DE10230676B4 - Verfahren zur thermischen Regeneration einer Abgasreinigungsvorrichtung sowie Verbrennungsmotoranlage - Google Patents

Verfahren zur thermischen Regeneration einer Abgasreinigungsvorrichtung sowie Verbrennungsmotoranlage Download PDF

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Abstract

Verfahren zur Erhöhung einer Temperatur einer in einer Abgasanlage (12) einer Verbrennungskraftmaschine (10) hinter einem Vorkatalysator (16) angeordneten, thermisch regenerierbaren Abgasreinigungsvorrichtung (18) zur Regeneration durch mindestens eine motorische und/oder nicht-motorische Maßnahme, durch die ein Energieeintrag in die Abgasanlage (12) erhöht wird, wobei die erneute Erhöhung der Temperatur der Abgasreinigungsvorrichtung (18) zur Regeneration nach einer vorhergegangenen Erhöhung der Temperatur zur Regeneration innerhalb einer Sperrzeit nicht zugelassen wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Dauer der Sperrzeit von der Dauer und/oder dem Ausmaß einer vorangegangenen thermischen Überlastung des Vorkatalysators (16) oder einer bestimmten Fahrstrecke oder einem bestimmten Kraftstoffdurchsatz abhängig ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erhöhung einer Temperatur einer thermisch regenerierbaren Abgasreinigungsvorrichtung zur Regeneration mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Merkmalen sowie eine Verbrennungsmotoranlage mit den im Anspruch 23 genannten Merkmalen.
  • Zur Nachbehandlung von Abgasen von Verbrennungskraftmaschinen ist es allgemein üblich, das Abgas katalytisch zu reinigen. Dazu wird das Abgas über mindestens einen Katalysator geleitet, der eine Konvertierung einer oder mehrerer Schadstoffkomponenten des Abgases zu unbedenklichen oder weniger umweltrelevanten Produkten vornimmt. Es sind unterschiedliche Arten von Katalysatoren bekannt. Oxidationskatalysatoren fördern die Oxidation von unverbrannten Kohlenwasserstoffen (HC) und Kohlenmonoxid (CO), während Reduktionskatalysatoren eine Reduzierung von Stickoxiden (NOx) des Abgases unterstützen. Ferner werden 3-Wege-Katalysatoren verwendet, um die Konvertierung der drei vorgenannten Komponenten (HC, CO, NOx) gleichzeitig zu katalysieren. Daneben sind auch Speicherkatalysatoren, beispielsweise NOx-Speicherkatalysatoren, bekannt, die in normalen Betriebsphasen bestimmte Abgaskomponenten einlagern und diese in so genannten Regenerationsphasen wieder freisetzen und konvertieren.
  • Mitunter ist die Anhebung der Katalysatortemperatur erforderlich. So ist beispielsweise die periodische Katalysatorheizung zur Entschwefelung von NOx-Speicherkatalysatoren notwendig, da diese durch den im Kraftstoff enthaltenen Schwefel vergiftet werden. Dadurch wird der Speicherkatalysator von eingelagertem Schwefel befreit. Für die Desorption des in Form von Sulfat eingelagerten Schwefels bedarf es einer Mindest-Temperatur, die bei zirka 600°C liegt. Die Entschwefelungsfrequenz hängt dabei vom Schwefelgehalt des Kraftstoffs sowie vom Fahrprofil ab. Bei hohen Schwefelgehalten des Kraftstoffs ist eine entsprechend häufige aktive Entschwefelung mit vorgeschalteter Katalysatorheizphase erforderlich, sofern das Kraftfahrzeug nicht innerhalb des Verschwefelungsprozesses als Folge hoher und längere Zeit anhaltender Lastanforderungen eine natürliche Entschwefelung bei hohen Katalysatortemperaturen und stöchiometrischem oder fettem Abgas absolviert.
  • Es ist bekannt, die Entschwefelung von NOx-Speicherkatalysatoren nach Erkennen einer Entschwefelungsnotwendigkeit oder auch schon bei Erkennen günstiger Randbedingungen, wenn beispielsweise die Speicherkatalysatortemperatur knapp unterhalb der Mindest-Entschwefelungstemperatur liegt und gleichzeitig nennenswerte modellierte gespeicherte Schwefelmassen vorliegen, durchzuführen. Der Entschwefelungsvorgang wird dabei entweder nahezu unmittelbar bei Vorliegen entsprechender Fahrzustände (Mindest- und Maximal-Geschwindigkeiten, -Drehzahlen, -Lasten etc.) oder nach einer vorbestimmten Mindest-Erholungszeit seit der letzten Entschwefelung, wie in der DE 198 47 875 beschrieben, von typischerweise 10 bis 170 min eingeleitet, üblicherweise durch einen Katalysatorheizvorgang zum Erreichen der Mindest-Entschwefelungstemperatur des Speicherkatalysators. Dabei ist gemäß der EP 0 892 158 ein Überschreiten einer thermischen Alterungsschwelle des Speicherkatalysators zu verhindern, da ansonsten mit einer irreversiblen Schädigung des Katalysators gerechnet werden muss. An einem Vorkatalysator des NOx-Speicherkatalysators kann nach der DE 100 32 085 zur Beschleunigung des Speicherkatalysatoraufheizens eine kurzzeitige Überwärmung über die bei Dauerbelastung zugelassene Temperaturschwelle hinaus zugelassen werden. Bei einer Dauerlauferprobung der in der DE 100 32 085 beschriebenen Maßnahme an einem Fahrzeug mit einem direkteinspritzenden schichtladefähigen Ottomotor mit 1,4 Litern Hubraum, Handschaltgetriebe, einem motornahen Vorkatalysator mit 0,3 Litern Volumen und einem Speicherkatalysator mit 1,67 Litern Volumen wurde über einen Betrieb mit 100.000 km bei 75 km/h Konstantfahrt und zirka 100 Entschwefelungsvorgängen eine Zunahme der HC-Emissionen im NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) um zirka 32% gemessen. Da bei den sonstigen Fahrbedingungen eine thermische Schädigung des Vorkatalysators ausgeschlossen werden kann, ist diese Desaktivierung somit – zumindest überwiegend – auf die thermische Belastung bei den Entschwefelungsvorgängen zurückzuführen, so dass genanntes Verfahren zur Entschwefelung eines Speicherkatalysators nachteilhafterweise eine Desaktivierung des Speicherkatalysators durch die hohe notwendige Temperaturbelastung nicht in ausreichendem Maß verhindern kann.
  • Aus der DE 199 10 664 A1 ist ebenfalls ein Verfahren zur De-Sulfatierung eines NOx-Speicherkatalysators bekannt, bei dem eine erneute Erhöhung der Temperatur der Abgasreinigungsvorrichtung zur Regeneration und einer vorhergegangenen Erhöhung der Temperatur zur Regeneration innerhalb einer Sperrzeit nicht zugelassen wird. Das Verfahren berücksichtigt jedoch nicht, dass ein Vor- und ein Hauptkatalysator nicht zwingend den gleichen thermischen Belastungen unterliegen.
  • Die DE 101 14 456 A1 beschreibt ein Verfahren zur Koordination von abgasrelevanten Maßnahmen bei einer Verbrennungskraftmaschine, bei der unter anderem die Temperatur eines Vorkatalysators berücksichtigt wird.
  • Bei der Abgasnachbehandlung von Dieselmotoren werden neben Katalysatoren Partikelfilter verwendet, die in zeitlichen Abständen thermisch regeneriert werden müssen, so dass auch hier die Vorkatalysatoren im Laufe der Zeit aufgrund der Temperaturbelastung geschädigt werden.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Erhöhung einer Temperatur zur Regeneration einer thermisch regenerierbaren Abgasreinigungsvorrichtung derart zu verbessern, dass eine regenerationsbedingte Desaktivierung eines Vorkatalysators zur Gewährleistung geringstmöglicher Emissionen weitgehend verhindert wird.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Erhöhung einer Temperatur einer thermisch regenerierbaren Abgasreinigungsvorrichtung zur Regeneration mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen gelöst, wobei die erneute Erhöhung der Temperatur der Abgasreinigungsvorrichtung zur Regeneration nach einer vorhergegangenen Erhöhung der Temperatur zur Regeneration innerhalb einer Sperrzeit nicht zugelassen wird. Die Dauer der Sperrzeit ist dabei von der Dauer und/oder dem Ausmaß einer vorangegangenen thermischen Überlastung des Vorkatalysators oder einer bestimmten Fahrstrecke oder einem bestimmten Kraftstoffdurchsatz abhängig.
  • Nach einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens dient ein NOx-Speicherkatalysator als Abgasreinigungsvorrichtung, der in Abständen durch Erhöhung der Katalysatortemperatur desulfatiert werden muss.
  • Die thermische Überlastung des Vorkatalysators bestimmt sich dabei durch die Überschreitung der für Dauerbelastung zulässigen Temperatur im Vorkatalysator oder der Abgastemperatur vor dem Vorkatalysator oder der Abgastemperatur nach dem Vorkatalysator.
  • Die Sperrzeit für das Durchführen entschwefelungsbedingter Katalysatorheizmaßnahmen liegt im Bereich von 5 bis 200 h, vorzugsweise im Bereich von 10 bis 100 h und besonders bevorzugt bei 50 h. Bei Verwendung der Fahrstrecke zur Festlegung der Dauer der Sperrzeit beträgt diese 500 bis 10.000 km, vorzugsweise 1.000 bis 5.000 km. Wenn ein bestimmter Kraftstoffdurchsatz zur Festlegung der Dauer einer Sperrzeit herangezogen wird, so liegt dieser bei 30 bis 1.000 l und vorzugsweise bei 100 bis 500 l.
  • Nach einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird zudem die thermische Gesamt-Überlastung des Vorkatalysators über die gesamte Fahrzeuglebensdauer kumuliert, wobei die Dauer der Sperrzeiten zunehmend verlängert werden kann.
  • Nach einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die Sperrzeiten mit einer gemessenen oder anderweitig ermittelten NOx-Speicher-Desaktivierung des NOx-Speicherkatalysators als Korrekturgröße korreliert. Bei sehr niedrigen Schwefelgehalten im Kraftstoff ist dementsprechend mit selteneren Entschwefelungen zu rechnen, das heißt, die Sperrzeiten können verlängert werden. Die Desaktivierung des NOx-Speicherkatalysators nimmt über den modellierten Schwefeleintrag dann auch entsprechend langsam zu. Eine zweckmäßige Entschwefelung, das heißt bei Vorliegen günstiger Randbedingungen, wird hierbei schon um einen gewissen Betrag vor Ende der Sperrintervalle zugelassen, falls die ermittelte Speicherkatalysator-Desaktivierung um einen vorbestimmbaren Betrag von der mit der modellierten gespeicherten Schwefelmasse-Desaktivierung nach unten abweicht. Die Abweichung sollte mindestens bei 10%, bevorzugt bei mindestens 20% und besonders bevorzugt bei mindestens 50% liegen. Beispielsweise wird der NOx-Durchbruch über der eingelagerten oder der kumulierten den Katalysator beaufschlagenden NOx-Masse ermittelt. Eine um 10% geringere Desaktivierung bedeutet, dass der NOx-Durchbruch bei gleicher eingelagerter oder kumulierter, den Katalysator beaufschlagenden NOx-Masse um 10% geringer ist, als vom Modell bei der modellierten Schwefelbeladung – mit festem vorgegebenen Schwefelgehalt im Kraftstoff – zu erwarten wäre. Für den Vorkatalysator ist in diesem Falle ein kurzer Heizvorgang vor Ende des Sperrintervalls günstiger als eine längere Katalysatorheizphase bei weniger günstigen Randbedingungen nach Ende des Sperrintervalls.
  • Wird innerhalb des Sperrintervalls eine Entschwefelungsnotwendigkeit erkannt, so wird der Magerbetrieb vorzugsweise in vorbestimmbaren Betriebszuständen oder vollständig gesperrt, da auch hochverschwefelte NOx-Speicherkatalysatoren eine allenfalls geringfügig verminderte 3-Wege-Aktivität haben.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren gewährleistet vorteilhafterweise die notwendige Emissionssicherheit bei geringstmöglichem Verbrauchsnachteil. Zudem wird durch das erfindungsgemäße Verfahren insbesondere eine Minderung der Vorkatalysatoralterung erzielt.
  • Als eine Maßnahme zur Minderung des Anstiegs der katalysatoralterungsbedingten Lightoff-Temperatur werden im Stand der Technik bei Fahrzeugen mit direkteinspritzenden schichtladefähigen Ottomotoren, die Neuen Europäischen Fahrzyklus NEFZ mit thermisch ungeschädigten Katalysatoren (mit einer gespeicherten Schwefelmasse < 0,2 Gramm/Liter Katalysatorvolumen) und einem zeitlichen Schichtbetriebsanteil von zumindest 250 Sekunden eine HC-Emission von 0,07 g/km und eine NOx-Emission von < 0,05 g/km erreichen, Katalysatoren mit Edelmetallgehalten von ≥ 3,95 g/dm3 (110 g/ft3), insbesondere ≥ 4,67 g/dm3 (130 g/ft3) eingesetzt. Mit dem vorstehend beschriebenen Verfahren kann der Edelmetallgehalt zumindest des Vorkatalysators auf ≤ 3,95 g/dm3 (100 g/ft3), insbesondere auf ≤ 2,87 g/dm3 (80 g/ft3) abgesenkt werden, ohne dass nach Ofenalterung des ersten Katalysators mit abgesenktem Edelmetallgehalt für vier Stunden bei 1100°C in Atmosphäre mit 2% O2 und 10% H2O in demselben Fahrzeug und Anwendung des vorstehend beschriebenen Verfahrens im NEFZ eine HC-Emission von 0,1 g/km und eine NOx-Emission von 0,08 g/km überschritten wird.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren lässt sich nicht nur auf die Entschwefelung von NOx-Speicherkatalysatoren mit einem Vorkatalysator anwenden, sondern in analoger Weise auch auf Partikelfilter, insbesondere bei Dieselmotoren, sofern diesem ein Vorkatalysator vorgeschaltet ist. Wird innerhalb des Sperrintervalls eine Regenerationsnotwendigkeit des Partikelfilters erkannt, so wird unter Inkaufnahme eines höheren Kraftstoffverbrauchs der Normalbetrieb bis zum Ende des Sperrintervalls aufrechterhalten. Bei sehr schlechten Kraftstoffen kann die Partikelemission des Motors so stark ansteigen, dass eine extrem starke Verstopfung mit dem Risiko eines Liegenbleibens auftreten kann. Daher wird ein über der üblichen Regenerationsauslösung liegender Schwellwert für die Partikelbeladung oder eine korrelierende Ersatzgröße, beispielsweise der Abgasgegendruck, festgelegt, der auch innerhalb des Sperrintervalls nicht überschritten werden darf. Ansonsten wird zur Vermeidung von Fahrverhaltensbeeinträchtigungen ohne Rücksicht auf den erfindungsgemäß bewerteten Vorkatalysatorzustand ein Regenerationsvorgang ausgelöst.
  • Um die Katalysatortemperatur anzuheben, werden üblicherweise motorische Maßnahmen ergriffen, mit denen ein Energieeintrag in die Abgasanlage erhöht wird. Geeignete motorische Maßnahmen sind beispielsweise Spätzündung oder eine Erhöhung eines Kraftstoffanteiles in einem in die Verbrennungskraftmaschine einzuspeisenden Luft-Kraftstoff-Gemisch. Auch nicht-motorische Maßnahmen zur direkten Abgas- oder Katalysatorbeheizung sind bekannt.
  • Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
  • Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 eine Prinzipdarstellung einer Verbrennungskraftmaschine mit einer Abgasanlage und
  • 2 den schematischen Ablauf einer Desulfatisierung beim Mager-Otto-Motor.
  • 1 zeigt eine Verbrennungskraftmaschine 10, der eine Abgasanlage 12 nachgeordnet ist. Die Abgasanlage 12 weist einen Abgaskanal 14 auf, in dem ein motornah angeordneter Vorkatalysator 16 befindlich ist. Zur weiteren Abgasreinigung ist im Abgaskanal 14 eine weitere Abgasreinigungsvorrichtung 18 befindlich, bei der es sich beispielsweise um einen NOx-Speicherkatalysator oder einen Partikelfilter handeln kann. Die Abgasreinigungsvorrichtung 18 bedarf üblicherweise einer thermischen Regeneration, die periodisch durchgeführt werden muss. Der Abgaskanal 14 weist ansonsten üblicherweise verschiedene, hier jedoch nicht dargestellte Gassensoren und/oder Temperaturfühler zur Regelung der Verbrennungskraftmaschine auf. Dargestellt sind in 1 lediglich ein Temperaturfühler 20 vor dem Vorkatalysator 16, ein Temperaturfühler 22 vor sowie ein Temperaturfühler 24 hinter der Abgasreinigungsvorrichtung 18. Die Signale der Temperaturfühler 20, 22, 24 sowie die Signale der nicht dargestellten Sensoren werden an ein Motorsteuergerät 26 übermittelt, in welchem diese digitalisiert und weiterverarbeitet werden. Mittels des Motorsteuergeräts 26 wird mindestens ein Betriebsparameter der Verbrennungskraftmaschine 10 in Abhängigkeit der Signale der Temperatursensoren beeinflusst, um eine Temperatursteuerung der Abgasreinigungsvorrichtung 18 zu erreichen.
  • 2 zeigt schematisch den Ablauf einer Desulfatierung an einem Mager-Otto-Motor 10. Dargestellt ist der zeitliche Ablauf gegenüber der Abgastemperatur an den drei Temperaturfühlern 20, 22, 24 sowie dem λ-Wert. Dabei stellt die Kurve 100 den Verlauf von λ, die Kurve 102 den Temperaturverlauf am Temperaturfühler 20 vor dem Vorkatalysator 16, die Kurve 104 den Temperaturverlauf am Temperaturfühler 22 vor und die Kurve 106 den Temperaturverlauf am Temperaturfühler 24 hinter einem NOx-Speicherkatalysator als Abgasreinigungsvorrichtung 18 dar. Aus dem üblichen alternierenden Fett-Mager-Betrieb heraus wird beim Vorliegen der Notwendigkeit eines Entschwefelungsvorgangs des NOx-Speicherkatalysators 18 zunächst der Motor 10 stöchiometrisch betrieben und eine abgastemperatursteigernde Maßnahme (Punkt A der Kurve 100) eingeleitet, bis die Temperatur am Temperatursensor 22 vor dem NOx-Speicherkatalysator 18 einen entsprechenden Wert erreicht. Als Folge der steigenden Abgastemperatur und der möglicherweise zunehmenden Schadstoffmenge im Abgas nimmt die Temperatur am Temperatursensor 24 hinter dem NOx-Speicherkatalysator 18 ebenfalls zu. Um die Alterungsschwelle des NOx-Speicherkatalysators 18 durch die katalytische Reaktion nicht zu überschreiten, wird im Kurvenpunkt B der Kurve 106 beziehungsweise Punkt C der Kurve 104 die abgastemperatursteigernde Maßnahme in ihrer Wirkung zurückgenommen. Wenn vor und nach dem NOx-Speicherkatalysator 18 die Desulfatierungs-Temperaturschwelle überschritten ist (Punkt D der Kurve 106), wird der Motor so lange zumindest zeitweise fett betrieben (von Punkt E bis Punkt F der Kurve 100), bis die Sulfatbeladung sicher abgebaut worden ist. Nach Unterschreiten eines Sicherheitsabstandes zur Alterungsschwelle hin (Punkt G der Kurve 106) wird ein Fett-Mager-Betrieb des Motors wieder zugelassen. Durch die geschilderten Maßnahmen wird weitgehend sichergestellt, dass die Alterungsschwelle des NOx-Speicherkatalysators 18 nicht überschritten wird. Um aber auch die Desaktivierung des Vorkatalysators 16 weitgehend zu verhindern, wird erfindungsgemäß eine Sperrzeit vorgesehen, die eine weitere Desulfatierung erst wieder zu geeignetem Zeitpunkt zulässt, so dass eine unnötige Temperaturbelastung des Vorkatalysators 16 verhindert wird.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Verbrennungskraftmaschine/Motor
    12
    Abgasanlage
    14
    Abgaskanal
    16
    Vorkatalysator
    18
    Abgasreinigungsvorrichtung/NOx-Speicherkatalysator
    20
    Temperaturfühler
    22
    Temperaturfühler
    24
    Temperaturfühler
    26
    Motorsteuergerät
    100
    Verlauf λ
    102
    Temperaturverlauf am Vorkatalysator
    104
    Temperaturverlauf vor der Abgasreinigungsvorrichtung
    106
    Temperaturverlauf hinter der Abgasreinigungsvorrichtung

Claims (24)

  1. Verfahren zur Erhöhung einer Temperatur einer in einer Abgasanlage (12) einer Verbrennungskraftmaschine (10) hinter einem Vorkatalysator (16) angeordneten, thermisch regenerierbaren Abgasreinigungsvorrichtung (18) zur Regeneration durch mindestens eine motorische und/oder nicht-motorische Maßnahme, durch die ein Energieeintrag in die Abgasanlage (12) erhöht wird, wobei die erneute Erhöhung der Temperatur der Abgasreinigungsvorrichtung (18) zur Regeneration nach einer vorhergegangenen Erhöhung der Temperatur zur Regeneration innerhalb einer Sperrzeit nicht zugelassen wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Dauer der Sperrzeit von der Dauer und/oder dem Ausmaß einer vorangegangenen thermischen Überlastung des Vorkatalysators (16) oder einer bestimmten Fahrstrecke oder einem bestimmten Kraftstoffdurchsatz abhängig ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet dass die Verbrennungskraftmaschine (10) ein magerlauffähiger Ottomotor ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbrennungskraftmaschine (10) ein schichtladefähiger Ottomotor ist
  4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbrennungskraftmaschine (10) ein Dieselmotor ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet dass die Abgasreinigungsvorrichtung (18) ein NOx-Speicherkatalysator ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Abgasreinigungsvorrichtung (18) ein Partikelfilter ist.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die thermische Überlastung des Vorkatalysators (16) durch die Überschreitung einer für Dauerbelastung zulässigen Temperatur im Vorkatalysator (16) oder der Abgastemperatur vor dem Vorkatalysator (16) oder der Abgastemperatur nach dem Vorkatalysator (16) bestimmt wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrzeit für das Durchführen regenerationsbedingter Heizmaßnahmen im Bereich von 5 bis 200 h liegt.
  9. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrzeit für das Durchführen regenerationsbedingter Heizmaßnahmen im Bereich von Bereich von 10 bis 100 h liegt.
  10. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrzeit für das Durchführen regenerationsbedingter Katalysatorheizmaßnahmen bei 50 h liegt.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der Sperrzeit für das Durchführen regenerationsbedingter Heizmaßnahmen die Fahrstrecke herangezogen wird, die 500 bis 10.000 km beträgt.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der Sperrzeit für das Durchführen regenerationsbedingter Heizmaßnahmen eine Fahrstrecke von 1.000 bis 5.000 km zugrunde gelegt wird.
  13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der Sperrzeit für das Durchführen regenerationsbedingter Heizmaßnahmen ein Kraftstoffdurchsatz von 30 bis 1.000 l zugrunde gelegt wird.
  14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der Sperrzeit für das Durchführen regenerationsbedingter Heizmaßnahmen ein Kraftstoffdurchsatz von 100 bis 500 l zugrunde gelegt wird.
  15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die thermische Gesamt-Überlastung des Vorkatalysators (16) über die gesamte Fahrzeuglebensdauer kumuliert wird und in Abhängigkeit der kumulierten Überlastung die Dauer die Sperrzeiten zunehmend verlängert werden.
  16. Verfahren nach einem der Ansprüche 5, 7 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrzeiten mit einer gemessenen oder anderweitig ermittelten tatsächlichen NOx-Speicher-Desaktivierung des NOx-Speicherkatalysators (18) als Korrekturgröße korreliert werden, wobei eine Entschwefelung schon um einen vorgebbaren Betrag vor Ende der Sperrzeit zugelassen wird, falls die Speicherkatalysator-Desaktivierung um einen vorbestimmbaren Betrag die mit der modellierten gespeicherten Schwefelmasse korrelierende Desaktivierung übersteigt.
  17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Abweichung mindestens 10% beträgt.
  18. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Abweichung mindestens 20% beträgt.
  19. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Abweichung mindestens 50% beträgt.
  20. Verfahren nach einem der Ansprüche 5, 7 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennung einer Entschwefelungsnotwendigkeit innerhalb der Sperrzeit der Magerbetrieb zumindest zeitweise in vorbestimmbaren Betriebszuständen oder vollständig gesperrt wird.
  21. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennung einer Regenerationsnotwendigkeit innerhalb der Sperrzeit unter Inkaufnahme eines höheren Kraftstoffverbrauchs ein homogen-stöchiometrischer Betrieb bis zum Ende der Sperrzeit aufrechterhalten wird.
  22. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 15 und 21, dadurch gekennzeichnet, dass ein über der üblichen Regenerationsauslösung liegender Schwellwert für die Partikelbeladung oder eine korrelierende Ersatzgröße festgelegt ist, bei dessen Überschreitung auch innerhalb der Sperrzeit ein Regenerationsvorgang ausgelöst wird.
  23. Verbrennungsmotoranlage, die einen direkteinspritzenden schichtladefähigen Ottomotor und ein dem Ottomotor nachgeordnetes Katalysatorsystem, das einen Vorkatalysator sowie einen NOx-Speicherkatalysator besitzt, deren NOx-Speicherkatalysator gemäß einem Verfahren nach einem der Ansprüche 3, 5, 7 bis 21 durch Erhöhung der Temperatur desulfatierbar ist, aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Edelmetallgehalt zumindest des Vorkatalysators (16) ≤ 3,95 g/dm5 ist.
  24. Verbrennungsmotoranlage nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass der Edelmetallgehalt zumindest des Vorkatalysators (16) ≤ 2,87 g/dm3 ist.
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