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Die
Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Dachkanal an jeder
Längsseite
seines Daches, bei dem in den beiden Dachkanälen jeweils Halteböcke zur
Befestigung eines Dachlastträgers
angeordnet sind und bei dem die beiden Dachkanäle durch jeweils eine von oben
her in sie eingesetzte Dachleiste abgeschlossen sind, wobei jeder
Haltebock und die Dachleiste im Bereich der Halteböcke mit
Haltemitteln zum Fixieren der Dachleiste an den Halteböcken versehen
ist und die Haltemittel zum einen von einem fixierbaren Klemmvorsprung
an der Dachleiste gebildet sind.
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Ein
Kraftfahrzeug der vorstehenden Art ist beispielsweise in der
DE 199 47 776 A1 beschrieben. Der
Klemmvorsprung ragt in einen Spalt zwischen einer einstückig mit
dem Haltebock verbundenen Lasche und der einen Wand des Dachkanals.
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Ein
Kraftfahrzeug ist auch in der
DE 100 09 789 A1 beschrieben. Die dort erläuterten
Halteböcke ermöglichen
eine zuverlässigere
Befestigung eines Dachlastträgers
als die früher
verbreitete Befestigung an einem Schweißflansch im jeweiligen Dachkanal,
so dass auch bei einem Unfall nicht die Gefahr eines Freikommens
des Dachlastträgers
vom Fahrzeugdach besteht. Unbefriedigend ist je doch noch die Befestigung
der Dachleiste im Dachkanal. Diese erfolgt üblicherweise durch federnde
Mittel, welche sich an den Seitenwänden des Dachkanals verkrallen.
Es hat sich jedoch gezeigt, dass bei ungünstigen Fertigungstoleranzen
die Haltekraft der federnden Mittel so gering sein kann, dass die
Dachleiste in einer Autowaschanlage vom Dachkanal freikommen kann.
Das gilt insbesondere für
den mittleren Bereich der Dachleiste, etwa dem Bereich der B-Säule.
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Wie
die
DE 101 17 213
A1 zeigt, ist es auch schon bekannt, am Boden des Dachkanals
Klammern, beispielsweise durch jeweils einen Niet, zu befestigen
und die Dachleiste mit Verrastungsmitteln zu versehen, welche im
montierten Zustand der Dachleiste mit diesen Klammern verrasten.
Eine solche Befestigung der Dachleiste, insbesondere in Kombination
mit den übrigen,
federnden Haltemitteln, vermag diese zwar ausreichend sicher zu
halten, jedoch ist die Anbringung der Klammern im Dachkanal aufwändig und
scheidet deshalb vielfach aus Kostengründen aus.
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Der
Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeug der eingangs
genannten Art so zu gestalten, dass seine beiden Dachleisten mit
möglichst
geringem baulichen Aufwand sicher im jeweiligen Dachkanal gehalten
sind.
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Dieses
Problem wird erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
dass die Haltemittel zum anderen jeweils durch eine am Haltebock
befestigte Haltefeder gebildet sind, die den Klemmvorsprung am Haltebock
halten.
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Durch
diese erfindungsgemäße Ausbildung werden
die Halteböcke
zu einem doppelten Zweck benutzt. Sie dienen wie bisher der Befestigung
des Dachlastträgers,
haben zu sätzlich
jedoch die Aufgabe, die jeweilige Dachleiste zu sichern. Dank der
Erfindung benötigt
man zur Erhöhung
der Haltekräfte der
Dachleisten keine zusätzlichen
Bauteile, welche im Grund der Dachkanäle beispielsweise durch Schrauben
befestigt werden müssen,
vielmehr greift man auf ohnehin dort befestigte Bauteile zurück. Man braucht
dann lediglich die jeweilige Dachleiste im Dachkanal nach unten
in die als Haltefeder ausgebildeten Haltemittel zu drücken.
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Besonders
einfach ist die Haltefeder gestaltet, wenn gemäß einer anderen Weiterbildung
der Erfindung die Haltefeder eine an einer Längsseite des Haltebockes nach
oben zur Dachleiste hin offene Klammer hat und der Klemmvorsprung
durch einen im montierten Zustand der Dachleiste in die Klammer eingreifenden
Steg der Dachleiste gebildet ist.
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Die
Haltefeder wird bei ihrer Montage auf dem Haltebock zwangsläufig gegen
Verdrehen gesichert und hält
dort ohne zusätzliche
Befestigungsmittel, wenn sie sattelförmig ausgebildet ist und zusätzlich zu
der Klammer eine auf dem Haltebock aufsitzende Basis sowie zwei
seitlich über
den Haltebock greifende Schenkel hat.
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Ein
Vormontieren der Haltefeder auf dem Haltebock ist möglich, ohne
dass die Gefahr besteht, dass bei der Handhabung der Halteböcke die
Haltefeder von diesen abfällt,
wenn zumindest einer der Schenkel der Haltefeder eine widerhakenartige,
mit Vorspannung gegen die Längsseite
des Haltebockes anliegende Kralle aufweist.
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Die
Halteböcke
können
auf übliche
Weise im Dachkanal befestigt werden, wenn die Haltefeder in ihrer
Basis ein Loch zum Durchführen
eines Befestigungsbolzens des Haltebockes aufweist.
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Die
Haltefeder vermag zugleich eine zwischen ihr und dem Grund des Dichtkanals
angeordnete, flache Dichtung gegen den Grund zu pressen, wenn die
Haltefeder zum Anlegen mit ihrer Basis gegen die Unterseite des
Haltebockes ausgebildet ist.
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Alternativ
ist es jedoch auch möglich,
dass die Haltefeder zum Anlegen mit ihrer Basis gegen die Oberseite
des Haltebockes ausgebildet ist. In einem solchen Fall kann der
Befestigungsbolzen allerdings nicht mit dem Haltebock vormontiert
sein, sondern kann erst nach der Montage des Haltebocks und der Haltefeder
von oben durch beide hindurchgesteckt wer den. Zweckmäßigerweise
sollte dann das Loch in der Dichtung einen kleineren Durchmesser
als der Befestigungsbolzen aufweisen, damit die aufgesteckte Dichtung
verhindert, dass der Zusammenbau beim Transport oder dem Einbau
ins Fahrzeug auseinanderfallen kann. Zu beachten ist natürlich, dass der
Befestigungsbolzen so ausgeführt
werden muss, dass dieser bei der Montage des Zusammenbaus gehalten
werden kann und sich beim Anziehen der Mutter nicht mitdreht.
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Statt
als Haltemittel eine Haltefeder am Haltebock anzubringen, kann man
in kinematischer Umkehr auch vorsehen, dass die Haltemittel jeweils durch
eine an der Dachleiste befestigte Haltefeder gebildet sind, welche
im montierten Zustand der Dachleiste mit Vorspannung über den
Haltebock greift. Die Vorteile einer solchen Ausführungsform gegenüber dem
Stand der Technik sind die gleichen wie die der erstgenannten Ausführungsform.
Gegenüber
der am Haltebock befestigten Haltefeder ergeben sich jedoch bei
der Herstellung Kostenvorteile.
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Besonders
hohe Haltekräfte
ergeben sich, wenn die Haltefeder zumindest eine Verrastungszunge
und der Haltebock entsprechend eine im montierten Zustand einen
Bereich der Verrastungszunge aufnehmende Rastvertiefung aufweist.
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Der
weiteren Kostenreduzierung dient es, wenn gemäß einer anderen Weiterbildung
der Erfindung der Haltebock im Querschnitt rund ist und die Rastvertiefung
durch eine umlaufende Nut in seiner Außenmantelfläche gebildet ist und wenn die
Haltefeder einander gegenüberliegend
zwei Verrastungszungen aufweist.
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Die
erfindungsgemäßen Haltemittel
erlauben einen zweiachsigen Toleranzausgleich, wenn die Haltefeder
sattelförmig
ausgebildet ist, mit einer Basis auf einen Rahmen der Dachleiste
aufliegt und mit jeweils einem Schenkel seitlich über den
Rahmen greift und in Längsrichtung
der Dachleiste verschieblich ist, wenn die Basis eine rechtwinklige
Durchbre chung hat und die beiden Verrastungszungen an den Seiten
der Durchbrechung vorgesehen sind, welche rechtwinklig zu den beiden
Schenkeln verlaufen. Dieser zweiachsige Toleranzausgleich ist durch
die Verschieblichkeit der Haltefeder auf dem Rahmen in Längsrichtung
und dadurch möglich,
dass die Verrastungszungen sich quer dazu erstrecken, so dass sie in
Querrichtung nicht in einer festgelegten Position in die durch die
umlaufende Nut gebildete Rastvertiefung einrasten müssen.
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Die
Erfindung lässt
verschiedene Ausführungsformen
zu. Drei davon sind in der Zeichnung dargestellt und werden nachfolgend
beschrieben. In ihr zeigen die
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1 einen
Querschnitt durch ein Dach eines Kraftfahrzeugs im Bereich seines
Dachkanals,
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2 eine
perspektivische Ansicht eines im Dachkanal befestigten Haltebocks,
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3 eine
perspektivische Ansicht einer über
den Haltebock zu schiebenden Haltefeder,
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4 eine
perspektivische Ansicht einer Flachdichtung,
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5 eine
perspektivische Ansicht des Haltebockes mit aufgeschobener Haltefeder,
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6 einen
Querschnitt durch ein Dach eines Kraftfahrzeugs im Bereich seines
Dachkanals mit einer zweiten Ausführungsform der Haltefeder,
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7 eine
perspektivische Draufsicht auf einen Teilbereich einer Dachleiste,
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8 eine
perspektivische Darstellung eines von unten her an der Dachleiste
zu befestigenden Trägerrahmens
mit einer Klappe,
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9 ein
Halteelement des Trägerrahmens in
perspektivischer Darstellung,
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10 eine
perspektivische Ansicht einer dritten Ausführungsform einer Haltefeder,
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11 einen
Querschnitt durch ein Dach eines Kraftfahrzeugs im Bereich seines
Dachkanals mit der Haltefeder nach 10,
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12 einen
Längsschnitt
durch den in 11 gezeigten Bereich.
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Die 1 zeigt
im Querschnitt einen Dachkanal 1, in welchem ein Dach 2 und
eine äußere Seitenwand 3 zusammentreffen
und auf übliche
Weise durch Schweißen
miteinander verbunden sind. Schematisch dargestellt ist oberhalb
des Dachkanals 1 eine Dachleiste 4, die den Dachkanal 1 nach
oben hin abdeckt. Der Dachkanal 1 hat einen Boden 6,
auf welchem ein Haltebock 7 auf übliche Weise befestigt ist,
beispielsweise mittels eines durch den Boden 6 hindurchführenden
Befestigungsbolzens 8 und der originär der Befestigung eines Dachlastträgers dient. Der
Haltebock 7 ruht auf einer Haltefeder 9, die einen an
der Dachleiste 4 vorgesehenen, nach unten ragenden, als
Steg ausgebildeten Klemmvorsprung 10 fixiert. Hierzu hat
die Haltefeder 9 seitlich neben dem Haltebock 7 eine
nach oben hin offene Klammer 11, in die der Klemmvorsprung 10 eingreift.
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Die
2 zeigt
den Haltebock
7 als Einzelteil. Er entspricht beispielsweise
dem Haltebock nach
3 der eingangs genannten
DE 100 09 789 A1 und
hat einen Schacht
12, welcher der Aufnahme eines nicht
gezeigten Stützfußes eines
Dachlastträgers
dient.
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Die
perspektivische Darstellung der Haltefeder 9 gemäß 3 lässt erkennen,
dass diese eine Basis 13 und an dieser an gegenüberliegenden
Seiten jeweils einen Schenkel 14, 15 hat. Der
Schenkel 14 bildet zugleich einen Teilbereich der Klammer 11. Der
Schenkel 15 hat eine schräg nach innen zur Basis 13 hin
gerichtete Kralle 16. Schiebt man die Haltefeder 9 von
unten her auf den Haltebock 7 auf, dann legen sich seine
beiden Schenkel 14, 15 mit Vorspannung gegen die
Längsseiten
des Haltebockes 7. Die Kralle 16 verhindert, dass
die Haltefeder 9 nach unten hin vom Haltebock 7 abfallen
kann, bevor er, wie in 1 gezeigt, montiert ist. Die 3 lässt weiterhin
ein Loch 17 in der Basis 13 der Haltefeder 9 erkennen,
welches die Durchführung
des Befestigungsbolzens 8 ermöglicht.
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Die 4 zeigt
eine Flachdichtung 18, welche bei Montage des Haltebockes 7 unter
die Basis 13 gelegt wird.
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Die 5 verdeutlicht,
wie die Haltefeder 9 mit ihren Schenkeln 14, 15 von
unten her den Haltebock 7 umschließt und zeigt, dass die Klammer 11 an einer
Längsseite
des Haltebockes 7 parallel zur Haupterstreckungsrichtung
des Haltebockes 7 und damit auch der Dachleiste 4 verläuft.
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Die
Anordnung nach 6 unterscheidet sich von der
nach 1 dadurch, dass eine Haltefeder 19 vorgesehen
ist, die von der Haltefeder 9 gemäß den 1, 3 und 5 abweicht.
Die Haltefeder 19 liegt statt von unten her von oben her
auf den Haltebock 7 auf und hat deshalb nach unten gerichtete
Schenkel 20, 21.
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In 7 ist
ein Teilbereich der Dachleiste 4 zu sehen, welche eine
Klappe 22 hat. Diese Klappe 22 ist zu öffnen, wenn
ein Dachlastträger
auf dem Fahrzeugdach befestigt werden soll.
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Die 8 zeigt
einen Trägerrahmen 23,
welcher im montierten Zustand von unten her an der Dachleiste 4 befestigt
wird und der die Klappe 22 schwenkbar haltert. Der Trägerrahmen 23 hat
im mittleren Bereich einen rechteckigen Rahmen 24, der über einen
Haltebock 25 für
den Fuß eines
Dachlastträgers
greift.
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Die 9 lässt erkennen,
wie die Haltefeder 19 von oben her über diesen rechteckigen Rahmen 24 greift.
Sie wird vor dem Einsetzen der Dachleiste 4 auf diesen
Rahmen 24 vormontiert und ist entlang des Rahmens 24 in
Längsrichtung
verschieblich. Wie vor allem 10 zeigt,
ist diese Haltefeder 19 genau wie die Haltefeder 9 gemäß 3 sattelförmig ausgebildet
und hat an zwei gegenüberliegenden
Seiten einer Basis 27 zwei Schenkel 28, 29,
die im montierten Zustand der Haltefeder 19 von außen her über den
Rahmen 24 greifen. Die Basis 27 hat eine Durchbrechung 26,
so dass sie einen Rahmen bildet. Um 90° versetzt zu den Schenkeln 28, 29 hat
die Basis 27 zwei in ihre Durchbrechung 26 hinein
nach unten ragende Verrastungszungen 30, 31.
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In
der 11 ist der Haltebock 25 im Dachkanal 1 montiert
dargestellt. Dieser ist im Querschnitt kreisförmig ausgebildet und hat im
oberen Bereich eine als umlaufende Nut ausgebildete Rastvertiefung 32.
Zu erkennen ist in 11, wie sich die Schenkel 28, 29 der
zuvor in 10 als Ganzes gezeigten Haltefeder 19 an
Rahmenteilen 33, 34 des Rahmens 25 festhalten.
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Der
Längsschnitt
gemäß 12 zeigt,
wie die Verrastungszungen 30, 31 in die Rastvertiefung 32 eingreifen
und dadurch die Dachleiste 4 am Haltebock 25 fixieren.