DE112011104889T5

DE112011104889T5 - Linearbetätigung für wählbar festgelegte Zahnräder

Info

Publication number: DE112011104889T5
Application number: DE112011104889T
Authority: DE
Inventors: John R. Forsyth
Original assignee: Magna Powertrain of America Inc
Current assignee: Magna Powertrain of America Inc
Priority date: 2011-03-09
Filing date: 2011-12-14
Publication date: 2013-11-14
Also published as: US20140141923A1; WO2012121770A3; US8956259B2; GB2502745A; CN103608204A; KR20140015457A; WO2012121770A2; GB201316212D0

Abstract

Ein Kraftübertragungsmechanismus umfasst einen Schaltmechanismus, der eine Schaltmuffe in eine erste Stellung verlagert, in der eine Eingangswelle direkt antriebstechnisch mit einer ersten Ausgangswelle gekoppelt ist, und in eine zweite Stellung, in der eine Antriebsübersetzungsverbindung mit Drehzahluntersetzung zwischen der Eingangswelle und der ersten Ausgangswelle sowie der Eingangswelle und der zweiten Ausgangswelle über einen ersten Planetenradsatz vorhanden ist. Das Schaltsystem umfasst einen zweiten Planetenradsatz, der ein Planetenrad aufweist, das zur Rotation mit einer Leitspindel befestigt ist, die mit der Schaltmuffe in Gewindeeingriff steht. Eine Rotation des Planetenrades verlagert die Schaltmuffe axial. Ein erster Klemmarm beschränkt eine Rotation von einem Element des zweiten Planetenradsatzes, um eine Rotation des Planetenrades in einer ersten Richtung zu bewirken. Ein zweiter Klemmarm beschränkt eine Rotation eines weiteren Elements des Planetenradsatzes, um das Planetenrad in einer entgegengesetzten Richtung zu rotieren.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen Kraftübertragungsmechanismen, die in einem Fahrzeug mit Vierradantrieb verwendet werden. Genauer umfasst ein Schaltmechanismus einen Linearaktor, der durch einen mit selektiv festgelegten Elementen ausgestatteten Planetenradsatz angetrieben wird.
HINTERGRUND
Es besteht zunehmender Bedarf für Fahrzeuge mit Vierradantrieb begündet auf der von ihnen gebotenen verbesserten Traktionssteuerung auf und abseits der Straße. Bei vielen Fahrzeugen mit Vierradantrieb ist ein Verteilergetriebe in dem Endantrieb eingebaut und ist normalerweise betreibbar, um Antriebsdrehmoment an einen primären Endantrieb abzugeben, um einen Zweiradantriebsmodus herzustellen. Das Verteilergetriebe kann darüber hinaus mit einer Kupplungsbaugruppe ausgestattet sein, die selektiv oder automatisch betätigt wird, um Antriebsdrehmoment zum Herstellen eines Vierradantriebsmodus auf den sekundären Endantrieb zu übertragen. Diese ”Modus”-Kupplungsbaugruppen können eine einfache Klauenkupplung, die betreibbar ist, um mechanisch zwischen dem Zweiradantriebsmodus und einem ”gesperrten (locked)” (d. h. zeitweiligen) Vierradantriebsmodus zu schalten, eine ausgefeilte automatisch betätigte Mehrplattenkupplung, um einen ”bedarfsgesteuerten (on-demand)” Vierradantriebsmodus bereitzustellen, oder irgendeine andere Variante umfassen.
Bedarfsgesteuerte Vierradantriebssysteme sind in der Lage, eine verbesserte Traktions- und Stabilitätssteuerung und eine verbesserte Bedienerzufriedenheit bereitzustellen, da das Antriebsdrehmoment automatisch auf den sekundären Endantrieb übertragen wird. Ein Beispiel eines passiv bedarfsgesteuerten Verteilergetriebes ist in U.S. Patent Nr. 5,704,863 gezeigt, bei welchem der Betrag an Antriebsdrehmoment, der durch ein pumpenbetätigtes Kupplungspaket übertragen wird, als eine Funktion der Zwischenachs-Drehzahldifferenz geregelt wird. Im Gegensatz dazu umfassen aktiv bedarfsgesteuerte Verteilergetriebe einen Kupplungsaktor, der durch eine elektronische Steuereinheit in Ansprechen auf momentane Fahrzeugbetriebseigenschaften, die durch eine Mehrzahl von Fahrzeugsensoren detektiert werden, adaptiv gesteuert wird. U.S. Patente Nr. 4,874,056 , 5,363,938 und 5,407,024 offenbaren verschiedene Beispiele von adaptiven bedarfsgesteuerten Vierradantriebssystemen.
Aufgrund der Kosten und Komplexität, die derartigen aktiv bedarfsgesteuerten Kupplungssteuersystemen zugeordnet sind, sind jüngste Bemühungen darauf gerichtet worden, vereinfachte Verteilergetriebe zu konstruieren, die dedizierte Betriebsmodi bereitstellen, ohne Mehrplattenreibkupplungen und die zugehörigen Aktoren einzubauen. Es kann vorteilhaft sein, fortzufahren, Verteilergetriebe zu entwickeln, die keine großen elektrischen Aktormotoren oder Hydraulikpumpen erfordern, sondern stattdessen Nutzen aus der kinetischen Energie des Fahrzeugs ziehen, um ein Schalten abzuschließen. Zusätzlich kann es erwünscht sein, verschiedene Kraftübertragungskomponenten während bestimmter Betriebsmodi von der Laststrecke zu trennen, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs zu erhöhen.
ZUSAMMENFASSUNG
Dieser Abschnitt liefert eine allgemeine Zusammenfassung der Offenbarung und ist keine vollumfängliche Offenbarung ihres gesamten Schutzumfangs oder all ihrer Merkmale.
Ein Kraftübertragungsmechanismus umfasst eine Eingangswelle und eine erste und zweite Ausgangswelle. Ein Schaltmechanismus verlagert eine Schaltmuffe in eine erste Stellung, in der die Eingangswelle antriebstechnisch mit der ersten Ausgangswelle in einer Antriebsübersetzungsverbindung mit Direktdurchtrieb gekoppelt ist, und in eine zweite Stellung, in der eine Antriebsübersetzungsverbindung mit Drehzahluntersetzung zwischen der Eingangswelle und der ersten Ausgangswelle sowie der Eingangswelle und der zweiten Ausgangswelle über einen ersten Planetenradsatz vorliegt. Das Schaltsystem umfasst einen zweiten Planetenradsatz, der ein Planetenrad aufweist, das zur Rotation mit einer Leitspindel befestigt ist, die mit der Schaltmuffe in Gewindeeingriff steht. Eine Rotation des Planetenrades verlagert die Schaltmuffe axial. Das Schaltsystem umfasst einen ersten Klemmarm, um eine Rotation von einem Element des zweiten Planetenradsatzes zu beschränken und somit eine Rotation des Planetenrades in einer ersten Richtung zu bewirken. Ein zweiter Klemmarm beschränkt eine Rotation eines weiteren Elements des Planetenradsatzes, um das Planetenrad in einer entgegengesetzten Richtung zu rotieren.
Weitere Anwendbarkeitsbereiche werden aus der hierin angegebenen Beschreibung deutlich werden. Die Beschreibung und die besonderen Beispiele in dieser Zusammenfassung sind nur zu Veranschaulichungszwecken vorgesehen und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht einschränken.
ZEICHNUNGEN
Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen nur zu Veranschaulichungszwecken von ausgewählten Ausführungsformen und nicht allen möglichen Implementierungen und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht einschränken.
1 ist eine schematische Ansicht eines beispielhaften Fahrzeugs, das mit einem Linearbetätigungssystem für wählbar festgelegte Zahnräder der vorliegenden Offenbarung ausgestattet ist;
2 ist eine fragmentarische Schnittansicht eines Verteilergetriebes, das ein Linearbetätigungsschaltsystem umfasst;
3 ist eine fragmentarische Ansicht, die einen Abschnitt des in 2 gezeigten Schaltsystems darstellt;
4 ist eine fragmentarische Querschnittsansicht eines Verteilergetriebes, das mit einem alternativen Schaltsystem ausgestattet ist; und
5 ist eine fragmentarische Schnittansicht des in 4 gezeigten Schaltsystems.
Entsprechende Bezugszeichen geben überall in den verschiedenen Ansichten der Zeichnungen entsprechende Teile an.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Nun werden Beispielausführungsformen anhand der begleitenden Zeichnungen umfassender beschrieben.
Nun unter Bezugnahme auf 1 ist ein Antriebssystem 10 für ein Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb gezeigt, das eine Leistungsquelle, wie etwa eine Kraftmaschine 12 umfasst, die ein herkömmliches Getriebe 14 entweder von dem von Hand geschalteten oder von dem automatischen Typ antreibt. Die Ausgangswelle des Getriebes 14 treibt ein Eingangselement eines Verteilergetriebes 16 an, das wiederum Antriebsdrehmoment an eine primäre Ausgangswelle 18 abgibt, die funktional mit einem primären Endantrieb 20 verbunden ist. Der primäre Endantrieb 20 umfasst eine Achsbaugruppe 22, die ein Differenzial 24 aufweist, das ein Paar Radbaugruppen 26 über Achswellen 28 antreibt, und eine Antriebswelle 30, die zwischen die primäre Ausgangswelle 18 und das Differenzial 24 geschaltet ist.
Das Verteilergetriebe 16 umfasst darüber hinaus eine sekundäre Ausgangswelle 32, die funktional mit einem sekundären Endantrieb 34 verbunden ist. Der sekundäre Endantrieb 34 umfasst eine Achsbaugruppe 36, die ein Differenzial 38 aufweist, das ein Paar Radbaugruppen 40 über Achswellen 42 antreibt, und eine Antriebswelle 44, die zwischen die sekundäre Ausgangswelle 32 und das Differenzial 38 geschaltet ist.
Das Antriebssystem 10 umfasst auch einen elektronischen Controller 46, der Eingangsdaten von verschiedenen Fahrzeugsensoren 47 und einer Modusauswahleinrichtung 48 empfängt. Der Controller 46 verwendet die Eingangsdaten von den Sensoren 47 und der Modusauswahleinrichtung 48, um Steuersignale zu erzeugen und somit ein oder mehrere steuerbare Systeme, die dem Verteilergetriebe 16 zugeordnet sind, zu betätigen. Gemäß der gezeigten Anordnung ist der primäre Endantrieb 20 der hintere Endantrieb eines Fahrzeugs mit Hinterradantrieb, wohingegen der sekundäre Endantrieb 34 sein vorderer Endantrieb ist. Antriebsdrehmoment wird in der Regel dem hinteren Endantrieb 20 zugeführt und wird nur auf den vorderen Endantrieb 34 übertragen, wenn die Modusauswahleinrichtung 48 einen Betrieb in einem von einem Vierradantriebs- oder einem Vierrad-Sperrmodus signalisiert. Es wird jedoch zu verstehen sein, dass die Lehren der vorliegenden Offenbarung leicht für die Verwendung in einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb angepasst werden könnten, bei welchem der vordere Endantrieb als der primäre Endantrieb bezeichnet werden würde.
Unter Bezugnahme primär auf 2 ist das Verteilergetriebe 16 derart gezeigt, dass es eine Eingangswelle 50, eine hintere Ausgangswelle 18, einen Planetenrad-Untersetzungszahnradsatz 52, eine vordere Ausgangswelle 32, eine Verteilerbaugruppe 56 und ein Schaltsystem 60 umfasst, die alle in einer Gehäusebaugruppe 62 montiert sind. Die Eingangswelle 50 ist zur Verbindung mit der Ausgangswelle des Getriebes 14 angepasst. Der Planetenradsatz 52 umfasst ein Sonnenrad 64, ein Hohlrad 66, das nicht drehbar an der Gehäusebaugruppe 62 befestigt ist, und eine Mehrzahl von Planetenrädern 68, die auf einem Planetenträger 70 drehbar gelagert sind.
Die Verteilerbaugruppe 56 umfasst ein Antriebskettenrad 76, das zur Rotation mit dem Planetenträger 70 befestigt ist. Ein angetriebenes Kettenrad 78 ist zur Rotation mit der vorderen Ausgangswelle 32 befestigt. Ein flexibles Antriebselement, wie etwa eine Kette 80, verbindet das Antriebskettenrad 76 und das angetriebene Kettenrad 78 antriebstechnisch.
Das Schaltsystem 60 umfasst eine erste Muffe 86, eine zweite Muffe 88 und eine dritte Muffe 90, die axial zwischen einer High-Bereich-Stellung (H), einer High-Lock-Stellung (HL), einer neutralen Stellung (N) und einer Low-Bereich-Stellung (L) verlagerbar sind. In der H-Stellung stehen Kupplungszähne 94 an der dritten Muffe 90 mit Kupplungszähnen 96 an der Eingangswelle 50 und Kupplungszähnen 98 der hinteren Ausgangswelle 18 in Eingriff, um eine Antriebsübersetzungsverbindung mit direktem Durchtrieb zwischen der Eingangswelle 50 und der hinteren Ausgangswelle 18 herzustellen. Wenn das Schaltsystem 60 in dem H-Modus arbeitet, wird kein Drehmoment auf die vordere Ausgangswelle 32 übertragen.
Um den HL-Modus bereitzustellen, wird eine jede von der ersten, zweiten und dritten Bereichsmuffe 86, 88 und 90 in neue Stellungen verlagert. Insbesondere bleibt die dritte Muffe 90 antriebstechnisch mit der Eingangswelle 50 und der hinteren Ausgangswelle 18 in Eingriff. Die zweite Muffe 88 umfasst eine Mehrzahl von Kupplungszähnen 102, die mit Kupplungszähnen 98 an der hinteren Ausgangswelle 18 in Eingriff stehen. Die zweite Muffe 88 ist zur Rotation mit der dritten Muffe 90 über Kupplungszähne der hinteren Ausgangswelle 98 befestigt, bleibt aber axial relativ dazu beweglich. Die zweite Muffe 88 steht auch in einer kerbverzahnten Verbindung mit der ersten Muffe 86. Der Planetenträger 70 umfasst Ansätze 104, die sich axial in Richtung der hinteren Ausgangswelle 18 erstrecken, welche zur Rotation mit der ersten Muffe 86 befestigt sind. In dem High-Lock-Betriebsmodus (HL) rotieren die Eingangswelle 50, die hintere Ausgangswelle 18, der Planetenträger 70 und das Antriebskettenrad 76 mit der gleichen Drehzahl. Die vordere Ausgangswelle 32 wird auf der Basis der Antriebsverbindung zwischen der Kette 80 und dem angetriebenen Kettenrad 78 ebenfalls ständig angetrieben.
In der N-Stellung steht die dritte Muffe 90 von der hinteren Ausgangswelle 18 außer Eingriff. Es wird kein Drehmoment von der Eingangswelle 50 auf die hintere Ausgangswelle 18 oder die vordere Ausgangswelle 32 übertragen. In der L-Stellung steht ein Satz an der dritten Muffe 90 gebildete Kupplungszähne 108 kämmend mit an dem Sonnenrad 64 gebildeten Kupplungszähnen 110 in Eingriff. Ein Ausgang mit Drehzahluntersetzung wird von dem Planetenradsatz 52 an das Antriebskettenrad 76 über Planetenträger 70 sowie die hintere Ausgangswelle 18 über Ansätze 104, die erste Muffe 86 und die zweite Muffe 88 geliefert.
Das Schaltsystem 60 umfasst einen Planetenradsatz 120, der ein Hohlrad 122, ein Sonnenrad 124 und ein Planetenrad 126 umfasst. Das Planetenrad 126 ist in dem Planetenträger 70 drehbar gelagert. Eine Antriebsspindel 130 ist einstückig mit dem Planetenrad 126 gebildet und an diesem zur Rotation befestigt. Die Antriebsspindel 130 steht mit der ersten Muffe 86 an einer Gewindeöffnung 132 in Gewindeeingriff. Eine Rotation der Antriebsspindel 130 verlagert die erste Muffe 86 axial. Die Antriebsspindel 130 kann in jeder Richtung rotiert werden, um die erste Muffe 86 in jeder Richtung axial zu verlagern.
Das Schaltsystem 60 umfasst auch einen Festlegungsmechanismus 140 zum selektiven Einschränken einer Rotation des Hohlrads 122 oder des Sonnenrads 124. Wenn das Hohlrad 122 an einer Rotation gehindert wird, rotiert das Planetenrad 126 in einer ersten Richtung, um die erste Muffe 86 in einer ersten Richtung zu verlagern. Wenn das Hohlrad 122 frei ist, zu rotieren, und das Sonnenrad 124 an einer Rotation gehindert wird, rotiert das Planetenrad 126 in der entgegengesetzten Richtung. Die erste Muffe 86 verlagert sich in einer entgegengesetzten Richtung.
Eine erste Bremstrommel 144 ist zur Rotation mit dem Hohlrad 122 befestigt. Eine zweite Bremstrommel 146 ist zur Rotation mit dem Sonnenrad 124 befestigt. Ein erster Klemmarm 148 umfasst eine erste Reibfläche 150 zum selektiven Eingriff mit der ersten Bremstrommel 144. Auf eine ähnliche Weise umfasst ein zweiter Klemmarm 154 eine zweite Reibfläche 156, die selektiv mit der zweiten Bremstrommel 146 in Eingriff gebracht werden kann. Der erste Klemmarm 148 und der zweite Klemmarm 154 sind in Richtung einer Stellung vorgespannt, in der die Reibflächen 150 und 156 von den Bremstrommeln 144, 146 beabstandet sind. Ein Vorspannelement, wie etwa eine Feder 160, kann dem ersten Klemmarm 148 und dem zweiten Klemmarm 154 zugeordnet sein. Es kann mehr als eine Feder die gewünschte Funktion bereitstellen.
Ein Betätigungsarm 164 ist zur Rotation mit einem Doppelkurvennocken 166 befestigt. Eine erste Nockenkurve 168 steht mit einer Fläche 170 des ersten Klemmarms 148 in Eingriff. Eine zweite Nockenkurve 172 ist axial von der ersten Nockenkurve 168 versetzt und ist in Kontakt mit einer Fläche 174 des zweiten Klemmarms 154 angeordnet. Die erste Nockenkurve 168 und die zweite Nockenkurve 172 sind in Umfangsrichtung in unterschiedlichen Stellungen getaktet, so dass eine Rotation des Betätigungsarms 164 in einer Uhrzeigerrichtung, wenn in 3 betrachtet, die erste Nockenkurve 168 mit dem ersten Klemmarm 148 aber nicht die zweite Nockenkurve 172 mit dem zweiten Klemmarm 154 in Eingriff bringt. Eine Rotation des Betätigungsarms 164 in der Uhrzeigerrichtung bewirkt, dass die erste Nockenkurve 168 den ersten Klemmarm 148 in einer Richtung nach unten antreibt, um die erste Reibfläche 150 mit der ersten Bremstrommel 144 in Eingriff zu bringen. Die zweite Nockenkurve 172 bewirkt nicht, dass der zweite Klemmarm 154 sich während der Rotation im Uhrzeigersinn des Betätigungsarms 164 bewegt. Folglich bewirkt eine Rotation des Betätigungsarms 164 in der Gegenuhrzeigerrichtung, dass die zweite Nockenkurve 172 den zweiten Klemmarm 154 nach unten antreibt und die zweite Reibfläche 156 mit der zweiten Bremstrommel 146 in Eingriff bringt. Die erste Nockenkurve 168 treibt den ersten Klemmarm 148 nicht in Kontakt mit der ersten Bremstrommel 144, wenn der Betätigungsarm 164 in der Gegenuhrzeigerrichtung rotiert.
Ein erstes Solenoid 178 ist antriebstechnisch mit dem Betätigungsarm 164 gekoppelt, um den Betätigungsarm in einer von einer Uhrzeigerrichtung oder einer Gegenuhrzeigerrichtung zu drängen. Ein zweites Solenoid 180 ist antriebstechnisch mit dem Betätigungsarm 164 gekoppelt, um den Betätigungsarm 164 in der anderen Richtung von der Uhrzeigerrichtung oder der Gegenuhrzeigerrichtung zu drängen. Der Controller 46 ist betreibbar, um das erste Solenoid 178 oder das zweite Solenoid 180 selektiv zu erregen und somit den Betätigungsarm 164 in einer Richtung von der Uhrzeigerrichtung oder der Gegenuhrzeigerrichtung zu rotieren. Abhängig von der eingeleiteten Rotation wird das Hohlrad 122 oder das Sonnenrad 124 an einer Rotation gehindert. Während einer Fahrzeugbewegung werden Elemente des Planetenradsatzes 120 angetrieben, was bewirkt, dass das Planetenrad 126 und die Antriebsspindel 130 rotieren, wodurch die erste Muffe 86 verlagert wird.
Die 4 und 5 zeigen ein alternatives Schaltsystem 60a. Das Schaltsystem 60a ist im Wesentlichen ähnlich wie das Schaltsystem 60. Daher werden ähnliche Bauelemente mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet, die ein Suffix ”a” umfassen. Das Schaltsystem 60a umfasst eine Schneckengetriebebaugruppe 200, die eine Schneckenwelle 202 und ein Sektorzahnrad 204 anstelle von Solenoiden 178, 180 umfasst. Die Schneckenwelle 202 umfasst Zahnradzähne 206, die kämmend mit Zahnradzähnen 208 des Sektorzahnrads 204 in Eingriff stehen. Das Sektorzahnrad 204 ist an einer ersten Nockenkurve 168a und einer zweiten Nockenkurve 172a befestigt. Ein Elektromotor (nicht gezeigt) kann antriebstechnisch mit der Schneckenwelle 202 über eine Buchse 210 verbunden sein. Der Elektromotor kann gesteuert werden, um in einer Uhrzeigerrichtung oder einer Gegenuhrzeigerrichtung zu rotieren und somit das Sektorzahnrad 204 in der Uhrzeigerrichtung oder der Gegenuhrzeigerrichtung zu rotieren. Der übrige Betrieb des Schaltsystems 60a ist im Wesentlichen ähnlich wie der des Schaltsystems 60.
Die vorstehende Beschreibung der Ausführungsformen ist zu Darstellungs- und Beschreibungszwecken vorgesehen worden. Sie soll nicht erschöpfend sein oder die Offenbarung einschränken. Einzelne Bauelemente oder Merkmale einer besonderen Ausführungsformen sind im Allgemeinen nicht auf diese besondere Ausführungsform begrenzt, sondern sind, wo anwendbar, austauschbar und können in einer ausgewählten Ausführungsform verwendet werden, selbst wenn sie nicht speziell gezeigt oder beschrieben sind. Selbige kann auch auf vielerlei Weisen verändert werden, derartige Abwandlungen sind nicht als eine Abweichung von der Offenbarung anzusehen, und alle derartigen Modifikationen sollen im Umfang der Offenbarung enthalten sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 5704863 [0003]
US 4874056 [0003]
US 5363938 [0003]
US 5407024 [0003]

Claims

Kraftübertragungsmechanismus, umfassend: eine Eingangswelle; eine erste und zweite Ausgangswelle; einen ersten Planetenradsatz, der ein Sonnenrad, ein Hohlrad, einen Träger und ein Planetenrad, das kämmend mit dem Sonnen- und Hohlrad in Eingriff steht, umfasst; und einen Schaltmechanismus zum Verlagern einer Schaltmuffe in eine erste Stellung, in der die Eingangswelle antriebstechnisch mit der ersten Ausgangswelle in einer Antriebsübersetzungsverbindung mit Direktdurchtrieb gekoppelt ist, und in eine zweite Stellung, in der eine Antriebsübersetzungsverbindung mit Drehzahluntersetzung zwischen der Eingangswelle und der ersten Ausgangswelle sowie der Eingangswelle und der zweiten Ausgangswelle über den ersten Planetenradsatz vorliegt, wobei das Schaltsystem einen zweiten Planetenradsatz umfasst, der ein Planetenrad aufweist, das zur Rotation mit einer Leitspindel befestigt ist, die mit der Schaltmuffe in Gewindeeingriff steht, wobei eine Rotation des Planetenrades die Schaltmuffe axial verlagert, wobei das Schaltsystem einen ersten Klemmarm, der betreibbar ist, um eine Rotation von einem Element des zweiten Planetenradsatzes zu beschränken und somit zu bewirken, dass das Planetenrad in einer ersten Richtung rotiert, und einen zweiten Klemmarm umfasst, der betreibbar ist, um eine Rotation eines weiteren Elements des Planetenradsatzes zu beschränken und somit zu bewirken, dass das Planetenrad in einer entgegengesetzten Richtung rotiert.
Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 1, wobei der zweite Planetenradsatz ein Hohlrad und ein Sonnenrad umfasst, die mit dem Planetenrad kämmen, wobei der Kraftübertragungsmechanismus ferner eine erste Bremstrommel, die zur Rotation mit dem Sonnenrad befestigt ist, und eine zweite Bremstrommel umfasst, die zur Rotation mit dem Hohlrad befestigt ist, wobei der erste und zweite Klemmarm jeweils eine Reibfläche umfassen, die mit einer von der ersten und zweiten Bremstrommel in Eingriff stehen können.
Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 2, der ferner einen Nocken umfasst, der eine erste Nockenkurve, die antriebstechnisch mit dem ersten Klemmarm in Eingriff steht, und eine zweite Nockenkurve umfasst, die antriebstechnisch mit dem zweiten Klemmarm in Eingriff steht.
Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 3, wobei eine Rotation des Nockens in einer ersten Richtung bewirkt, dass der erste Klemmarm das eine Element des zweiten Planetenradsatzes bremst.
Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 4, wobei eine Rotation des Nockens in einer zweiten entgegengesetzten Richtung bewirkt, dass der zweite Klemmarm das andere Element des zweiten Planetenradsatzes bremst.
Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 5, der ferner einen Aktor zum Rotieren des Nockens umfasst, wobei der Aktor ein erstes und zweites Solenoid umfasst, die mit einem Hebel gekoppelt sind, wobei der Hebel an dem Nocken befestigt ist.
Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 5, der ferner einen Aktor zum Rotieren des Nockens umfasst, wobei der Aktor eine Schneckenwelle und ein Sektorzahnrad umfasst.
Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 1, wobei die Leitspindel durch den Träger des ersten Planetenradsatzes verläuft.
Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 1, wobei der Träger des ersten Planetenradsatzes der Träger des zweiten Planetenradsatzes ist.
Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 9, wobei die Eingangswelle, die erste Ausgangswelle und der Träger um eine gemeinsame Achse rotieren.
Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 10, der ferner ein Antriebskettenrad, ein angetriebenes Kettenrad und ein flexibles Antriebselement, das die Kettenräder verbindet, umfasst, wobei das flexible Antriebselement betreibbar ist, um Drehmoment zwischen den Eingangswellen und der zweiten Ausgangswelle zu übertragen.
Kraftübertragungsmechanismus, umfassend: eine Eingangswelle; eine Ausgangswelle; einen ersten Planetenradsatz, der ein Sonnenrad, ein Hohlrad, einen Träger und ein Planetenrad, das kämmend mit dem Sonnen- und Hohlrad in Eingriff steht, umfasst; und einen Schaltmechanismus zum Verlagern einer Schaltmuffe in eine erste Stellung, in der die Eingangswelle antriebstechnisch mit der Ausgangswelle in einer Antriebsübersetzungsverbindung mit Direktdurchtrieb gekoppelt ist, und in eine zweite Stellung, in der eine Antriebsübersetzungsverbindung mit Drehzahluntersetzung zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle über den ersten Planetenradsatz vorliegt, wobei das Schaltsystem einen zweiten Planetenradsatz umfasst, der ein Planetenrad aufweist, das zur Rotation mit einer Leitspindel befestigt ist, die mit der Schaltmuffe in Gewindeeingriff steht, wobei eine Rotation des Planetenrades die Schaltmuffe axial verlagert, wobei das Schaltsystem einen ersten Klemmarm, der betreibbar ist, um eine Rotation von einem Element des zweiten Planetenradsatzes zu beschränken und somit zu bewirken, dass das Planetenrad in einer ersten Richtung rotiert, und einen zweiten Klemmarm umfasst, der betreibbar ist, um eine Rotation eines weiteren Elements des Planetenradsatzes zu beschränken und somit zu bewirken, dass das Planetenrad in einer entgegengesetzten Richtung rotiert.
Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 1, wobei der zweite Planetenradsatz ein Hohlrad und ein Sonnenrad umfasst, die mit dem Planetenrad kämmen, wobei der Kraftübertragungsmechanismus ferner eine erste Bremstrommel, die zur Rotation mit dem Sonnenrad befestigt ist, und eine zweite Bremstrommel umfasst, die zur Rotation mit dem Hohlrad befestigt ist, wobei der erste und zweite Klemmarm jeweils eine Reibfläche umfassen, die mit einer von der ersten und zweiten Bremstrommel in Eingriff stehen können.
Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 13, der ferner einen Nocken umfasst, der eine erste Nockenkurve, die antriebstechnisch mit dem ersten Klemmarm in Eingriff steht, und eine zweite Nockenkurve umfasst, die antriebstechnisch mit dem zweiten Klemmarm in Eingriff steht, wobei eine Rotation des Nockens in einer ersten Richtung bewirkt, dass der erste Klemmarm das eine Element des zweiten Planetenradsatzes bremst, und eine Rotation des Nockens in einer zweiten entgegengesetzten Richtung bewirkt, dass der zweite Klemmarm das weitere Element des Planetenradsatzes bremst.
Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 14, der ferner einen Aktor zum Rotieren des Nockens umfasst, wobei der Aktor ein erstes und zweites Solenoid, die mit einem Hebel gekoppelt sind, umfasst, wobei der Hebel an dem Nocken befestigt ist.
Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 14, der ferner einen Aktor zum Rotieren des Nockens umfasst, wobei der Aktor eine Schneckenwelle und ein Sektorzahnrad umfasst.
Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 1, wobei die Leitspindel durch den Träger des ersten Planetenradsatzes verläuft.