DE1076167B

DE1076167B - Filling valve for the auxiliary air tanks of compressed air brake systems, especially of rail vehicles

Info

Publication number: DE1076167B
Application number: DED24746A
Authority: DE
Inventors: Josef Danek
Original assignee: KOVOLIS NARODNI PODNIK
Current assignee: KOVOLIS NARODNI PODNIK
Priority date: 1957-01-24
Filing date: 1957-01-24
Publication date: 1960-02-25

Description

Füllventil für die Hilfsluftbehälter von Druckluftbremsanlagen, insbesondere von Schienenfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf ein Füllventil für die Hilfsluftbehälter von Druckluftbremsanlagen, insbesondere von Schienenfahrzeugen, in Form eines federbelasteten Rückschlagventils, das zwischen Hauptluftleitung und Hilfsluftbehälter angeordnet ist.Filling valve for the auxiliary air tanks of compressed air brake systems, in particular of rail vehicles The invention relates to a filling valve for the auxiliary air tank of compressed air brake systems, in particular of rail vehicles, in the form of a spring-loaded Check valve, which is arranged between the main air line and the auxiliary air tank is.

Die Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen sind in der Regel so angeordnet, daß beim Bremsen, das durch Erniedrigung des Druckes in der Hauptluftleitung der Bremse eingeleitet wird, sich Steuerventile selbsttätig in Lagen umstellen, in denen die Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter in den Bremszylinder gelangt. Im Hilfsluftbehälter ist die Druckluft für das Bremsen des Fahrzeuges gespeichert. Die Druckabnahme, welche im Hilfsluftbehälter beim Bremsen eintritt, wird beim Entbremsen wieder aufgehoben, und zwar durch Nachfüllen aus der Hauptluftleitung.The air brakes of rail vehicles are usually arranged in such a way that that when braking, that by lowering the pressure in the main air line of the Brake is initiated, control valves automatically switch to positions in which the compressed air from the auxiliary air reservoir reaches the brake cylinder. In the auxiliary air reservoir the compressed air for braking the vehicle is stored. The pressure decrease, which occurs in the auxiliary air reservoir when braking is canceled again when the brakes are released, by refilling from the main air line.

Zu diesem Zweck ist in der Regel in der Leitung eine kalibrierte Öffnung vorgesehen, über welche beim Entbremsen die Hauptluftleitung mit dem Hilfsluftbehälter verbunden ist und durch welche das Nachfüllen des Hilfsluftbehälters geregelt wird. Die kalibrierte Öffnung für Nachfüllen des Hilfsluftbehälters muß so bemessen werden, daß die Luft in diesem Behälter unter allen Umständen auf einen für eine verläßliche Wirkungsweise der Bremse erforderlichen Druck gebracht wird.For this purpose there is usually a calibrated opening in the line provided, via which the main air line with the auxiliary air tank when the brakes are released is connected and through which the refilling of the auxiliary air tank is regulated. The calibrated opening for refilling the auxiliary air tank must be dimensioned in such a way that that the air in this container is at a reliable level under all circumstances Effect of the brake required pressure is brought.

Beim Lösen der Bremsen wird der beim Bremsen abgesenkte Druck in der Hauptluftleitung wieder auf den Betriebsdruck, der üblich 5 kg/cm2 beträgt, erhöht. Zum Entbremsen von langen Zügen verwendet der Zugführer sogenannte Füllstöße, d. h., er erhöht kurzzeitig den Druck in der Hauptluftleitung auf einen höheren als den Betriebswert, z. B. auf 7 kg/cm2, um eine rasche Fortpflanzung der Druckerhöhung in der durchlaufenden Hauptluftleitung bis zum Ende des ganzen Zuges zu erzielen. Wird, wie oben erwähnt, der Hilfsluftbehälter beim Entbremsen über eine kalibrierte Öffnung von konstantem Durchmesser nachgefüllt, so muß die kalibrierte Öffnung für einen genügenden Luftdurchlaß für den Fall bemessen werden, daß das Entbremsen durch Druckerhöhung in der Hauptluftleitung nur auf Betriebsdruck vor sich geht. Falls der Zugführer aber beim Entbremsen des Zuges Füllstöße verwendet, geht bei dieser Bemessung der kalibrierten Öffnung das Nachfüllen der Hilfsluftbehälter in den ersten Wagen des Zuges zu schnell vor sich, wodurch der Hauptluftleitung eine große Luftmenge entnommen wird, so daß der Druck in der Hauptluftleitung am Ende des Zuges trotzdem wieder nur langsam ansteigt. Dadurch verlangsamt sich das Entbremsen des Endes des Zuges vor und während der Fahrt.When the brakes are released, the pressure in the Main air line increased again to the operating pressure, which is usually 5 kg / cm2. To release the brakes on long trains, the train driver uses so-called filling jabs, i. That is, it briefly increases the pressure in the main air line to a higher than the operating value, e.g. B. to 7 kg / cm2 to ensure rapid propagation of the pressure increase in the main air duct running through to the end of the whole train. As mentioned above, the auxiliary air tank is calibrated when the brakes are released Orifice of constant diameter is refilled, the calibrated orifice for a sufficient air passage should be dimensioned in the event that the braking occurs through The pressure increase in the main air line only takes place at operating pressure. If but the train driver uses filling jabs when the train is released from the brakes, goes with this Sizing the calibrated opening refilling the auxiliary air reservoir in the first Carriages the train too fast in front of you, causing a large amount of air in the main air duct is removed, so that the pressure in the main air line at the end of the train anyway increases slowly again. This slows down the deceleration of the end of the Train before and during the journey.

Diese Schwierigkeiten tauchen auch bei Druckluft bremseinrichtungen auf, welche kein Rückschlagventil und keine kalibrierte Durchflußöffnung haben, z. B. bei Druckluftbremseinrichtungen, die aus einem Zweidruck- und einem Dreidruckventil und einem zwischen diese beiden Ventile geschalteten Hilfsluftbehälter bestehen sowie einen zur Beschickung des Bremszylinders dienenden Hilfsluftbehälter aufweisen. Es ist bekannt, bei dieser Art einer Druckluftbremseinrichtung die Schwierigkeiten dadurch zu beheben, daß im Zweidruckventil, in dessen Gehäuse unter anderem auch eine zum Hilfsluftbehälter führende Leitung mündet, ein Membranglied angeordnet ist, welches beim Lösen der Bremse mit Hilfe von Füllstößen durch die wechselnde Druckbeaufschlagung verformt wird und mit ihrer Oberfläche Fülleitungsanschlüsse sperrt bzw. freigibt. Das Füllen des Hilfsluftbehälters wird durch die Membran in Abhängigkeit von der Größe der Druckdifferenz zwischen der Hauptluftleitung und einem durch die Empfindlichkeitsbohrung überwachten Leitungszweig verschieden stark gedrosselt. Um auch eine verschieden starke Drosselung der Füllungen eines Steuerluftbehälters in Abhängigkeit von der Größe der Füllstöße in der Hauptluftleitung zu erzielen, ist an der Membran ein kegelförmiges Glied befestigt, das mit der Einmündungsöffnung der Verbindungsleitung zum Steuerluftbehälter zusammenwirkt. In der Grundstellung sowie beim Bremsen befindet sich der kegelförmige Körper außerhalb der Öffnung der genannten Verbindungsleitung, wird in sie aber während des durch einen Füllstoß in der Hauptluftleitung herbeigeführten Lösens der Bremse mehr oder weniger weit eingeführt, um das rasche Abfließen der Füllstoßdruckluft ebenfalls zu verhindern. Diese Art der Füllstoßregulierung ist bei Druckluftbremsanlagen, bei welchen das Füllventil für den Hilfsluftbehälter nur als federbelastetes, zwischen Hauptluftleitung und Hilfsluftbehälter angeordnetes Rückschlagventil ausgebildet ist, nicht ohne weiteres anwendbar.These difficulties also arise with compressed air braking devices which have no check valve and no calibrated flow opening, z. B. in compressed air brake devices, which consist of a two-pressure and a three-pressure valve and an auxiliary air tank connected between these two valves as well as an auxiliary air tank serving to charge the brake cylinder. It is known that the difficulties with this type of air brake device to fix that in the two-pressure valve, in its housing, among other things a line leading to the auxiliary air tank opens, a membrane member is arranged is what when releasing the brake with the help of filling puffs by the changing Pressurization is deformed and with its surface filling line connections locks or releases. The auxiliary air reservoir is filled through the membrane in Depending on the size of the pressure difference between the main air line and a branch of the line monitored by the sensitivity bore of different strengths throttled. To a different degree of throttling of the fillings of a control air tank to be achieved depending on the size of the filling surges in the main air line, a conical member is attached to the membrane, which is connected to the confluence opening the connecting line to the control air tank interacts. In the basic position as well as when braking, the conical body is outside the opening of the called connecting line, but is in it during the by a filling surge in the main air line brought about release of the brake more or less far introduced in order to prevent the rapid discharge of the injection compressed air as well. This type of inflation regulation is at Air brake systems, in which the filling valve for the auxiliary air tank only as a spring-loaded, between Main air line and auxiliary air tank arranged check valve formed is not readily applicable.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, dieses Rückschlagventil zum Abfangen der großen Füllstoßdruckerhöhungen heranzuziehen.The invention is based on the object of this check valve to be used to absorb the large surge pressure increases.

Gemäß der Erfindung wird das Rückschlagventil derart ausgebildet, daß in an sich bekannter Weise mit steigendem Druckunterschied zwischen Hauptluftleitung und Hilfsluftbehälter der Durchströmquerschnitt des Ventils verringert bzw. bei sinkendem Druckunterschied vergrößert wird. Diese besondere Ausbildung des Rückschlagventils erfolgt zweckmäßig derart, daß der in der Ventilgehäusebohrung der Hauptluftleitungsseite geführte Ventilschaft mit einer zur Hauptluftleitung hin offenen axialen und etwa in Höhe der Ventilsitzdichtung nach der Schaftaußenseite hindurchgeführten quergerichteten Bohrung versehen ist und außerdem am Schaftumfang eine achsparallele Nut aufweist, die von der Ventilsitzdichtung ausgehend sich nur über den Mittelteil des Schaftes erstreckt und mit Abstand vor einer von der Querbohrung aus nach der Schaftaußenseite führenden Nebenbohrung unter Bildung einer scharfen Abschlußkante endet und mit einer in der Gehäusewand vorgesehenen Nut mit scharfer Oberabschlußkante derart zusammenwirkt, daß bei geringem Druckunterschied, also mäßig angehobenem Ventil, die Luft aus der Hauptluftleitung sowohl über die Querbohrung als auch über die Nebenbohrung, über die Nut in der Gehäusewandung und über die Nut im Schaftumfang durch das Ventil treten kann, während mit zunehmendem Abheben des Ventils unter steigendem Druckunterschied der Nebendurchlaß durch Verkleinern des Durchtrittsquerschnitts zwischen der Schließkante des Schaftes und der Schließkante der Gehäusenut verkleinert bzw. ganz geschlossen wird. Die Ausbildung des Rückschlagventils kann auch so abgeändert werden, daß die achsparallele Mittelbohrung in Höhe der Nebenbohrung endet, während die achsparallele Nut im Ventilschaft mit Hilfe einer Schrägfläche sich verjüngend in eine in die Nebenbohrung einmündende Durchtrittsöffnung geringen Querschnitts übergeht.According to the invention, the check valve is designed in such a way that in a manner known per se with increasing pressure difference between the main air line and auxiliary air tank, the flow cross-section of the valve is reduced or at decreasing pressure difference is increased. This special training of the check valve expediently takes place in such a way that the valve housing bore in the main air line side guided valve stem with an axial and approximately open to the main air line at the level of the valve seat seal after the outer side of the stem guided transversely Bore is provided and also has an axially parallel groove on the circumference of the shaft, which, starting from the valve seat seal, only extends over the middle part of the shaft extends and at a distance in front of one of the transverse bore from after the outer side of the shaft leading secondary bore with the formation of a sharp end edge and ends with a groove provided in the housing wall with a sharp upper edge in this way cooperates that with a small pressure difference, i.e. a moderately raised valve, the air from the main air line both through the cross hole and through the Secondary bore, via the groove in the housing wall and via the groove in the circumference of the shaft can pass through the valve while increasing the lifting of the valve under increasing pressure difference of the secondary passage by reducing the passage cross-section reduced in size between the closing edge of the shaft and the closing edge of the housing groove or is completely closed. The design of the check valve can also be modified in this way be that the axially parallel central bore ends at the level of the secondary bore, while the axially parallel groove in the valve stem tapers with the help of an inclined surface into a through opening of small cross section opening into the secondary bore transforms.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist schematisch in der Zeichnung dargestellt, in der Fig. 1 ein Bremsventil im Schnitt und Fig. 2 eine weitere Ausbildung des Füllventils zeigt. In Fig. 1 ist das Bremsventil mit RU, der Bremszylinder mit BV, der Hilfsluftbehälter mit PV und die Hauptluftleitung mit HP bezeichnet.An embodiment of the invention is shown schematically in the drawing shown, in Fig. 1, a brake valve in section and Fig. 2, a further embodiment of the filling valve shows. In Fig. 1, the brake valve with RU, the brake cylinder with BV, the auxiliary air reservoir with PV and the main air line with HP.

Im Gehäuse 11 des Bremsventils RU ist ein Steuerkolben 12 geführt, welcher durch Einwirkung der Druckdifferenz auf eine Membran 13 bewegt wird. Der Raum 14 oberhalb der Membran ist mittels eines Kanals 15 mit der Hauptluftleitung der Bremse und der Raum 16 unterhalb der Membran mittels eines Kanals 17 mit dem Hilfsluftbehälter PV verbunden. Der Steuerkolben 12 betätigt bei einer Bewegung nach oben ein Doppelventil 18, welches die Verbindung des Hilfsluftbehälters mit dem Bremszylinder durch Kanäle 17 und 20, den Raum 19, Ventilsitz b, Raum 21 und Kanal 22 überwacht. Steht der Steuerkolben 12 in der unteren Lage, wie gezeichnet, ist der Bremszylinder über den Kanal 22, den Raum 21, die freie Mündung c und eine Öffnung 23 im Verteilerkolben mit dem atmosphärischen Druck verbunden.A control piston 12 is guided in the housing 11 of the brake valve RU, which is moved by the action of the pressure difference on a membrane 13. Of the Space 14 above the membrane is by means of a channel 15 with the main air line the brake and the space 16 below the membrane by means of a channel 17 with the Auxiliary air reservoir PV connected. The control piston 12 actuates when there is a movement upwards a double valve 18, which connects the auxiliary air tank with the brake cylinder through channels 17 and 20, space 19, valve seat b, space 21 and Channel 22 monitored. If the control piston 12 is in the lower position, as shown, is the brake cylinder via the channel 22, the space 21, the free mouth c and a Opening 23 in the distributor piston connected to atmospheric pressure.

Der Hilfsluftbehälter PV ist mit der Hauptluftleitung HP auch noch durch einen von dem Kanal 17 ausgehenden Kanal 28 und einen Kanal 24 über einen zwischen beiden Kanälen liegenden Raum 27 verbunden. Die Einmündung des Kanals 24 in den Raum 27 ist als Sitz für einen Ventilkörper 25 ausgebildet, dessen Schaft in dem Kanal 24 geführt ist. Der Schaft hat eine nicht durchgehende Längsbohrung, von welcher im mittleren Teil eine quergerichtete Nebenbohrung 30 und dicht am Ventilsitz eine Querbohrung 31 ausgeht. Außerdem ist der Schaft am Umfang mit einer an der Querbohrung 31 beginnenden und in einer gewissen Entfernung vor der Nebenbohrung 30 in einem scharfen Absatz y endenden Längsnut versehen. In der Wandung des Kanals 24 ist an einer der Nebenbohrung 30 des Ventilschaftes gegenüberliegenden Stelle eine längs verlaufende Nut vorgesehen, welche sich von der Nebenbohrung 30 bis etwa auf halbe Entfernung der Querbohrung 31 erstreckt und an dem der Oberbohrung 31 zugekehrten Ende einen scharfen Absatz mit einer Kante x aufweist. Das Ventil 25 wird durch eine Feder 26 in die Schließlage gedrückt und durch die Druckdifferenz zwischen der Hauptluftleitung HP und dem Hilfsluftbehälter PV geöffnet.The auxiliary air tank PV is also connected to the main air line HP by a channel 28 emanating from the channel 17 and a channel 24 via a space 27 located between the two channels. The confluence of the channel 24 into the space 27 is designed as a seat for a valve body 25, the shaft of which is guided in the channel 24. The shaft has a non-continuous longitudinal bore, from which a transverse secondary bore 30 extends in the central part and a transverse bore 31 extends close to the valve seat. In addition, the shaft is provided on the circumference with a longitudinal groove beginning at the transverse bore 31 and ending at a certain distance in front of the secondary bore 30 in a sharp shoulder y. In the wall of the channel 24 a longitudinal groove is provided at a point opposite the secondary bore 30 of the valve stem, which extends from the secondary bore 30 to about half the distance from the transverse bore 31 and at the end facing the upper bore 31 a sharp shoulder with a Has edge x. The valve 25 is pressed into the closed position by a spring 26 and opened by the pressure difference between the main air line HP and the auxiliary air tank PV.

Die Bremse wirkt folgendermaßen: Das Bremsen erfolgt nach Füllen der Hauptluftleitung und des Hilfsluftbehälters auf Betriebsdruck durch Luftdruckerniedrigung in der Hauptluftleitung. Bei dieser Luftdrucksenkung im Raum 14 wird der Steuerkolben 12 durch den Überdruck im Hilfsluftbehälter bzw. im Raum 16 nach oben geführt wird. Durch diese Bewegung des Kolbens wird die Mündung c geschlossen, die mit dem Doppelventil 18 zusammenwirkt, und macht durch Heben des Doppelventils 18 dessen Sitz b frei. Die Luft aus dem Hilfsluftbehälter strömt in diesem Fall über den freien Sitz b in den Bremszyinder BV.The brake works as follows: Braking takes place after filling the Main air line and the auxiliary air tank to operating pressure by reducing the air pressure in the main air line. With this air pressure reduction in space 14, the control piston 12 is guided upwards by the overpressure in the auxiliary air tank or in space 16. This movement of the piston closes the orifice c, the one with the double valve 18 cooperates, and makes the seat b free by lifting the double valve 18. In this case, the air from the auxiliary air reservoir flows over the free seat b in the Bremszyinder BV.

Das Entbremsen wird durch Druckerhöhung in der Hauptluftleitung vorgenommen, wobei der Kolben 12 in die untere Lage übergeführt wird. Das Doppelventil schließt den Sitz b, und die Druckluft strömt über die freigegebene Mündung c aus dem Bremszylinder in die Atmosphäre. Der Luftdruckabfall, der im Hilfsluftbehälter beim Bremsen eingetreten ist, wird beim Entbremsen aus der Hauptleitung HP über das Füllventil 25 ersetzt, das durch Überdruck in der Hauptleitung gehoben wird. Dieses Heben wird durch die Feder 26 geregelt und ist der Druckdifferenz zwischen Hauptluftleifung und Hilfsluftbehälter, also der Druckdifferenz zwischen Raum 24 unter dem Ventil 25 und dem im Raum 27 oberhalb des Ventils proportional. Falls der Druckunterschied zwischen der Hauptluftleitung und dem Hilfsluftbehälter gering ist und z. B. nicht 1,5 kg/cm2 übersteigt, wird das Rückschlagventil nur so weit gehoben, daß die Luft durch die Öffnungen 30 und 31 strömt und der Hilfsluftbehälter verhältnismäßig rasch nachgefüllt wird. Dieser Fall entspricht dem Entbremsen eines Fahrzeuges am Ende des Zuges.The brake is released by increasing the pressure in the main air line, wherein the piston 12 is transferred to the lower position. The double valve closes the seat b, and the compressed air flows through the released orifice c from the brake cylinder into the atmosphere. The drop in air pressure that occurred in the auxiliary air reservoir when braking is, is replaced when braking from the main line HP via the filling valve 25, which is lifted by overpressure in the main line. This lifting is done by the Spring 26 is regulated and is the pressure difference between the main air line and the auxiliary air tank, i.e. the pressure difference between space 24 under valve 25 and that in space 27 proportional above the valve. If the pressure difference between the main air line and the auxiliary air tank is low and z. B. does not exceed 1.5 kg / cm2 the check valve only raised so far that the air through the openings 30 and 31 flows and the auxiliary air tank is refilled relatively quickly. This Case corresponds to the braking of a vehicle at the end of the train.

Falls der Druckunterschied zwischen der Hauptleitung und dem Hilfsluftbehälter aber größer ist als z. B. 1,5 kg/em2, wird das Füllventil so weit gehoben, daß die Kante y des Ventils die Kante x der Ventilführung überdeckt. Dadurch ist der Durchgang für Luft durch die Nebenbohrung 30 geschlossen. Der Hilfsluftbehälter wird also bei größerem Druckunterschied lediglich über die Querbohrung 31 im Füllventil nachgefüllt, was langsam vor sich geht. Dieser Fall entspricht dem Entbremsen eines Fahrzeuges in Nähe der Lokomotive, falls der Führer Füllstöße gibt.If the pressure difference between the main line and the auxiliary air tank is greater than z. B. 1.5 kg / em2, the filling valve is raised so far that the edge y of the valve covers the edge x of the valve guide. As a result, the passage for air through the secondary bore 30 is closed. If there is a greater pressure difference, the auxiliary air tank is only refilled via the transverse bore 31 in the filling valve, which takes place slowly. This case corresponds to the braking of a vehicle in the vicinity of the locomotive if the driver gives fuel.

Bei einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung nach Fig. 2 wird der Durchtritt zum Nachfüllen des Hilfsluftbehälters durch einen Spalt gebildet, welchen eine schräge Fläche p des Ventils 25 mit der Kante x der Ventilführung bildet. Dieser Spalt ändert sich bei Bewegen des Ventils und verkleinert sich, falls das Ventil gehoben wird. Da auch in diesem Fall das Heben des Ventils dem Druckunterschied in der Hauptluftleitung und dem Hilfsluftbehälter proportional ist und dadurch auch das Zusammendrücken der Feder 26, wird auch das Nachfüllen des Hilfsluftbehälters in Abhängigkeit vom Druckunterschied zwischen der Hauptluftleitung und dem Hilfsluftbehälter vorgenommen.In another embodiment of the invention according to FIG the passage for refilling of the auxiliary air tank by a Gap formed, which an inclined surface p of the valve 25 with the edge x of the Forms valve guide. This gap changes when the valve is moved and becomes smaller if the valve is lifted. As in this case, too, the lifting of the valve proportional to the pressure difference in the main air line and the auxiliary air tank is and thereby also the compression of the spring 26, the refilling is also of the auxiliary air tank depending on the pressure difference between the main air line and the auxiliary air reservoir.

Die Anordnung nach der Erfindung ermöglicht so ein gleichmäßiges Nachfüllen der Hilfsluftbehälter der Bremsen auch bei langen Zuggarnituren und verbürgt so einerseits ein genügendes Füllen zwecks richtiger Wirkungsweise der Bremsen, andererseits eine schnelle Druckerhöhung auch in der Hauptluftleitung der letzten Wagen und damit ein schnelles Lösen der Bremsen langer Züge.The arrangement according to the invention thus enables uniform refilling the auxiliary air reservoir of the brakes even with long train sets and guarantees that way on the one hand, sufficient filling for the correct functioning of the brakes, on the other hand a rapid pressure increase also in the main air line of the last car and thus a quick release of the brakes on long trains.

Claims

PATENT CLAIMS: 1. Filling valve for the auxiliary air reservoir of compressed air brake systems, especially of rail vehicles, in the form of a spring-loaded check valve, which is arranged between the main air line and the auxiliary air tank, characterized in that that the check valve (25, 26) is designed such that in per se known Way with increasing pressure difference between main air line and auxiliary air tank the flow cross-section of the valve decreases or with a decreasing pressure difference is enlarged.

2. Valve according to claim 1, characterized in that the in the Valve housing bore of the main air line side guided valve stem (25) with a Axial open to the main air line and approximately at the level of the valve seat seal provided transversely directed bore (29, 31) passed through on the outside of the shaft is and also has an axially parallel groove on the shaft circumference, which is from the valve seat seal starting extends only over the middle part of the shaft and at a distance in front a secondary bore leading from the transverse bore (29) to the outside of the shaft (30) ends with the formation of a sharp end edge (y) and with one in the housing wall provided groove with sharp upper edge (x) cooperates in such a way that at low pressure difference, i.e. with the valve slightly raised, the air from the main air line both via the transverse bore (29) and via the secondary bore (30), via the groove can pass through the valve in the housing wall and via the groove in the circumference of the shaft, while with increasing lifting of the valve under increasing pressure difference the Secondary passage by reducing the passage cross-section between the closing edge (y) of the shaft and the closing edge (x) of the housing groove reduced in size or completely closed will.

3. Valve according to claims 1 and 2, characterized in that the axially parallel Central bore (29) ends at the level of the secondary bore (30), while the axially parallel Groove in the valve stem with the help of an inclined surface (p) tapers into an in the secondary bore (30) merging through opening of small cross-section merges. Considered publications: German Patent Specifications No. 835 754, 924 088, 944 380, 964 509.