Claims (7)
Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulisch betätigte Verstellluftschraube, welche einen Verstelimechanismus, eine Raste für geringe Steigung, hydraulisch betätigte Mittel zum Zurückziehen dieser. Raste sowie Mittel zur Einleitung größerer Steigung der Luftschraube aufweist. Verstell-Luftschrauben dieser Art sind bekannt. Bei solchen VerstellrLuitschrauben ist es erforderlich, Mittel vorzusehen, durch welche die Rasten unwirksam gemacht werden können, damit die Luftschraube auch, auf eine geringere Steigung als die durch die Raste bedingte heruntergehen kann, wenn dies erforderlich ist. Ein derartiges Geringerwerden der Steigung der Luftschraube ist im allgemeinen nach dem Landen erforderlich, damit die Luftschraube dazu verwendet werden, kann, um das Flugzeug auf der Rollbahn zui bremsen. Wenn die Luftschraube frei wird, um unter die Raste für geringe Steigung während des Fluges herunterzugehen, so können ernsthafte Folgen auftreten, ao Zweck der Erfindung ist es, eine Luftschraube mit einem Sicherheitssystem zu schaffen, welches gewährleistet, daß — für den Fall, daß die Raste für die geringe Steigung unter Bedingungen, bei denen sie wirksam sein sollte, unwirksam ist — die Luftschraube trotzdem nicht die Möglichkeit hat, auf eine Einstellung herunterzugehen, welche wesentlich geringer ist als die normalerweise durch die Raste für geringe Steigung bedingte Einstellung, wenn diese Raste wirksam ist. Erfkidungsgemäß ist daher die Verstellschraube der eingangs genannten Art gekennzeichnet durch erste Mittel, welche die Bedingungen feststellen, unter denen die Raste in Arbeitsstellung sein soll, sowie durch zweite Mittel zum Anzeigen-, wenn die Luftschraube eine Steigungseinstellung erreicht, die um einen vorbestimmten Betrag geringer ist als diejenige, die der durch die Raste bedingten Einstellung entspricht, wobei die ersten und zweiten Feststelhingsm ittel zusammen das die größere Steigung der Luftschraube einleitende Mittel betätigen, wenn die Steigung der Luftschrauibe auf diese vorbestimmte Einstellung unter Bedingungen, heruntergeht, bei denen die Raste in Arbeitsstelliung sein sollte. In einer Ausbildung wirict das die größere Steigung einleitende Mittel unter der Steuerung der ersten und zweiten Feststellungsmittel- derart, daß es einen zeitweiligen Impuls für große Steigung in dem hydraulischen Verstellmechanismus der Luftschraube erzeugt, und zwar jedesmal, wenn die Steigung der Luftschraube auf diesen vorbestimmten Einstellwert unter Bedingungen fällt, bei denen die Raste in ihrer Arbeitsstellung sein sollte, so daß die durchschnittliche Steigungseinstellung der Luftschraube, die 'durch Hydraulisdi betätigte Verstell-Luftsdiraube Anmelder: Rotöl Limited, Gloucester (Großbritannien) Vertreter: Dipl.-Ing. F. Weirkmann und Dr.-Ing. A. Weickmannl Patentanwälte, München 2, Brunnstr. 8/9 Feststellungsmittel in ihrer Arbeitsstellung aufrechterhalten wird, größer ist als die vorbestimmte Einr stellung. Hierbei entspricht die durchschnittliche Steigungseinstellung der Luftschraube annähernd der Einstellung, welche üblicherweise durch die Raste für geringere Steigung bestimmt wird. In der konstruktiven Ausführung der Erfindung ist in einem vorzugsweisen Ausführungsbeispiel ein. Ventil vorgesehen, das verschiebbar ist und dadurch hydraulische Flüssigkeit zum Verstellmechanismus leitet, um diesen Mechanismus in Tätigkeit zu setzen. Ein solches Ventil ist an sich bekannt Die FeststeHungsmittel bewirken jedoch eine zeitweilige Verschiebung des Ventils in eine Stellung, welche einen wesentlichen Flüssigkeitszustrom zum Verstellmechanismus ermöglicht, so daß dieser Mechanismus betätigt wird und die Steigung der Luftschraube vergrößert. In weiterer Vervollkommnung der Erfindung kann das die größere Steigung der Luftschraube einleitende Mittel einen oder mehrere elektrische Schalter aufweisen, welche durch das erste Feststellungsmittel betätigt werden, ferner einen oder mehrere durch das zweite Feststellungsmittel betätigte elektrische Schalter sowie elektrisch steuerbare Mittel im Stromkreis 809 749/48 mit diesen Schaltern zur Erzielung einer zeitweiligen Verschidbung des Ventils. So weist insbesondere das erste Feststellungsmittel einen oder mehrere elektrische Schalter auf, die in an sich bekannter Weise so beschaffen sind, daß sie sich durch entsprechende Bewegung der Fahrgestellteile des Flugzeugs, zu welchem die Luftschraube gehört, schließen, wenn diese Fahrgestellteile unter dem Gewicht des Flugzeugs nachgeben. Der bzw. die elektrischen Schalter weisen vorzugsweise jeweils ein Paar Schleifringe auf, die koaxial mit der Luftschraubenwelle angeordnet sind und im Hinblick auf die Luftschraube starr befestigt sind, wobei die Schleifringe elektrisch voneinander isoliert sind, ferner einen Verbind1Ungsteil, der von der Luftschraube getragen wird und neben den Schleifringen angeordnet ist, sowie einen Nocken, der von einem Blatt der Luftschraube getragen wird, wobei diese Teile so angeordnet sind, daß bei einer Drehung des Blattes auf die vorbestimmte Einstellung der Nocken den Verbindungsteil elastisch verschiebt, so d'aß der Verbindungsteil in die Schleifringe eingreift und diese miteinander verbindet. Nachstehend wird die Erfindung an Hand von Beispielen näher beschrieben, wobei auf die in den Zeichnungen dargestellte Luftschraube Bezug genommen wird. In den Zeichnungen stellt Fig. 1 die Nabenkonstruktion der Luftschraube dar; Fig. 2 ist ein Schnitt entlang der Linie 2-2 der Fig.l; Fig. 3 zeigt die entsprechenden Teile des hydraulischen Kreises, der mit der Luftschraube verbunden ist; Fig. 4 zeigt die entsprechenden Teile der elektrischen Kreise, die mit der Luftschraube und dem Fährgestell eines Flugzeugs verbunden sind, in welchem die Luftschraube angebracht ist. Die in Fig. 1 dargestellte Luftschraube besitzt eine Nabe 11, auf welcher eine Anzahl von Blättern lagert, von denen nur bei einem die Wurzel 12 gezeigt ist. Die Blätter sind um ihre Längsachse drehbar. Jede Wurzel 12 ist mit einem Kurbelzapfen versehen, wobei die Achse 13 eines derartigen Zapfens dargestellt ist. Der Kurbelzapfen ist mittels einer Verbindungsstange 14 mit einem Stempel 15 verbunden, der in einem Zylinder 16 gleitet, welcher koaxial mit einer Antriebswelle 17 am Nasenteil der Nabe 11 angeordnet ist. Der Stempel 15 und der Zylinder 16 bilden zwei Elemente eines VerStellmotors, wobei eine jeweilige Bewegung zwischen diesen eine Verstelleinstellung der Luftschraube bewirkt. Der Stempel ist ringförmig und gleitet auf einer feststehenden zylindrischen Walze 18, welche den zurückziehbaren Rastenmechanismus für geringe Steigung enthält. Die Rasten 19 für die geringe Steigung haben die Form von Köpfen, welche auf elastischen. Fingern 20 montiert sind. Die Innenbewegung der Rasten 19 wird gesteuert durch einen, Befestigungsring 21 mit zwei Durchmessern 21a und 216 auf einem abgestuften ringförmigen Anschlagkragen 22, der innerhalb einer zweiten Walze 23 vor den Köpfen 19 gleitet, wobei die zweite Walze mit der Wälze 18 koaxial verläuft. Die zweite Walze 23 ist fest verbunden mit der Nasenkappe 24 des Zylindersl6 und wird durch diese an ihrem vorderen Ende abgeschlossen. Der Kolben 22 ist ebenfalls gleitbar auf einem mittleren zylindrischen Teil 25 und wird normalerweise durch eine Schraubenfeder 26 am vorderen Ende seines Hubes gehalten und ist rückwärts beweglich gegen den Druck dieser Feder unter einem genügend erhöhten Differential- druck, der, wie weiter unten beschrieben, auf ihn wirkt, wodurch der geringere Durchmesser 21 b des Befestigungsringes 21 unter die Köpfe 19 gebracht wird, so daß diese sich nach innen 'bewegen und damit eine weitere Vorwärtsbewegung des Stempels 15 gestatten können. Der Stempel· ist mit einer Muffe 27 versehen, die gleitend auf die Walze 18 paßt, wobei ihr vorderes Ende eine abgeschrägte Anschlagfläche 28 bildet. Vor der Muffe 27 sitzt ein Ring 29, dessen ίο vorderes Ende ebenfalls mit einer abgeschrägten Anr schlagfläche 30 versehen ist. Der Innendurchmesser dieses Ringes ist so bemessen, daß die abgeschrägte Artschlagfläche 30 gegen die Köpfe 19 eingreift, wenn diese durch die Fläche 21 α des Befestigungsringes 21 in ihrer Außenstellung gehalten werden; es gleitet jedoch über diese Anschlagfläcban, wenn, der Kolben 22 nach rückwärts bewegt wird, wobei die Fläche 21 b unter die Anschlagflächen kommt. Die Vorwärtsbewegung des Stempels 15 wird sodann durch die Aaschlagfläche 28 beschränkt, die in die Köpfe 19 eingreift, welche ihrerseits nach vorn gehen, um in die hintere Fläche der Walze 23 einzugreifen. Ein Kanal 31, der konzentrisch mit der Antriebswelle 17 angeordnet ist, geht durch dessen Mitte in as die Na1Tje der Luftschraube. Dieser Kanal dient zur Zuführung von Druckflüssigkeit für starke Steigung zur Vorderseite des Stempels 15 des Versteilmotors über die Kammer 32, die Durchlässe 33, die Kammer 34, die Durchlässe 35, die ringförmige Kammer 36, welche den mittleren zylindrischen Teil 25 umgibt, und die öffnung zwischen den einzelnen Köpfen 19, um den Stempel 15 in Richtung der größeren Steigung zu bewegen. Der Kanal 31 ist umgeben von einem ringförmigen Kanal 37, der zum Durchlassen von Druckflüssigkeit für die geringere Steigung zur Rückseite des Stempels 15 über die Durchlässe 38, den Kanal 39, die ringförmige Kammer 40 und die Durchlässe 41 dient, um den Stempel in Richtung der geringeren Steigung zu bewegen. Ein dritter Kanal 42, der im folgenden als der »dritte ölweg« bezeichnet wird, umgibt den Kanal 37 und dient zur Zuführung von hydraulischer Flüssigkeit aus einer Quelle, die weiter unten beschrieben. wird, über die Kanäle 43 und 44, die ringförmige Kammer 45, die Durchlässe 46 und 47, die ringförmige Kammer 48, die Durchlässe 49 und 50 zur Vorderseite des ringförmigen Anschlagkragens 22. An der Wurzel jedes Blattes befindet sich ein Nokken 51, der, wenn die Luftschraubenblätter sich auf einen vorbestimmten Winkel, z. B. 2°, unter der Stellung der Raste für die geringe Steigung verschieben, wobei die Köpfe 19 und Anschlagflächen 30 im Eingriff sind, in einen Hebel 52 eingreift, der bei 53 drehbar mit der Nabe 11 verbunden ist. Eine Anschlagfläche 52α· auf dem Hebel lagert gegen den Tauchkolben 54 einer elektrischen Schaltanordnung, die allgemein mit 55 bezeichnet ist und mit einem Paar koaxial angeordneter elektrischer Schleifringe 56 und 57 zusammenwirkt, die in einem Ring 58 aus geeignetem Material befestigt sind, welcher sie elektrisch voneinander isoliert und welcher am vorderen Ende der Maschine neben der Luftschraube befestigt ist. Beide Schleifringe sowie der Isolierring sind koaxial im. Hinblick auf die Antriebswelle 17. Der Tauchkolben 54, der sich in einer Bohrung 59 'befindet, ist mit einem Schaft 60 versehen, der sich in der Bohrung 61 eines gleitenden Teiles 62 erstreckt, welcher eine Bürste 63 trägt. Diese Bürste ist drehbar am hinteren Ende dieses Teiles mittels eines Zapfens 64 an- geordnet und weist einen Schütz 65 auf, wobei die beiden vorstehenden Teile 65α und 65 b, die sich auf jeder Seite bilden, in einer Linie mit den.Schleifringen 56 und. 57 liegen. Die Bohrung 59 hat bei 59 a einen verringerten Durchmesser, so daß sich eine Schulter ergibt, wobei zwischen dieser und der Unterseite des Tauchkolbens 54 eine Schraubenfeder 54 a zwischengeschaltet ist. Eine zweite, jedoch schwächere Schraubenfeder 54 b ist zwischen die Unterseite des Tauchkolbens und eine Schulter 62 a auf dem gleitenden Teil 62 geschaltet. Die Bohrung des gleitenden Teiles ist an ihrem vorderen Ende von kleinerem Durchmesser (bei 62b), und zwar so, daß der Schaft des Tauchkolbens genau hindurchgeht. Der Schaft ist an seinem rückwärtigen Ende mit Unterlegscheiben 60a versehen, die in üblicher Weise daran befestigt sind und die in der Hauptbohrung 61 das Gleitglied bilden. Selbstverständlich ist die Bürste 63 auf beliebige Weise von dem gleitenden Teil genügend isoliert. In Fig. 3, die lediglich ein Schaubild darstellt, ist ein mit 66 bezeichneter Regler für konstante Geschwindigkeit vorgesehen, welcher ein Gehäuse 67 aufweist, das an seinem unteren Ende 68 ein Ventil 69 hat, welches mit Vorsprüngen 70 und 71 und einer Bohrung 72 versehen ist, welche von einer Kammer 74 unterhalb des Ventils in einen ringförmigen Raum führt, welcher sie oberhalb des Vorsprunges 70 umgibt. Das Ventil erstreckt sich nach oben und hat eine Schulter 75, gegen deren· Unterseite die inneren Enden von Reglerschwunggewichten 76 lagern, die bei 77 auf eine nicht dargestellte Weise drehbar angeordnet sind, so daß sie durch einen Antrieb von der Maschine (nicht dargestellt) gedreht werden- können. Bei einer praktischen Bauart werden die Schwunggewichte durch das obere Ende einer Muffe getragen, welche zwischen das Ventil 69 und das Gehäuse 68 geschaltet ist, wobei die Muffe durch eine Antriebswelle von der Maschine gedreht wird. Über der Schulter 75 hat das Ventil 69 einen verringerten Durchmesser, und sein oberes Ende ist mit einer weiteren Schulter 78 versehen. Das Gehäuse 67 vergrößert sich in der Nähe der Schwunggewichte 76 (bei 79), verringert sich jedoch oberhalb der Schwunggewichte wieder bei 80 und bildet eine Bohrung 81, die koaxial mit dem Ventil 69 ist. Diese Bohrung birgt einen gleitenden zylindrischen Teil 82, der mit einer nach innen gerichteten Schulter 83 an seinem unteren Ende und an einer Seite mit einem Zahnradgetriebe 84 versehen ist. In der Nähe dieses Getriebes ist eine öffnung in der Wand des Gehäuses 80 vorgesehen, um ein Zahnrad 85 mit diesem Getriebe zusammenzubringen. Das Zahnrad 85 ist auf einer (nicht dargestellten) Welle befestigt, die vom Piloten in der nachstehend beschriebenen Weise gesteuert wird. Eine Feder 86 ist zwischen die Schultern 75 und 83 geschaltet. In der Bohrung des zylindrischen Teiles 82 ist ein abgestuftes zylindrisches Glied 87 gleitend befestigt, dessen unteres Ende mit einer nach innen gerichteten Schulter 88 versehen ist. Durch diese Anordnung wird das obere Ende des Ventils 69 in das Glied 87 eingeführt, wobei sich die Schulter 78 über der Schulter 88 befindet; da die Schulter 78 einen größeren Durchmesser hat als das von der Schulter 88 umgebene Loch, werden das Ventil 69 und das abgestufte zylindrische Glied 87 miteinander verbunden, wobei eine bestimmte lineare Bewegung zwischen ihnen verlorengeht. Der abgestufte zylindrische Teil 87 hat bei 89 einen verringerten Durchmesser und trägt einen an ihm befestigten abgestuften Kolben 90. Auf jeder Seite dieses Kolbens schließen die Wände des Gehäuses 80 nach innen gerichtete Flansche 91 und 92 ein, welche die Enden eines Zylinders bilden, in dem der Kolben gegen den Druck einer Feder 93 wirkt. Das obere Ende des Teiles 87 ist mit einer Schulter 89 a versehen, gegen deren Unterseite ein Hebel 94, der bei 95 in dem Gehäuse 80 drehbar angeordnet ist, eingreifen kann. Dieser Hebel ist mechanisch mit dem Treibstofiregulierventil des Motors verbunden und wirkt als eine zwei Stellungen einnehmende Raste für den Teil 89, d. h. für die Segel einstellung und die Einstellung für konstante Geschwindigkeit dieses Teiles. Eine Leitung 96 für den Durchgang von Druckflüssigkeit aus dem die Luftschraube antreibendenMotor führt zur Pumpe 97 des Reglers für die konstante Geschwindigkeit, welche durch den Motor durch die gleiche Übertragung (nicht dargestellt) angetrieben wird, welche den Regler antreibt. Ein nicht umkehrbares Ventil 98 ist in der aus der Pumpekommenden Flüssigkeitsleitung 99 vorgesehen. Eine Leitung 100 wird von der Leitung 99 stromabwärts vom nicht umkehrbaren Ventil zu einem Überdruckventil 101 abgezweigt, welches durch die Leitung 102 zurück zur Leitung 96 führt. Die Leitung 99 führt zu *5 einem Durchlaß 103 in der Wandung des Gehäuses 68, das mit dem ringförmigen Raum zwischen den Vorsprüngen 70 und 71 des Ventils 69 kommuniziert. Eine Leitung 104 wird von der Leitung 99 abgeführt zu einer Solenoid-Ventileinheit 105, und eine Leitung106 ist abgezweigt von der Leitung 104 zu einer Solenoid-Ventileinheit 107. Eine weitere Leitung 108 geht von der Leitung 106 zu einem durch Flüssigkeitsdruck betriebenen Ventil 109. Die Solenoid-Ventileinheit 105 besitzt ein hohles Gehäuse 110, dessen untere Hälfte mit einem elektrischen Solenoiden 111 versehen ist. Der Ventilteil 112 ist mit einem oberen und einem unteren konischen Teil 113 und 114 an jedem Ende versehen, wobei der obere Teil an einem Sitz 115 abschließt, wenn dasVentil unter dem Druck einer Feder 110 α geschlossen ist; der untere Teil schließt an einem Sitz 116 ab, wenn das Ventil unter der Einwirkung des Solenoids 111 geöffnet ist. Die Leitung 104 verbindet sich mit der Solenoid-Ventileinheit bei dem Sitz 115. EinDurchlaß 117 in der Wandung des oberen Teiles des Gehäuses 110 öffnet sich in eine Leitung 118, die durch einen Durchlaß 80 a in der Wandung des Gehäuses 80 führt, durch welchen Flüssigkeitsdruck auf die Unterseite des abgestuften Kolbens 90 gelangenkann. Die Solenoid-Ventileinheit 107 weist ferner ein hohles Gehäuse 119 auf, dessen untere Hälfte mit einem elektrischen Solenoid 120 versehen ist. Der Ventilteil 121 ist mit oberen und unteren konischenTeilen 122 und 123 an jedem Ende versehen, wobei der obere Teil an einem Sitz 124 abschließt, wenn das Ventil unter dem Druck einer Feder 119 a geschlossen ist, und der untere Teil schließt an einer Auflagefläche 125 ab, wenn das Ventil geöffnet ist. Die Leitung 106steht in Verbindung mit der Solenoid-Ventileinheit bei dem Sitz 124. Ein Durchlaß 126 in der Seite des oberen Teiles des Gehäuses 119 öffnet sich in eine Leitung 127, weiche zum Ventil 109 führt. Die Leitungen 128 und 129 führen von den Sitzen 116 und 125der Solenoid-Ventileinheiten 105 und 107 zu einer Leitung 130, die durch einen Durchlaß 131 im Gehäuse 67 in die das Schwunggewicht 76 des Reglers umgebende Kammer führt. Die Kammer 74 unter dem Ventil 69 kommuniziert durch einen Durchlaß 132 undeine Leitung 133 mit der Leitung 130. Eine weitere I Leitung 134 setzt die Leitung 130 in Verbindung mit der Leitung 96 stromaufwärts der Pumpe 97. Eine Leitung 135 wird von der Leitung 130 abgezweigt und steht in Verbindung mit dem Ventil 109, während in der gleichen Gegend eine Leitung 136 von der Leitung 130 zu einem Abfluß führt, in dem ein Überdruckventil 137 angeordnet ist. In der Leitung 130 ist, wie bei 138 dargestellt, eine Verengung vorgesehen. Durchlässe 139 und 140 sind in der Wandung des Gehäuses 68 angebracht, die — wenn der Regler für die konstante Geschwindigkeit im Gleichgewichtsstadium ist, d. h. wenn gleichmäßige Geschwindigkeit herrscht — durch die Vorspränge 70 and 71 jeweils im wesentlichen geschlossen sind. Vom Durchlaß 139 führt, wie in Fig. 1 teilweise dargestellt, eine Leitung 31 zur Luftschraubennabe, während vom Durchlaß 140 ebenfalls eine Leitung 37 zur Nabe führt, wobei die Leitungen 31 und 37 jeweils die Zuführungsleitungen für die größere bzw. die geringere Steigung darstellen. Das Ventil 109, das bereits genannt ist, weist ein Gehäuse 141 mit einer Bohrung auf, deren linkes Ende 142 einen Kolben 143 hat. Eine radial nach innen gerichtete Schulter 144 ist in dieser Bohrung rechts vom Kolben vorgesehen, und dazwischen befindet sich eine Feder 145. Rechts von der Bohrung 142 ist eine mittlere Bohrung mit verringertem Durchmesser, die in eine dritte Bohrung 147 mit vergrößertem Durchs messer mündet. Der Kolben 143 ist mit einem Schaft 148 versehen, der sich nach rechts erstreckt und konische Teile 149 und 150 aufweist, deren maximale Durchmesser etwas größer sind als der Durchmesser der mittleren Bohrung 146. Der Teil 149 ist so angeordnet, daß er gegen das linke Ende der Bohrung 146 aufliegt, wenn der Kolben 143 nach rechts bewegt wird, während der Teil 150 gegen das rechte Ende der Bohrung 146 aufliegt, wenn der Kolben 143 nach links bewegt wird. Ein Durchlaß 151 ist in dem Gehäuse 141 an dessen linkem Ende vorgesehen, durch welchen die Leitung 127 geht. Ein Durchlaß 152 ist am rechten Ende des Gehäuses vorgesehen, durch welchen die Leitung 108 geht. Ein Durchlaß 153 in der Wandung des Gehäuses am rechten Ende der Bohrung 142 empfängt die Leitung 135, während ein weiterer Durchlaß 154 in der Wandung des mittleren Teiles des Ventils vorgesehen ist, von welchem aus die Leitung 42, d. h. der »dritte ölweg«, zur Luftschraubennabe führt (wie teilweise in Fig. 1 dargestellt). Wie aus Fig. 4 zu ersehen, enthält das mit dem Luftschraubensystem zusammenarbeitende elektrische System eine (nicht dargestellte) elektrische Quelle, aus welcher der Strom durch die Leitung 155 zu einem der beiden Stromkreise führt, von denen der erste in Tätigkeit tritt, wenn das Flugzeug auf dem Boden ist, und der zweite, wenn das Flugzeug sich in der Luft befindet. Beim ersten Stromkreis ist eine Leitung 156 von der Leitung 155 abgezweigt und von dieser eine Leitung 157 zu einem Schalter 158 geführt, der so angeordnet ist, daß er sich unter der Einwirkung des Backbord-Hauptfahrgestellfederbeins schließt, wenn das Flugzeug sich auf dem Boden befindet. Eine weitere Leitung 159 führt zu einem parallel geschalteten Spulenpaar 160 und 161; diese Spulen arbeiten jeweils in Verbindung mit Relaisschaltern 162 und 163. Von den Spulen 160 und 161 geht eine Leitung 164 durch einen Schalter 165, der so angeordnet ist, daß er sich unter der Einwirkung des Steuerbord-Hauptfährgestellfederbeins schließt, wenn das Flug-665 zeug sich auf dem Boden befindet, zu einer Leitung 166, welche in Verbindung mit der negativen Seite der Stromquelle steht. Die Leitung 156 führt zu einem Kontakt 167. Der Relaisschalter 162 ist derart angeordnet, daß, wenn das Flugzeug sich auf dem Boden befindet und die Spule 160 Strom führt, diese und einen zweiten Kontakt 168 überbrückt. Vom Kontakt 168 geht eine Leitung 169 zu einem Schalter 170 für jeden Motor der Kraftanlage, wobei diese Schalter bei Motordrosseleinstellungen beim oder nahe dem Leerlauf durch geeignete Verbindung mit den Motordrosselungen (nicht dargestellt) geschlossen sind. Eine Leitung 171 geht von der Leitung 156 ab und verbindet sich mit der Leitung 169 vor dem Drosselschalter 170. Ein Schalter 172 ist so angeordnet, daß er sich unter der Einwirkung des Federbeins des Bugrades schließt, wenn sich das Flugzeug auf dem Boden befindet, wobei er in der Leitung 171 liegt. Eine Leitung 173 geht vom Schalter 170 zu einer Spule 174, welche die Wicklung des Solenoids 120 der Solenoid-Ventileinheit 107 (s. Fig. 3) dargestellt; dieser Solenoid ist in der Lage, das Rastenzurückziehungssystem des »dritten ölweges« zu starten. Eine Lampe 175 ist in dem Kreis vorgesehen, um anzuzeigen, wann die Spule 174 unter Strom ist. Von dieser Spule geht eine Leitung 176 zu einem Kontakt 177. Der Relaisschalter 163 ist derart angeordnet, daß, wenn das Flugzeug sich auf dem Boden befindet, somit die Spule 161 Strom führt, um diese und einen zweiten Kontakt 178 zu verbinden. Eine Leitung 179 geht von der Leitung 176 ab und führt zu der Leitung 180, die von dem Kontakt 178 abgeht. Ein Schalter 181 in der Leitung 179 ist so angeordnet, daß er sich unter der Einwirkung des Federbeins des Bugrades schließt, wenn das Flugzeug sich auf dem Boden befindet. Die Leitung 180 führt zur Leitung 166, welche mit der negativen Seite der Stromquelle verbunden ist. Ein Schalter 200 in der Leitung 156 gestattet die öffnung dieser Kreise im Falle einer Gefahr. Die Arbeitsweise des zweiten Stromkreises ist folgende: Wenn sich das Flugzeug in der Luft befindet, sind die Schalter 158 und 165 geöffnet, so daß die Spulen 160 und 161 stromlos sind; somit verbinden die Relaisschalter 162, 163 nicht die Brückenkontakte 167, 168 bzw. 177, 178. Statt dessen verbinden sie die Kontakte 182, 183 bzw. 184, 185. Die Schalter 172 und 181 am Bugradfederbein sind naturgemäß ebenfalls geöffnet: Eine Leitung 186 geht von der Leitung 155 zu einem der Schleif ringe 56 (s. auch Fig. 1), die in Fig. 3 schematisch als ein Kontakt dargestellt sind. Der zweite Schleif ring 57 ist ebenfalls als Kontakt dargestellt und die Bürste 63 als Brücke. Dies bildet den in Fig. 1 bei 55 allgemein dargestellten Schalter. Vom Schleifring 57 geht eine Leitung 187 zu einer Leitung 166, die am negativen Pol der Stromquelle liegt. Eine Leitung 188 geht zu der Leitung 189, welche die Kontakte 182, 185 verbindet, während eine Leitung 190 die Kontakte 183 und 184 verbindet. Eine Leitung 191 geht von der Leitung 190 zu einer Spule 192, die die Wicklung 111 der Solenoid-Ventileinheit 105 bildet (s. Fig. 3), wobei das Solenoid in der Lage ist, das Ventil 69 des Reglers für die konstante Geschwindigkeit anzuheben und somit die Steigung der Luftschraubenblätter zu vergrößern. Eine Leitung 193 geht von dieser Spule zur Leitung 166. Eine Warnlampe 194 liegt in der Leitung 187, um anzuzeigen, wenn der Schalter 55 geschlossen ist. Die vorstehend beschriebenen hydraulischen und elektrischen Kreise können auch noch Segel- und Enteisungskreise enthalten, ferner Mittel zur Anzeige 1050 eines Versagens des Motors, Sicherheitsventile und -schalter u. dgl., je nach den entsprechenden Erfordernissen; diese Vorrichtungen sind jedoch der Einfachheit halber nicht dargestellt. Die Arbeitsweise des gesamten Systems wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 4 beschrieben. Unter normalen Arbeitsbedingungen wird Druckflüssigkeit vom ölsystem des die Luftschraube antreibenden Motors durch die Leitung 96 zur Pumpe 97 der Einheit für konstante Geschwindigkeit geleitet, und von dort kommt Hochdruckflüssigkeit durch die hydraulische Leitung 99 und den Durchlaß 103 zu dem ringförmigen Raum zwischen den Vorsprüngen 70 und 71 des Ventils 69 der Einheit für konstante Geschwindigkeit. Unter konstanten Geschwindigkeitsbedingungen wird das Ventil in Gleichgewichtsstellung gehalten, so daß die Durchlässe 139 und 140 im wesentlichen durch die Vorsprünge geschlossen sind und daher nur so viel Flüssigkeitsdruck zum Stempel 15 des Verstellmotors geleitet wird, daß die zentrifugalen und aerodynamischen Momente der Blätter ausgeglichen sind. Sollte sich die Anzahl der Umdrehungen pro Minute des Motors ändern, beispielsweise infolge einer Veränderung der Flugzeugtrimmung oder eines Öffnens der Drossel, so bewegen sich die Reglerschwunggewichte 76 nach innen oder außen um ihre Drehzapfen 77 unter der Einwirkung der Zentrifugalkraft, wobei entweder das Ventil 69 gegen die Schraubenfeder 86 gehoben wird und eine größere Steigung der Blätter verursacht wird und Flüssigkeitsdruck durch den Durchlaß 139, die Leitung 31, die Kammer 32, die Durchlässe 33, die ringförmige Kammer 34, die Durchlässe 35, die ringförmige Kammer 36 zur Vorderseite des Stempels 15 geleitet wird und ein Anwachsen der Steigung der Luftschraubenblätter erfolgt. Das Ventil 69 kann nach unten gehen, wobei Flüssigkeitsdruck durch den Durchlaß 140, die Leitung 37, die Durchlässe 38 und 39, die ringförmige Kammer 40 und die Durchlässe 41 zur Rückseite des Stempels 15 geht, wodurch eine geringere Steigung der Luftschraubenblätter hervorgerufen wird. Die Geschwindigkeitseinstellung der Luftschraube kann verändert werden durch Einstellung des Zahnrades 85 und des gleitenden zylindrischen Teiles 82, der die Belastung der Schraubenfeder 86 einstellt. Hochdruckflüsigkeit wird durch die Leitung 104 zur Solenoid-Ventileinheit 105, durch die Leitung 106 zur Solenoid-Ventileinheit 107 und durch die Leitung 108 zum Ventil 109 geleitet; es kommt jedoch keine Wirkung zustande, da die entsprechenden Ventile 113, 122 und 150 geschlossen sind. Wünscht man den Regler für die konstante Geschwindigkeit zu übersteuern, um die Steigung der Luftschraube zu vergrößern, wie weiter unten beschrieben wird, so fließt durch Solenoid 111 Strom, und das Ventil 112, das normalerweise so gehalten wird, daß der konische Teil 113 an dem Sitz 115 geschlossen ist, wird bewegt, so daß der konische Teil So 114 sich an den Sitz 116 schließt, wobei der Sitz 113 sich öffnet und Hochdruckflüssigkeit in der Leitung 104 in die Leitung 105 und durch die Leitung 118 zur Unterseite des abgestuften Kolbens 90 fließen läßt. Der Kolben drückt dadurch die Schraubenfeder 93 zusammen und bewegt sich zusammen mit dem abgestuften zylindrischen Teil 87, an dem er befestigt ist, nach oben, wobei er die verlorene Bewegung zwischen dem Teil 87 und dem Schaft des Ventilteiles 69 aufnimmt. Die Schulter 88 stößt gegen die Schulter 78, 665 to und das Ventil 69 wird folglich gegen die Wirkung der Schraubenfeder 86 gehoben. Dadurch verläßt der Vorsprung 70 den Durchlaß 139, und die Druckleitung 31 für die stärkere Steigung öffnet sich zur ringförmigen Kammer zwischen den Vorsprüngen 70 und 71, wobei Hochdruckflüssigkeit von dort nach der Vorderseite des Stempels 15 gelangt und die Luftschraubenblätter nach der Seite der größeren Steigung hin verschiebt. Wünscht man eine Einstellung der Luftschraube auf eine geringere Steigung jenseits der Raste 19 für die geringe Steigung, so wählt man eine Motorgeschwindigkeit, welche den Propeller veranlaßt, in Stellung kleiner Steigung zu gehen, bis die Anschlagfläche 30 auf dem Ring 29 dicht an die Köpfe 19 der Rasten für geringe Steigung herankommt. Um die Rasten für die geringe Steigung zurückzuziehen, wird das System des »dritten ölweges« betätigt, indem das Solenoid 120 der Solenoid-Ventileinheit 107 gespeist wird, deren Ventil 121 normalerweise so gehalten wird, daß der konische Teil 122 an den Sitz 124 geschlossen ist. Wird das Solenoid 120 gespeist, so bewegt sich das Ventil, und . der konische Teil 123 legt sich an den Sitz 125. Damit öffnet sich der Sitz 124 und läßt Hochdruckflüssigkeit in der Leitung 106 in die Einheit 107 und durch die Leitung 127 zur linken Seite des Kolbens 143 im Ventil 109 fließen. Die Hochdruckflüssigkeit an der linken Seite des Kolbens 143 überwindet die Wirkung der Schraubenfeder 145, und der konische Teil 149 auf dem Schaft 148 legt sich gegen das linke Ende der Bohrung 146, während der konische Teil 150, der normalerweise gegen das rechte Ende dieser Bohrung aufliegt, sich entfernt und dabei Hochdruckflüssigkeit, die durch die Leitung 108 in die Kammer 147 gekommen ist, in die Bohrung 146 und durch den Durchlaß 154 in die »dritte Ölleitung« 42 durch die Kanäle 43 und 44, den Ring 45, die Durchlässe 46 und 47, den Ring 48 und die Durchlässe 49 zur Vorderseite des Anschlagkragens 22 gelangen läßt. Der Anschlagkragen wird jedoch erst bewegt, nachdem der Stempel sich gegen die Rasten für die kleine Steigung gelegt hat. Wenn dies geschieht, staut sich der Druck bei der Vorwärtsbewegung des Anschlagkragens 22, und der niedrigere Flüssigkeitsdruck auf der entgegengesetzten Seite sowie die Wirkung der Schraubenfeder 26 werden überwunden, so daß der sich ergebende Druckunterschied den Kolben 22 mit dem Befestigungsring 21 veranlaßt, sich nach rechts zu verschieben. Die Köpfe 19 springen daher vom größeren Durchmesser 21 a auf den geringeren Durchmesser 21 b des Befestigungsringes 21 infolge der elastischen Finger 20 und des Drucks des Stempels 15. Folglich werden die Köpfe 19 so weit zurückgezogen, daß der Ring 29 über sie hinweggehen kann. Dadurch werden die Stempel 15 und der Ring 29 frei und können sich vorwärts bewegen, bis die Muffe bzw. Hülse 27 in Kontakt mit den Köpfen 19 kommt. Diese Stellung des Stempels 15 entspricht einer übergeringen Steigung, auf welche die Luftschraube beispielsweise eingestellt wird für den Anlaufzyklus des Motors, um den Luftwiderstand des Propellers herabzusetzen und dadurch größere Kurbelwellen drehzahl und somit einen besseren Start zu erzielen. Die übergeringe Steigung kann auch beim Landen verwendet werden, wenn das Flugzeug die Landebahn erreicht hat, um ein aerodynamisches Bremsen durch die Blätter zu erreichen. Flüssigkeitsdruck von der Leitung 96 (d. h. Motoröldruck) geht durch die Leitungen 134, 133, die Kam- 809 749/48 mer 74 und die Bohrung 72 in die Kammer 79 der Schwunggewichte des Reglers für konstante Geschwindigkeit und zurück durch den Durchlaß 131 in die Leitung 130 und durch die Drosselstelle 138, über welcher der Druck auf einen genügend geringen Wert absinkt, der durch das Überdruckventil 137 bestimmt wird. Von diesem Punkt aus fließt er zu den Leitungen 128 und 129, die zu den Solenoid-Ventileinheiten 105 und 107 führen. Wenn diese Einheiten für die Hochdruckflüsigkeit durch den Regler für konstante Geschwindigkeit geschlossen sind, kommuniziert diese Niederdruckflüssigkeit durch den Ventilsatz 116 hindurch sowie den Durchlaß 117 in der Einheit 105 und die Leitung 118 mit der Unterseite des Kolbens 90 und außerdem durch den Ventilsitz 125, den Durchlaß 126 und den Kanal 127 mit der linken Seite des Kolbens 143 des Ventils 109. Die Leitung 135 aus der Leitung 130 bringt diese Niederdruckflüssigkeit zur rechten Seite des Kolbens 143 und durch den Durchlaß 154 in die »dritte Ölleitung« 42. Das bis dahin beschriebene System arbeitet in der bekannten Weise. Wenn die Luftschraubenblätter 12 sich beispielsweise um 2° unter ihre normale Einstellung für geringe Steigung verschieben, kommt der Nocken 13, der an einem Luftschrauibenblatt befestigt ist, in Berührung mit dem Hebel 52, der mit dem elektrischen Schalter 55 verbunden ist, und bewegt diesen um seinen Drehzapfen 53, so daß die Auf lagefläche 52 α den Tauchkolben 54 gegen die Schraubenfeder 54ο herunterdrückt, wobei der Tauchkolben, die Schraubenfeder 54 b, der gleitende Teil 62 und die Bürste 63 alle zusammeidi-fechts—verschieben, bis die Bürste mit den Schleifringen 56 und 57 in Kontakt kommt. Ein weiteres Herunterdrücken des Tauchkolbens erfolgt durch die Schraubenfeder 54 b, wobei weiterer Druck auf die Bürste ausgeübt wird und der Nocken sich über den Hebel bewegen kann. Das System arbeitet folgendermaßen: Wenn das Flugzeug auf dem Boden ist und zum Start oder aus einem anderen Grunde eine übergeringe Steigung eingestellt wird, wird der Schalter 55 isoliert, so daß er keinerlei größere Steigung der Luftschraubenblätter hervorrufen kann, wobei die Blätter sich normalerweise auf übergeringe Steigung einstellen. Sollten die Anschläge für die Rasten geringer Steigung in ihrer zurückgezogenen Stellung jedoch während des Fliegens versagen, verursacht jede Bewegung der Luftschraubenblätter, die mehr als 2° unterhalb des normalen Winkels für die geringe Steigung liegt, ein Schließen des Schalters 55 und bewirkt durch den in Fig. 3 gezeigten elektrischen Kreis, wie weiter unten beschrieben, eine größere Steigung der Blätter, um zu verhindern, daß sich ein hoher Propeller-Luftwiderstand infolge eines Sinkens der konstanten Geschwindigkeit der Luftschraube auf eine übergeringe Steigung entwickelt. Es sei angenommen, daß das Flugzeug beim Landen den Boden erreicht hat; die ölschalter 158, 165, 172 und 181 werden sodann geschlossen. Ferner sei angenommen, daß die Motordrosselung ganz oder fast geschlossen ist, d. h. sich in Boden- oder Flugleerlaufstellung befindet; sodann schließt sich der Schalter 170. Da die Schalter 158 und 165 geschlossen sind, werden die Spulen 160 und 161 erregt, und die Relaisschalter 162 und 163 verbinden die Kontakte 167, 168 bzw. 177, 178. Somit ist der aus den Leitungen 155, 156, 169, 171, 173, der Spule 174 und den Leitungen 176, 179 180 und 166 bestehende Kreis vollständig, und die Anzeigelampe 175 wird erleuchtet. Infolgedessen wird die Solenoid-Ventileinheit 107 betätigt und bringt Hochdruckflüssigkeit aus der Leitung 106 durch die Leitung 127 zum Ventil 109. Diese Hochdruckflüssigkeit geht in das Ventil aus der Leitung 127 durch den Durchlaß 151 zur linken Seite des Kolbens 143, wobei sich dieser Kolben nach rechts gegen die Schraubenfeder 145 verschiebt, worauf sich der konische Teil 150 von seinem Sitz entfernt und der konische Teil 149 aufsitzt, so daß die Hochdruckflüssigkeit in der Leitung 108 und der Bohrung 147 über den Durchlaß 154 in den »dritten ölweg« 42 fließen kann. Dies bewirkt eine Zurückziehung der Köpfe 19, wie bereits beschrieben, da die Luftschraube eine konstante Geschwindigkeit gegen die geringe Steigung zu aufweist, und der Stempel liegt gegen die Rasten für die geringe Steigung, um zu ermöglichen, daß sich im dritten ölweg genügend Druck ansammelt, um den Kolben 22 zu bewegen. In der Flugeinstellung der Drossel ist der Regler ao für die konstante Geschwindigkeit so eingestellt, daß er eine Anzahl von Umdrehungen pro Minute auswählt, die größer ist als diejenige, welche durch den Motor erreicht werden kann, wenn die Treibstoffzuführung bei der Flugleerlaufstellung der Drossel ist. Wenn der Regler für die konstante Geschwindigkeit daher zurückgedrosselt ist, wählt er eine Verringerung der Steigung, wodurch der Stempel ganz fest gegen die Rasten für die geringe Steigung gelangt, so daß sich ein Druckunterschied im. ».dritten ölweg« entwickelt, der groß genug ist, um die Rasten für die geringe Steigung außer Betrieb zu setzen. Es kann jedoch vorkommen, daß die Köpfe 19 in ihrer zurückgezogenen Stellung eingeklemmt bleiben, beispielsweise infolge eines Festsitzens des Kolbens 22, eines Bruches der Schraubenfeder 26 od. dgl. Ein derartiges Versagen kann kurz vor dem Flug eintreten, wenn die Maschine auf dem Boden ist; sind keine Sicherheitsanordnungen vorgesehen, so können die Luftschraubenblätter beim Fliegen sich auf eine übergeringe Steigung einstellen, beispielsweise wenn der Motor nach dem Starten oder vor dem Landen' gedrosselt wird (normalerweise besteht keine Gefahr, wenn dies während des Starts eintritt, da die Luftschraube unter diesen Bedingungen durch den Regler für die konstante Geschwindigkeit genügend weit über der geringen Steigung gehalten wird). Eine derartige Verschiebung auf eine übergeringe Steigung würde zu einem vergrößerten Luftwiderstand führen, der über dem vom Piloten angenommenen liegt, und könnte unter Umständen gefährlich werden. Gemäß der Erfindung werden daher unmittelbar, nachdem das Flugzeug den Boden verlassen hat, die Schalter 158, 165, 172 und 181 geöffnet, so daß die Spulen 160 und 161 stromlos werden. Infolgedessen entfernen sich die Relaisschalter 162 und 163 von den Kontakten 167, 168 bzw. 177, 178 zu den Kontakten 182, 183 bzw. 184, 185, wodurch der »Boden«-Kreis isoliert und der »Flug«-Kreis betätigt wird. Dieser Kreis weist den Schalter 55 und die Spule 192 zur Betätigung der SoIenoid-Ventileinheit 105 auf. Wenn während des Fliegens die Köpfe 19 in der zurückgezogenen Stellung verharren und der Stempel 15 und die Luftschraubenblätter sich unter die Einstellung für geringe Steigung, beispielsweise um 2°, verschieben, wird der Schalter 55 automatisch geschlossen. Dies schließt sofort den durch die Leitungen 155, 186, 187, 188, 189, 190, 191, 193 und 166 gebildeten Kreis, wodurch die Spule 192 gespeist und die Lampe erleuchtet wird. Infolgedessen läßt das Solenoidventil Hochdrucköl durch die Leitung 118 zur Unterseite des Kolbens 90, und hierdurch wird das Ventil 69 des Reglers für konstante Geschwindigkeit gehoben. Wie oben beschrieben, kann dadurch Hochdruckflüssigkeit zur Vorderseite des Stempels 15 fließen, und die Steigung der Luftschraubenblätter wird größer. Diese größere Steigung ist nur vorübergehend, da das Ventil 69 freigegeben wird, sobald sich der Schalter 55 infolge der Bewegung der Blätter öffnet. Naturgemäß wiederholt sich dieser Vorgang jedesmal, wenn sich der Schalter 55 schließt, jedoch warnt das dazwischenliegende Aufleuchten der Lampe 194 den Piloten, die Drosselung einzustellen, um eine größere Steigung der Luftschraube oberhalb derjenigen, bei welcher sich der Schalter 55 schließt, vorübergehend einzustellen oder den Motor zu stoppen und die Luftschraube in Segelstellung zu bringen, wenn dies ohne Gefahr möglich ist. Selbstverständlich sind während des Startens des Flugzeugs, wenn sich dieses auf dem Boden befindet und die Motordrossel weit geöffnet ist, sowohl der »Boden«-Kreis als auch der »Flug«-Kreis außer Betrieb; dies trifft auch zu, wenn das Bugrad den Boden verläßt. Sobald die Haupträder den Boden verlassen, wird der »Flug«-Kreis betätigt, und zwar ohne Rücksicht auf die jeweilige Drosseleinstellung. Falls die Anschläge der Raste für die geringe Steigung in der zurückgezogenen Stellung vor dem Landen des Flugzeugs versagen und wenn die Blätter sich auf eine genügend geringe Steigung einstellen, wird der Schalter 55 geschlossen und leitet ein vorübergehende Zunahme der Steigung der Luftschraubenblätter ein, um eine hohe Bremsung zu verhindern. Sobald die Haupträder des Fahrgestells den Boden erreichen, werden die Schalter 158 und 165 geschlossen und betätigen die Relais 160 und 161, wodurch der »Boden«-Kreis in Aktion tritt und der »Flug«- Kreis ausgeschaltet wird. Befindet sich sodann die Drosseleinstellung bei einer Leerlaufumdrehungszahl pro Minute oder einer Flugumdrehungszahl pro Minute, so können die Blätter sich auf übergeringe Steigung einstellen, um eine aerodynamische Bremsung hervorzurufen. Berührt das Bugrad den Boden, so schließen sich die Schalter 172 und 181; für den Fall, daß eines der beiden Relais 162 und 163 versagen sollte, gestatten die »Boden«-Kreiskontakte 167, 168 bzw. 177, 178, daß die Spule 174 Strom erhält. Zwei Hauptradschalter sind vorgesehen; sollte also einer von diesen während des Startens sich nicht öffnen, so isoliert der andere dennoch den »Boden«- Kreis. Ferner sind zwei Bugradschalter vorhanden; sollte sich einer dieser beiden beim Landen nicht schließen, so wird der »Flug«-Kreis dennoch durch den anderen Schalter isoliert, vorausgesetzt, daß beide Relais 162 und 163 normal arbeiten. Patentansprüche.The invention relates to a hydraulically operated adjusting propeller which has an adjusting mechanism, a detent for low incline, hydraulically operated means for retracting the same. Has notch and means for initiating a greater pitch of the propeller. Adjustable propellers of this type are known. With such VerstellrLuitverbindungen it is necessary to provide means by which the notches can be made ineffective, so that the propeller can also go down to a lower slope than that caused by the notch, if this is necessary. Such a decrease in pitch of the propeller is generally required after landing so that the propeller can be used to brake the aircraft on the runway. If the propeller is released to go below the low pitch notch during flight, serious consequences can occur. The purpose of the invention is to provide a propeller with a safety system which ensures that - in the event that the Low pitch detent is ineffective under conditions where it should be effective - the propeller still does not have the ability to go down to a setting that is significantly less than the setting normally required by the low pitch detent when that detent is effective. According to the invention, the adjusting screw of the type mentioned is therefore characterized by first means which determine the conditions under which the detent should be in the working position, as well as by second means for indicating when the propeller reaches a pitch setting that is lower by a predetermined amount than that corresponding to the setting caused by the detent, the first and second Feststelhingsm ittel together actuate the means initiating the greater pitch of the propeller when the pitch of the propeller goes down to this predetermined setting under conditions in which the detent is in the working position should be. In one embodiment, the higher pitch initiating means, under the control of the first and second detection means, operates to generate a temporary high pitch pulse in the propeller hydraulic adjustment mechanism each time the propeller pitch is at that predetermined setting falls under conditions in which the notch should be in its working position, so that the average pitch setting of the propeller, the adjustable air vane operated by Hydraulisdi Applicant: Rotöl Limited, Gloucester (Great Britain) Representative: Dipl.-Ing. F. Weirkmann and Dr.-Ing. A. Weickmannl Patentanwälte, Munich 2, Brunnstr. 8/9 locking means is maintained in their working position, is greater than the predetermined Einr position. The average pitch setting of the propeller corresponds approximately to the setting that is usually determined by the notch for a lower pitch. In the constructive embodiment of the invention is in a preferred embodiment. Valve is provided which is slidable and thereby directs hydraulic fluid to the adjustment mechanism in order to put this mechanism into operation. Such a valve is known per se. The fixed means, however, cause the valve to be temporarily displaced into a position which enables a substantial flow of liquid to the adjusting mechanism, so that this mechanism is actuated and increases the pitch of the propeller. In a further perfection of the invention, the means initiating the greater pitch of the propeller can have one or more electrical switches which are actuated by the first locking means, furthermore one or more electrical switches actuated by the second locking means as well as electrically controllable means in the circuit 809 749/48 with these switches to achieve a temporary displacement of the valve. In particular, the first locking means has one or more electrical switches which are designed in a manner known per se so that they close by corresponding movement of the chassis parts of the aircraft to which the propeller belongs, when these chassis parts are under the weight of the aircraft give in. The electrical switch or switches preferably each have a pair of slip rings which are arranged coaxially with the propeller shaft and are rigidly attached with respect to the propeller, the slip rings being electrically isolated from one another, further a connection part carried by the propeller and is arranged adjacent to the slip rings, and a cam carried by a blade of the propeller, these parts being arranged so that when the blade is rotated to the predetermined setting, the cam elastically displaces the connecting part so that the connecting part in engages the slip rings and connects them together. The invention is described in more detail below by means of examples, reference being made to the propeller shown in the drawings. In the drawings, Fig. 1 illustrates the hub construction of the propeller; Fig. 2 is a section taken along line 2-2 of Fig. 1; Fig. 3 shows the corresponding parts of the hydraulic circuit connected to the propeller; Fig. 4 shows the corresponding parts of the electrical circuits connected to the propeller and the ferry frame of an aircraft in which the propeller is mounted. The propeller shown in Fig. 1 has a hub 11 on which a number of blades are supported, only one of which the root 12 is shown. The blades can be rotated around their longitudinal axis. Each root 12 is provided with a crank pin, the axis 13 of such a pin being shown. The crank pin is connected by means of a connecting rod 14 to a punch 15 which slides in a cylinder 16 which is arranged coaxially with a drive shaft 17 on the nose part of the hub 11. The plunger 15 and the cylinder 16 form two elements of an adjusting motor, each movement between them causing an adjusting adjustment of the propeller. The punch is annular and slides on a fixed cylindrical roller 18 which contains the retractable detent mechanism for low pitch. The notches 19 for the low slope have the shape of heads which are on elastic. Fingers 20 are mounted. The internal movement of the notches 19 is controlled by a fastening ring 21 with two diameters 21a and 216 on a stepped annular stop collar 22 which slides within a second roller 23 in front of the heads 19, the second roller being coaxial with the roller 18. The second roller 23 is firmly connected to the nose cap 24 of the cylinder 16 and is closed by this at its front end. The piston 22 is also slidable on a central cylindrical part 25 and is normally held by a helical spring 26 at the front end of its stroke and is movable backwards against the pressure of this spring under a sufficiently increased differential pressure which, as described below, on it acts, whereby the smaller diameter 21 b of the fastening ring 21 is brought under the heads 19, so that these move inwards' and thus allow a further forward movement of the punch 15. The punch is provided with a sleeve 27 which slidably fits onto the roller 18, the front end of which forms a beveled stop surface 28. In front of the sleeve 27 there is a ring 29, the front end of which is also provided with a beveled abutment surface 30. The inner diameter of this ring is dimensioned so that the beveled type striking surface 30 engages against the heads 19 when these are held in their outer position by the surface 21 α of the fastening ring 21; however, it slides over this stopping surface when the piston 22 is moved backwards, the surface 21b coming under the stopping surfaces. The forward movement of the plunger 15 is then restricted by the carcassing surface 28 which engages the heads 19, which in turn go forward in order to engage the rear surface of the roller 23. A channel 31, which is arranged concentrically with the drive shaft 17, goes through its center in as the Na1Tje of the propeller. This channel serves to supply pressure fluid for steep inclines to the front of the ram 15 of the adjustment motor via the chamber 32, the passages 33, the chamber 34, the passages 35, the annular chamber 36 which surrounds the central cylindrical part 25, and the opening between the individual heads 19 in order to move the punch 15 in the direction of the greater slope. The channel 31 is surrounded by an annular channel 37, which serves for the passage of pressure fluid for the smaller slope to the rear of the stamp 15 via the passages 38, the channel 39, the annular chamber 40 and the passages 41 to the stamp in the direction of lower incline to move. A third channel 42, hereinafter referred to as the "third oil path", surrounds the channel 37 and serves to supply hydraulic fluid from a source, which will be described further below. is, via the channels 43 and 44, the annular chamber 45, the passages 46 and 47, the annular chamber 48, the passages 49 and 50 to the front of the annular stop collar 22. At the root of each leaf there is a cam 51 which, when the propeller blades are at a predetermined angle, e.g. B. 2 °, move under the position of the notch for the low slope, the heads 19 and stop surfaces 30 are in engagement, engages in a lever 52 which is rotatably connected to the hub 11 at 53. A stop surface 52α on the lever rests against the plunger 54 of an electrical switch assembly, generally designated 55, which cooperates with a pair of coaxially arranged electrical slip rings 56 and 57 secured in a ring 58 of suitable material which electrically separates them from one another and which is attached to the front end of the machine next to the propeller. Both slip rings and the insulating ring are coaxial in the. With regard to the drive shaft 17. The plunger 54, which is located in a bore 59 ', is provided with a shaft 60 which extends in the bore 61 of a sliding part 62 which carries a brush 63. This brush is rotatably arranged at the rear end of this part by means of a pin 64 and has a contactor 65, the two protruding parts 65α and 65b, which are formed on each side, in line with the slip rings 56 and. 57 lying. The bore 59 has a reduced diameter at 59 a, so that there is a shoulder, between this and the underside of the plunger 54 a coil spring 54 a is interposed. A second, but weaker, helical spring 54 b is connected between the underside of the plunger and a shoulder 62 a on the sliding part 62. The bore of the sliding part is of a smaller diameter at its front end (at 62b) in such a way that the stem of the plunger passes exactly through it. The shaft is provided at its rear end with washers 60a, which are fastened to it in a conventional manner and which form the sliding member in the main bore 61. Of course, the brush 63 is sufficiently isolated from the sliding part in any way. In Fig. 3, which is only a diagram, a constant speed regulator, designated 66, is provided which has a housing 67 which has a valve 69 at its lower end 68 which is provided with projections 70 and 71 and a bore 72 which leads from a chamber 74 below the valve into an annular space which surrounds it above the projection 70. The valve extends upwardly and has a shoulder 75 against the underside of which bearing the inner ends of governor swing weights 76 which are rotatably mounted at 77 in a manner not shown so that they are rotated by a drive from the engine (not shown) can be. In a practical design, the flyweights are carried by the upper end of a sleeve connected between valve 69 and housing 68, which sleeve is rotated by a drive shaft from the machine. Above the shoulder 75, the valve 69 has a reduced diameter and its upper end is provided with a further shoulder 78. The housing 67 enlarges in the vicinity of the flyweights 76 (at 79), but decreases again at 80 above the flyweights and forms a bore 81 which is coaxial with the valve 69. This bore houses a sliding cylindrical part 82 which is provided with an inwardly directed shoulder 83 at its lower end and with a gear train 84 on one side. In the vicinity of this gear, an opening is provided in the wall of the housing 80 in order to bring a gear wheel 85 together with this gear. The gear 85 is mounted on a shaft (not shown) which is controlled by the pilot in the manner described below. A spring 86 is connected between the shoulders 75 and 83. A stepped cylindrical member 87 is slidably mounted in the bore of the cylindrical part 82, the lower end of which is provided with an inwardly directed shoulder 88. By this arrangement, the upper end of valve 69 is inserted into member 87 with shoulder 78 over shoulder 88; since the shoulder 78 is larger in diameter than the hole encircled by the shoulder 88, the valve 69 and the stepped cylindrical member 87 will be joined together with some linear movement lost between them. The stepped cylindrical portion 87 has a reduced diameter at 89 and has a stepped piston 90 attached thereto. On each side of this piston, the walls of the housing 80 include inwardly directed flanges 91 and 92 which form the ends of a cylinder in which the piston acts against the pressure of a spring 93. The upper end of the part 87 is provided with a shoulder 89 a, against the underside of which a lever 94, which is rotatably arranged at 95 in the housing 80, can engage. This lever is mechanically linked to the engine's fuel control valve and acts as a two-position detent for part 89, i.e. H. for setting the sail and setting for constant speed of this part. A line 96 for the passage of pressurized fluid from the motor driving the propeller leads to the constant speed governor pump 97 which is driven by the motor through the same transmission (not shown) that drives the governor. A non-reversible valve 98 is provided in the fluid line 99 emerging from the pump. A line 100 is branched off from the line 99 downstream of the non-reversible valve to a pressure relief valve 101, which leads back through the line 102 to the line 96. The line 99 leads to a passage 103 in the wall of the housing 68 which communicates with the annular space between the projections 70 and 71 of the valve 69. A line 104 is discharged from the line 99 to a solenoid valve unit 105, and a line 106 is branched from the line 104 to a solenoid valve unit 107. Another line 108 goes from the line 106 to a valve 109 operated by fluid pressure Solenoid valve unit 105 has a hollow housing 110, the lower half of which is provided with an electric solenoid 111. The valve part 112 is provided with an upper and a lower conical part 113 and 114 at each end, the upper part closing on a seat 115 when the valve is closed under the pressure of a spring 110α; the lower part closes at a seat 116 when the valve is opened under the action of the solenoid 111. The line 104 connects to the solenoid valve unit at the seat 115. A passage 117 in the wall of the upper part of the housing 110 opens into a line 118 which passes through a passage 80 a in the wall of the housing 80, through which fluid pressure can get onto the underside of the stepped piston 90. The solenoid valve unit 107 further comprises a hollow housing 119, the lower half of which is provided with an electric solenoid 120. The valve part 121 is provided with upper and lower conical parts 122 and 123 at each end, the upper part closing against a seat 124 when the valve is closed under the pressure of a spring 119a, and the lower part closing against a bearing surface 125 when the valve is open. Line 106 is in communication with the solenoid valve unit at seat 124. Passage 126 in the side of the top of housing 119 opens into line 127 leading to valve 109. The lines 128 and 129 lead from the seats 116 and 125 of the solenoid valve units 105 and 107 to a line 130 which leads through a passage 131 in the housing 67 into the chamber surrounding the flywheel 76 of the regulator. The chamber 74 below the valve 69 communicates through a passage 132 and a line 133 with the line 130. Another line 134 connects the line 130 with the line 96 upstream of the pump 97. A line 135 is branched off from the line 130 and is in communication with the valve 109, while in the same area a line 136 leads from the line 130 to a drain in which a pressure relief valve 137 is arranged. In the line 130, as shown at 138, a restriction is provided. Passages 139 and 140 are provided in the wall of the housing 68 which, when the constant speed regulator is in the equilibrium state, i. H. when the speed is constant - the projections 70 and 71 are each substantially closed. As partially shown in FIG. 1, a line 31 leads from the passage 139 to the propeller hub, while a line 37 also leads from the passage 140 to the hub, the lines 31 and 37 each representing the supply lines for the greater and lesser inclines. The valve 109, which has already been mentioned, has a housing 141 with a bore, the left end 142 of which has a piston 143. A radially inwardly directed shoulder 144 is provided in this bore to the right of the piston, and there is a spring 145 between them. To the right of the bore 142 is a central bore with a reduced diameter which opens into a third bore 147 with an enlarged diameter. The piston 143 is provided with a stem 148 which extends to the right and has conical parts 149 and 150, the maximum diameters of which are slightly larger than the diameter of the central bore 146. The part 149 is arranged to face the left end the bore 146 rests when the piston 143 is moved to the right, while the part 150 rests against the right end of the bore 146 when the piston 143 is moved to the left. A passage 151 is provided in the housing 141 at the left end thereof, through which the conduit 127 passes. A passage 152 is provided at the right end of the housing through which conduit 108 passes. A passage 153 in the wall of the housing at the right end of the bore 142 receives the line 135, while another passage 154 is provided in the wall of the central part of the valve, from which the line 42, i. H. the "third oil path" leads to the propeller hub (as partially shown in FIG. 1). As can be seen from Figure 4, the electrical system cooperating with the propeller system includes an electrical source (not shown) from which the current is carried by line 155 to one of the two circuits, the first of which is operated when the aircraft is on the ground, and the second when the aircraft is in the air. In the first circuit, a line 156 is branched off from line 155 and from this line 157 is routed to a switch 158 which is arranged to close under the action of the port main landing gear strut when the aircraft is on the ground. Another line 159 leads to a pair of coils 160 and 161 connected in parallel; these coils operate in conjunction with relay switches 162 and 163, respectively. From the coils 160 and 161, a line 164 passes through a switch 165 which is arranged to close under the action of the starboard main shuttle strut when the flight 665 engages is on the ground, to a line 166 which is in communication with the negative side of the power source. The line 156 leads to a contact 167. The relay switch 162 is arranged in such a way that, when the aircraft is on the ground and the coil 160 carries current, it and a second contact 168 are bridged. A line 169 goes from contact 168 to a switch 170 for each engine in the power plant, these switches being closed for engine throttle adjustments at or near idle by suitable connection to the engine throttles (not shown). A line 171 extends from line 156 and connects to line 169 upstream of the throttle switch 170. A switch 172 is arranged to close under the action of the strut of the nose wheel when the aircraft is on the ground, with it is on line 171. A line 173 extends from switch 170 to a coil 174 which shows the winding of the solenoid 120 of the solenoid valve unit 107 (see Fig. 3); this solenoid is able to start the "third oil path" detent retraction system. A lamp 175 is provided in the circuit to indicate when the coil 174 is energized. A line 176 goes from this coil to a contact 177. The relay switch 163 is arranged in such a way that, when the aircraft is on the ground, the coil 161 thus carries current in order to connect it and a second contact 178. A line 179 originates from the line 176 and leads to the line 180 which originates from the contact 178. A switch 181 on line 179 is arranged to close under the action of the strut of the nose wheel when the aircraft is on the ground. Line 180 leads to line 166, which is connected to the negative side of the power source. A switch 200 in line 156 allows these circuits to be opened in the event of danger. The operation of the second circuit is as follows: when the aircraft is in the air, switches 158 and 165 are open so that coils 160 and 161 are de-energized; thus the relay switches 162, 163 do not connect the bridge contacts 167, 168 or 177, 178. Instead, they connect the contacts 182, 183 or 184, 185. The switches 172 and 181 on the nose wheel spring strut are naturally also open: a line 186 goes from the line 155 to one of the slip rings 56 (see. Also Fig. 1), which are shown schematically in Fig. 3 as a contact. The second slip ring 57 is also shown as a contact and the brush 63 as a bridge. This forms the switch shown generally at 55 in FIG. 1. A line 187 goes from the slip ring 57 to a line 166 which is connected to the negative pole of the power source. Line 188 goes to line 189 connecting contacts 182, 185, while line 190 connects contacts 183 and 184. Line 191 goes from line 190 to a coil 192 which forms coil 111 of solenoid valve assembly 105 (see FIG. 3), which solenoid is capable of lifting and regulating valve 69 of the constant speed governor thus increasing the pitch of the propeller blades. A line 193 goes from this coil to line 166. A warning lamp 194 is on line 187 to indicate when switch 55 is closed. The hydraulic and electrical circuits described above can also contain sailing and de-icing circuits, further means for indicating 1050 an engine failure, safety valves and switches and the like, depending on the respective requirements; however, these devices are not shown for the sake of simplicity. The operation of the entire system will now be described with reference to Figs. Under normal operating conditions, pressurized fluid from the oil system of the propeller driving motor is supplied through line 96 to the constant speed unit pump 97, and from there high pressure fluid comes through hydraulic line 99 and passage 103 to the annular space between projections 70 and 71 constant speed unit valve 69. Under constant speed conditions the valve is kept in equilibrium so that the passages 139 and 140 are essentially closed by the projections and therefore only so much liquid pressure is passed to the plunger 15 of the variable speed motor that the centrifugal and aerodynamic moments of the blades are balanced. Should the number of revolutions per minute of the engine change, for example as a result of a change in the aircraft's trim or an opening of the throttle, the governor swing weights 76 move inward or outward about their pivot pins 77 under the action of centrifugal force, with either the valve 69 against the coil spring 86 is lifted causing a greater pitch of the blades and fluid pressure through the passage 139, the conduit 31, the chamber 32, the passages 33, the annular chamber 34, the passages 35, the annular chamber 36 to the front of the punch 15 and the pitch of the propeller blades increases. Valve 69 can go down with fluid pressure passing through passage 140, conduit 37, passages 38 and 39, annular chamber 40 and passages 41 to the rear of plunger 15, thereby causing the propeller blades to be less pitched. The speed setting of the propeller can be changed by adjusting the gear 85 and the sliding cylindrical member 82 which adjusts the load on the coil spring 86. High pressure fluid is directed through line 104 to solenoid valve unit 105, through line 106 to solenoid valve unit 107, and through line 108 to valve 109; however, there is no effect because the corresponding valves 113, 122 and 150 are closed. If it is desired to override the constant speed regulator to increase the pitch of the propeller, as will be described below, current flows through solenoid 111 and valve 112, which is normally held so that conical portion 113 on the Seat 115 is closed, is moved so that conical portion So 114 closes on seat 116, seat 113 opens and high pressure fluid in line 104 flows into line 105 and through line 118 to the bottom of stepped piston 90 leaves. The piston thereby compresses the coil spring 93 and moves upwardly together with the stepped cylindrical part 87 to which it is attached, absorbing the lost movement between the part 87 and the stem of the valve part 69. The shoulder 88 abuts against the shoulder 78, 665 to and the valve 69 is consequently raised against the action of the helical spring 86. As a result, the projection 70 leaves the passage 139 and the pressure line 31 for the steeper slope opens to the annular chamber between the projections 70 and 71, high pressure liquid from there to the front of the punch 15 and the propeller blades to the side of the larger slope shifts. If you want the propeller to be set to a lower pitch beyond the notch 19 for the low pitch, you select a motor speed that causes the propeller to move to the lower pitch position until the stop surface 30 on the ring 29 is close to the heads 19 the notch comes up for a slight incline. To retract the notches for the low incline, the "third oil path" system is operated by energizing the solenoid 120 of the solenoid valve assembly 107, the valve 121 of which is normally held so that the conical portion 122 on the seat 124 is closed . When the solenoid 120 is energized, the valve moves, and. the conical part 123 rests against the seat 125. The seat 124 opens and allows high pressure fluid in the line 106 to flow into the unit 107 and through the line 127 to the left side of the piston 143 in the valve 109. The high pressure fluid on the left side of the piston 143 overcomes the action of the coil spring 145 and the conical part 149 on the shaft 148 rests against the left end of the bore 146, while the conical part 150, which normally rests against the right end of this bore , moves away and thereby high pressure fluid that has come through the line 108 into the chamber 147, into the bore 146 and through the passage 154 into the "third oil line" 42 through the channels 43 and 44, the ring 45, the passages 46 and 47, the ring 48 and the passages 49 can reach the front of the stop collar 22. However, the stop collar is only moved after the punch has come to rest against the notches for the small pitch. When this happens, the pressure builds up as the stop collar 22 moves forward, and the lower fluid pressure on the opposite side and the action of the helical spring 26 are overcome, so that the resulting pressure difference causes the piston 22 with the fastening ring 21 to move to the right to move. The heads 19 therefore jump from the larger diameter 21 a to the smaller diameter 21 b of the fastening ring 21 as a result of the elastic fingers 20 and the pressure of the stamp 15. Consequently, the heads 19 are withdrawn so far that the ring 29 can go over them. This releases the punches 15 and ring 29 and allows them to move forward until the sleeve 27 comes into contact with the heads 19. This position of the ram 15 corresponds to an extremely low slope to which the propeller is set, for example, for the start-up cycle of the engine in order to reduce the air resistance of the propeller and thereby achieve a higher crankshaft speed and thus a better start. The super-slight slope can also be used when landing, when the aircraft has reached the runway, in order to achieve aerodynamic braking by the blades. Fluid pressure from line 96 (ie, engine oil pressure) passes through lines 134, 133, chamber 74 and bore 72 into constant velocity governor flyweights chamber 79 and back through passage 131 into the line 130 and through the throttle point 138, above which the pressure drops to a sufficiently low value, which is determined by the pressure relief valve 137. From this point it flows to lines 128 and 129 which lead to solenoid valve units 105 and 107. When these high pressure fluid units are closed by the constant speed regulator, this low pressure fluid communicates through valve assembly 116 and passage 117 in unit 105 and conduit 118 to the bottom of piston 90 and also through valve seat 125, the passage 126 and channel 127 with the left side of piston 143 of valve 109. Line 135 from line 130 brings this low pressure fluid to the right side of piston 143 and through passage 154 into "third oil line" 42. The system so far described works in the known way. For example, when the propeller blades 12 shift 2 degrees below their normal low pitch setting, the cam 13, which is attached to a propeller blade, comes into contact with the lever 52 connected to the electrical switch 55 and reverses it its pivot 53 so that the bearing surface 52 α presses the plunger 54 down against the helical spring 54ο, the plunger, the helical spring 54 b, the sliding part 62 and the brush 63 all moving together until the brush with the slip rings 56 and 57 comes into contact. The plunger is pressed down further by the helical spring 54b, further pressure being exerted on the brush and the cam being able to move via the lever. The system works as follows: when the aircraft is on the ground and an over-pitch is set for take-off or for any other reason, switch 55 is isolated so that it cannot cause any major pitch of the propeller blades, which blades normally turn to over-pitch Adjust the incline. However, if the stops for the notches for the low incline fail in their retracted position during flight, any movement of the propeller blades that is more than 2 ° below the normal angle for the low incline will cause the switch 55 to close and the action shown in FIG 3, as described below, allows the blades to be more pitched to prevent high propeller drag from developing due to a drop in constant propeller speed to an overly shallow pitch. Assume that the aircraft landed on the ground; the oil switches 158, 165, 172 and 181 are then closed. It is also assumed that the engine throttle is fully or almost closed, i. H. is in ground or flight idle position; then switch 170 closes. Since switches 158 and 165 are closed, coils 160 and 161 are energized, and relay switches 162 and 163 connect contacts 167, 168 and 177, 178, respectively. 156, 169, 171, 173, coil 174, and leads 176, 179, 180 and 166, and the indicator lamp 175 is illuminated. As a result, the solenoid valve unit 107 is actuated and brings high pressure liquid from the line 106 through the line 127 to the valve 109. This high pressure liquid goes into the valve from the line 127 through the passage 151 to the left of the piston 143, this piston moving to the right against the helical spring 145, whereupon the conical part 150 moves away from its seat and the conical part 149 rests, so that the high-pressure fluid in the line 108 and the bore 147 can flow through the passage 154 into the "third oil path" 42. This causes the heads 19 to be retracted, as already described, as the propeller is at a constant speed against the low pitch and the ram rests against the detents for the low pitch to allow sufficient pressure to accumulate in the third oil path, to move the piston 22. In the flight setting of the throttle, the constant speed regulator ao is set to select a number of revolutions per minute greater than that which can be achieved by the engine when the fuel supply is in the flight idle position of the throttle. If the controller for the constant speed is therefore throttled back, it selects a decrease in the slope, whereby the stamp comes very firmly against the notches for the low slope, so that a pressure difference in the. ".Third oil path" was developed, which is large enough to put the notches for the slight incline out of operation. However, it can happen that the heads 19 remain trapped in their retracted position, for example as a result of the piston 22 sticking, a break in the coil spring 26 or the like. Such a failure can occur shortly before flight when the machine is on the ground ; If no safety devices are provided, the propeller blades can set themselves to an overly low pitch when flying, for example if the engine is throttled after take-off or before landing (normally there is no danger if this occurs during take-off, as the propeller is below these Conditions by the controller for the constant speed is kept sufficiently far above the slight slope). Such a shift to an overly small incline would lead to an increased air resistance which is above that assumed by the pilot and could possibly be dangerous. According to the invention, the switches 158, 165, 172 and 181 are therefore opened immediately after the aircraft has left the ground, so that the coils 160 and 161 are de-energized. As a result, relay switches 162 and 163 move away from contacts 167, 168 and 177, 178, respectively, to contacts 182, 183 and 184, 185, respectively, isolating the "ground" circuit and actuating the "flight" circuit. This circuit has the switch 55 and the coil 192 for actuating the solenoid valve unit 105. If during flight the heads 19 remain in the retracted position and the plunger 15 and the propeller blades move below the setting for a low pitch, for example by 2 °, the switch 55 is automatically closed. This immediately completes the circuit formed by leads 155, 186, 187, 188, 189, 190, 191, 193 and 166, energizing coil 192 and illuminating the lamp. As a result, the solenoid valve lets high pressure oil through line 118 to the bottom of the piston 90, and this lifts the constant speed governor valve 69. As described above, this allows high pressure liquid to flow to the front of the ram 15, and the pitch of the propeller blades becomes larger. This greater slope is only temporary as the valve 69 is released as soon as the switch 55 opens due to the movement of the blades. Naturally, this process repeats itself every time switch 55 closes, but the intervening illumination of lamp 194 warns the pilot to adjust the throttle to temporarily set a greater pitch of the propeller above that at which the switch 55 closes Stop the engine and bring the propeller into the feathered position if it is safe to do so. Of course, when the aircraft is taking off, if it is on the ground and the engine throttle is wide open, both the "ground" circuit and the "flight" circuit are out of order; this also applies when the nose wheel leaves the ground. As soon as the main wheels leave the ground, the "flight" circuit is activated, regardless of the respective throttle setting. If the low pitch detent stops fail in the retracted position prior to landing the aircraft and the blades adjust to a sufficiently low pitch, switch 55 is closed and initiates a temporary increase in pitch of the propeller blades to a high one To prevent braking. As soon as the main wheels of the chassis hit the ground, switches 158 and 165 are closed and actuate relays 160 and 161, causing the "ground" circuit to go into action and the "flight" circuit to be turned off. If the throttle setting is then at an idling number of revolutions per minute or a flight number of revolutions per minute, the blades can adjust to an overly low incline in order to produce aerodynamic braking. If the nose wheel touches the ground, switches 172 and 181 close; in the event that one of the two relays 162 and 163 should fail, the "ground" circuit contacts 167, 168 or 177, 178 allow the coil 174 to receive current. Two main wheel switches are provided; so if one of these does not open during start-up, the other still isolates the "floor" circle. There are also two nose wheel switches; should either of these fail to close on landing, the "flight" circuit will still be isolated by the other switch, provided that both relays 162 and 163 are operating normally. Claims.
1. Hydraulisch betätigte Verstell-Luftschraube, welche einen Verstellmechanismus, eine Raste für
geringe Steigung, hydraulisch betätigte Mittel zum Zurückziehen dieser Raste sowie Mittel zur
Einleitung größerer Steigung der Luftschraube aufweist, gekennzeichnet durch erste Mittel (158,
165, 172, 181), welche die Bedingungen feststellen, unter denen die Raste in Arbeitsstellung sein soll,
sowie durch zweite Mittel (51,52) zum Anzeigen, wenn die Luftschraube eine Steigungseinstellung
erreicht, die um einen vorbestimmten Betrag ge-1. Hydraulically operated adjustable propeller, which has an adjustment mechanism, a detent for low pitch, hydraulically operated means for retracting this detent and means for initiating a larger pitch of the propeller, characterized by first means (158, 165, 172, 181), which determine the conditions under which the detent is to be in the working position, and by second means (51,52) for indicating when the propeller reaches a pitch setting which has decreased by a predetermined amount
ringer ist als diejenige, die der durch die Raste bedingten Einstellung entspricht, wobei die ersten
und zweiten Feststellungsmittel zusammen das die größere Steigung der Luftschraube einleitende
Mittel (105) betätigen, wenn die Steigung der Luftschraube auf diese vorbestimmte Einstellung
unter Bedingungen heruntergeht, bei denen die Raste in Arbeitsstellung sein sollte.is less than that corresponding to the setting caused by the detent, the first and second detent means together actuating the means (105) initiating the greater pitch of the propeller when the pitch of the propeller goes down to this predetermined setting under conditions where the Should be in the working position.
2. Luftschraube gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das die größere Steigung einleitende
Mittel unter der Steuerung der ersten und zweiten Feststellungsmittel so wirkt, daß es einen
zeitweiligen Impuls für große Steigung in dem hydraulischen Verstellmechanismus (15, 16) der
Luftschraube erzeugt, und zwar jedesmal, wenn die Steigung der Luftschraube auf diesen vorbestimmten
Einstellwert unter Bedingungen fällt, bei denen die Raste in ihrer Arbeitsstellung sein
sollte, so daß die durchschnittliche Steigungseinstellung der Luftschraube, die durch Feststellmittel
in ihrer Arbeitsstellung aufrechterhalten wird, großer ist als die vorbestimmte Einstellung.2. Propeller according to claim 1, characterized in that the means initiating the greater pitch acts under the control of the first and second detection means so that it generates a temporary pulse for large pitch in the hydraulic adjusting mechanism (15, 16) of the propeller, and each time the pitch of the propeller falls to this predetermined setting value under conditions in which the detent should be in its working position, so that the average pitch setting of the propeller, which is maintained in its working position by locking means, is greater than the predetermined setting.
3. Luftschraube gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die durchschnittliche Steigungseinstellung der Luftschraube annähernd der Einstellung
entspricht, welche üblicherweise durch die Raste für geringere Steigung bestimmt wird.3. Propeller according to claim 2, characterized in that the average pitch setting of the propeller is approximately the setting
corresponds, which is usually determined by the notch for a lower incline.
4. Luftschraube gemäß Anspruch 2 und/oder 3 mit einem Ventil, das verschiebbar ist und dadurch
hydraulische Flüssigkeit zum Verstellmechanismus leitet, um diesen Mechanismus in Tätigkeit zu
setzen, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellungsmittel zusammen eine zeitweilige Verschiebung
des Ventils in eine Stellung bewirken, welche einen wesentlichen Flüssigkeitszustrom
zum Verstellmechanismus ermöglicht, so daß dieser Mechanismus betätigt wird und die Steigung
der Luftschraube vergrößert.4. Propeller according to claim 2 and / or 3 with a valve which is displaceable and thereby
hydraulic fluid is routed to the adjustment mechanism to keep this mechanism in operation
set, characterized in that the locking means together perform a temporary shift
of the valve in a position which will cause a substantial flow of fluid
allows the adjustment mechanism, so that this mechanism is operated and the slope
the propeller enlarged.
5. Luftschraube gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das die größere Steigung der
Luftschraube einleitende Mittel einen oder mehrere elektrische Schalter (182, 183, 184, 185) aufweist,
welche durch das erste Feststellungsmittel betätigt werden, ferner einen oder mehrere durch
das zweite Feststellungsmittel betätigte elektrische Schalter (55) sowie elektrisch steuerbare Mittel
(105) im Stromkreis mit diesen Schaltern zur Erzieilung einer zeitweiligen Verschiebung des
Ventils.5. A propeller according to claim 4, characterized in that the means initiating the greater pitch of the propeller comprises one or more electrical switches (182, 183, 184, 185) which are operated by the first locking means, furthermore one or more by the second Detection means actuated electrical switches (55) and electrically controllable means (105) in the circuit with these switches for achieving a temporary displacement of the valve.
6. Luftschraube gemäß Anspruch 1 und/oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das erste
Feststellungsmittel einen oder mehrere elektrische Schalter (158, 165, 172, 181) aufweist, welche in
an sich bekannter Weise so beschaffen sind, daß sie sich durch entsprechende Bewegung der Fahrgestellteile
des Flugzeugs, zu welchem die Luftschraube gehört, schließen, wenn diese Fahrgestellteile
unter dem Gewicht des Flugzeugs nachgeben.6. Propeller according to claim 1 and / or following, characterized in that the first locking means has one or more electrical switches (158, 165, 172, 181) which are designed in a manner known per se so that they can be moved by appropriate movement of the undercarriage parts of the aircraft to which the propeller belongs close when these undercarriage parts give way under the weight of the aircraft.
7. Luftschraube gemäß Anspruch 5 und/oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der bzw. die elektrischen
Schalter jeweils ein Paar Schleifringe (56, 57) aufweisen, die koaxial mit der Luftschraubenwelle
angeordnet sind und im Hinblick auf die Luftschraube starr befestigt sind, wobei
die Schleifringe elektrisch voneinander isoliert sind, ferner einen Verbindungsteil (63), der von
der Luftschraube getragen wird und neben den Schleifringen angeordnet ist, sowie einen Nocken
(51), der von einem Blatt der Luftschraube getragen wird, wobei diese Teile so angeordnet sind,7. Propeller according to claim 5 and / or 6, characterized in that the or each electrical switch has a pair of slip rings (56, 57) which are arranged coaxially with the propeller shaft and are rigidly attached with respect to the propeller, wherein the slip rings are electrically isolated from each other, a connecting part (63) carried by the propeller and arranged adjacent to the slip rings, and a cam (51) carried by a blade of the propeller, these parts being arranged so
15 1615 16
daß bei einer Drehung des Blattes auf die vor- In Betracht gezogene Druckschriften:that when the page is rotated on the previously considered documents:
bestimmte Einstellung der Nocken den Verbindungsteil elastisch verschiebt, so daß der Ver- USA.-Patentschriften Nr. 2 402 065, 2 477 868,
bindungsteil in die Schleifringe eingreift und diese 2 653 668;certain setting of the cam moves the connecting part elastically, so that United States patents No. 2 402 065, 2 477 868,
binding part engages in the slip rings and these 2 653 668;
miteinander verbindet. 5 französische Patentschrift Nr. 819 581.connects with each other. 5 French patent specification No. 819 581.
Hierzu 2 Blatt ZeichnungenFor this purpose 2 sheets of drawings
© 809 749.'« 2. 5»© 809 749. '"2. 5"