldung offenbarten Konfiguration dreht sich die Abtriebswelle des Elektromotors immer einheitlich mit der Abtriebswelle des Getriebes. Mit anderen Worten, das Verhältnis der Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle des Elektromotors zu der Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle des Getriebes (dementsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit) (im Folgenden hierin als „Elektromotor-Übersetzungsverhältnis” bezeichnet) kann nicht verändert werden. Dementsprechend kann das Elektromotor-Übersetzungsverhältnis zwischen der HV-Fahrt und der EV-Fahrt nicht verändert werden.
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Im Allgemeinen wird die EV-Fahrt hauptsächlich dann verwendet, wenn ein Fahrzeug mit verhältnismäßig niedriger Geschwindigkeit fährt, zum Beispiel, wenn das Fahrzeug startet. Indessen wird die HV-Fahrt ebenfalls verwendet, wenn das Fahrzeug mit verhältnismäßig hoher Geschwindigkeit fährt und eine Getriebestufe für eine Fahrt mit hoher Geschwindigkeit verwendet wird. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich der HV-Fahrt und der Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich der EV-Fahrt unterscheiden sich nämlich voneinander. Dementsprechend muss vom Standpunkt des stabilen Einstellens der Drehgeschwindigkeit des Elektromotors auf einen sachgemäßen Bereich zum Zeitpunkt der HV-Fahrt und zum Zeitpunkt der EV-Fahrt aus das Elektromotor-Übersetzungsverhältnis zwischen der HV-Fahrt und der EV-Fahrt geändert werden.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Handschaltgetriebe bereitzustellen, das mehrere „HV-Fahrt-Getriebestufen” und eine „EV-Fahrt-Getriebestufe” hat und bei dem die Drehgeschwindigkeit eines Elektromotors leicht und stabil auf einen sachgemäßen Bereich zum Zeitpunkt der HV-Fahrt und zum Zeitpunkt der EV-Fahrt eingestellt werden kann.
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Das Merkmal des Handschaltgetriebes nach der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Verbindungsumschaltmechanismus, der den Verbindungszustand zwischen der Abtriebswelle des Elektromotors und der Abtriebswelle des Getriebes ändert. Dieser Verbindungsumschaltmechanismus ist dafür konfiguriert, selektiv einen „ersten verbundenen Zustand, in dem die Abtriebswelle des Elektromotors, auf eine Kraft übertragende Weise, mit einem starren Gang für die EV-Fahrt verbunden ist, der nicht-drehbar an der Abtriebswelle des Getriebes bereitgestellt wird”, und einen „zweiten verbundenen Zustand, in dem die Abtriebswelle des Elektromotors, auf eine Kraft übertragende Weise, mit einem spezifischen Leerlauf verbunden ist, der an der Abtriebswelle des Getriebes bereitgestellt wird, wobei der spezifische Leerlauf einer der Leerläufe für mehrere HV-Fahrt-Getriebestufen ist,” zu verwirklichen.
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Nach der oben beschriebenen Konfiguration kann in dem Fall, in dem das Schaltbetätigungselement an einer EV-Fahrt-Schaltabschlussposition angeordnet ist, der „erste verbundene Zustand” verwirklicht werden, und wenn das Schaltbetätigungselement an einer von mehreren HV-Fahrt-Schaltabschlusspositionen angeordnet ist, kann der „zweite verbundene Zustand” verwirklicht werden. Das Elektromotor-Übersetzungsverhältnis kann nämlich zwischen der EV-Fahrt und der HV-Fahrt geändert werden.
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Außerdem ist die Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle des Getriebes für die gleiche (bestimmte) Fahrzeuggeschwindigkeit umso niedriger, je höher die aus den mehreren HV-Fahrt-Getriebestufen ausgewählte Getriebestufe ist. Der „spezifische Leerlauf” (z. B. dem der Leerlauf für den 2.), der an der Abtriebswelle des Getriebes bereitgestellt wird, wird immer mit dem entsprechenden starren Gang (z. B. starren Gang für den 2.) verbunden, der sich zusammen mit der Antriebswelle des Getriebes dreht. Aufgrund dessen ist in dem zweiten verbundenen Zustand die Drehgeschwindigkeit des „spezifischen Leerlaufs” (dementsprechend die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors) für die gleiche (bestimmte) Fahrzeuggeschwindigkeit umso niedriger, je höher die aus den mehreren HV-Fahrt-Getriebestufen ausgewählte Getriebestufe ist. Dies bedeutet, dass der Variationsbereich der Drehgeschwindigkeit des Elektromotors über den gesamten Fahrtgeschwindigkeitsbereich, d. h., von einem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug mit einer verhältnismäßig niedrigen Geschwindigkeit fährt und eine Getriebestufe für eine Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit ausgewählt ist, bis zu einem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug mit einer verhältnismäßig hohen Geschwindigkeit fährt und eine Getriebestufe für eine Fahrt mit hoher Geschwindigkeit ausgewählt ist, abnimmt. Im Ergebnis wird es leichter, die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors auf einen sachgemäßen Bereich einzustellen.
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Bei dem Handschaltgetriebe nach der vorliegenden Erfindung ist der Verbindungsumschaltmechanismus dafür konfiguriert, selektiv, zusätzlich zu dem ersten und dem zweiten verbundenen Zustand, einen „unverbundenen Zustand” zu verwirklichen, in dem die Abtriebswelle des Getriebes und die Abtriebswelle des Elektromotors nicht auf eine Kraft übertragende Weise verbunden sind. Auf Grund dieser Konfiguration können in dem Fall, in dem das Schaltbetätigungselement an einer der mehreren HV-Fahrt-Schaltabschlusspositionen angeordnet ist, selektiv der „erste verbundene Zustand” und der „zweite verbundene Zustand” verwirklicht werden. In dem „unverbundenen Zustand” wird ein Zustand verwirklicht, in dem das Fahrzeug durch die Benutzung nur des Verbrennungsmotor-Antriebsdrehmoments fährt (im Folgenden hierin als „EG-Fahrt” bezeichnet).
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Auf Grund der oben beschriebenen Konfiguration kann in dem Fall, in dem das Schaltbetätigungselement an einer der mehreren HV-Fahrt-Schaltabschlusspositionen angeordnet ist, eine HV-Fahrt verwirklicht werden, falls der „zweite verbundene Zustand” ausgewählt ist, und eine EG-Fahrt kann verwirklicht werden, falls der „unverbundene Zustand” ausgewählt ist. Die Auswahl zwischen dem „zweiten verbundenen Zustand” und dem „unverbundenen Zustand” kann auf der Grundlage des Ergebnisses der Erkennung von Fahrtbedingungen (Fahrzeuggeschwindigkeit, Drosselöffnung usw.) des Fahrzeugs, durch die Benutzung einer Antriebskraft eines Stellantriebs usw. ausgeführt werden. Alternativ kann die Auswahl zwischen dem „zweiten verbundenen Zustand” und dem „unverbundenen Zustand” auf der Grundlage einer Betätigung eines durch den Fahrer betätigten Umschaltelements (eines anderen als des Schaltbetätigungselements), durch die Benutzung einer Betätigungskraft des Umschaltelements, einer Antriebskraft eines Stellantriebs usw. ausgeführt werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist ein schematisches Diagramm einer Kraftübertragungsregelungsvorrichtung für ein HV-MT-Fahrzeug nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einem Zustand, in dem eine N-Stellung ausgewählt ist.
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2 ist ein schematisches Diagramm, das die Positionsbeziehung zwischen einer Auswahl- und Schaltwelle und mehreren Gabelwellen in einem Zustand zeigt, in dem die N-Stellung ausgewählt ist.
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3 ist eine schematische Ansicht, welche den Eingriffszustand zwischen „Buchsen und Gabelwellen” und einer Auswahl- und Schaltwelle zeigt.
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4 ist ein Diagramm, das die Einzelheit einer Ganganordnung zeigt.
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5 ist ein Diagramm, das 1 entspricht, in einem Zustand, in dem eine Stellung für EV ausgewählt ist.
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6 ist ein Diagramm, das 2 entspricht, in einem Zustand, in dem die Stellung für EV ausgewählt ist.
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7 ist ein Diagramm, das 1 entspricht, in einem Zustand, in dem eine Stellung für den 2. (HV-Fahrt) ausgewählt ist.
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8 ist ein Diagramm, das 2 entspricht, in einem Zustand, in dem die Stellung für den 2. ausgewählt ist.
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9 ist ein Diagramm, das 1 entspricht, in einem Zustand, in dem die Stellung für den 2. (EG-Fahrt) ausgewählt ist.
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10 ist ein Diagramm, das 1 entspricht, in einem Zustand, in dem eine Stellung für den 3. (HV-Fahrt) ausgewählt ist.
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11 ist ein Diagramm, das 2 entspricht, in einem Zustand, in dem die Stellung für den 3. ausgewählt ist.
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12 ist ein Diagramm, das 1 entspricht, in einem Zustand, in dem die Stellung für den 3. (EG-Fahrt) ausgewählt ist.
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13 ist ein Diagramm, das 1 entspricht, in einem Zustand, in dem eine Stellung für den 4. (HV-Fahrt) ausgewählt ist.
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14 ist ein Diagramm, das 2 entspricht, in einem Zustand, in dem die Stellung für den 4. ausgewählt ist.
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15 ist ein Diagramm, das 1 entspricht, in einem Zustand, in dem die Stellung für den 4. (EG-Fahrt) ausgewählt ist.
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16 ist ein Diagramm, das 1 entspricht, in einem Zustand, in dem eine Stellung für den 5. (HV-Fahrt) ausgewählt ist.
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17 ist ein Diagramm, das 2 entspricht, in einem Zustand, in dem die Stellung für den 5. ausgewählt ist.
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18 ist ein Diagramm, das 1 entspricht, in einem Zustand, in dem die Stellung für den 5. (EG-Fahrt) ausgewählt ist.
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19 ist ein Diagramm, das 1 entspricht und das eine Kraftübertragungsregelungsvorrichtung nach einer Modifikation der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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MODUS ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
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Es wird nun eine Kraftübertragungsregelungsvorrichtung eines Fahrzeugs, die ein Handschaltgetriebe nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einschließt (im Folgenden als die „vorliegende Vorrichtung” bezeichnet) unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden. Wie in 1 gezeigt, ist die vorliegende Vorrichtung angewendet auf ein „Fahrzeug, das einen Verbrennungsmotor E/G und einen Motorgenerator M/G als Antriebsquellen einschließt und ebenfalls ein Handschaltgetriebe MIT, das keinen Drehmomentwandler einschließt, und eine Reibungskupplung C/T einschließt”, d. h., das oben beschriebene „HV-MT-Fahrzeug”. Dieses „HV-MT-Fahrzeug” kann ein vorderradgetriebenes Fahrzeug, ein hinterradgetriebenes Fahrzeug oder ein vierradgetriebenes Fahrzeug sein.
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(Gesamtstruktur)
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Als erstes wird die Gesamtstruktur der vorliegenden Vorrichtung beschrieben werden. Der Verbrennungsmotor E/G ist ein gut bekannter Verbrennungsmotor, wie beispielsweise ein Benzinmotor, der Benzin als Kraftstoff verwendet, oder ein Dieselmotor, der leichtes Öl als Kraftstoff verwendet.
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Das Handschaltgetriebe M/T ist ein Getriebe, das keinen Drehmomentwandler einschließt und dessen Getriebestufe in Übereinstimmung mit der Schaltstellung eines durch einen Fahrer betätigten Schalthebels ausgewählt wird. Das Handschaltgetriebe M/T hat eine Antriebswelle Ai, in die Kraft von einer Abtriebswelle Ae des Verbrennungsmotors E/G eingespeist wird, eine Abtriebswelle Ao, von der Kraft an die Antriebsräder des Fahrzeugs abgegeben wird, und eine MG-Welle Am, in die Kraft von dem Motorgenerator M/G eingespeist wird. Die Antriebswelle Ai, die Abtriebswelle Ao und die MG-Welle Am sind parallel zueinander angeordnet. Die Einzelheiten der Struktur des Handschaltgetriebes M/T werden später beschrieben werden.
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Die Reibungskupplung C/T ist zwischen der Abtriebswelle Ae des Verbrennungsmotors E/G und der Antriebswelle Ai des Handschaltgetriebes M/T angeordnet. Die Reibungskupplung C/T ist eine gut bekannte Kupplung, die derart konfiguriert ist, dass sich der Eingriffszustand einer Reibplatte (insbesondere die axiale Position einer Reibplatte, die sich zusammen mit der Antriebswelle Ai dreht, im Verhältnis zu einer Schwungscheibe, die sich zusammen mit der Abtriebswelle Ae dreht) entsprechend einem Betätigungsausmaß (Niederdrückmaß) eines durch den Fahrer betätigten Kupplungspedals CP verändert.
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Der Eingriffszustand der Reibungskupplung C/T (die axiale Position der Reibplatte) kann mechanisch entsprechend dem Betätigungsausmaß des Kupplungspedals CP eingestellt werden, durch das Anwenden eines Verknüpfungsmechanismus oder dergleichen, der das Kupplungspedal CP mechanisch mit der Reibungskupplung C/T (der Reibplatte) verbindet. Alternativ kann der Eingriffszustand der Reibungskupplung C/T elektrisch eingestellt werden, durch das Anwenden einer Antriebskraft eines Stellantriebs, der entsprechend dem Ergebnis der Erkennung durch einen Sensor (einen später zu beschreibenden Sensor P1), der das Betätigungsausmaß des Kupplungspedals CP erkennt, arbeitet (durch ein sogenanntes kabelgebundenes System).
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Der Motorgenerator M/G hat eine gut bekannte Struktur (z. B. ein Wechselstrom-Synchronmotor), und zum Beispiel sein Läufer (nicht illustriert) dreht sich zusammen mit der Abtriebswelle Ao. Es ist nämlich immer ein Kraftübertragungssystem zwischen der Abtriebswelle des Motorgenerators M/G und der Abtriebswelle Ao des Handschaltgetriebes M/T eingerichtet. In der folgenden Beschreibung wird das Antriebsdrehmoment von der Abtriebswelle Ae des Verbrennungsmotors E/G als „EG-Drehmoment” bezeichnet werden, und das Antriebsdrehmoment von der Abtriebswelle des Motorgenerators M/G (der Abtriebswelle Ao) wird als „MG-Drehmoment” bezeichnet werden
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Die vorliegende Vorrichtung schließt einen Kupplungsbetätigungsausmaß-Sensor P1, der das Betätigungsausmaß (das Niederdrückmaß, den Kupplungshub usw.) des Kupplungspedals CP erkennt, einen Bremsbetätigungsausmaß-Sensor P2, der das Betätigungsausmaß (das Niederdrückkraft, das Vorliegen/Nichtvorliegen einer Betätigung usw.) eines Bremspedals BP erkennt, einen Gasbetätigungsausmaß-Sensor P3, der das Betätigungsausmaß (die Drosselöffnung) eines Gaspedals AP erkennt, und einen Schaltstellungssensor P4, der die Stellung des Schalthebels SL erkennt, ein.
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Darüber hinaus schließt die vorliegende Vorrichtung ein elektronisches Steuergerät (im Folgenden hierin einfach als „ECU” bezeichnet) ein. Auf der Grundlage von Informationen unter anderem von den oben erwähnten Sensoren P1 bis P4 und anderen Sensoren usw. regelt das ECU das EG-Drehmoment durch das Regeln der Kraftstoff-Einspritzmenge des Verbrennungsmotors E/G (Öffnen von dessen Drosselklappe) und regelt das MG-Drehmoment durch das Regeln eines Wechselrichters (nicht gezeigt).
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(Struktur des Handschaltgetriebes M/T) Die Struktur des Handschaltgetriebes M/T wird im Einzelnen unter Bezugnahme auf 1 bis 4 beschrieben werden. Wie aus der Ganganordnung des in 1 und 4 gezeigten Schalthebels SL zu erkennen ist, werden bei dem vorliegenden Beispiel fünf Vorwärts-Getriebestufen (EV, 2. bis 5.) und einen einzigen Rückwärtsgang (R) als auswählbare Getriebestufen (Schaltabschlusspositionen) bereitgestellt. Es wird hierin eine Beschreibung des Rückwärtsgangs (R) weggelassen. „EV” ist die oben beschriebene EV-Fahrt-Getriebestufe, und „2.” bis einschließlich „5.” sind die oben beschriebenen HV-Fahrt-Getriebestufen. Im Folgenden wird, um die Beschreibung zu vereinfachen, ein Bereich, in dem der Auswahlvorgang durchgeführt werden kann und der eine „N-Stellung”, eine „erste Auswahlstellung” und eine „zweite Auswahlstellung” einschließt, gemeinsam als „neutraler Bereich” bezeichnet werden.
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Das Handschaltgetriebe M/T schließt Buchsen S1, S2, S3 und Sm ein. Die Buchsen S1, S2 und S3 sind eine Buchse für „2.”, eine Buchse für „3. bis 4.” und eine Buchse für „5.”, die derart auf entsprechende Naben gepasst sind, die sich zusammen mit der Abtriebswelle Ao drehen, dass sie sich nicht im Verhältnis zu den entsprechenden Naben drehen können, sich aber in der Axialrichtung im Verhältnis zu den entsprechenden Naben bewegen können. Die Buchse Sm ist eine Buchse zum Ändern des Verbindungszustandes der MG-Welle Am. Die Buchse Sm ist derart auf eine Nabe gepasst, die sich zusammen mit der MG-Welle Am dreht, dass sich die Buchse Sm nicht im Verhältnis zu der Nabe drehen kann, sich aber in der Axialrichtung im Verhältnis zu der Nabe bewegen kann.
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Wie in 2 und 3 gezeigt, sind die Buchsen S1, S2 und S3 integral (über entsprechende Gabeln) mit den gezeigten Gabelwellen FS1, FS2 und FS3 verbunden. Die Gabelwellen FS1, FS2 und FS3 (d. h., die Buchsen S1, S2 und S3) werden durch einen inneren Hebel IL (siehe 2 und 3), der auf einer Auswahl- und Schaltwelle bereitgestellt wird, die sich im Ergebnis einer Betätigung des Schalthebels SL bewegt, in der Axialrichtung (in der Vertikalrichtung in 2, in der Links-Rechts-Richtung in 1 und 3) angetrieben.
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In 2 und 3 ist die Auswahl- und Schaltwelle von einem „Auswahldrehungstyp”. Die Auswahl- und Schaltwelle wird im Ergebnis einer Schaltbetätigung (einer Betätigung in der Vertikalrichtung in 1 und 4) des Schalthebels SL in der Axialrichtung verschoben und wird im Ergebnis einer Auswahlbetätigung (Betätigung in der Links-Rechts-Richtung in 1 und 4) des Schalthebels SL um die Achse derselben gedreht. Jedoch kann die Auswahl- und Schaltwelle eine Auswahl- und Schaltwelle vom „Schaltdrehungstyp” sein, die im Ergebnis einer Schaltbetätigung des Schalthebels SL um die Achse gedreht wird und im Ergebnis einer Auswahlbetätigung des Schalthebels SL in der Axialrichtung verschoben wird.
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Wie in 3 gezeigt, werden Schaltköpfe H1, H2 und H3 integral an den Gabelwellen FS1, FS2 und FS3 bereitgestellt. Wenn sich die Stellung des Schalthebels SL im Ergebnis einer Schaltbetätigung (Betätigung in der Längsrichtung des Fahrzeugs) von dem „neutralen Bereich” zu der Vorderseite oder der Rückseite des Fahrzeugs hin bewegt, d. h., wenn sich die axiale Stellung (Stellung in der Links-Rechts-Richtung in 3) des inneren Hebels IL von einer Bezugsstellung, die dem „neutralen Bereich” des Schalthebels SL entspricht, zu der Vorderseite oder der Rückseite hin bewegt, schiebt der innere Hebel IL einen ausgewählten der Schaltköpfe H1, H2 und H3 in der axialen Richtung, wodurch sich eine ausgewählte der Gabelwellen FS1, FS2 und FS3 (d. h., der Buchsen S1, S2 und S3) aus der „neutralen Stellung” bewegt. Im Ergebnis wird eine entsprechende Getriebestufe verwirklicht, wie später beschrieben werden wird.
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<Umschaltung des Verbindungszustandes der MG-Welle>
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Als Erstes wird unter Bezugnahme auf 1 die Umschaltung des Verbindungszustandes der MG-Welle beschrieben werden. Die Umschaltung des Verbindungszustandes der MG-Welle wird durchgeführt durch das Antreiben der Buchse Sm, um dadurch die axiale Position der Buchse Sm zu verändern. Auf der MG-Welle Am werden ein erster und ein zweiter Leerlauf Gm1 und Gm2 bereitgestellt. Der erste Leerlauf Gm1 ist immer im Eingriff mit einem starren Gang Gev, der auf der Abtriebswelle Ao bereitgestellt wird. Der zweite Leerlauf Gm2 ist immer im Eingriff mit einem Leerlauf G2o für den 2. (der einem „spezifischen Leerlauf” entspricht), der auf der Abtriebswelle Ao bereitgestellt wird.
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Wie in 1 gezeigt, nimmt, wenn die Buchse Sm an der neutralen Position angeordnet ist, die Buchse Sm keinen der Leerläufe Gm1 und Gm2 in Eingriff. Es wird nämlich kein Kraftübertragungssystem zwischen der MG-Welle Am und der Abtriebswelle Ao verwirklicht. Im Folgenden wird dieser Zustand hierin als „unverbundener Zustand” bezeichnet.
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Wenn sich die Buchse Sm im Ergebnis eines Antriebs in der Richtung nach rechts in 1 von der neutralen Position zu einer ersten Verbindungsposition (siehe 5 usw., später zu beschreiben) bewegt, kommt die Buchse Sm in Eingriff mit dem Leerlauf Gm1, wodurch der Leerlauf Gm1 derart an der MG-Welle Am fixiert wird, dass sich der Leerlauf Gm1 nicht im Verhältnis zu der MG-Welle Am drehen kann. Die MG-Welle Am ist nämlich, auf eine Kraft übertragende Weise, mit dem starren Gang Gev verbunden, der auf der Abtriebswelle Ao bereitgestellt wird. Im Folgenden wird dieser Zustand hierin als „erster verbundener Zustand” bezeichnet werden.
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Wenn sich die Buchse Sm im Ergebnis eines Antriebs in der Richtung nach links in 1 von der neutralen Position zu einer zweiten Verbindungsposition (siehe 7 usw., später zu beschreiben) bewegt, kommt die Buchse Sm in Eingriff mit dem Leerlauf Gm2, wodurch der Leerlauf Gm2 derart an der MG-Welle Am fixiert wird, dass sich der Leerlauf Gm2 nicht im Verhältnis zu der MG-Welle Am drehen kann. Die MG-Welle Am ist nämlich, auf eine Kraft übertragende Weise, mit dem Leerlauf G2o verbunden, der auf der Abtriebswelle Ao bereitgestellt wird. Im Folgenden wird dieser Zustand hierin als „zweiter verbundener Zustand” bezeichnet werden.
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Wie oben beschrieben, werden der unverbundene Zustand, der erste verbundene Zustand und der zweite verbundene Zustand selektiv entsprechend der Position der Buchse Sm verwirklicht. Eine Antriebskraft eines Stellantriebs ACT (siehe 1), der durch das ECU gesteuert wird, und eine Betätigungskraft eines Umschaltelements (nicht gezeigt), das ein anderes als der Schalthebel SL ist und das durch den Fahrer betätigt wird, können als Antriebskraft zum Antreiben der Buchse Sm in der Axialrichtung verwendet werden.
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Die Auswahl der Position der Buchse Sm (dementsprechend die Auswahl des Verbindungszustandes der MG-Welle) kann auf der Grundlage einer Betätigung des Umschaltelements durch den Fahrer durchgeführt werden. In diesem Fall können die Antriebskraft des Stellantriebs ACT und die Betätigungskraft des durch den Fahrer betätigten Umschaltelements als die Antriebskraft verwendet werden, um die Buchse Sm anzutreiben. Außerdem kann die Auswahl der Position der Buchse Sm auf der Grundlage einer Erkennung von Fahrtbedingungen (Fahrzeuggeschwindigkeit, Drosselöffnung usw.) des Fahrzeugs durchgeführt werden. In diesem Fall kann die Antriebskraft des Stellantriebs ACT als die Antriebskraft verwendet werden, um die Buchse Sm anzutreiben.
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<Umschaltung der Getriebestufe>
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sAls Nächstes werden nacheinander die Getriebestufen beschrieben werden, unter Bezugnahme auf 1, 2 und 5 bis einschließlich 18. Bemerkenswerterweise kann in der folgenden Beschreibung der Zustand, in dem der Schalthebel SL an der Schaltabschlussposition einer bestimmten Getriebestufe angeordnet ist, durch eine Wendung „diese Getriebestufe ist ausgewählt” ausgedrückt werden.
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<N>
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Wie in 1 und 2 gezeigt, befinden sich in einem Zustand, in dem der Schalthebel SL an der „N-Stellung” (genauer gesagt, innerhalb des neutralen Bereichs) angeordnet ist, alle Buchsen S1, S2 und S3 an ihren „neutralen Positionen”. In diesem Zustand greifen die Buchsen S1, S2 und S3 nicht mit entsprechenden Leerläufen ineinander. Es ist nämlich kein Kraftübertragungssystem zwischen der Antriebswelle Ai und der Abtriebswelle Ao eingerichtet.
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Außerdem ist die Buchse Sm zu ihrer „neutralen Position” gesteuert. Dementsprechend ist kein Kraftübertragungssystem zwischen der MG-Welle Am und der Abtriebswelle Ao eingerichtet. Das MG-Drehmoment wird bei „null” gehalten. Es wird nämlich in einem Zustand, in dem der Schalthebel SL an der „N-Stellung” (genauer gesagt, innerhalb des neutralen Bereichs) angeordnet ist, weder das EG-Drehmoment noch das MG-Drehmoment zu den Antriebsrädern übertragen.
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<EV>
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Wie in 5 und 6 gezeigt, treibt in dem Fall, dass sich der Schalthebel SL von der „N-Stellung” zu einer „Schaltabschlussposition für EV” (über die erste Auswahlstellung) bewegt, der innere Hebel IL der Auswahl- und Schaltwelle einen „EV-seitigen Eingriffsabschnitt” des Kopfes H1, der mit der Gabelwelle FS1 verbunden ist, in einer „EV”-Richtung (in der Aufwärtsrichtung in 6) an, wodurch nur die Gabelwelle FS1 (d. h., die Buchse S1) (in der Aufwärtsrichtung in 6, der Richtung nach rechts in 5) angetrieben wird. Im Ergebnis bewegt sich die Buchse S1 zu einer „Position für EV”. Die Buchsen S2 und S3 sind an ihren „neutralen Positionen” angeordnet. Selbst wenn sich die Buchse S1 zu der „Position für EV” bewegt, gibt es keinen Leerlauf, mit dem die Buchse S1 in Eingriff kommt. Dementsprechend wird kein Kraftübertragungssystem zwischen der Antriebswelle Ai und der Abtriebswelle Ao eingerichtet.
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Unterdessen ist in diesem Fall die Buchse Sm zu der „ersten Verbindungsposition” gesteuert (siehe 5). Dementsprechend wird, wie durch eine dicke durchgehende Linie in 5 angezeigt, ein MG-Drehmoment für Vorwärtsfahrt durch die Benutzung eines Kraftübertragungssystems, das durch die Gänge „Gm1 und Gev” zwischen der MG-Welle Am und der Abtriebswelle Ao eingerichtet ist, übertragen. Es wird nämlich, wenn „EV” ausgewählt wird, ein Zustand (nämlich die oben erwähnte „EV-Fahrt”) verwirklicht, in dem das Fahrzeug unter Benutzung nur des MG-Drehmoments fährt, während der Verbrennungsmotor E/G in einem angehaltenen Zustand (einem Zustand, in dem die Drehung der Abtriebswelle Ae des Verbrennungsmotors E/G anhält) gehalten wird. Der Fahrer kann nämlich bei diesem Fahrzeug das Fahrzeug durch das Auswählen von „EV” in der Vorwärtsrichtung durch EV-Fahrt starten. Das MG-Drehmoment wird auf einen Wert für die Vorwärtsfahrt eingestellt, dessen Größe sich entsprechend der Drosselöffnung oder dergleichen verändert.
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Bemerkenswerterweise kann, selbst wenn „R” ausgewählt wird, wie in dem Fall, dass „EV” ausgewählt wird, durch das Steuern der Buchse Sm zu der „ersten Verbindungsposition” die EV-Fahrt verwirklicht werden. Der Fahrer kann nämlich das Fahrzeug durch das Auswählen von „R” in der umgekehrten Richtung durch EV-Fahrt starten. Bemerkenswerterweise kann die Unterscheidung der Stellung des Schalthebels SL zwischen der „N-Stellung” („neutraler Bereich”) und der „EV-Stellung” (und der „R-Stellung”) auf der Grundlage zum Beispiel des Ergebnisses der Erkennung durch den Schaltstellungssensor P4 und des Ergebnisses der Erkennung durch einen Sensor, der die Stellung der Auswahl- und Schaltwelle erkennt, vorgenommen werden.
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<2.>
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Wie in 7 und 8 gezeigt, treibt in dem Fall, dass sich der Schalthebel SL von der „N-Stellung” zu der „Schaltabschlussposition für den „2.” (über die erste Auswahlstellung) bewegt, der innere Hebel IL der Auswahl- und Schaltwelle einen „2.-seitigen Eingriffsabschnitt” des Kopfes H1, der mit der Gabelwelle FS1 verbunden ist, in einer „2.”-Richtung (in der Abwärtsrichtung in 8) an, wodurch nur die Gabelwelle FS1 (d. h., die Buchse S1) (in der Abwärtsrichtung in 8, der Richtung nach links in 7) angetrieben wird. Im Ergebnis bewegt sich die Buchse S1 zu einer „Position für den 2.”. Die Buchsen S2 und S3 sind an ihren „neutralen Positionen” angeordnet.
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In diesem Zustand greift die Buchse S1 mit einem Leerlauf G2o ineinander und fixiert den Leerlauf G2o derart an der Abtriebswelle Ao, das sich der Leerlauf G2o nicht im Verhältnis zu der Abtriebswelle Ao drehen kann. Außerdem ist der Leerlauf G2o immer in Eingriff gebracht mit einem starren Gang G2i, der an der Antriebswelle Ai fixiert ist. Im Ergebnis wird, wie durch eine dicke durchgehende Linie in 7 angezeigt, ein Kraftübertragungssystem für das EG-Drehmoment, das dem „2.” entspricht, durch die Gänge „G2i und G2o” zwischen der Antriebswelle Ai und der Abtriebswelle Ao eingerichtet.
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Außerdem ist, wie in 7 gezeigt, die Buchse Sm zu der „zweiten Verbindungsposition” gesteuert. Dementsprechend wird, wie durch eine dicke durchgehende Linie in 7 angezeigt, ein Kraftübertragungssystem für das MG-Drehmoment durch die Gänge „Gm2 und G2o” zwischen der MG-Welle Am und der Abtriebswelle Ao eingerichtet. Es wird nämlich, in dem in 7 gezeigten Zustand, ein Zustand (nämlich die oben erwähnte „HV-Fahrt”) verwirklicht, in dem das Fahrzeug durch die Benutzung sowohl des durch die Kupplung C/T übertragenen EG-Drehmoments als auch des MG-Drehmoments fährt. Es wird nämlich eine HV-Fahrt im „2.” möglich.
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Unterdessen kann, wie in 9 gezeigt, wenn der „2.” ausgewählt ist, die Buchse Sm zu der „neutralen Position” gesteuert werden. In diesem Fall wird kein Kraftübertragungssystem zwischen der MG-Welle Am und der Abtriebswelle Ao eingerichtet. Dementsprechend wird, in dem in 9 gezeigten Zustand, ein Zustand (nämlich die oben erwähnte „EG-Fahrt”) verwirklicht, in dem das Fahrzeug durch die Benutzung nur des durch die Kupplung C/T übertragenen EG-Drehmoments fährt. Es wird nämlich eine EG-Fahrt im „2.” möglich.
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<3. bis 5.>
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Wie in 10 bis 18 gezeigt, wird in dem Fall, dass der Schalthebel SL an der Schaltabschlussposition für den „3.”, „4.” oder „5.” angeordnet ist, ebenso wie in dem Fall, dass der Schalthebel SL an der Schaltabschlussposition für den „2.” angeordnet ist, in dem Fall, dass die Buchse Sm an der „zweiten Verbindungsposition” angeordnet ist, eine „HV-Fahrt” verwirklicht und in dem Fall, dass die Buchse Sm an der „neutralen Position” angeordnet ist, wird eine „EG-Fahrt” möglich.
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Im Einzelnen wird, wenn der Schalthebel SL zu der „Schaltabschlussposition für den „3.” („4.”, „5.”) bewegt wird, ein Kraftübertragungssystem, das dem „3.” („4.”, „5.”) entspricht, durch die Gänge „G3i und G3o” („G4i und G4o”, „G5i und G5o”) zwischen der Antriebswelle Ai und der Abtriebswelle Ao eingerichtet. Außerdem wird in dem Fall, dass die Buchse Sm an der „zweiten Verbindungsposition” angeordnet ist, wenn der Schalthebel SL zu der „Schaltabschlussposition für den „3.” („4.”, „5.”) bewegt wird, ein Kraftübertragungssystem für das MG-Drehmoment durch die Gänge „Gm2, G2o, G2i, Ai, G3i und G3o” („Gm2, G2o, G2i, Ai, G4i und G4o”, „Gm2, G2o, G2i, Ai, G5i und G5o”) zwischen der MG-Welle Am und der Abtriebswelle Ao eingerichtet.
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Wie oben beschrieben, ist bei dem vorliegenden Beispiel „EV” (und „R”) eine EV-Fahrt-Getriebestufe, und „2.” bis einschließlich „5.” sind HV-Fahrt-Getriebestufen. Bemerkenswerterweise wird für das System zum Übertragen des EG-Drehmoments das „Verhältnis der Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle Ai zu derjenigen der Abtriebswelle Ao” als ein „MT-Untersetzungsverhältnis” bezeichnet werden. Das NT-Untersetzungsverhältnis (die Anzahl der Zähne von GNo/die Anzahl der Zähne von GNi) (N: 2 bis 5) nimmt vom „2.” bis zum „5.” allmählich ab.
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Bemerkenswerterweise werden bei dem oben beschriebenen Beispiel die axialen Positionen der Buchsen S1, S2 und S3 mechanisch entsprechend der Schaltstellung des Schalthebels SL eingestellt, durch die Benutzung eines Verknüpfungsmechanismus (der Auswahl- und Schaltwelle und der Gabelwellen) oder dergleichen, der den Schalthebel SL und die Buchsen S1, S2 und S3 mechanisch verbindet. Jedoch können die axialen Positionen der Buchsen S1, S2 und S3 elektrisch eingestellt werden, durch die Benutzung einer Antriebskraft eines Stellantriebs, der auf der Grundlage des Ergebnisses der Erkennung durch den Schaltstellungssensor P4 arbeitet (ein sogenanntes kabelgebundenes System).
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(Steuerung des Verbrennungsmotors E/G)
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Die Steuerung des Verbrennungsmotors E/G durch die vorliegende Vorrichtung wird im Allgemeinen wie folgt durchgeführt. Wenn das Fahrzeug angehalten wird oder wenn „N” oder „EV” (oder „R”) ausgewählt wird, wird der Verbrennungsmotor E/G in einem angehaltenen Zustand (einem Zustand, in dem keine Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird) gehalten. Wenn eine HV-Fahrt-Getriebestufe (eine beliebige von der „2.” bis zur „5.”) in einem Zustand ausgewählt wird, in dem der Verbrennungsmotor E/G angehalten ist, wird der Verbrennungsmotor E/G gestartet (die Kraftstoffeinspritzung wird gestartet). In Zeiträumen, während derer der Verbrennungsmotor E/G arbeitet (die Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird), wird das EG-Drehmoment auf der Grundlage der Drosselöffnung usw. geregelt. Wenn in einem Zustand, in dem der Verbrennungsmotor E/G arbeitet, „N” oder „EV” (oder „R”) ausgewählt wird oder das Fahrzeug anhält, wird der Verbrennungsmotor E/G wieder in dem angehaltenen Zustand gehalten.
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(Steuerung des Motorgenerators M/G)
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Die Steuerung des Motorgenerators M/G durch die vorliegende Vorrichtung wird im Allgemeinen wie folgt durchgeführt. Wenn das Fahrzeug angehalten wird oder „N” ausgewählt wird, wird der Motorgenerator M/G in einem angehaltenen Zustand (das MG-Drehmoment = 0) gehalten. Wenn „EV” (oder „R”) ausgewählt wird (die Buchse Sm zu der „ersten Verbindungsposition” gesteuert wird), wird das MG-Drehmoment auf der Grundlage der Drosselöffnung, des Kupplungshubs usw. auf einen Wert für eine EV-Fahrt eingestellt (MG-Drehmomentregelung für die EV-Fahrt). Unterdessen wird, wenn eine HV-Fahrt-Getriebestufe (eine beliebige von der „2.” bis zur „5.”) ausgewählt wird, das MG-Drehmoment auf der Grundlage der Drosselöffnung, des Kupplungshubs usw. auf einen Wert für eine HV-Fahrt eingestellt (MG-Drehmomentregelung für die HV-Fahrt), falls die Buchse Sm an der „zweiten Verbindungsposition” angeordnet ist. Die MG-Drehmomentregelung für die EV-Fahrt und die MG-Drehmomentregelung für die HV-Fahrt unterscheiden sich voneinander in Bezug auf die Größe des eingestellten MG-Drehmoments. Wenn „N” ausgewählt wird oder das Fahrzeug angehalten wird, wird der Motorgenerator M/G wieder in dem angehaltenen Zustand gehalten.
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(Funktionsweise und Auswirkungen)
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Bei dem Handschaltgetriebe nach der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird, wenn eine EV-Fahrt-Getriebestufe („EV”) ausgewählt wird, die „erste Verbindungsposition” verwirklicht, wodurch ein Kraftübertragungssystem durch die Gänge „Gm1 und Gev” zwischen der MG-Welle Am und der Abtriebswelle Ao eingerichtet wird. Unterdessen wird, wenn eine HV-Fahrt-Getriebestufe (eine beliebige von der „2.” bis zur „5.”) ausgewählt wird, die „zweite Verbindungsposition” verwirklicht, wodurch ein Kraftübertragungssystem durch die Gänge „Gm2 und G2o” (oder einen „Getriebezug, der Gm2 und G2o einschließt”) zwischen der MG-Welle Am und der Abtriebswelle Ao eingerichtet wird. Es kann nämlich das „Verhältnis der Drehgeschwindigkeit der MG-Welle Am zu derjenigen der Abtriebswelle Ao” (das MG-Untersetzungsverhältnis) zwischen der EV-Fahrt und der HV-Fahrt verändert werden. Dementsprechend kann die Drehgeschwindigkeit des Motorgenerators M/G stabil auf einen sachgemäßen Bereich sowohl bei der HV-Fahrt als auch bei der EV-Fahrt eingestellt werden, die sich im Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich unterscheiden.
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Außerdem ist in dem Fall, dass die Buchse Sm an der „zweiten Verbindungsposition” angeordnet ist (nämlich in dem „zweiten verbundenen Zustand”) die Drehgeschwindigkeit eines „spezifischen Leerlaufs” (des Leerlaufs G2o bei dem vorliegenden Beispiel) (dementsprechend die Drehgeschwindigkeit des Motorgenerators M/G) für die gleiche (bestimmte) Fahrzeuggeschwindigkeit umso niedriger, je höher die aus den HV-Fahrt-Getriebestufen („2.” bis einschließlich „5.”) ausgewählte Getriebestufe ist. Diese Erscheinung tritt auf, weil die Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle Ai für die gleiche (bestimmte) Fahrzeuggeschwindigkeit umso niedriger ist, je höher die ausgewählte Getriebestufe ist, und der „spezifische Leerlauf” (der Leerlauf G2o bei dem vorliegenden Beispiel) immer in Eingriff mit dem starren Gang (dem starren Gang G2i bei dem vorliegenden Beispiel), der sich zusammen mit der Antriebswelle Ai des Getriebes dreht, gebracht ist.
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Im Ergebnis wird, wenn eine Getriebestufe für eine Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit ausgewählt ist, das Verhältnis der Drehgeschwindigkeit des Motorgenerators M/G zu der Fahrzeuggeschwindigkeit verhältnismäßig groß, und wenn eine Getriebestufe für eine Fahrt mit hoher Geschwindigkeit ausgewählt ist, wird das Verhältnis der Drehgeschwindigkeit des Motorgenerators M/G zu der Fahrzeuggeschwindigkeit verhältnismäßig klein. Das bedeutet, dass der Variationsbereich der Drehgeschwindigkeit des Motorgenerators M/G über den gesamten Fahrtgeschwindigkeitsbereich, d. h., von einem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug mit einer verhältnismäßig niedrigen Geschwindigkeit fährt und eine Getriebestufe für eine Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit ausgewählt ist, bis zu einem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug mit einer verhältnismäßig hohen Geschwindigkeit fährt und eine Getriebestufe für eine Fahrt mit hoher Geschwindigkeit ausgewählt ist, abnimmt. Bei der oben beschriebenen Ausführungsform wird es auch unter diesem Gesichtspunkt leichter, die Drehgeschwindigkeit des Motorgenerators M/G stabil auf einen sachgemäßen Bereich einzustellen.
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Außerdem kann, da der Gang in Eingriff mit dem Leerlauf Gm2 der Leerlauf für eine HV-Fahrt-Getriebestufe (eine beliebige von der „2.” bis zur „5.”) (der Leerlauf G2o für den „2.” bei dem vorliegenden Beispiel) ist, die Gesamtheit des Getriebes kompakt hergestellt werden. Das MG-Untersetzungsverhältnis kann nämlich zwischen der EV-Fahrt und der HV-Fahrt verändert werden, durch den Einsatz einer Konfiguration, bei welcher der Leerlauf Gm2 mit einem zweiten starren Gang (einem anderen als Gev) in Eingriff gebracht wird, der auf der Abtriebswelle Ao bereitgestellt wird und der für die HV-Fahrt bestimmt ist. In diesem Fall muss zusätzlich zu den Gängen G2o und Gev der zweite starre Gang, der für die HV-Fahrt bestimmt ist, auf der Abtriebswelle Ao bereitgestellt werden. Im Gegensatz dazu kann bei der oben beschriebenen Ausführungsform, da der zweite starre Gang, der für die HV-Fahrt bestimmt ist, nicht erforderlich ist, die Gesamtheit des Getriebes kompakt hergestellt werden.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform begrenzt, und es können verschiedene Modifikationen eingesetzt werden, ohne vom Rahmen der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Zum Beispiel werden bei der oben beschriebenen Ausführungsform alle Buchsen S1 bis einschließlich S3 auf der Abtriebswelle Ao bereitgestellt. Jedoch können von den Buchsen S1 bis einschließlich S3 einige (einschließlich einer Buchse, die sich in Eingriff mit dem „spezifischen Leerlauf” befindet) auf der Abtriebswelle Ao bereitgestellt werden, und die verbleibende(n) Buchse(n) kann/können auf der Abtriebswelle Ao bereitgestellt auf der Antriebswelle Ai bereitgestellt werden.
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Bei der oben beschriebenen Ausführungsform wird in dem Fall, dass eine beliebige von den HV-Fahrt-Getriebestufen („2.” bis „5.”) ausgewählt wird, die Position der Buchse Sm entweder zu der „zweiten Verbindungsposition” (entsprechend der HV-Fahrt) oder der „neutralen Position” (entsprechend der EG-Fahrt) gesteuert. Jedoch kann in dem Fall, dass eine beliebige der HV-Fahrt-Getriebestufen („2.” bis „5.”) ausgewählt wird, die Position der Buchse Sm zu der „ersten Verbindungsposition” (entsprechend der HV-Fahrt) gesteuert werden.
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Bei der oben beschriebenen Ausführungsform wird der auf der MG-Welle Am bereitgestellte Leerlauf Gm2 in Eingriff mit dem Leerlauf G2o für den „2.” gebracht. Der Leerlauf Gm2 kann jedoch, wie in 19 gezeigt, in Eingriff mit dem Leerlauf G2o für den „2.” Gebracht werden. Alternativ kann der Leerlauf Gm2 in Eingriff mit dem Leerlauf G3o für den „3.” oder dem Leerlauf G4o für den „4.” Gebracht werden.
