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Die Erfindung betrifft ein Verfahren
zur Steuerung einer Verbrennungskraftmaschine sowie eine magerlauffähige Verbrennungskraftmaschine
mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 beziehungsweise 18 genannten
Merkmalen.
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Zur Nachbehandlung von Abgasen von
Verbrennungskraftmaschinen wird dieses üblicherweise katalytisch gereinigt.
Dazu wird das Abgas über
mindestens einen Katalysator geleitet, der eine Konvertierung einer
oder mehrerer Schadstoffkomponenten des Abgases vornimmt. Es sind
unterschiedliche Arten von Katalysatoren bekannt. Oxidationskatalysatoren
fördern
die Oxidation von unverbrannten Kohlenwasserstoffen (HC) und Kohlenmonoxid
(CO), während
Reduktionskatalysatoren eine Reduzierung von Stickoxiden (NOx) des Abgases unterstützen. Ferner werden 3-Wege-Katalysatoren
verwendet, um die Konvertierung der drei vorgenannten Komponenten
(HC, CO, NOx) gleichzeitig zu katalysieren. Daneben
sind auch Speicherkatalysatoren, beispielsweise NOx-Speicherkatalysatoren,
bekannt. Diese werden bei der Abgasreinigung von Verbrennungskraftmaschinen
eingesetzt, die aus Gründen einer
Verbrauchsoptimierung wenigstens zeitweise in einem mageren Betriebsmodus,
das heißt
mit einem sauerstoffreichen Abgas mit λ > 1, betrieben werden. Die dabei entstehenden
Stickoxide NOx können bei einer katalytischen
oxidativen Umsetzung von unverbrannten Kohlenwasserstoffen HC und
Kohlenmonoxid CO in nur sehr geringem Maße zu umweltneutralem Stickstoff
umgesetzt werden. Zur Abhilfe werden vorgenannte NOx-Speicherkatalysatoren
in den Abgaskanälen
von Verbrennungskraftmaschinen angeordnet, die in mageren Betriebsphasen
NOx als Nitrat einlagern. In Intervallen
muss der NOx-Speicherkatalysator regeneriert werden.
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Die bei magerlauffähigen Ottomotoren
für die Abgasreinigung
eingesetzten NOx-Speicherkatalysatoren weisen im heutigen
Entwicklungsstand gegenüber
konventionellen 3-Wege-Katalysatoren
eine geringere Hochtemperaturstabilität auf. Der Einsatz dieser Katalysatortechnik
erfordert daher besondere Anstrengungen zur Begrenzung der Temperaturbelastung
dieser Katalysatoren. Dafür
kommen einerseits Maßnahmen
in Betracht, die zur Absenkung des stationären Temperaturniveaus führen, wie
beispielsweise die Abgaskühlung
oder die Verringerung des Restsauerstoffgehaltes der Abgase durch
Optimierung des Brennverfahrens. Andererseits sind hier genauso
wie für
3-Wege-Systeme Maßnahmen
sinnvoll, die zur Verringerung der Belastung bei instationärem Motorbetrieb
führen,
wie beispielsweise die Optimierung der Applikation hinsichtlich
von HC-Spitzen.
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Besonders kritisch bezüglich der
Katalysatoralterung sind Hochtemperaturzyklen mit Schubabschaltungsphasen,
das heißt
mit zwischengeschaltetem, ungefeuertem Motorbetrieb. Als Ursache
sind neben den erhöhten
HC-Rohemissionen, die aus Wandfilmeffekten oder auch Ungenauigkeiten
bei der Kraftstoffzumessung im Dynamikbetrieb resultieren, vor allem
die hohen Sauerstoffkonzentrationen zu nennen, die durch Oxidations-
und Sinterungsvorgänge
zur Verringerung der Konvertierungsleistung der Katalysatoren führen können. Dabei
kann es erforderlich sein, die Schubabschaltung bei sehr hohen Katalysatortemperaturen
zu verbieten.
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Ein weiteres Problem hinsichtlich
der thermischen Katalysatorbelastung tritt beim Übergang aus einer Schubabschaltungsphase
in den gefeuerten Motorbetrieb auf, wenn dabei sofort eine unterstöchiometrische
Gemischzusammensetzung eingestellt wird. Während der Schubabschaltungsphase
wird der Sauerstoffspeicher des Katalysators vollständig gefüllt, das
heißt
in der Katalysatorbeschichtung beziehungsweise dem Washcoat wird
Sauerstoff zwischengespeichert. Wird nun der Katalysator beim Wiedereinsetzen – beispielsweise
bei einer anschließenden
Volllastbeschleunigung – mit
sehr sauerstoffarmem Abgas beaufschlagt, führt der Partialdruckunterschied
zu einem sehr raschen Herauslösen
des gespeicherten Sauerstoffs. Da das Abgas bei unterstöchiometrischem
Motorbetrieb hohe Konzentrationen an brennbaren Komponenten (HC,
CO, H2) enthält, kommt es zu heftigen Oxidationsreaktionen,
die bei noch ausreichend hohem Grundtemperaturniveau des Katalysators
zumindest örtlich
zum Überschreiten
der maximal zulässigen
Temperatur der Beschichtung führen
können.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe
zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung einer Verbrennungskraftmaschine
mit zumindest einem in einem Abgaskanal der Verbrennungskraftmaschine
angeordneten Katalysator sowie eine entsprechende Verbrennungskraftmaschine
zu schaffen, bei dem beziehungsweise der während der Übergangsphase nach einer Schubabschaltungsphase
und/oder einer Betriebsphase, in der Sauerstoff in den Katalysator
eingelagert wird, thermische Belastungsspitzen des zumindest einen
Katalysators durch exotherme Abläufe sicher
vermieden werden.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren
sowie eine Verbrennungskraftmaschine mit den im Anspruch 1 beziehungsweise
18 genannten Merkmalen gelöst.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren
zur Steuerung einer Verbrennungskraftmaschine mit zumindest einem
in einem Abgaskanal der Verbrennungskraftmaschine angeordneten Katalysator
ist es vorgesehen, dass bei (betriebsbedingter) Anforderung eines
unterstöchiometrischen
Lambdawertes unmittelbar im Anschluss an eine Schubabschaltungsphase
der Verbrennungskraftmaschine und/oder unmittelbar im Anschluss
an eine Betriebsphase, in der Sauerstoff in den Katalysator eingespeichert
wird, zunächst
in einer Übergangsphase ein
in etwa stöchiometrischer
oder weniger unterstöchiometrischer
Lambdawert als angefordert eingestellt und anschließend auf
den angeforderten Lambdawert, vorzugsweise auf einen von einer Motorsteuerung
der Verbrennungskraftmaschine vorgegebenen Wert, abgesteuert wird,
wodurch ein Sauerstoffspeicher des zumindest einen Katalysators,
vorzugsweise zumindest eines NOx-Speicherkatalysators, der
zumindest einen Vorkatalysator aufweisen kann, allmählich geleert
wird. Dabei können
die Abgastemperaturen kurzzeitig oberhalb von vorgegebenen Grenztemperaturen
liegen und der höhere
Restsauerstoffgehalt der Abgase eine erhöhte Grundexothermie bewirken.
Insgesamt wird damit jedoch vorteilhafterweise die zu rasche Leerung
des Sauerstoffspeichers und somit auch eine schlagartige Energiefreisetzung
sicher verhindert, die zu einer zu großen Temperaturspitze beziehungsweise
Belastung des Katalysators führen
würde.
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Die Anforderung eines unterstöchiometrischen
Lambdawertes kann aufgrund einer Leistungsvorgabe für die Verbrennungskraftmaschine
oder einer Vorgabe der Motorsteuerung, zum Beispiel wegen der Überschreitung
einer zulässigen
Abgastemperatur erfolgen.
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Die Übergangsphase ist vorzugsweise
in mindestens zwei Phasen unterteilt, wobei in der Übergangsphase
insgesamt oder auch nur in mindestens einer Phase mit unterschiedlichen
Geschwindigkeiten beziehungsweise unterschiedlicher Steilheit auf
den angeforderten unterstöchiometrischen
Lambdawert abgesteuert werden kann.
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Vorzugsweise wird bei Anforderung
eines unterstöchiometrischen
Lambdawertes durch die Motorsteuerung der Verbrennungskraftmaschine
im Anschluss an eine Schubabschaltungsphase zunächst zu Beginn der Übergangsphase
oder in der ersten Phase der Übergangsphase
ein Lambdawert zwischen 0,9 und 1,05, vorzugsweise zwischen 0,93 und
1,02 und besonders bevorzugt zwischen 0,97 und 1,0 eingestellt und
anschließend
schrittweise oder kontinuierlich auf den ursprünglich angeforderten Lambdawert
abgesteuert, wobei die schrittweise oder kontinuierliche Absteuerung
in der Übergangsphase
insgesamt oder nur in mindestens einer Phase erfolgen kann.
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Dabei kann bevorzugterweise die Maßnahme zur
Absteuerung des Lambdawertes in der Übergangsphase oder in zumindest
einer der Phasen vom Überschreiten
einer Temperaturschwelle für
zumindest einen der Katalysatoren abhängig gemacht werden.
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Die Übergangsphase beziehungsweise
vorzugsweise zumindest eine der Phasen soll vorzugsweise mit einer
Dauer von mindestens zehn Arbeitsspielen, insbesondere von mindestens
dreißig
Arbeitsspielen der Verbrennungskraftmaschine ablaufen.
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Die Veränderung beziehungsweise die
Absteuerung des Lambdawertes in der Übergangsphase oder in mindestens
einer Phasen der Übergangsphase
soll vorzugsweise mit einer durchschnittlichen Anreicherungsgeschwindigkeit
von –0,01
bis 0,3 s–1, insbesondere
von etwa –0,1
s–1 erfolgen.
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Eine besonders bevorzugte Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist bei der Verwendung einer sauerstoffsensitiven Messeinrichtung
gegeben, die zumindest einem Katalysator nachgeordnet ist. Als sauerstoffsensitive
Messeinrichtung kann beispielsweise eine Lambdasonde oder ein NOx Sensor mit entsprechender Messfunktion
verwendet werden. In diesem Falle wird zu Beginn des Wiedereinsetzens
des gefeuerten Betriebes der Verbrennungskraftmaschine das Lambda
vor dem zumindest einen Katalysator auf einen Lambdawert, der vorzugsweise < 1,00, optimal zwischen
0,92 und 0,99, ideal zwischen 0,94 und 0,96 liegt, eingestellt. Über zumindest
eine stromab der Verbrennungskraftmaschine, jedoch stromauf eines
zumindest ersten Katalysators gelegene sauerstoffsensitive Messeinrichtung
kann das tatsächliche
Lambda auf die Sollvorgabe in bekannter Weise geregelt werden.
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Der Betrieb mit dem so vorgegebenen
Lambdawert wird so lange beibehalten, bis stromab eines zumindest
ersten Katalysators beziehungsweise stromab des belastungskritischsten
Katalysators an der sauerstoffsensitiven Messeinrichtung ein Lambdaschwellwert
unterschritten wird. Dieser Schwellwert liegt nahe um 1,00, vorzugsweise
im Bereich von 0,95 bis 1,03, insbesondere zwischen 0,97 bis 1,01
und ideal zwischen 0,98 und 0,9995.
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Nach Unterschreiten des Schwellwertes kann
der Lambdawert wie beschrieben auf den ursprünglich angeforderten, in bekannter
Weise ermittelten Lambdawert abgesenkt werden. Es ist erfindungsgemäß auch möglich, nach
Unterschreiten des gemessenen Schwellwertes das Absenken des Lambdawertes
noch für
eine kurze Zeitspanne von 0 bis 4000 ms, ideal 100 bis 1000 ms und
optimal 200 bis 500 ms zu verzögern,
um ein zumindest nahezu vollständiges
Ausräumen
des gespeicherten Sauerstoffs aus dem zumindest einen Katalysator
sicherzustellen.
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Sowohl der Lambdawert zu Beginn der Übergangsphase
oder zu Beginn der ersten Phase als auch die Anreicherungsgeschwindigkeit
sind vorzugsweise in Abhängigkeit
von der Motordrehzahl, einer Temperatur des zumindest einen Katalysators und/oder
eines Vorkatalysators, einer Abgastemperatur, einem Abgasmassenstrom,
des Betriebspunktes, der Sauerstoffspeicherfähigkeit zumindest eines der
Katalysatoren einer seit Beginn der Übergangsphase verstrichenen
Zeit und/oder einer lambdabezogenen Abgaszusammensetzung festgelegt.
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Die vorstehend beschriebene Verfahrensvariante
mit einem gestuften Wiedereinsetzen des gefeuerten Betriebes der
Verbrennungskraftmaschine bietet den zusätzlichen Vorteil, dass die
Zeitdauer der ersten Stufe an den aktuellen Katalysatorzustand angepasst
werden kann und somit die Phase der kurzzeitigen thermischen Überlastung
so kurz wie möglich
und so lang wie erforderlich gehalten wird.
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Die magerlauffähige Verbrennungskraftmaschine
mit zumindest einem in einem Abgaskanal der Verbrennungskraftmaschine
angeordneten Katalysator weist erfindungsgemäß Mittel auf, mit denen unmittelbar
im Anschluss an eine Schubabschaltungsphase der Verbrennungskraftmaschine
und/oder unmittelbar im Anschluss an eine Betriebsphase, in der Sauerstoff
in den Katalysator eingelagert wird, zunächst in einer Übergangsphase
ein in etwa stöchiometrisches
oder weniger unterstöchiometrisches Lambda
einstellbar ist, und mit denen der Lambdawert anschließend mit
einem vorgebbaren Verlauf auf einen ursprünglich, vorzugsweise von einer
Motorsteuerung der Verbrennungskraftmaschine angeforderten Lambdawert
absteuerbar ist.
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Nach einer besonders bevorzugten
Ausführungsform
handelt es sich bei dem zumindest einen Katalysator um zumindest
einen NOx-Speicherkatalysator, der zumindest
einen Vorkatalysator besitzen kann.
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Die Mittel können je nach Ausführungsform der
Verbrennungskraftmaschine zumindest eine sauerstoffsensitive Messeinrichtung
aufweisen, die dem zumindest einen Katalysator nachgeordnet ist.
Eine weitere sauerstoffsensitive Messeinrichtung kann stromab der
Verbrennungskraftmaschine, jedoch stromauf eines zumindest ersten
Katalysators angeordnet sein.
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Diese Mittel umfassen zudem ein Steuergerät, das vorzugsweise
in ein Motorsteuergerät
integriert ist, in dem Modelle und Algorithmen zur koordinierten
Steuerung von abgas- und leistungsrelevanten Maßnahmen in digitalisierter
Form hinterlegt sind.
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Die Steuerung und Koordination vorgenannter
Mittel und sonstiger üblicher
Mittel erfolgt über
das Steuergerät
beziehungsweise das Motorsteuergerät.
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Bei der erfindungsgemäßen Verbrennungskraftmaschine
handelt es sich um einen Ottomotor, insbesondere einen direkt einspritzenden
Ottomotor, oder einen Dieselmotor.
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Vorteilhafterweise weist der zumindest
eine im Abgaskanal der Verbrennungskraftmaschine angeordnete Katalysator
einen gegenüber
dem Stand der Technik verringerten Edelmetallgehalt auf.
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Fahrzeuge mit magerlauffähigen Verbrennungskraftmaschinen,
die im Neuen Europäischen Fahrzyklus
NEFZ mit thermisch ungeschädigten
Katalysatoren mit einer gespeicherten Schwefelmasse < 0,2 g/l Katalysatorvolumen
und einem zeitlichen gefeuerten Magerbetriebsanteil ohne Schubabschaltungsphasen
mit einem Lambda > 1,15
von zumindest 250 s, insbesondere mindestens 350 s, eine HC-Emission
von < 0,07 g/km
und eine NOx-Emission von < 0,05 g/km erreichen,
werden heute im Stand der Technik mit Katalysatoren ausgerüstet, die
Edelmetallgehalte von ≧ 3,59
g/dm3 (100 g/ft3)
aufweisen.
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Vorteilhafterweise weist das nach
einer bevorzugten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Verbrennungskraftmaschine
nachgeordnete Katalysatorsystem, bestehend aus zumindest einem NOx Speicherkatalysator und eventuell zumindest
einem vorgeschalteten Vorkatalysator, einen Edelmetallgehalt ≦ 3,59 g/dm3 (100 g/ft3), insbesondere ≦ 2,87 g/dm3 (80 g/ft3) und
vorzugsweise ≦ 2,15
g/dm3 (60 g/ft3)
auf. Vorteilhafterweise weist das Katalysatorsystem mit erfindungsgemäß abgesenktem
Edelmetallgehalt mit zunehmender Fahrzeuglaufleistung im NEFZ gegenüber der
ursprünglichen
Ausführung
mit höherem
Edelmetallgehalt und ohne dem erfindungsgemäßen Verfahren keine höheren Emissionen
auf.
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Weitere bevorzugte Ausgestaltungen
der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten
Merkmalen.
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Die Erfindung wird nachfolgend in
Ausführungsbeispielen
anhand der zugehörigen
Zeichnungen näher
erläutert.
Es zeigen:
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1 eine
Prinzipdarstellung einer Verbrennungskraftmaschine mit einer Abgasanlage;
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2 zeitliche
Verläufe
verschiedener Parameter beim Wechsel aus einer Schubabschaltungsphase
nach dem erfindungsgemäßen Verfahren
und
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3 zeitliche
Verläufe
von Lambda vor und nach dem Katalysator beim Wechsel aus einer Schubabschaltungsphase
nach einer zweiten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Der in 1 dargestellten
Verbrennungskraftmaschine 10 ist eine Abgasanlage 12 nachgeordnet.
Die Abgasanlage 12 weist einen Abgaskanal 14 auf,
in dem ein motornah angeordneter Vorkatalysator 16 sowie
ein großvolumiger
NOx-Speicherkatalysator 18 befindlich
sind. Neben dem Vorkatalysator 16 und dem NOx-Speicherkatalysator 18 weist
der Abgaskanal 14 üblicherweise
verschiedene, hier jedoch nicht dargestellte Gas- und/oder Temperatursensoren
zur Regelung der Verbrennungskraftmaschine 10 auf. Dargestellt
sind in 1 lediglich
beispielhaft zwei sauerstoffsensitive Messeinrichtungen 20, 22,
stromauf beziehungsweise stromab des NOx-Speicherkatalysators 18 angeordnet,
die ein Signal für
den jeweiligen Lambdawert im Abgas liefern, sowie ein Temperatursensor 24,
mit Hilfe dessen die Temperatur des NOx Speicherkatalysators 18 ermittelt
wird. Die Signale werden an ein Steuergerät 26 übermittelt,
in welchem diese zur Steuerung der Betriebsarten der Verbrennungskraftmaschine 10 herangezogen
werden. Das Steuergerät 26 ist
zudem in einem Motorsteuergerät 28 integriert.
Mittels des Steuergerätes 26 und
des Motorsteuergerätes 28 wird
mindestens ein Betriebsparameter der Verbrennungskraftmaschine 10,
insbesondere ein zuzuführendes
Luft-Kraftstoff-Gemisch (Verbrennungslambda), in Abhängigkeit
der Signale beeinflusst.
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Bei den in 2 dargestellten Verläufen von Parametern stellen
der Graph 100a und 100b das Lambda, Graph 102a und 102b die
Temperatur des NOx-Speicherkatalysators 18 und
Graph 104a und 104b den Sauerstofffüllstand
des NOx-Speicherkatalysators 18 im
zeitlichen Verlauf während
des Übergangs
vom Schubbetrieb auf den gefeuerten Betrieb der Verbrennungskraftmaschine 10 dar.
Die Graphen 100a, 102a und 104a sind
gestrichelt dargestellt und zeigen die Verläufe, die sich nach dem Stand
der Technik ergeben, während
die Graphen 100b, 102b und 104b die Verläufe nach
dem erfindungsgemäßen Verfahren
darstellen. Der Lambdawert beziehungsweise die Gemischzusammensetzung
wird erfindungsgemäß unmittelbar
im Anschluss an die Schubabschaltungsphase zum Zeitpunkt t1 zunächst
stöchiometrisch
eingestellt. Der ursprünglich
von der Motorsteuerung 28 angeforderte Lambdawert wird erst
zu einem Zeitpunkt t2 erreicht, wobei der
Verlauf der Absenkung des Lambdawertes vorgegeben wird. Durch diese
Maßnahme
wird der Sauerstoffspeicher des NOx Speicherkatalysators 18 allmählich geleert. Dies
hat zur Folge dass die Temperatur am NOx Speicherkatalysator 18 zwischen
den beiden Zeitpunkten t1 und t2 ansteigt,
jedoch ist dieser Anstieg geringer als die Temperaturspitze, die
sich beim Verfahren nach dem Stand der Technik einstellt. Dadurch
wird eine zu hohe Temperaturbelastung und eine damit einhergehende
Schädigung
des NOx-Speicherkatalysators 18 vermieden.
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Eine Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist in 3 dargestellt.
Hierbei zeigt der Graph 106 mit der gestrichelten Linie
das Lambda nach dem NOx-Speicherkatalysator 18 und
der Graph 108 das Lambda vor dem NOx-Speicherkatalysator 18.
Es wird zum Zeitpunkt t1 das Lambda vor NOx-Speicherkatalysator 18 auf einen
weniger unterstöchiometrischen
Lambdawert als ursprünglich angefordert
eingestellt. Über
zumindest eine stromab der Verbrennungskraftmaschine 10,
jedoch stromauf des Vorkatalysators 16 gelegene, sauerstoffsensitive Messeinrichtung 22 wird
das tatsächliche
Lambda auf den Lambdawert in bekannter Weise geregelt. Der Betrieb
mit dem so vorgegebenen Lambda wird so lange beibehalten, bis stromab
des NOx-Speicherkatalysators 18 an
der sauerstoffsensitiven Messeinrichtung 20 zum Zeitpunkt
t3 ein Lambdaschwellwert unterschritten
wird. Nach Unterschreiten des Lambdaschwellwertes wird der Lambdawert
auf den zur Katalysatorschonung angeforderten Lambdawert abgesenkt,
wobei das Absenken des Lambdawertes noch für eine kurze Zeitspanne verzögert wird
und somit erst zum Zeitpunkt t4 erfolgt,
um ein zumindest nahezu vollständiges
Ausräumen
des gespeicherten Sauerstoffs sicherzustellen.
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- 10
- Verbrennungskraftmaschine
- 12
- Abgasanlage
- 14
- Abgaskanal
- 16
- Vorkatalysator
- 18
- NOx-Speicherkatalysator
- 20,
22
- sauerstoffsensitive
Messeinrichtung
- 24
- Temperatursensor
- 26
- Steuergerät
- 28
- Motorsteuergerät
- 100a,
100b
- Lambdaverlauf
- 102a,
102b
- Temperaturverlauf
des NOx Speicherkatalysators
- 104a,
104b
- Verlauf
des Sauerstofffüllstandes
des NOx-Speicherkatalysators
- 106
- Lambdaverlauf
nach NOx-Speicherkatalysator
- 108
- Lambdaverlauf
- t1
- Zeitpunkt/Ende
der Schubabschaltungsphase
- t2
- Zeitpunkt/Erreichen
des ursprünglich angeforderten
Lambdawertes
- t3
- Zeitpunkt/Unterschreiten
eines Schwellwertes
- t4
- Zeitpunkt/Ende
der Verzögerung