DE10361445A1

DE10361445A1 - Kraftfahrzeugtürschloss

Info

Publication number: DE10361445A1
Application number: DE2003161445
Authority: DE
Inventors: Thorsten Dipl.-Ing. Bendel; Susanne Dipl.-Ing. Adrian-Gülpinarli; Karsten Dipl.-Ing. Barth; Serkan Dipl.-Ing. Gülkan; Martin Dipl.-Ing. Lindmayer; Stefan Dipl.-Ing. Ebersohn
Original assignee: DaimlerChrysler AG; Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2003-12-23
Filing date: 2003-12-23
Publication date: 2005-08-04
Anticipated expiration: 2023-12-24
Also published as: DE10361445B4; US7128349B2; US20050179265A1

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürschloss mit wenigstens zwei an einer Basis (1) gelagerten Schlosselementen (2, 3, 4, 5) wie Drehfalle (2), Sperrklinke (3), Schlosshebel (4, 5) etc. Zusätzlich ist ein Gegenstück (6) realisiert. Die Basis (1) und das Gegenstück (6) sind mittels wenigstens einer, beide genannten Bauteile (1, 6) zueinander festlegenden, Fixierachse (7) miteinander verbunden. Die Fixierachse (7) dient zur Lagerung des einen Schlosselementes (2, 3). Erfindungsgemäß ist zusätzlich zu der Fixierachse (7) wenigstens eine Verbindungsachse (8) zur Aufnahme des anderen Schlosselementes (4, 5) vorgesehen. Die Verbindungsachse (8) koppelt die Basis (1) mit dem Gegenstück (6) lediglich in Wirkrichtung (W) des anderen Schlossbauteils (4, 5) kraftschlüssig.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit wenigstens zwei an einer Basis gelagerten Schlosselementen wie Drehfalle, Sperrklinke, Schlosshebel etc., und mit zumindest einem Gegenstück, wobei die Basis und das Gegenstück mittels wenigstens einer, beide genannten Bauteile zueinander festlegenden, Fixierachse zur Lagerung des einen Schlosselementes miteinander verbunden sind.

Kraftfahrzeugtürschlösser des eingangs beschriebenen Aufbaus werden vielfältig in der Literatur beschrieben und sind aus der Praxis bekannt. Üblicherweise werden die Schlosselemente von der Fixierachse oder mehreren Fixierachsen aufgenommen und hierauf gelagert. Dabei kommt der Fixierachse gleichzeitig die Funktion zu, die Basis und das Gegenstück fest miteinander zu verbinden. Das geschieht in der Regel durch Nietverbindungen zwischen einerseits der Basis und dem Gegenstück und andererseits der Fixierachse.

Die bekannte Vorgehensweise hat sich bewährt, wenn man lediglich die Montagekosten in Rechnung stellt. Allerdings können Probleme dann auftreten, wenn die Basis und/oder das Gegenstück Verformungs- und/oder Biegekräften ausgesetzt werden. Solche Kräfte treten nicht nur bei einem möglichen Unfall auf, sondern können auch bei normalem Betrieb als freiwillige oder unfreiwillige Begleiterscheinung nicht ausgeschlossen werden. Beispielsweise dann nicht, wenn das mit einem solchen Kraftfahrzeugtürschloss ausgerüstete Kraftfahrzeug auf besonders schlechten Straßen unterwegs ist, die eine Verwindung der Karosserie und damit auch eine starke Bewegung zwischen einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür mit dem daran zumeist angebrachten Kraftfahrzeugtürschloss und einem obligatorischen und an der Karosserie bzw. einer Fahrzeugsäule angebrachten Schließbolzen bedingen.

Als Folge hiervon können sich temporäre oder permanente Funktionsbeeinträchtigungen des Kraftfahrzeugtürschlosses einstellen. Denn mit den beschriebenen Fahrzeugverwindungen verbundene Biege- und Verformungskräfte werden über die Basis und das Gegenstück in das Kraftfahrzeugtürschloss eingeleitet. Dadurch kommt es zu einer Bewegung der einzelnen Fixierachsen zueinander, so dass diese im Extremfall nicht mehr parallel zueinander verlaufen, wie dies in der Regel der Fall ist, sondern einen Winkel einschließen. Solche Verkantungen können dazu führen, dass sich die auf oder an den Fixierachsen gelagerten Schlosselemente gegeneinander verhaken oder sogar unbeabsichtigt ausgelöst werden.

Ganz unabhängig davon stellen sich Biege- und Verformungskräfte auch dann ein, wenn Schlosselemente mit großzügiger Toleranz Verwendung finden, die bei der gegenseitigen Festlegung der Basis mit dem Gegenstück zueinander eine ihre Funktion ggf. beeinträchtigende Schiefstellung erfahren. Jedenfalls können sich sowohl montagebedingte Funktionsprobleme als auch durch starke Belastung auftretende Einschränkungen beim Stand der Technik ergeben. – Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeugtürschloss der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiterzuentwickeln, dass während der Montage die funktionsgerechte Lage der Schlosselemente zueinander ebenso wenig wie im anschließenden Betrieb gestört wird.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu der Fixierachse wenigstens eine Verbindungsachse zur Aufnahme des anderen Schlosselementes (der beiden Schlosselemente) vorgesehen ist, welche die Basis mit dem Gegenstück lediglich in Wirkrichtung des anderen Schlosselementes kraftschlüssig koppelt.

Senkrecht zur Wirkrichtung sorgt die Verbindungsachse demgegenüber dafür, dass die Basis und das Gegenstück mit vorgegebenem Spiel zueinander gekoppelt sind. Das heißt, in Wirkrichtung des an oder auf der Verbindungsachse gelagerten Schlosselementes sind die Basis und das Gegenstück spielfrei bzw. kraftschlüssig miteinander verbunden, während senkrecht zur Wirkrichtung das vorgegebene Spiel dafür sorgt, dass die zuvor angesprochenen Biege- und Verformungskräfte problemlos aufgenommen werden. Selbstverständlich können auch mehrere Wirkrichtungen verwirklicht sein, die insgesamt eine Wirkebene aufspannen, wobei in dieser Wirkebene eine spielfreie Verbindung zwischen der Basis und dem Gegenstück vorliegt und lediglich senkrecht zu dieser Wirkebene Bewegungen zwischen Basis und Gegenstück zugelassen werden.

Die Wirkrichtung lässt sich üblicherweise mit der Kraftrichtung gleichsetzen, welche an dem auf oder an der Verbindungsachse gelagerten Schlosselement zu dessen Betäti gung angreift. Handelt es sich bei dem Schlosselement beispielsweise um einen Schlosshebel bzw. Betätigungshebel, so entspricht die Wirkrichtung der Richtung einer Kraft, welche mit Hilfe eines Bowdenzuges, einer Verbindungsstange etc. auf den betreffenden Betätigungshebel ausgeübt wird. Beim Schwenken des Betätigungshebels definiert dieser eine Schwenkebene, in welcher die betreffende Kraftrichtung und folglich auch die Wirkrichtung liegen. In dieser Richtung lässt die Verbindungsachse kein Spiel zwischen der Basis und dem Gegenstück zu, um eine einwandfreie Führung des Betätigungshebels bzw. des auf der Verbindungsachse gelagerten Schlosselementes zu gewährleisten.

Dadurch, dass die Basis und das Gegenstück das betreffende Schlosselement bzw. den Betätigungshebel im Beispiel zwischen sich aufnehmen und gleichzeitig in der Wirkrichtung eine kraftschlüssige Verbindung zwischen der Basis und dem Gegenstück vorliegt, verfügt das Schlosselement über eine einwandfreie Zweipunktlagerung einerseits auf der Basis und andererseits dem Gegenstück, wodurch sich die zuverlässige Führung des Schlosselementes und dessen einwandfreie Funktion erklärt. Die Verbindungsachse vollführt also in dieser Wirkrichtung durch die kraftschlüssige Kopplung der Basis mit dem Gegenstück ausdrücklich keine Taumelbewegungen. Vielmehr ist die Funktion des solchermaßen gelagerten Schlosselementes nicht von derjenigen zu unterscheiden, die eine kraftschlüssige Kopplung von Basis und Gegenstück in sämtlichen Raumrichtungen wie beim Stand der Technik verfolgt.

Senkrecht zu dieser Wirkrichtung bzw. einer Wirkebene können jedoch die Basis und das Gegenstück eine Relativbewegung zueinander vollführen und folglich Biege- und Verformungskräfte aufnehmen. Diese größtenteils senkrecht zur Wirkrichtung verlaufende Spielrichtung deckt sich hauptsächlich mit derjenigen Kraftrichtung, in welcher besonders große Verformungskräfte auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss einwirken. Dies mag beispielsweise die Längs- oder X-Richtung sein. Demgegenüber stimmt die Wirkrichtung im Wesentlichen mit der Z- bzw. Hochachsenrichtung überein, während die Fahrzeugquerrichtung mit der Y-Richtung identifiziert wird.

Dabei kann man die Auslegung ferner so treffen, dass die Lagerung zwischen dem Gegenstück und der Basis so gestaltet ist, dass in der betreffenden X-Richtung ausschließlich die erfindungsgemäßen Verbindungsachsen zum Einsatz kommen, während in den übrigen Raumrichtungen jeweils Fixierachsen für eine Kopplung der Basis mit dem Gegenstück sorgen. Das heißt, die Fixierachsen kommen zumeist in Y-Richtung zum Einsatz. Die Basis und das Gegenstück sind also in Fahrzeuglängsrichtung durch lediglich eine oder mehrere Verbindungsachsen miteinander gekoppelt.

Dabei mag die jeweilige Verbindungsachse an der Basis festgelegt sein und mit einem Kupplungskopf eine Öffnung des Gegenstückes durchgreifen oder umgekehrt. Das heißt, genauso gut kann die Verbindungsachse am Gegenstück festgelegt sein und mit dem Kupplungskopf eine Öffnung der Basis durchgreifen. Um nun die gewünschte kraftschlüssige Verbindung in Wirkrichtung zu erreichen, greifen der Kupplungs kopf und die betreffende Öffnung zumindest in dieser Wirkrichtung form- und kraftschlüssig ineinander. Das heißt, ergänzend zum Kraftschluss ist an dieser Stelle optional auch noch ein Formschluss realisiert.

Sowohl die Basis als auch das Gegenstück können mit zusätzlichen Verstärkungen, Durchbrüchen, Öffnungen etc. ausgerüstet werden. Darüber hinaus liegt es im Rahmen der Erfindung, die Basis und/oder das Gegenstück winklig auszubilden. Dabei hat sich eine rechtwinklige Ausgestaltung bewährt, wobei die Basis und das Gegenstück mit jeweils paralleler Ausrichtung ihrer Schenkel zueinander ausgebildet sind.

Die Fixierachsen können lösbar oder unlösbar mit der Basis und dem Gegenstück verbunden sein. Denkbar sind an dieser Stelle Nietverbindungen, aber auch Schraubverbindungen. Bei der Verbindungsachse mit dem dortigen Kupplungskopf sind dagegen eine in die Öffnung eingreifende Nut und ein die Öffnung übergreifender Anschlag vorgesehen. Dadurch wird automatisch der Kraftschluss in Wirkrichtung erreicht sowie ggf. der optionale Formschluss an dieser Stelle.

Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürschloss zur Verfügung gestellt, welches eine spannungsfreie Verbindung zwischen der Basis und dem Gegenstück zur Verfügung stellt. Das gilt sowohl für die Montage als auch im anschließenden Betrieb. In diesem Zusammenhang wird die gewünschte Funktionalität der Schlosselemente untereinander beibehalten, und zwar auch dann, wenn einzelne Bauelemente (nicht zu große) Einbautoleranzen aufweisen. Auf diese Weise ist das erfin dungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss in der Lage, von außen angreifende Kräfte problemlos aufnehmen zu können. Gleichzeitig stellt die gewählte Lösung einen einfachen und kostengünstigen Weg zur Verfügung, welcher praktisch mit keiner Steigerung der Herstellungskosten im Vergleich zur konventionellen Vorgehensweise verbunden ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Die einzige Figur zeigt das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss in schematischer Ansicht.

In der Darstellung erkennt man ein Kraftfahrzeugtürschloss, welches über eine Basis 1 verfügt. Bei der Basis 1 handelt es sich vorliegend um einen rechtwinklig gestalteten Schlosskasten 1. Grundsätzlich kann die Basis aber auch als Schlossblech oder Gehäuse ebenso gut ausgeführt sein. Denn es kommt im Rahmen der Erfindung einzig und allein darauf an, dass an der Basis 1 Schlosselemente 2, 3, 4, 5 gelagert werden können. Bei diesen Schlosselementen 2, 3, 4, 5 handelt es sich im Rahmen des Beispiels um eine Drehfalle 2, eine zugehörige Sperrklinke 3 sowie zwei Schlosshebel 4, 5.

Zu der Basis 1 gehört ein Gegenstück 6, welches die Funktion eines Rückbleches 6 für den Schlosskasten 1 übernimmt. Tatsächlich werden sämtliche Schlosselemente 2, 3, 4, 5 zwischen der Basis bzw. dem Schlosskasten 1 und dem betreffenden Gegenstück bzw. Rückblech 6 gelagert. Dazu sind die Basis 1 und das Gegenstück 6 miteinander verbindende Achsen 7, 3 vorgesehen. Bei diesen Achsen 7, 8 handelt es sich einerseits um zwei Fixierachsen 7 und andererseits zwei Verbindungsachsen 8, die nachfolgend noch näher erläutert werden.

Beide Achsen 7, 8 dienen zur Lagerung der Schlosselemente 2, 3, 4, 5. Auf den beiden Fixierachsen 7 sind die Drehfalle 2 und die Sperrklinke 3 gelagert, während die beiden Verbindungsachsen 8 die beiden Schlosshebel 4, 5 aufnehmen. Die Fixierachsen 7 verbinden die Basis 1 und das Gegenstück 6 miteinander und legen die beiden genannten Bauteile 1, 6 zueinander fest. Es findet also im Bereich der Fixierachsen 7 keine Relativbewegung zwischen der Basis 1 und dem Gegenstück 6 statt.

Weil sowohl die Basis 1 als auch das Gegenstück 6 rechtwinklig ausgeführt sind und mit jeweils paralleler Ausrichtung zueinander eine Anordnung finden, erfahren eine Gegenstückhälfte 6a und die im Wesentlichen parallel hierzu angeordnete Basishälfte 1a eine gegenseitige Fixierung. Demgegenüber sind die Gegenstückhälfte 6b und die hierzu im Wesentlichen parallele Basishälfte 1b mit Spiel zueinander angeordnet, wie nachfolgend noch näher beschrieben wird.

Tatsächlich sorgen nämlich die beiden Verbindungsachsen 8 zur Aufnahme der Schlosselemente 4, 5 dafür, dass die Basis 1 bzw. die Basishälfte 1b mit dem Gegenstück 6 bzw. der zugehörigen Gegenstückhälfte 6b lediglich in Wirkrichtung W der zugehörigen Schlossbauteile 4, 5 kraftschlüssig gekoppelt werden. Es findet also eine kraftschlüssige Kopplung lediglich in dieser Wirkrichtung W statt, die im Rahmen des Ausführungsbeispiels mit der Z- bzw. Hochachsenrichtung zusammenfällt.

In dieser Z- bzw. Hochachsenrichtung greifen an den beiden Schlosshebeln 4, 5 lediglich angedeutete Betätigungsstangen, Bowdenzüge etc. an und sorgen dafür, dass die betreffenden Schlosshebel 4, 5 in dieser Z-Richtung verschwenkt werden. Dadurch bauen sich entsprechende Gegenkräfte an den beiden Lagerpunkten der zugehörigen Verbindungsachsen 8 auf. Diese Gegenkräfte verlaufen ebenfalls im Wesentlichen in der Wirkrichtung W bzw. der Z-Richtung. Durch die kraftschlüssige Kopplung der Basis 1 mit dem Gegenstück 6 in der Wirkrichtung W bzw. Z-Richtung werden Taumelbewegungen der Verbindungsachsen 8 zuverlässig unterdrückt. Diese funktionieren vielmehr so, als ob sie an ihren beiden Lagerenden fest mit einerseits der Basis 1 und andererseits dem Gegenstück 6 verbunden wären.

Tatsächlich liegt jedoch lediglich eine einseitige feste Verbindung zwischen der Verbindungsachse 8 und der Basis 1 vor, während die jeweilige Verbindungsachse 8 mit einem Kupplungskopf 9 eine Öffnung 10 des Gegenstückes 6 durchgreift. Bei dieser Öffnung 10 handelt es sich um ein Langloch, welches sich größtenteils in Fahrzeuglängs- bzw. X-Richtung ausdehnt. Das heißt, der Kupplungskopf 9 und mit ihm die zugehörige Verbindungsachse 8 kann sich im Bereich des Gegenstückes 6 in X-Richtung bewegen, aber nicht senkrecht hierzu in Z-Richtung bzw. Wirkrichtung W.

Darüber hinaus ist es denkbar, dass sich die Verbindungsachse 8 auch in Y- bzw. Fahrzeugquerrichtung bewegen kann.

Dafür sorgt eine Nut 11, mit welcher der Kupplungskopf 9 ausgerüstet ist. Denn der Kupplungskopf 9 verfügt über die in die Öffnung 10 eingreifende Nut 11 und einen die Öffnung 10 übergreifenden Anschlag 12. Wenn die Nut 11 an die Stärke S des Gegenstückes bzw. des Rückbleches 6 angepasst ist, sind Bewegungen der Verbindungsachse 8 in Y-Richtung nicht möglich. Verfügt dagegen die Nut 11 über eine Breite, die größer als die Stärke S des Rückbleches bzw. Gegenstückes 6 ausgeführt ist, so werden Bewegungen der Verbindungsachse 8 auch in Y-Richtung zugelassen.

Derartige Bewegungen in Y-Richtung sind im Rahmen der Erfindung von ebenso großer Bedeutung wie diejenigen in X-Richtung. Das heißt, der Kraftschluss und gegebenenfalls Formschluss liegt im Rahmen des Ausführungsbeispiels lediglich in Z- bzw. Wirkrichtung vor. In diesem Zusammenhang wird allgemein auf den übergreifenden Anschlag 12 im Bereich des Kupplungskopfes 9 verzichtet, welcher demzufolge in der vergrößerten Darstellung strichpunktiert gezeichnet ist. Auf diese Weise kann sich die Verbindungsachse 8 ungehindert nicht nur in X-Richtung, sondern auch in Y-Richtung bewegen.

Die Erfindung basiert auf dem wesentlichen Effekt, dass die jeweilige Verbindungsachse 8 (lediglich) in Z- bzw. Wirkrichtung W der darauf gelagerten Schlosselemente bzw. Schlosshebel 4, 5 fixiert ist bzw. eine kraftschlüssige Verbindung zwischen der Basis 1 und dem Gegenstück 6 herstellt. Senkrecht hierzu, in X-Richtung, wird eine Bewegung mit gewissem Spiel L zugelassen. Dieses Spiel L entspricht vorliegend der Länge L der Öffnung 10 in X-Richtung. In gleicher Weise ist eine Bewegung in Y-Richtung mit einem bestimmtem Spiel möglich, welches letztlich von der Länge des Kupplungskopfes 9 vorgegeben wird. Dabei ist im Rahmen des Ausführungsbeispiels in der Wirkrichtung W bzw. Z-Richtung nicht nur ein Kraftschluss gegeben, sondern der Kupplungskopf 9 und die Öffnung 10 greifen zudem formschlüssig ineinander.

Die Drehfalle 2 und die Sperrklinke 3 sind demgegenüber an den beiden Fixierachsen 7 gelagert, die ihrerseits fest mit der Basis 1 und dem Gegenstück 6 verbunden sind. Selbstverständlich ist es denkbar, an dieser Stelle eine lösbare Verbindung im Sinne einer Schraubverbindung zu realisieren. In der Regel wird man hier jedoch auf eine Nietverbindung zurückgreifen.

Schließlich sorgen Verstärkungen bzw. Sicken 13 dafür, dass sowohl die Basis 1 als auch das Gegenstück 6 eine verwindungssteife Auslegung erhalten. – Dadurch dass die Verbindungsachse 8 eine Bewegung in X- bzw. Fahrzeuglängsrichtung vollführen kann, lassen sich Bauteiltoleranzen insbesondere der darauf gelagerten Schlosselemente 4, 5 zueinander problemlos ausgleichen. Das gilt auch für etwaige Toleranzen im Zusammenspiel mit den übrigen Schlosselementen 2, 3. Denn solche Bauteiltoleranzen werden durch das Spiel L in X-Richtung bzw. senkrecht zur Wirkrichtung W ausgeglichen, ohne dass die Funktionalität der gesamten Schlosselemente 2, 3, 4, 5 beeinträchtigt wird.

Außerdem ist das dargestellte Kraftfahrzeugtürschloss problemlos in der Lage, insbesondere Kräfte in Fahrzeug längs- bzw. X-Richtung (Fahrzeugquer- bzw. Y-Richtung) verwindungsfrei aufnehmen zu können. Solche Fahrzeuglängskräfte (und Fahrzeugquerkräfte) treten insbesondere bei Karosserieverwindungen auf und sind meist mit einer Vergrößerung des Spaltes zwischen einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür mit dem dargestellten Kraftfahrzeugtürschloss und der korrespondierenden Säule bzw. dem Türpfosten und dem hieran festgelegten Schließkeil verbunden. Jedenfalls werden nicht nur etwaige Toleranzen bei der Montage und hiermit ggf. verbundene Verwindungen schon von vornherein im Rahmen der Erfindung ausgeschlossen. Sondern das dargestellte Kraftfahrzeugtürschloss ist ferner in der Lage, solche Verwindungen im anschließenden Betrieb aufzunehmen, ohne dass die Funktionalität der Schlosselemente 2, 3, 4, 5 beeinträchtigt wird.

Claims

Kraftfahrzeugtürschloss, mit wenigstens zwei an einer Basis (1) gelagerten Schlosselementen (2, 3, 4, 5) wie Drehfalle (2), Sperrklinke (3), Schlosshebel (4, 5) etc., und mit zumindest einem Gegenstück (6), wobei die Basis (1) und das Gegenstück (6) mittels wenigstens einer, beide genannten Bauteile (1, 6) zueinander festlegenden, Fixierachse (7) zur Lagerung des einen Schlosselementes (2, 3) miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich wenigstens eine Verbindungsachse (8) zur Aufnahme des anderen Schlosselementes (4, 5) vorgesehen ist, welche die Basis (1) mit dem Gegenstück (6) lediglich in Wirkrichtung (W) des anderen Schlossbauteiles (4, 5) kraftschlüssig koppelt.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Basis (1) und das Gegenstück (6) in Fahrzeuglängs- bzw. X-Richtung durch lediglich die Verbindungsachse (8) gekoppelt sind.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsachse (8) die Basis (1) und das Gegenstück (6) senkrecht zur Wirkrichtung (W) mit vorgegebenem Spiel (L) zueinander koppelt.
Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsachse (8) an der Basis (1) festgelegt ist und mit einem Kupplungskopf (9) eine Öffnung (10) des Gegenstückes (6) durchgreift, oder umgekehrt.
Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungskopf (9) und die Öffnung (10) zumindest in Wirkrichtung (W) form- und kraftschlüssig ineinander greifen.
Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungskopf (9) eine in die Öffnung (10) eingreifende Nut (11) aufweist.
Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Basis (1) und das Gegenstück (6) winklig, insbesondere rechtwinklig, zueinander mit jeweils paralleler Ausrichtung ausgebildet sind.
Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Basis (1) und/oder das Gegenstück (6) Verstärkungen, Durchbrüche, Öffnungen etc. aufweisen.
Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Fixierachsen (7) lösbar oder unlösbar mit der Basis (1) und dem Gegenstück (6) verbunden sind.
Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwei oder mehr Fixierachsen (7) und zwei oder mehr Verbindungsachsen (8) realisiert sind.