DE112004001257T5

DE112004001257T5 - Elektromechanischer Linearaktuator für eine Betriebsbremse eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE112004001257T5
Application number: DE112004001257T
Authority: DE
Inventors: Richard Corbett; Ettore Berutti; Andreas Geyer
Original assignee: SKF AB
Current assignee: SKF AB
Priority date: 2003-07-08
Filing date: 2004-07-07
Publication date: 2006-06-08
Also published as: ITTO20030523A1; WO2005005854A1

Abstract

Elektromechanischer Linearaktuator für eine Betriebsbremse eines Kraftfahrzeugs, die einen Bremssattel und Bremsbeläge umfasst, enthaltend:
eine Außenmutter (20), die dazu ausgelegt ist, an dem Bremssattel befestigt zu werden, und die eine Betriebslängsachse (x) definiert,
eine Hohlschraube (19), die mit der Mutter (20) in Reib- und Gewindeeingriff steht,
ein Buchsenelement (18), das innerhalb der Hohlschraube (19) koaxial drehbar ist und in Bezug hierauf axial gesperrt ist,
eine Welle (15), die zur Drehung mit der Buchse (18) gekoppelt ist, um hierauf Drehbewegungen zu übertragen, die durch eine dem Aktuator zugeordnete Motoreinrichtung (11-13) ausgeübt werden,
erste Rampenoberflächen (22, 22a), die an der Buchse (18) befestigt sind und in Bezug auf die Längsachse (x) geneigt sind,
ein Kolbenelement (21), das zwischen einer eingefahrenen passiven Stellung und einer ausgefahrenen Bremsstellung axial beweglich ist,
zweite Rampenoberflächen (23, 23a), die an dem Kolben (21) befestigt und im Wesentlichen parallel zu den...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen elektromechanischen Linearaktuator für eine Betriebsbremse eines Kraftfahrzeugs; insbesondere betrifft die Erfindung einen Aktuator, der mit einem Kolbenelement mit einem Rampen- und Kugelmechanismus sowie einer Reibungsschraubeinstellvorrichtung zur Verschleißkompensation der Bremsbeläge versehen ist.

Es sind Bremsvorrichtungen bekannt, denen Linearaktuatoren zugeordnet sind, die aus einem Elektromotor und einer Getriebeanordnung aufgebaut sind, die die Drehbewegung, die auf den Rotor der Elektromotors ausgeübt wird, in eine Linearbewegung eines Kolbens umwandelt. Hierzu werden in einigen Fällen Kugelumlaufspindeln verwendet, die sich wegen Wirtschaftlichkeit/Sicherheit und wegen ihres großen Gewichts als nachteilig erwiesen haben. Es ist als eine Tatsache bekannt, dass Kugelumlaufspindeln aus einer hohen Anzahl von Teilen zusammengesetzt sind, die eine teuere spanende Bearbeitung und eine spezielle Bearbeitung (wie etwa gewalzte Gewinde) erfordern. Die zulässigen Toleranzen sind sehr niedrig, und im Ergebnis ist die Anzahl von Ausschussteilen hoch. Ferner erfordert der Zusammenbau von Kugelumlaufspindeln eine lange Zeit. Darüber hinaus haben die Kugeln bei längerem Gebrauch die Tendenz, die Kugelrückführeinsätze zu verschleißen und darin zu blockieren, mit einem dementsprechend signifikanten Einfluss auf die Sicherheit des Systems, insbesondere im Falle von Betriebsbremsen.

Ferner sind Linearaktuatoren bekannt (siehe z.B. EP-A-0 861 996), worin die Drehbewegung einer Welle eine Verlagerung eines Kolbens durch Kugeln hervorruft, die zwischen Paaren von Rampenoberflächen angeordnet sind, die jeweils an der Welle und dem Kolben befestigt sind.

Die WO-A-00/070237 bezieht sich auf eine Parkbremse, die durch einen Aktuator angetrieben ist, der einen Mechanismus enthält, der aus Kugeln und Rampen besteht, denen eine Reibungsschraubvorrichtung zugeordnet ist, die eine Schraube und eine Mutter enthält, die relativ zueinander verdrehbar sind, um den Verschleiß von Bremsbelägen zu kompensieren.

Eine Hauptaufgabe der Erfindung ist es, einen elektromechanischen Linearaktuator mit kurzem Hub und hohem Wirkungsgrad für eine Betriebsbremse bereitzustellen, der vollständig reversibel ist, d.h. ohne Leistungseingabe unmittelbar bis zu einer passiven Position zurückkehren kann, in der sie keine Bremskraft mehr ausübt, sobald die Bremswirkung nicht länger erforderlich ist.

Eine spezifische Aufgabe der Erfindung ist es, einen elektromechanischen Linearaktuator anzugeben, umfassend: einen Mechanismus, der aus Kugeln und einer Rampe des vorgenannten Typs besteht, worin die Reibungsschraubvorrichtung nur dann aktiviert wird, wenn der Verschleiß der Beläge kompensiert werden muss, wohingegen während normalen Gebrauchs, d.h. wenn es nicht erforderlich ist, den Verschleiß der Beläge zu kompensieren, nur der Rampen- und Kugelmechanismus aktiviert wird (und nicht die Reibungsschraubvorrichtung), um einen hohen Betriebswirkungsgrad sicherzustellen.

Diese und andere Ziele und Vorteile, die im Folgenden ersichtlich werden, werden erfindungsgemäß durch einen elektromechanischen Aktuator erreicht, der die in den beigefügten Ansprüchen definierten Merkmale aufweist.

Die konstruktiven und funktionellen Charakteristiken einiger bevorzugter, aber nicht einschränkender Ausführungen eines Aktuators gemäß der Erfindung werden nun in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, worin:
1 ist eine Perspektivansicht eines Bremssattels, der mit einem erfindungsgemäßen Aktuator versehen ist;
2 ist eine schematische Perspektivansicht des Bremssattels und des Aktuators von 1, wobei einige Teile weggebrochen sind;
3 und 4 sind Perspektivansichten des Aktuators der 1 und 2, wobei einige Teile unterdrückt sind, in zwei unterschiedlichen Arbeitsstellungen; und
5 und 6 sind zwei Perspektiv-Teilansichten des Aktuators jeweils in den Stellungen der 3 und 4.
Zunächst in Bezug auf die 1 und 2 ist einem Bremssattel A, in diesem Beispiel vom schwimmenden Typ, ein elektromechanischer Aktuator 10 zugeordnet, der einen bürstenlosen Elektromotor mit einem Stator 11 und einem Permanentmagnetrotor 12 aufweist, der einen Zahnflansch 14 einer Keilnutwelle 15 durch eine Untersetzereinheit 13 zur Drehung antreibt. In diesem Beispiel enthält die Untersetzereinheit 13 Planetenräder 16, die an axialen Zapfen 17 des Rotors 12 drehend gelagert sind und mit einem feststehenden Rad 34 und der Verzahnung des Flansches 14 in Eingriff stehen.
Die Welle 15, das ist das drehende Ausgangselement des Planetengetriebemechanismus, ist mittels einer Keilnutkupplung 15a mit einer Buchse 18, die axial innere Keilnuten 18a aufweist, zur Drehung gekoppelt (4). Die Buchse 18 ist innerhalb einer Schraube 19 von im Wesentlichen zylindrischer rohrartiger Form aufgenommen, die wiederum in einer Außenmutter 20, die an dem Gehäuse des Bremssattels A befestigt ist, aufgenommen ist und damit im Gewindeeingriff steht. Die Schraube 19 und die Mutter 20, die mittels jeweiliger Schneckengewinde 19a, 20a zusammenwirken, stellen eine Reibungsschraubvorrichtung dar, die es erlaubt, den Hub eines Kolbens 21, wie hierin nachfolgend beschrieben wird, als Funktion des Verschleißbetrags der Bremsbeläge (nicht gezeigt) einzustellen.
An dem Ende, das jenem entgegengesetzt ist, wo der Zahnflansch 14 angeordnet ist, bildet die Buchse 18 eine Mehrzahl von Rampenoberflächen 22, die in Bezug auf die Mittellängsachse X des Aktuators geneigt und in gleichem Winkelabstand um die Achse herum verteilt sind. Die Rampen 22 liegen einer entsprechenden Mehrzahl von Rampenoberflächen 23 gegenüber, die durch einen Kolben 21 gebildet sind, der koaxial gleitend in dem Endabschnitt der Schraube 19 aufgenommen ist. Der Kolben 21 ist durch Stifte 24 axial geführt, die in in der Schraube 19 enthaltenen Längsführungen 25 gleiten, um axial innerhalb der Schraube 19 zu gleiten, ohne sich in Bezug hierauf zu drehen.
In der gesamten vorliegenden Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen beziehen sich die Begriffe und Ausdrücke, die Positionen und Orientierungen angeben, wie etwa "radial", "transversal" oder "axial" und "längs", auf die Mittelachse x des Aktuators.
Zumindest ein Wälzkörper, wie etwa eine Kugel 26 (oder alternativ eine Rolle) ist zwischen jedem Paar gegenüberliegender Rampen 22, 23, die im Wesentlichen parallel sind, angeordnet. Die Anzahl und die Anordnung der Rampen sowie deren Neigungen können gemäß den Anforderungen und dem Betrag der Bremskräfte, die für die Anwendung vorausgesehen werden, verändert werden. Bevorzugt bilden die Rampen 22 und 23 Laufbahnen 22a, 23a, die als gegenüberliegende Kanäle ausgestaltet sind, zur besseren Führung der Wälzkörper 26.
Wie in den 3 und 4 gezeigt, ist die Buchse 18 in der Schraube 19 mittels jeweiliger radialer Schulteroberflächen 18b, 19b an der Seite des Kolbens 21 und mittels eines Axiallagers axial gesperrt, das Kugeln 27 enthält, die zwischen koaxialen Nuten 18c, 19c angeordnet sind, die in der Buchse und der Schraube jeweils ausgebildet sind.
Auch in Bezug auf die 5 und 6 haben die Buchse 14 und die Schraube 19 zumindest einen Keil 28, 29, und bevorzugt Paare jeweiliger Keile 28, 29, die dazu ausgelegt sind, in Anlage aneinander zusammenzuwirken, um eine relative Drehung der Schraube in Bezug auf die Mutter hervorzurufen, und im Ergebnis die Längsposition der Buchse und daher den Hub des Kolbens 21 als Funktion des Verschleißbetrags der Beläge einzustellen, wie im Folgenden im Detail erläutert wird.
Noch immer in Bezug auf 2 sollte angemerkt werden, dass die Welle 15 mit dem Zahnflansch 14 mittels einer Kappe 30, die am Gehäuse des Elektromotors befestigt ist, axial gesperrt ist. Ein Flachlager 33 ist axial zwischen dem Zahnflansch 14 und der Mutter 20 angeordnet. Eine Zentralfeder 31 wird axial zwischen der Buchse 18 und einer KolbenStab 32 zusammengedrückt, die an dem Kolben 21 verankert ist, um den Kolben in einer axial eingefahrenen Stellung zu der Buchse hin zurückzubringen, und den Rampen- und Kugelmechanismus um ein gewisses Ausmaß axial vorzubelasten, um zu verhindern, dass die Wälzkörper 26 aus ihren Sitzen herauskommen.
Der erfindungsgemäße Aktuator kann in zwei unterschiedlichen Modi arbeiten, was die Einstellung des Kolbenhubs betrifft. In jedem Betriebsmodus dreht, beim Drücken des Bremspedals, der Rotor 12 des Elektromotors die Welle 15 mittels der Untersetzereinheit 13 und den Zahnflansch 14 um einen Winkel, der proportional zur gewünschten Bremskraft ist. Bei der Drehung mit der Welle 15 spannt die Buchse 18 den Kolben 21 in eine axial ausgefahrene Stellung aufgrund der Kugeln 26 vor, die zwischen den Laufbahnen 22a und 23a der Rampen 22 und 23 abrollen und auf den Kolben 21 drücken, damit er innerhalb der Schraube 19, durch die Längsführungen 25 geführt, gleitet. Beim Lösen der Bremse kehrt, aufgrund der elastischen Kraft, die sich durch die Bremsbeläge und die Komponenten des Aktuators akkumuliert hat, und aufgrund der geringen Reibung des Aktuators und der Untersetzereinheit, der Kolben 21 zu der axial eingefahrenen oder passiven Ausgangsstellung zurück.
Bei diesen Betriebsbremszuständen, hierin "normal" genannt, entwickeln die Relativbewegungen der verschiedenen Komponenten des Aktuators eine insgesamt minimale Reibung, und es versteht sich, dass die Reibungsschraube, die eine geringere Effizienz hat, nicht aktiviert wird.
Im ersten der zwei Betriebsmodi stellen die 3 und 5 den Ausgangszustand dar, worin der Kolben 21 axial in einer passiven Stellung eingefahren ist. Die Keile 28 und 29 der Buchse 18 und der Schraube 19 sind umfangsmäßig einander benachbart. Durch Drehung der Welle in der mit dem Pfeil I angegebenen Drehrichtung dreht sich die Buchse 18 in Bezug auf die Schraube und bewegt die Keile 28 von den Keilen 29 der Schraube weg, wodurch der Kolben 21 axial ausgefahren wird (4 und 6).
Zur Betriebsbremsung ist es gewöhnlich erforderlich, dass das Betätigungselement, das die Beläge nahe aneinander bringt, in diesem Fall der Kolben 21, einen Hub von etwa 2 mm abdeckt, um die maximale Bremswirkung auszuüben. Dieser lineare Hub entspricht einer Drehung der Buchse 18 durch einen voreingestellten Winkel als Funktion der Neigung der Rampen 22.
Aufgrund des fortschreitenden Verschleißes der Beläge muss, damit die vollständig ausgefahrene Stellung des Kolbens noch immer einem Zustand der maximalen Bremskraft entspricht, der Hub des Kolbens und daher die Drehung der Buchse 18 als Funktion des Verschleißbetrags eingestellt werden. In anderen Worten müssen, um Verschleiß zu kompensieren, die Buchse 18 und der Kolben 21 in eine weiter axial ausgefahrene Stellung verschoben werden. Die Einstellung kann auf unterschiedlichen Wegen ausgeführt werden.
Wenn, aufgrund des Verschleißes der Beläge, das vollständige Ausfahren des Kolbens nicht länger dem Zustand maximaler Bremskraft entspricht, dann wird, mittels eines auf den Kolben 21 wirkenden Linearbewegungssensors oder eines Drehungssensors, der an der Buchse 18 oder der Welle 15 (oder Flansch davon 14) sitzt, erfasst, dass diese translatierbaren oder drehbaren Elemente eine Bewegung durchführen, die weiter ist als normalerweise erforderlich. Es kann z.B. ein Linearstellungssensor an dem Stab 32 angebracht sein. Diese (Linear- oder Dreh-) Bewegungssensoren sind per se in dem Gebiet bekannt und werden daher nicht im näheren Detail beschrieben oder gezeigt. Dasselbe gilt für die nachfolgend hierin erwähnten Einstellmodi, die per se für das Verständnis der Erfindung nicht relevant sind und daher nicht im Detail beschrieben werden. Es genügt, hier zu sagen, dass die Sensoren dazu ausgelegt sind, den Betrag des überschüssigen Linearhubs des Kolbens 21 oder die überschüssige Drehung der Buchse (oder der Flanschwelle 15, 14) einer elektronischen Prozessoreinheit (die den Betrieb des bürstenlosen Motors steuert) zu signalisieren, und dass der Elektromotor aktiviert wird, um die Drehung des Rotors 12 in der Richtung, die der normalen Aktivierungsrichtung der Bremse entgegengesetzt ist, umzukehren, um einen Winkel, der dem oben erwähnten Bewegungsüberschuss entspricht.
Noch immer in Bezug auf die 3 und 5, worin sich die Keile 28 und 29 abstützen, wird die Rückwärtsdrehung des Motors die Welle 15 und die Buchse 18 in der mit dem Pfeil II angegebenen Richtung drehen, wodurch die Schraube 19 zusammen mit der Buchse 18 zur Drehung angetrieben wird.
Aufgrund der Gewindekopplung zwischen der Schraube 19 und der Mutter 20 bewirkt eine Drehung der Schraube in Bezug auf die Mutter auch eine Vorwärtsbewegung oder ein Ausfahren der Buchse 18 (die in der Mutter durch die Schultern 18b, 19b und das Axiallager 27, 17c, 19c axial gesperrt ist). Die Längsverzahnungskupplung 15a, 18a erlaubt, dass die Buchse 18 entlang der axial festen Welle 15 gleitet. In der ausgefahrenen Stellung, die von der Buchse 18 erreicht wird, entspricht die vollständig ausgefahrene Stellung des Kolbens 21 wieder der Stellung der maximalen Bremskraft.
Als Alternative zu dem oben beschriebenen Verfahren kann der Verschleißbetrag der Beläge, und daher das Ausmaß, um das die Buchse 18 ausgefahren werden muss, um diesen Verschleiß zu kompensieren, durch Überwachung der elektrischen Eingabe der Elektromotors erfasst werden. In diesem Fall wird eine Anwenderstoftware so benutzt, dass der Motor die Drehrichtung des Rotors um einen minimalen vorbestimmten Winkel automatisch umkehren wird, wenn die erfasste elektrische Eingabe kleiner ist als der Sollwert, wenn die Welle 15 um einen Winkel gedreht wird, der der vollständig ausgefahrenen Stellung des Kolbens 21 entspricht. In diesem Fall wird der Motor die Drehrichtung umkehren, bis die elektrische Soll-Eingabe erfasst wird, worin diese Soll-Eingabe ein bekannter Spitzenwert ist, der anzeigt, dass die maximale Bremskraft ausgeübt wird. Sobald die Schraube 19 und die Buchse 18 die neue ausgefahrene oder kompensierte Stellung erreicht haben, wird an diesem Punkt der Motor die Drehrichtung erneut umkehren, d.h. sich in der Anfangsrichtung drehen, die nicht bewirkt, dass die Schraube ausfährt. Natürlich wird es auch möglich, die den Motor steuernde elektronische Prozessoreinheit so einzustellen, dass sie den Motor zur Rückwärtsdrehung um Winkel antreibt, die dem erfassten Abnehmen der elektrischen Eingabe entspricht oder dazu proportional ist. Fachleute werden erkennen, dass die Erfassung des Verschleißbetrags der Beläge und die Steuerung der Rückwärtsdrehung des Motors auch in anderen Weisen effektiv ausgeführt werden kann.
Der erste Einstellmodus, gemäß dem die Drehrichtung des Rotors und der Buchse umgekehrt wird, ist besonders vorteilhaft, weil die Kompensation durch Drehung der Schraube 19 bei Abwesenheit einer Bremslast ausgeführt wird. In der Tat kann festgestellt werden, dass die aktiven und Widerstandskräfte, die während einer Bremsung auftreten, einem Weg durch den Kolben 21, die Kugeln 26, die Buchse 18, das Axiallager (27, 18c, 19c), die Schraube 19 und die Mutter 20 folgen. Das Fehlen merklicher Kräfte entlang der Gewindekupplung 19a, 20a erleichtert eine genaue Einstellung der relativen Stellung zwischen diesen zwei Elementen.
Im zweiten der zwei hier beschriebenen Einstellmodi stellt 6 den Ausgangszustand dar, worin der Kolben 21 in einer passiven Stellung axial eingefahren ist. Die Keile 28 und 29 der Buchse 18 und der Schraube 19 sind mit Winkelabstand voneinander angeordnet. Durch Aktivierung der Bremse erreichen in dem Zustand maximaler Bremskraft und maximaler Ausfahrung der Kolbens 21 die Keile 28 der Buchse eine Stellung, die den Keilen 29 der Schraube 19 benachbart ist. Wenn aufgrund des Verschleißes der Beläge der Kolben 21 weiter ausgefahren werden muss, wird der Motor angetrieben, um die Welle 15 weiter um einen Winkel, der dem zu kompensierenden Verschleißbetrag entspricht, in derselben Drehrichtung zu drehen, die bewirkt, dass der Kolben 21 ausfährt. Aufgrund dieser Weiterdrehung bewegen die Keile 28 der Buchse die Keile 29 der Schraube 19, um zu bewirken, dass sich die letzteren innerhalb der Mutter 20 drehen, um die Schraube 19, die Buchse 18 und den Kolben 21 näher in die Ausfahrrichtung des Kolbens zu bringen. Auch in diesem zweiten Einstellmodus kann der Verschleißbetrag der Beläge und der entsprechende durchzuführende Kompensationsbetrag durch Positionssensoren erfasst werden, ähnlich jenen, die zuvor für den ersten Einstellmodus beschrieben wurden. Ähnlich kann der Elektromotor so angetrieben werden, dass er während des Kompensationsschritts die ergänzende Drehung durchführt, gleich dem, was in Verbindung mit dem ersten Einstellmodus diskutiert worden ist.
Es versteht sich, dass die Erfindung nicht auf die hier beschriebene und dargestellte Ausführung beschränkt ist, die als ein Beispiel des Aktuators zu betrachten ist. Stattdessen kann die Erfindung im Hinblick auf die Form und die Anordnung der Teile, die konstruktiven und funktionellen Details, modifiziert werden. Z.B. kann die Anzahl und die Anordnung der Rampen verändert werden, und diese werden in jedem Fall bevorzugt gleichmäßig um die Mittellängsachse herum angeordnet, um dem Kolben einen Schub zu geben, der insgesamt mit der Mittellängsachse des Aktuators zentriert und ausgerichtet ist. Insbesondere kann die Kontur der Rampen ohne Unterschied linear (wie gezeigt) oder parabolisch sein, vorausgesetzt, dass sie die oben beschriebenen Funktionen zuverlässig durchführen kann. Das Gleiche gilt für die Anzahl, Form, Anordnung und die konstruktiven Merkmale der anderen Komponenten des Aktuators (z.B. der Buchse, der Keile, der Schraube, der Mutter und der Untersetzereinheit).
Zusammenfassung
Der Aktuator enthält eine stationäre Außenmutter (20), die mit einer Hohlschraube (19) in Reib- und Gewindeeingriff steht. Ein Buchsenelement (18) ist innerhalb der Hohlschraube (19) mittels einer Welle (15) drehbar, die durch einen Motor (11–13) gedreht wird. Die Buchse hat erste Rampenoberflächen (22, 22a), die geneigt sind und zu zweiten Rampenoberflächen (23) weisen, die durch einen Kolben (21) gebildet sind, der zwischen einer passiven eingefahrenen Stellung und einer ausgefahrenen Bremsstellung axial beweglich ist. Kugeln (26) sind zwischen den ersten (22) und den zweiten (23) Rampenoberflächen angeordnet, wodurch eine Drehung der Buchse (21) ein axiales Ausfahren des Kolbens (21) bewirkt. Wenn der Weg des Kolbens (21) aufgrund des Verschleißes der Bremsbeläge eingestellt werden muss, bringt die Drehung der Buchse (18) die Keile (28) der Buchse mit den Keilen (29) der Schraube (19) in Abstützung, wodurch die Schraube (19) zwangsweise in der Mutter (20) verdreht wird, um hierdurch zu bewirken, dass die Schraube (19), die Buchse (18) und der Kolben (21) zu einer weiter axial ausgefahrenen Stellung hin ausgefahren werden, um den Verschleiß der Bremsbeläge zu kompensieren.

Claims

Elektromechanischer Linearaktuator für eine Betriebsbremse eines Kraftfahrzeugs, die einen Bremssattel und Bremsbeläge umfasst, enthaltend: eine Außenmutter (20), die dazu ausgelegt ist, an dem Bremssattel befestigt zu werden, und die eine Betriebslängsachse (x) definiert, eine Hohlschraube (19), die mit der Mutter (20) in Reib- und Gewindeeingriff steht, ein Buchsenelement (18), das innerhalb der Hohlschraube (19) koaxial drehbar ist und in Bezug hierauf axial gesperrt ist, eine Welle (15), die zur Drehung mit der Buchse (18) gekoppelt ist, um hierauf Drehbewegungen zu übertragen, die durch eine dem Aktuator zugeordnete Motoreinrichtung (11-13) ausgeübt werden, erste Rampenoberflächen (22, 22a), die an der Buchse (18) befestigt sind und in Bezug auf die Längsachse (x) geneigt sind, ein Kolbenelement (21), das zwischen einer eingefahrenen passiven Stellung und einer ausgefahrenen Bremsstellung axial beweglich ist, zweite Rampenoberflächen (23, 23a), die an dem Kolben (21) befestigt und im Wesentlichen parallel zu den ersten Rampenoberflächen (22) geneigt sind, Wälzkörper (26), die axial zwischen den ersten (22, 22a) und zweiten (23, 23a) Rampenoberflächen angeordnet sind, wodurch die Drehung der Buchse (18) in einer Drehrichtung um die Achse (x) bewirkt, dass der Kolben (21) axial ausfährt, erste (28) und zweite (29) Stützeinrichtungen, die an der Buchse (18) bzw. der Schraube (19) gesichert sind, wodurch die Drehung der Buchse (18) bestimmt: – eine erste Stellung, in der die ersten und zweiten Stützeinrichtungen (28, 29) mit Winkelabstand voneinander angeordnet sind; – eine zweite Stellung, worin die ersten und zweiten Stützeinrichtungen (28, 29) benachbart sind, worin eine der ersten und zweiten Stellungen einer axial ausgefahrenen Stellung des Kolbens (21) entspricht und die andere der ersten und zweiten Stellungen einer axial eingefahrenen Stellung des Kolbens (21) entspricht, und – eine dritte Stellung, in der die ersten und zweiten Einrichtungen (28, 29) abgestützt sind, wodurch eine weitere Drehung der Buchse (18), welche die erste Stützeinrichtung (28) zu der zweiten Stützeinrichtung (29) bewegt, die Schraube (19) zwangsweise in Bezug auf die Mutter (20) dreht, um hierdurch die Hohlschraube (19), die Buchse (18) und den Kolben (21) zu einer weiter axial ausgefahrenen Stellung auszufahren, um den Verschleiß der Bremsbeläge zu kompensieren.
Aktuator nach Anspruch 1, worin die Welle (15) mit der Buchse (18) mittels einer Keilnutverbindung (15a, 18a) zur Drehung gekoppelt ist, die erlaubt, dass sich die Buchse (18) in Bezug auf die Welle (15) axial verschiebt.
Aktuator nach Anspruch 1, der ferner ein Axiallager (27, 18c, 19c) zwischen der Buchse (18) und der Hohlschraube (19) umfasst.
Aktuator nach Anspruch 1, worin der Kolben (21) in einem Endabschnitt der Hohlschraube (19) verschiebbar aufgenommen ist.
Aktuator nach Anspruch 4, der ferner eine Führungseinrichtung (24, 25) umfasst, um den Kolben (21) in Bezug auf die Hohlschraube (19) axial zu führen.
Aktuator nach Anspruch 1, worin die ersten und zweiten Stützeinrichtungen (28, 29) zumindest einen an der Buchse (18) gesicherten ersten Keil (28) und zumindest einen an der Hohlschraube (19) gesicherten zweiten Keil (29) umfassen.
Aktuator nach Anspruch 6, worin die ersten und zweiten Stützeinrichtungen (28, 29) ein Paar erster Keile (28), die an der Buchse (18) an diametral gegenüberliegenden Positionen in Bezug auf die Achse (x) befestigt sind, sowie ein zweites Paar von Keilen (29), die an der Hohlschraube (19) in diametral entgegengesetzten Positionen in Bezug auf die Achse (x) befestigt sind, enthalten.
Aktuator nach Anspruch 1, der ferner ein elastisches Element (31) aufweist, das zwischen dem Kolben (21) und der Buchse (18) wirkt, um die Wälzkörper (26) zwischen den ersten und zweiten Rampenoberflächen (22, 22a; 23, 23a) zu halten.
Aktuator nach Anspruch 1, worin die Welle (15) an einem geflanschten und gezahnten Abschnitt (14) gesichert ist, der dazu ausgelegt ist, eine Drehbewegung von der Motoreinrichtung (11-13) aufzunehmen.
Aktuator nach Anspruch 9, worin der geflanschte Abschnitt (14) der Welle (15) in Bezug auf die Mutter (20) axial gesperrt ist.
Aktuator nach Anspruch 10, der ferner ein Lager (33) aufweist, das axial zwischen dem gezahnten Flansch (14) und der Mutter (20) angeordnet ist.