DE1103373B

DE1103373B - Three-part rail articulated vehicle

Info

Publication number: DE1103373B
Application number: DEA22642A
Authority: DE
Inventors: John Rudolph Furrer
Original assignee: ACF Industries Inc
Current assignee: ACF Industries Inc
Priority date: 1955-05-09
Filing date: 1955-05-09
Publication date: 1961-03-30

Description

Dreiteiliges Schienen-Gliederfahrzeug Es ist ein dreiteiliges Schienen-Gliederfahrzeug bekannt, das aus einem mittleren zweiachsigen Wagen und aus gelenkig nach Art von Sattelschlepperanhängern angeschlossenen einachsigen Anhängern besteht. Dabei ist jede der vier Laufachsen des Gliederfahrzeugs eine Lenkachse. Die beiden Lenkachsen des mittleren Wagens sind durch Gestänge lenkbar, die zwischen diesen Lenkachsen und den zugewandten Enden der Anhänger verlaufen. Läuft das Gliederfahrzeug in einen Gleisbogen ein und stellt sich dabei der vordere Anhänger schräg zum mittleren. zweiachsigen. Wagen, dann, übertragen die Gestänge diese Schrägstellung auf die vordere Radachse des mittleren Wagens.Three-part rail-articulated vehicle It is a three-part rail-articulated vehicle known that from a middle two-axle carriage and from articulated in the manner of There is a single-axle trailer attached to a semi-trailer. It is each of the four running axles of the articulated vehicle has a steering axle. The two steering axles of the middle car are steerable by linkages between these steering axles and the facing ends of the pendants run. Does the articulated vehicle run into one A curved track and the front trailer is positioned at an angle to the middle one. biaxial. Carriage, then, the linkages transfer this inclination to the front wheel axle of the middle wagon.

Die Erfindung bezieht sich auf ein derartiges Schienenfahrzeug. Ihr liegt die Aufgabe zugrunde, die an den Enden der Anhänger befindlichen Lenkachsen in einer besonders vorteilhaften Weise zu lenken. Erfindungsgemäß ist jede der Lenkachsen an den Enden der Anhänger durch zusätzlich zur Kupplung vorgesehene, aus den betreffenden. Enden des Anhängers herausragende Gestängeteile lenkbar, die durch Zusammenwirken mit dem nächsten Gliederwagen des Zuges beim Durchlaufen von Kurven verstellbar sind.The invention relates to such a rail vehicle. you the task is based on the steering axles located at the ends of the trailer to steer in a particularly advantageous manner. Each of the steering axles is according to the invention at the ends of the trailer through additional coupling provided from the relevant. Ends of the trailer protruding linkage parts steerable by interaction adjustable with the next articulated car of the train when going through curves are.

Bei dem eingangs erläuterten, bekannten dreiteiligen Schienen-Gliederfahrzeug ist jede der Lenkachsen an den Enden der Anhänger durch Gestängeteile lenkbar, die an die mittleren Wagen angeschlossen sind. Das hat aber zur Folge, daß, wenn das dreiteilige Schienen-Gliederfahrzeug einen. geraden Gleisabschnitt durchlaufen hat und in einen gekrümmten Gleisabschnitt eintritt, dann zunächst der vordere Anhänger noch dieselbe Richtung wie die beiden ihm folgenden Glieder des Fahrzeugs hat und eine Verschwenkung seiner Lenkachse daher unterbleibt, obgleich sie erforderlich wäre. In dieser Hinsicht schafft die Erfindung Ab, hilfe. Denn durch sie wird erreicht, daß die Lenkung der Radachse des vorderen Anhängers bereits beginnt, bevor sich dieser Anhänger zum mittleren Wagen schräg gestellt hat.In the known three-part rail articulated vehicle explained at the outset, each of the steering axles at the ends of the trailer can be steered by linkage parts which are connected to the middle car. But this has the consequence that when the three-part rail-articulated vehicle one. has traversed a straight track section and enters a curved track section, then initially the front trailer still has the same direction as the two following limbs of the vehicle and a pivoting of its steering axis is therefore omitted, although it would be necessary. In this regard, the invention provides Ab, help. This is because it ensures that the steering of the wheel axle of the front trailer begins before this trailer has positioned itself at an angle to the middle car.

Bei einem zweiachsigen Schienenfahrzeug ist es auch bekannt, die vordere der beiden Radachsen als Lenkachse auszubilden und durch zusätzlich zur Kupplung vorgesehene, aus dein Ende des Wagens herausragende Gestängeteile zu lenken, die durch den nächsten Gliederwagen des Zuges beim Durchlaufen von Kurven verstellt werden. Die aus dem Ende des Anhängers herausragenden Gestängeteile stellen Pufferblöcke dar, diebeiderseits. der Mittelkupplung vor-.gesehen- sind. Der Gegenstand der Erfindung unterscheidet sich hiervon durch die Vereinigung cler an sich bekannten Lenkung der Lenkachsen des mittleren Wagens durch die Anhänger mit der Lenkung der an den Enden des Fahrzeugs vorgesehenen Radachsen durch die Gestänge, die an den Enden des dreiteiligen Gliederfahrzeugs herausragen, und durch das nächste Gliederfahrzeug des Zuges beim Durchlaufen von Kurven. verstellt werden.In the case of a two-axle rail vehicle, it is also known that the front train the two wheel axles as a steering axle and in addition to the coupling intended to steer rod parts protruding from your end of the carriage, the adjusted by the next articulated car of the train when going through curves will. The rod parts protruding from the end of the trailer provide buffer blocks dar, both sides. the central coupling are provided. The subject of the invention differs from this in the fact that the steering system, which is known per se, is combined the steering axles of the middle wagon through the trailer with the steering of the The ends of the vehicle provided wheel axles through the linkages attached to the ends of the three-part articulated vehicle protrude, and through the next articulated vehicle of the train when going through curves. adjusted.

Ferner bezieht sich die Erfindung auf die an sich bekannte Einrichtung zum Lenken einer schwenkbaren Achse eines Schienenfahrzeugs mit Hilfe von aus der Stirnseite des Fahrzeugs im Abstand von der lotrechten Längsmittelebene herausragenden gelenkig gelagerten Gestängeteilen und daran befindlichen. Pufferblöcken, die sich an entsprechende Pufferblöcke des benachbarten Fahrzeugs des Zuges anlegen und beim Durchlaufen eines Gleisbogens verstellt werden. Wie bereits erwähnt, ist eine solche Einrichtung bei einem zweiachsigen Schienenfahrzeug bekannt, das zum Zusammenstellen eines gewöhnlichen. Zuges bestimmt ist. Die aus der Stirnseite des Fahrzeugs. herausragenden Gestängetefe sind dabei in der Fahrtrichtung verschiebbar geführt.The invention also relates to the device known per se for steering a pivotable axle of a rail vehicle with the help of from Front side of the vehicle protruding at a distance from the vertical longitudinal center plane articulated rod parts and attached to them. Buffer blocks that are on the corresponding buffer blocks of the neighboring vehicle of the train and at Moving through a curved track can be adjusted. As already mentioned, one is such Device known for a two-axle rail vehicle that is used to assemble an ordinary one. Train is determined. The ones from the front of the vehicle. outstanding Linkage legs are guided so that they can be moved in the direction of travel.

Erfindungsgemäß ist der eine Pufferblock des Fahrzeugs mit seinem von der Mittelkupplung abgewandten Ende und der andere Pufferblock mit seinern von der Mittelkupplung zugewandten Ende am Fahrzeug gelenkig gelagert. Das bietet gegenüber der in Fahrtrichtung verschiebbaren Führung des Gestänges den großen Vorteil, daß die Gestängereibung auf die Reibung in den Zapfenlagern. beschränkt ist, die sich leicht staubdicht einkapseln lassen und daher einer geringeren Wartung bedürfen, als Puffer, die in ihren Führungen hin und her gleiten und daher notwendigerweise offene Gleitflächen aufweisen müssen, die unter dem Einfiuß von Staub und Schmutz starkem Verschleiß unterliegen.According to the invention is a buffer block of the vehicle with his from the center coupling facing away from the end and the other buffer block with its from the central coupling facing the end articulated on the vehicle. That offers opposite the displaceable in the direction of travel guidance of the linkage has the great advantage that the rod friction on the friction in the journal bearings. that is limited can be easily encapsulated dust-tight and therefore require less maintenance, as buffers that slide back and forth in their guides and therefore necessarily must have open sliding surfaces that are exposed to dust and dirt are subject to heavy wear.

Der Anspruch 2 schützt lediglich die Gesamtkombination sämtlich in ihm enthaltener, an sich bekannter Merkmale. Die Ansprüche 2 bis 4 gelten als echte Unteransprüche lediglich in Verbindung mit dem Anspruch 1.Claim 2 only protects the overall combination in all more contained, more familiar in itself Characteristics. Claims 2 to 4 only apply as real subclaims in connection with claim 1.

Ein Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt. In diesen zeigt Fig.l den sch:matischen Grundriß des Lenkachssystems eines. Gliederfahrzeugs, Fig. 2 eine schematische Darstellung, welche erkennen läßt, wie das die Lenkachsen verstellende Gestänge beim Durchlauf durch einen Gleisbogen wirkt, F ig. 3 die schematische Darstellung der Lenkachse am Zugende beim Durchfahren eines Gleisbogens, Fig.4 das zwischen einer mittleren Lenkachse und dein ihr zugewandten Ende eines einachsigen Anhängers verlaufende Gestänge im Grundriß, Fig. 5 die zur Fig.4 gehörige Seitenansicht, Fig.6 die dazugehörige Stirnansicht, Fig.7 das an den zusammengekuppelten Enden zweier dreiteiliger Gliederfahrzeuge vorgesehene Lenkgestänge im Grundriß, Fig.8 das in Fig.7 dargestellte Lenkgestänge in der Seitenansicht, Fig.9 die dazugehörige Stirnansicht des dreiteiligen Gliederfahrzeugs, Fig. 10 bis 13 senkrechte Teilschnitte nach den entsprechend bezifferten Linien der Fig. 7, Fig. 14 den Schnitt nach der Linie 14-14 der Fig. 9. Das dreiteilige Gliederfahrzeug nach der Erfindung, das auf den Schienen R läuft, besteht gemäß Fig. 1 und 2 aus einem mittleren zweiachsigen Wagen F und zwei einachsigen Anhängern T, die nach Art von Sattelschlepperanhängern je mit dem einen Ende auf ihrer Laufachse ruhen und sich mit dem anderen Ende, das keine Räder aufweist, auf den mittleren zweiachsigen Wagen F stützen. Die drei Glieder des Fahrzeugs bleiben ständig gekuppelt und bilden zusammen ein einheitliches Personen-Schienenfahrzeug, das etwa dieselbe Länge hat wie .ein üblicher Drehgestellwagen für Fahrgäste. Die Spalte an den beiden Stoßstellen zwischen den drei Gliedern sind durch Bälge und durch Bodenplatten abgeschlossen.An embodiment according to the invention is in the drawings shown. In these Fig.l shows the schematic plan of the steering axis system one. Articulated vehicle, Fig. 2 is a schematic representation which shows like the linkage that adjusts the steering axles when passing through a curved track works, Fig. 3 the schematic representation of the steering axis at the end of the train when driving through of a curved track, Fig. 4 that between a central steering axis and your facing End of a uniaxial trailer running linkage in plan, Fig. 5 for FIG. 4 corresponding side view, FIG. 6 the corresponding front view, FIG. 7 the on the coupled ends of two three-part articulated vehicles provided steering linkage in plan, Fig. 8 the steering linkage shown in Fig. 7 in the side view, 9 shows the associated front view of the three-part articulated vehicle, FIGS. 10 to 13 vertical partial sections according to the corresponding numbered lines in FIG. 7, 14 shows the section along line 14-14 of FIG. 9. The three-part articulated vehicle according to the invention, which runs on the rails R, consists of FIGS. 1 and 2 a middle two-axle wagon F and two single-axle trailers T following Type of articulated lorry trailer each with one end resting on its running axle and the other end that has no wheels on the middle biaxial Support carriage F. The three links of the vehicle remain permanently coupled and form together a single passenger rail vehicle that is roughly the same length like .a common bogie car for passengers. The gap at the two joints between the three links are closed by bellows and floor plates.

Wie die Lenkachsen des mittleren WagensF aufgehängt sind und gelenkt werden, ist aus Fig.4, 5 und 6 ersichtlich. Die mit einem Spurkranz versehenen Räder 23 sind auf Achsstummeln 32 drehbar gelagert, die mit 'Muttern 35 an abwärts ragenden Armen 34 befestigt sind, von denen je zwei durch einen Querbalken 37 miteinander verbunden sind. Auf diese Weise entstehen nach unten durchgekröpfte Radachsen, wie an sich bekannt ist. Der Wagenkasten ist auf den durchgekröpften Achsen durch Federstreben 39 mit Achsgabeln 51 abgestützt. Um die Schwingungen der Federstreben 39 zu dämpfen, ist jede Achsgabel 51 mit dem Wagenkasten außerdem noch durch einen livdraulischen Stoßdämpfer 58 in bekannter Bauart verbunden. Die Federstrebe und der Stoßdämpfer lasen eine erhebliche Querverschiebung Tier Radachse zu. Auch können sich die beiden Enden jeder Radachse unabhängig voneinander in der Fahrtrichtung verschieben. Zusätzlich ermöglichen es die Federstreben, daß sich der Wagenkasten abgefedert auf und ab bewegt.How the steering axles of the middle car F are suspended and steered 4, 5 and 6 can be seen from FIGS. The wheels with a flange 23 are rotatably mounted on stub axles 32 with 'nuts 35 protruding downwards Arms 34 are attached, of which two each by a crossbar 37 with one another are connected. In this way, wheel axles that are cranked downwards are created, such as is known per se. The car body is on the cranked axles by spring struts 39 supported by axle forks 51. To dampen the vibrations of the spring struts 39, Each axle fork 51 is also connected to the car body by a livdraulic one Shock absorber 58 connected in a known design. The spring strut and the shock absorber allowed a significant lateral displacement of the animal wheel axle. The two can also Move the ends of each wheel axle independently of one another in the direction of travel. Additionally allow the spring struts that the car body is sprung up and down emotional.

An jedem Wagenkastenende ist in der Mitte ein herabragender Lagerblock 67 befestigt, in welchem um einen waagerechten Zapfen 65 schwenkbar eine sich in Fahrtrichtung erstreckende Stange 63 gelagert ist, die mit ihrem anderen Ende 68 (Fig.4) gelenkig an einem sich in Fahrtrichtung erstreckenden und an dem Querbalken 37 der Radachse befestigten Halter 69 an-g us -Clilossen ist. Die Radachse kann um das Gelenk68, 69 (Fig.4) nach den Seiten hin um ein begrenztes Maß ausschwingen.At each end of the car body, a projecting bearing block 67 is attached in the middle, in which a rod 63 extending in the direction of travel is pivotably mounted about a horizontal pin 65, the other end 68 (FIG Holder 69 attached to the crossbar 37 of the wheel axle is an- g us -Clilossen. The wheel axle can swing out to the sides by a limited amount around the joint 68, 69 (FIG. 4).

Jeder der Anhänger T ist mit demjenigen Ende, das keine Räder aufweist, an dem mittleren Wagen F durch eine Mittelkupplung 90 derart angeschlossen, daß sich die beiden Wagen F und T in allen Richtungen zueinander bewegen können.Each of the trailers T is connected to the end which has no wheels on the central carriage F by a central coupling 90 in such a way that the two carriages F and T can move in all directions with respect to one another.

Eine Verdrehung der beiden Wagen zueinander wird dabei durch die beiden Pendel 93 beschränkt, die dazu dienen, den Gewichtsanteil des Anhängers. T auf den mittleren Wagen F zu übertragen.A rotation of the two cars to each other is thereby caused by the two Pendulum 93 limited, which are used to set the weight percentage of the trailer. T on the middle carriage F to transfer.

Zum Lenken der beiden Radachsen 37 des mittleren Wagens F dient ein Gestänge, das mit dem einen Ende an der Achsgabel 51 und mit dem anderen Ende an einem Lagerblock 81 angreift, der am Boden des Anhängers T angebracht ist und von diesem herabragt (Fig.5). Das Lenkgestänge besteht aus zwei querverlaufenden Wellen 112, die in Lagerblöcken 113 und 114 an der Stirnwand des Wagens F gelagert sind und je zwei abwärts ragende Arme 116 und 117 aufweisen. An dem Arm 116 ist nun gelenkig eine in Fahrtrichtung verlaufende Stange 109 befestigt, die ulrt ihrem anderen Ende gelenkig an einem Ansatz 121 der Achsgabel 51 angreift. An dem zweiten Arm 117 greift ebenfalls eine sich in Fahrtrichtung erstrekkende Stange 123 gelenkig an, die mit ihrem anderen Ende an dem Lagerblock 81 befestigt ist, der, wie erwähnt, unten am Anhänger T befestigt ist.A linkage is used to steer the two wheel axles 37 of the middle car F, one end of which engages the axle fork 51 and the other end engages a bearing block 81 which is attached to the bottom of the trailer T and protrudes from it (FIG. 5 ). The steering linkage consists of two transverse shafts 112, which are mounted in bearing blocks 113 and 114 on the end wall of the carriage F and each have two downwardly projecting arms 116 and 117. A rod 109 running in the direction of travel is now articulated on the arm 116, and at its other end it articulately engages a shoulder 121 of the axle fork 51. A rod 123, which extends in the direction of travel and which is fastened at its other end to the bearing block 81, which, as mentioned, is fastened to the trailer T at the bottom, likewise engages the second arm 117 in an articulated manner.

Durchläuft der Gliederwagen einen Gleisbogen, so übt der Anhänger T auf die auf der Innenseite der Kurve befindliche Stange 123 einen Druck aus und verschwenkt dadurch mit Bezug auf Fig.5 den Arm 117, die Welle 112 und den Arm 116 im Uhrzeigersinn. Die Stange 109 wird dadurch entsprechend verschoben und verstellt das auf der Innenseite der Kurve befindliche Ende der Radachse37 zur Wagenmitte hin. Entgegengesetzt arbeitet die Stange 123 auf der Außenseite des Gleisbogens. Auf sie wird ein Zug ausgeübt, durch den der Arm 117, die Welle 112 und der Arm 116 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt werden und eine Verstellung der Radachse 37 auf der Außenseite der Kurve nach dem Wagenende hin herbeiführen. Die beiden Achsen des mittleren Wagens F werden also in der Weise schräg gestellt, daß sich ihre zur Außenseite der Kurve gerichteten Enden voneinander entfernen, während sich der Abstand ihrer zur Innenseite der Kurve gerichteten Enden verringert. Das Maß dieser Verstellung ist so gewählt, daß die Achsen jederzeit radial zur Gleiskrümmung eingestellt bleiben und daher die Spurkränze jederzeit eine tangentiale Lage zu den Innenkanten der Schienen haben. Dabei ist es gleichgültig, in welcher Fahrtrichtung der Wagen läuft oder ob es sich um Rechts-oder Linkskurven handelt.If the articulated wagon runs through a curved track, the trailer exercises T exert a pressure on the rod 123 located on the inside of the curve and thereby pivots the arm 117, the shaft 112 and the arm 116 with reference to FIG clockwise. The rod 109 is displaced and adjusted accordingly the end of the wheel axle37 on the inside of the curve towards the center of the car there. In the opposite direction, the rod 123 works on the outside of the curved track. A train is exerted on them, by which the arm 117, the shaft 112 and the arm 116 can be pivoted counterclockwise and an adjustment of the wheel axle 37 on the outside of the curve towards the end of the car. The two Axes of the middle car F are so inclined in such a way that their ends facing the outside of the curve move away from each other while the distance between their ends directed towards the inside of the curve is reduced. The measure This adjustment is chosen so that the axes are always radial to the curvature of the track remain set and therefore the flanges at any time a tangential position the inside edges of the rails. It does not matter in which direction of travel the car runs or whether it is right or left turns.

In den Fig. 7 bis 12 ist dargestellt, in welcher Weise die Lenkachsen 37 der beiden Anhänger T gelenkt werden. Während die Glieder F und T des Gliederfahrzeugs ständig miteinander verbunden bleiben, sollen sich die verschiedenen dreiteiligen Gliederfahrzeuge leicht an- und abkuppeln lassen, worauf bei der Ausgestaltung des Lenkgestänges Rücksicht genommen ist.7 to 12 show the way in which the steering axles 37 of the two trailers T are steered. While the links F and T of the articulated vehicle The various three-part structures are supposed to remain connected to one another at all times Articulated vehicles can be easily coupled and uncoupled, which is what the design of the Steering linkage is taken into account.

Die beiden aufeinanderfolgenden dreiteiligen Gliederfahrzeuge sind durch eine Mittelkupplung 125 miteinander verbunden, deren beide Kupplungshälften zusammen starr verriegelt sind. Die Mittelkupplung ist abgefedert am mittleren Längsträger des Wagens mit Hilfe einer nicht dargestellten Zug- und Stoßvorrichtung bekannter Bauart angebracht. jeder der beiden Wagen ist an seinem Ende auf der rechten Seite mit einer waagerechten Ouerwelle127 ausgerüstet, die in Lagerblöcken 129 und 130 gelagert ist. Diese Lagerblöcke sind an der Stirnseite des Wagenkastens befestigt. Die Welle 127 hat zwei abwärts ragende Arme 132 und 133 (Fig.9). Der Arm 133 ist mit seinem unteren Ende schwenkbar an eine sich in Fahrtrichtung erstreckende Stange 119 angeschlossen, deren anderes Ende durch einen Zapfen an einem Ansatz 121 der Achsgabel 51 befestigt ist (Fig. 8). Die Gelenke an den Enden der Stange 119 sind als Gummigelenke ausgebildet, so daß sie eine allseitige Verschwenkung der Stange 119 gegenüber dem Arm 133 und dem Ansatz 121 in begrenztem Maße ermöglichen. Der Arm 132 der Welle 127 ist mit seinem unteren Ende mit Hilfe eines Gummigelenks 135, 136 (Fig. 10) ,in einer Lasche 138 angeschlossen. Eine ähnliche Lasche 139 ist um einen senkrechten Zapfen 141 schwenkbar an einem Lagerblock 142 gelagert, der an dem Fahrgestellende befestigt ist. Die beiden Laschen 138 und 139 haben senkrechte Bohrungen zur Aufnahme von Gelenkzapfen 143 und 144, mit denen die Laschen an Pufferblöcke 146 angeschlossen sind. Zu beachten ist dabei, daß lediglich die unten an den senkrechten Armen 132 und 133. vorgesehenen Gelenke und das Gelenk zwischen der waagerechten Stange 119 und dem Ansatz 121 als Gummigelenke ausgebildet sind.The two successive three-part articulated vehicles are connected to one another by a central coupling 125 , the two coupling halves of which are rigidly locked together. The central coupling is spring-mounted on the central longitudinal member of the car with the aid of a known type of pulling and pushing device, not shown. Each of the two carriages is equipped at its end on the right-hand side with a horizontal Ouerwelle127, which is mounted in bearing blocks 129 and 130. These bearing blocks are attached to the front of the car body. The shaft 127 has two downwardly extending arms 132 and 133 (Figure 9). The lower end of the arm 133 is pivotably connected to a rod 119 extending in the direction of travel, the other end of which is fastened by a pin to a shoulder 121 of the axle fork 51 (FIG. 8). The joints at the ends of the rod 119 are designed as rubber joints so that they allow the rod 119 to pivot on all sides relative to the arm 133 and the extension 121 to a limited extent. The lower end of the arm 132 of the shaft 127 is connected in a bracket 138 with the aid of a rubber joint 135, 136 (FIG. 10). A similar bracket 139 is pivotally mounted about a vertical pin 141 on a bearing block 142 which is attached to the end of the chassis. The two brackets 138 and 139 have vertical bores for receiving pivot pins 143 and 144 with which the brackets are connected to buffer blocks 146. It should be noted that only the joints provided at the bottom of the vertical arms 132 and 133 and the joint between the horizontal rod 119 and the extension 121 are designed as rubber joints.

Wird auf den Pufferblock 146 in Richtung auf den Wagen zu, an dem er angebracht ist, ein Druck ausgeübt, so dreht er sich um seinen Zapfen 144 und verschwenkt dadurch den Arm 132 auf den Wagen zu. Die Welle 127 in Fig. 8 wird demnach im Uhrzeigersinn gedreht, der Arm 133 nach links verschwenkt und die Stange 119 nach links verschoben, die ihrerseits die Lenkachse37 zur Wagenmitte hin verstellt. Die umgekehrte Wirkung tritt ein, wenn der Pufferblock 146 in der entgegengesetzten Richtung beeinflußt, also von dem Wagen, an dem er befestigt ist, fortgezogen wird. Er dreht sich dabei um den Zapfen 144 und verschwenkt den Arm 132, die Welle 127 und den Arm 133 entgegen dem Uhrzeigersinn. Die Stange 119 und das daran befestigte Ende der Lenkachse 37 werden dann nach dem Wagenende hin verschoben.Will approach buffer block 146 toward the carriage on which when it is attached, a pressure is exerted, so it rotates around its pivot 144 and thereby pivots the arm 132 towards the carriage. The shaft 127 in Fig. 8 thus becomes rotated clockwise, the arm 133 is pivoted to the left and the rod 119 shifted to the left, which in turn adjusts the steering axis37 towards the center of the car. The opposite effect occurs when the buffer block 146 is in the opposite Direction influenced, so is pulled away from the car to which it is attached. It rotates around the pin 144 and pivots the arm 132, the shaft 127 and arm 133 counterclockwise. The rod 119 and the one attached to it The end of the steering axis 37 are then shifted towards the end of the car.

Die Welle 127 wird in der in, Fig. 7 dargestellten Weise nachgiebig durch eine Rückstellfeder gehalten. Es ist dies eine Gummifeder. Sie besteht aus einem Gummiblock 149 (Fig. 13), der mit seiner Außenfläche an einer Metallfassung 151 haftet, die mit Schrauben 153 und 154 am Fahrgestell angeschraubt ist. In den Gummiblock 149 ragt die Welle 127 hinein und ist haftend an ihm befestigt. Wird die Welle 127 aus ihrer Grundstellung heraus, d. h. aus der Stellung, die den genau quer zum Wagen eingestellten Lenkachsen 37 entspricht, verstellt, dann wird dadurch die Gummifeder gespannt. In der Grundstellung der Lenkachsen 37 aber nimmt der Pufferblock 146 die in Fig. 7 gezeigte Lage ein, in welcher er parallel zur Stirnseite des Wagens verläuft. Die Gummifeder sucht also den Pufferblock 146 in dieser Lage zu halten, in der er an dem in entsprechender Lage befindlichen Block des nächsten Gliederwagens anliegt.The shaft 127 becomes resilient in the manner shown in FIG held by a return spring. It is a rubber spring. it consists of a rubber block 149 (Fig. 13), which with its outer surface on a metal socket 151 adheres, which is screwed to the chassis with screws 153 and 154. In the Rubber block 149 protrudes into shaft 127 and is adhesively attached to it. Will the shaft 127 out of its home position, d. H. from the position that exactly corresponds to steering axes 37 set transversely to the car, adjusted, then it is thereby the rubber spring is stretched. In the basic position of the steering axles 37, however, the buffer block takes 146 the position shown in Fig. 7, in which it is parallel to the end face of the carriage runs. The rubber spring tries to keep the buffer block 146 in this position, in which he is in the appropriate location block of the next articulated wagon is present.

Auch auf seiner linken Seite ist der Wagen an seiner Stirnseite mit einer waagerechten Querwelle 157 ausgerüstet, die in Lagerblöcken 159 und 160 drehbar gelagert ist und zwei abwärts ragende Arme 162 und 163 aufweist. Der Arm 163 ist an seinem unteren. Ende gelenkig mit einer in Fahrtrichtung verlaufenden Lenl:erstange 119 verbunden, deren anderes Ende drehbar an einem Ansatz 121 der linken Achsgabel 51 angeschlossen ist. Die beiden Anschlüsse der Lenkerstange 119 erfolgen durch Gummigelenke. Der Arm 162 ist durch ein Gelenk 165, 166 mit einer Lasche 168 verbunden (Fig. 11), die einen Pufferblock 176 trägt. Das andere Ende dieses Pufferblocks 176 wird von einer Lasche 169 getragen, die auf einem senkrechten Zapfen 170 eines Lagerblocks 171 drehbar gelagert ist. Dieser Lagerblock 171 sitzt fest am Fahrgestell. Die beiden Laschen 168 und 169, die den Pufferblock 176 tragen, haben Bohrungen 173 und 174 zur Aufnahme von senkrechten Gelenkzapfen, die durch den Pufferblock 176 hindurchgehen.The front of the car is also on its left side Equipped with a horizontal transverse shaft 157, which can be rotated in bearing blocks 159 and 160 is mounted and has two downwardly extending arms 162 and 163. The arm 163 is at its lower. The end is articulated with a bar running in the direction of travel 119 connected, the other end rotatable on a shoulder 121 of the left axle fork 51 is connected. The two connections of the handlebar 119 are made through Rubber joints. The arm 162 is connected to a bracket 168 by a hinge 165, 166 (Fig. 11) which carries a buffer block 176. The other end of this buffer block 176 is carried by a flap 169 which, on a vertical pin 170, is a Bearing block 171 is rotatably mounted. This bearing block 171 sits firmly on the chassis. The two tabs 168 and 169 that carry the buffer block 176 have bores 173 and 174 for receiving vertical pivot pins through the buffer block 176 go through.

Bei diesem links am Wagen befindlichen System ist wiederum eine aus Gummi bestehende Torsionsfederung 151 bis 154 vorgesehen, durch welche die Laschen 168 und 169 sowie der Pufferblock 176 federnd in ihrer Grundstellung gehalten werden, um das Zusaminenkuppeln der Wagen zu erleichtern.In this system on the left of the car, one is off Rubber existing torsion suspension 151 to 154 provided through which the tabs 168 and 169 as well as the buffer block 176 are resiliently held in their basic position, to facilitate the coupling of the carriages.

Fig. 14 zeigt einen waagerechten Schnitt durch die beiden Pufferblöcke 146 und 176. Sie läßt erkennen, daß durch diese Pufferblöcke die Druckluftleitun.g 178, 179 für die Bremsen der .einzelnen Wagen hindurchgeführt ist. Außerdem sind der Pufferblock des einen Gliederwagens und der sich daran anlegende Pufferblock des nächsten Gliederwagens miteinander verschränkt. Zu diesem Zweck hat der Pufferblock 176 oben einen ,Ansatz 181 und der Pufferblock 146 darunter einen Ansatz 182. Diese Ansätze ragen in entsprechende Nuten 184 und 185 beider Pufferblöcke hinein. Urn die Blöcke aneinander zu verriegeln, ist der Pufferblock 176 mit einer Gewindebohrung 187 zur Aufnahme eines Anschlußrohres 191 für die Luftleitung versehen. Das Anschlußrohr191 ist durch eine Drehkupplung an einen Schlauch 178 angeschlossen und geht durch eine Bohrung 193 des Pufferblocks 146 hindurch. Diese Bohrung hat zwei Bunde 195 und 196 an der Vorder- und Hinterseite des Pufferblocks 146, und das Rohr 191 ist mit einem ringförmigen Bund 198 versehen, so daß die beiden Pufferblöcke dadurch miteinander verschraubt werden können, daß beim festen Einschrauben des Rohres 191 in die Gewindebohrung 187 die Bunde 198 und 196 aufeinander drücken. Dadurch, daß die Luftleitung dazu verwendet wird, die beiden Pufferblöcke 146 und 176 miteinander zu verriegeln, wird erreicht, daß bei einer unbeabsichtigten Abkupplung der beiden Gliederwagen voneinander die Bremsluftleitung unterbrochen wird, was das Einfallen der Bremsen und das sofortige Anhalten des Zuges und des abgekuppelten Wagens zur Folge hat. Das ist wichtig, weil sich sonst die Lenkachse 37 schräg stellen könnte und der Zug entgleisen würde. Der hintere Bund 195 dient nur dem Zweck, das Rohr 191 unlösbar mit dem Pufferblock 146 zu verbinden.14 shows a horizontal section through the two buffer blocks 146 and 176. It shows that the compressed air lines 178, 179 for the brakes of the individual cars are passed through these buffer blocks. In addition, the buffer block of one articulated wagon and the adjacent buffer block of the next articulated wagon are interlaced with one another. To this end, the buffer block 176 has a projection 181 at the top and the buffer block 146 has a projection 182 below it. These projections protrude into corresponding grooves 184 and 185 of both buffer blocks. In order to lock the blocks together, the buffer block 176 is provided with a threaded hole 187 for receiving a connecting pipe 191 for the air line. The connecting pipe 191 is connected to a hose 178 by a rotary coupling and passes through a bore 193 of the buffer block 146. This bore has two collars 195 and 196 on the front and back of the buffer block 146, and the tube 191 is provided with an annular collar 198 so that the two buffer blocks can be screwed together that when the tube 191 is screwed firmly into the Threaded hole 187 press collars 198 and 196 onto one another. The fact that the air line is used to lock the two buffer blocks 146 and 176 together ensures that the brake air line is interrupted if the two articulated wagons are unintentionally disconnected, which causes the brakes to be applied and the train and the disconnected train to stop immediately Wagon has the consequence. This is important because otherwise the steering axis 37 could tilt and the train would derail. The rear collar 195 only serves the purpose of permanently connecting the tube 191 to the buffer block 146.

Wie die Pufferblöcke der aufeinänderfolgenden Gliederwagen zusammenwirken, ist in den Fig. 1, 2, 7 und 8 dargestellt. Wie Fig. 7 zeigt, legt sich das links auf der Stirnseite des einen Wagens befindliche Gestänge gegen das rechts auf der Stirnseite des anderen Wagens befindliche. Auch ist ersichtlich, daß die Wagengestänge 139 bis 141 des rechten Pufferblocks 146 in der Fahrtrichtung ausgerichtet zu den Gestängeverbindungen 162, 168 des linksseitigen Pufferblocks 176 des nächsten Wagens sind und daß in entsprechender Weise die Gestängeteile 169, 171 der linksseitigen Pufferblöcke jedes Wagens in der Fahrtrichtung ausgerichtet zu den Gestängeteilen 132 und 138 auf der rechten Seite des anderen Wagens liegen.How the buffer blocks of the successive link carriages interact is shown in FIGS. 1, 2, 7 and 8. As FIG. 7 shows, the linkage located on the left on the front side of one car lies against the linkage located on the right on the front side of the other car. It can also be seen that the carriage linkages 139 to 141 of the right buffer block 146 in the direction of travel are aligned with the linkage connections 162, 168 of the left-hand buffer block 176 of the next carriage and that in a corresponding manner the linkage parts 169, 171 of the left-hand buffer blocks of each carriage are in the direction of travel are aligned with the linkage parts 132 and 138 on the right side of the other car.

Ändert sich nun beim Durchlaufen eines Gleisbogens der seitliche Abstand zwischen den Stirnseiten der beiden Gliederwagen, dann wird diese Änderung durch das am Wagen angeschlossene Ende der einen Pufferstange auf das am Gestänge angeschlossene Ende der anliegenden anderen Pufferstange übertragen. Das Gestänge, das aus den Armen 132 und 162, den Stangen 127 und 157 und den Armen 133 und 163 besteht, überträgt dann die Verstellung auf die Stangen 119 und durch sie auf die Enden der Radachsen 37. Die miteinander verschraubten Pufferblöcke 146 und 176 bilden zusammen gewissermaßen einen einzigen Pufferblock, der bei 141 an dem einen Wagen und bei 170 an dein anderen Wagen gelenkig angeschlossen ist und sich daher schräg stellt, wenn sich die beiden seitlichen Wagenhälften aufeinander zu oder voneinander fort bewegen. Der Schrägstellung zufolge konvergieren dann die Flächen ihrer senkrechten Wangen mit der Längsmittellinie der Wagen. Das hat zur Folge, daß auf die Lenkstangen 119 eines jeden Wagens eine Druck- oder Zugkraft übertragen wird, deren Beträge gleich sind, so daß sich die Lenkachsen nicht verschieben.If the lateral distance changes when you run through a curved track between the end faces of the two articulated wagons, then this change will be made by the end of a buffer rod connected to the carriage onto the end connected to the linkage Transfer the end of the adjacent other buffer rod. The linkage that comes from the Arms 132 and 162, rods 127 and 157 and arms 133 and 163, transfers then the adjustment on the rods 119 and through them on the ends of the wheel axles 37. The buffer blocks 146 and 176, which are screwed together, form together to a certain extent a single buffer block at 141 on one cart and at 170 on your other The carriage is articulated and is therefore inclined when the two meet move the side car halves towards or away from each other. The inclination as a result, the surfaces of their vertical cheeks then converge with the longitudinal center line the car. This has the consequence that on the handlebars 119 of each car one Compression or tensile force is transmitted, the amounts of which are equal, so that the Do not move the steering axles.

Anders verhält es sich aber, wenn der Wagen in eine Gleiskrümmung einläuft. Dann schwingen die Pufferblöcke auf der Innenseite der Kurve um einen geringeren Betrag als di.e Blöcke auf der Außenseite der Kurve. Wenn der Zug die Kurve durchläuft und die Stirnwände der Wagen auf der Kurveninnenseite sich aufeinander zu bewegen, aber sich auf der Außenseite voneinander fort bewegen, dann tritt der Lenkvorgang ein. Die Gestänge bewirken dann, daß die auf der Kurveninnenseite laufenden Räder in der Längsrichtung weiter voneinander fort bewegt, also in Richtung auf die Wagenmitte verschoben, werden, während die Räder auf der Außenseite der Kurve aufeinander zu schwingen. Diese Bewegung ist indessen gerade derjenigen entgegengesetzt, die herbeigeführt werden soll. Die Gestänge an der Außenseite der Kurve ziehen die äußeren Räder mit einer geringeren Geschwindigkeit zusammen, als sich die Außen-Seiten der Wagen voneinander fort bewegen. Die Ge-Stänge auf der Innenseite der Kurve verschieben die inneren Räder mit geringerer Geschwindigkeit voneinander fort, als sich die Innenseiten der Wagen aufeinander zu bewegen. Das hat dann das Ergebnis, daß Bit- senkrechten Ebenen aller Räder ungefähr tangential zu den lotrechten Kanten der Schienen verbleiben.The situation is different if the car is curved in a track comes in. Then the buffer blocks swing around you on the inside of the curve lesser amount than the blocks on the outside of the curve. When the train dies Curve passes through and the end walls of the car on the inside of the curve are on top of each other to move, but move away from each other on the outside, then the kick occurs Steering process on. The linkages then cause the running on the inside of the curve Wheels moved further apart in the longitudinal direction, i.e. in the direction of the carriage center will be moved while the wheels will be on the outside of the curve to swing towards each other. This movement, however, is exactly the opposite of that which is to be brought about. The rods on the outside of the curve pull the outer wheels together at a slower speed than the outer sides move the car away from each other. Move the Ge rods on the inside of the curve the inner wheels move away from each other at a slower speed than the Moving insides of the wagons towards each other. This then has the result that bit perpendicular planes of all wheels roughly tangent to the perpendicular edges of the Rails remain.

Am besten zeigt Fig.2 die Beziehung zwischen den Lenkgestängen an den Enden des Gliederwagens. F;",. 2 zeigt nämlich nicht nur die in den Fig. 7 bis 14 @-eranschaulichten Gestänge zwischen zwei dreiteiligen t;licdertahi-zeugen, sondern auch die Gestänge nach Fig. 4 bis 6 zwischen den einzelnen Gliedern des Fahrzeu@@.Best of all, Figure 2 shows the relationship between the steering linkages at the ends of the articulated trolley. F; ",. 2 shows not only the linkage illustrated in FIGS. 7 to 14 between two three-part t; licdertahi-witnesses, but also the linkage according to FIGS. 4 to 6 between the individual links of the vehicle.

Das Lenkgestänge am Ende des dreiteiligen Gliederwage@ls kann in der Mittellage verriegelt werden, damit die letzte Achse des Zuges in Querlage gesperrt werden kann und nicht unerwünschte Pendelbewegungen ausführt.The steering linkage at the end of the three-part articulated scale @ ls can be in the Central position are locked so that the last axle of the train is locked in the transverse position can be and does not carry out undesirable pendulum movements.

Claims

PATENT CLAIMS: 1. Three-part rail articulated vehicle, consisting of a middle two-axle wagon and articulated single-axle trailers connected in the manner of articulated lorry trailers, each of the four running axles of the articulated vehicle being a steering axle, the two middle ones running through between them and the facing ends Linkages extending through the trailer are steerable, characterized in that each of the steering axles (37) at the ends of the trailer (T) is provided by linkage parts (119, 163, which are provided in addition to the coupling (125)) and protrude from the respective ends of the trailer (T). 157, 176 or 119, 133, 127, 146) are steerable, which can be adjusted by interacting with the next articulated wagon (T or F or T) of the train when going through curves.

2. Rail vehicle according to claim 1, characterized in that the protruding from the end of the trailer (T) Linkage parts by the mutual adjustment of the ends of the adjacent ones Car bodies of the articulated train can be driven.

3. Rail vehicle according to the claims 1 and 2, characterized in that the protruding from the end of the trailer (T) Rod parts contain buffer blocks (146, 176) on both sides of the central coupling (125) are pivotally attached to the end of the trailer (T).

4. Rail vehicle after claims 1 to 3, characterized by such an arrangement of the buffer blocks, that the buffer block (146) pivoted on the trailer with its inner end one of the articulated wagons is pivotable on the trailer (T) at its outer end stored buffer block (176) of the other articulated carriage.

5. Facility for Steering of a swiveling axle of a rail vehicle intended for an articulated train with the help of from the front of the vehicle at a distance from the vertical longitudinal center plane outstanding articulated rod parts and buffer blocks attached to them, which apply to the corresponding buffer blocks of the adjacent link of the train and adjust when running through a track curve transversely to the direction of travel, thereby characterized in that the one buffer block (176) of the vehicle with its from the Central coupling (125) facing away from the end (173) and the other buffer block (146) with its end (144) facing the central coupling is articulated on the vehicle (T) is.

6. Device according to claim 5, characterized in that the articulated mounting of each buffer block (146, 176) on the carriage by an interposed bracket (139, 169) takes place. Considered publications: German Patent Nos. 433-163, 532 5-10, 570 060, 690 247, 885 245, 892 296; German patent application D 12589II / 20d (published on 4th B. 1955) Austrian patent specification No. 177 4-13; Swiss patents No. 141 732, 194 328; British Patent Nos. 324 848, 726 539; U.S. Patent No. 2,641,499.