DE10353161A1

DE10353161A1 - Fahrzeuglenkung mit elektrischem Hilfsantrieb

Info

Publication number: DE10353161A1
Application number: DE2003153161
Authority: DE
Inventors: Heiko Schumann
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2003-11-14
Filing date: 2003-11-14
Publication date: 2005-06-16

Abstract

Eine Fahrzeuglenkung mit elektrischem Hilfsantrieb umfasst ein Gehäuse (1) mit einer Lenkstange (2), einen elektrischen Motor (3) zur Erzeugung einer Hilfskraft, der seitlich neben der Lenkstange (2) angeordnet ist, ein Antriebsrad (7), das durch den Motor (3) angetrieben ist, ein Abtriebsrad (13), das über das Antriebsrad (7) angetrieben ist, und einen Kugelgewindetrieb (10), der mit der Lenkstange (2) in Eingriff steht und mit dem Abtriebsrad (13) drehfest verbunden ist. Die Lagerung für den Kugelgewindetrieb (10) in dem Gehäuse (1) erstreckt sich in das Abtriebsrad hinein oder ist innerhalb des Abtriebsrads (13) angeordnet. Hierdurch werden die Leichtgängigkeit des Kugelgewindetriebs und das Geräuschverhalten verbessert. Zudem ergeben sich neben einer kompakten Bauweise Vorteile bei der Fertigung und Montage.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeuglenkung mit einem elektrischen Hilfsantrieb umfassend ein Gehäuse mit einer Lenkstange, einen elektrischen Motor zur Erzeugung einer Hilfskraft, der seitlich neben der Lenkstange angeordnet ist, ein Antriebsrad, das durch den Motor angetrieben ist, ein Abtriebsrad, das über das Antriebsrad angetrieben ist, und einen Kugelgewindetrieb, der mit der Lenkstange in Eingriff steht und mit dem Abtriebsrad drehfest verbunden ist.

Üblicherweise ist bei solchen Fahrzeuglenkungen der Motor seitlich neben der Lenkstange angesetzt. Die Kraftübertragung der Hilfskraft auf den Kugelgewindetrieb und damit auf die Lenkstange erfolgt zumeist über einen Riementrieb.

Bekannte Lösungen mit angeflanschten Motoren sind vor allem in bezug auf die Fertigungs- und Montagetoleranzen problematisch und montageaufwendig. So muss nach dem Anschrauben des Motors an das Lenkgetriebegehäuse die Riemenspannung während des Fertigungsprozesses eingestellt werden. Zusätzliche Gehäuse für den Motor und ein Steuergerät bedingen einen hohen Aufwand, der mit entsprechenden Kosten verbunden ist. In der noch nicht veröffentlichten Patentanmeldung der Anmelderin mit der Nummer 103 36 867.1 vom 11. August 2003 wird in diesem Zusammenhang eine Fahrzeuglenkung mit einem elektrischen Hilfsantrieb vom Typ der eingangs genannten Art offenbart, die sich dadurch auszeichnet, das Lenkgetriebegehäuse aus zwei Gehäuseteilen besteht und das Motorgehäuse und/oder ein gegebenenfalls vorhandenes Steuerelektronikgehäuse mit dem Lenkgetriebegehäuse integral ausgebildet ist. Dadurch wird die Anzahl der benötigten Bauteile vermindert, woraus eine Verminderung des Fertigungs- und Montageaufwands resultiert. Durch die einteilige Ausbildung des Motorgehäuses bzw. des Steuerelektronikgehäuses mit dem Lenkgetriebegehäuse werden zudem die Fertigung- und Montagetoleranzen vermindert, da die Lagezuordnung des Motors zu der Lenkstange durch die gemeinsame Bearbeitung der betreffenden Abschnitte des Integralgehäuses unabhängig vom Anbau des Motors ist.

Bei dieser bekannten Fahrzeuglenkung ist für die Lagerung des Kugelgewindetriebs ein einziges Wälzlager vorgesehen, das neben dem Abtriebsrad sitzt. Im Gegensatz hierzu werden bei herkömmlichen Bauausführungen zumeist zwei getrennte Lager zu beiden Seiten des Abtriebrades eingesetzt. Entsprechende Konstruktionen werden beispielsweise in der DE 37 11 099 C2 und der DE 37 12 154 A1 offenbart.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Verbesserung dieser bekannten Fahrzeuglenkung im Hinblick auf das Geräuschverhalten und die Leichtgängigkeit des Kugelgewindetriebs.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Fahrzeuglenkung mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 vorgeschlagen. Diese umfasst ein Gehäuse mit einer Lenkstange, einen elektrischen Motor zur Erzeugung einer Hilfskraft, der seitlich neben der Lenkstange angeordnet ist, ein Antriebsrad, das durch den Motor angetrieben ist, ein Abtriebsrad, das – mittelbar oder unmittelbar – über das Antriebsrad angetrieben ist, und einen Kugelgewindetrieb, der mit der Lenkstange in Eingriff steht und mit dem Abtriebsrad drehfest verbunden ist. Die erfindungsgemäße Fahrzeuglenkung zeichnet sich gegenüber der vorstehend erläuterten Fahrzeuglenkung dadurch aus, dass sich die Lagerung für den Kugelgewindetrieb in dem Gehäuse in das Abtriebsrad hineinerstreckt oder innerhalb des Abtriebsrads angeordnet ist.

Diese Lösung bietet mehrere Vorteile. Durch den erfinderischen Gedanken, die Lagerung des Kugelgewindetriebs im wesentlichen oder sogar vollständig in das Antriebsrad zu verlegen, wird eine nahezu momentenfreie Kraftübertragung von den Antriebsrädern über den Kugelgewindetrieb auf die Lenkstange erzielt. Damit wird die Verkippung des Kugelgewindetriebs minimiert, woraus eine Verbesserung der Leichtgängigkeit und eine verminderte Geräuschbildung resultiert.

Durch die Minimierung des aus der Kraftübertragung resultierenden Moments ist ein zweites Lager zum Auffangen eines solchen nicht erforderlich. Der entsprechende Fertigung-, Bearbeitungs- und Montageaufwand entfällt. Zudem bleibt die Lagerreibung durch die Verwendung lediglich eines Lagers gering.

Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht überdies eine sichere und kostengünstige Ausführung der Lagersicherung.

Durch diese Maßnahmen lässt sich zudem eine axial besonders kompakte Bauweise des Gehäuses realisieren.

Weitere, vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Patentansprüchen angegeben.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist zur Minimierung etwaiger Momente der überwiegende Teil der Lagerung innerhalb des Abtriebsrads angeordnet. Sofern es die Abmessungen des Abtriebsrades erlauben, kann die Lagerung jedoch auch vollständig innerhalb desselben angeordnet werden.

Bevorzugt sind das Antriebsrad und das Abtriebsrad als Riemenscheiben ausgebildet, die über einen Riemen antriebsmäßig miteinander gekoppelt sind. Es ist jedoch auch möglich, anstelle eines Riementriebs ein Verzahnungsgetriebe vorzusehen. Vorzugsweise kämmen dann das jeweils als Zahnrad ausgebildete Antriebsrad und Abtriebsrad miteinander.

Nach einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst der Kugelgewindetrieb eine Kugelgewindemutter. Das Abtriebsrad und die Lagerung können dann einfach auf den Außenumfang der Kugelgewindemutter aufgeschoben werden. Dies vermindert den Bearbeitungsaufwand auf Seiten der Kugelgewindemutter und erleichtert die Montage. So können diese Komponenten zu einer vormontierten Baueinheit zusammengefasst werden, die sich dann en bloc an einem Abschnitt des Gehäuses befestigen lässt.

Wie oben bereits erwähnt, erfolgt die Lagerung durch ein einziges Lager. Vorzugsweise ist dieses ein Wälzlager. In vorteilhafter Ausgestaltung kommt ein doppelreihiges Wälzlager zum Einsatz, welches gut in der Lage ist, geringe Störmomente aus der Kraftübertragungskette aufzufangen.

Im Hinblick auf die Befestigung der obengenannten Baueinheit an einem Abschnitt des Gehäuses können zur Erleichterung in dem Abtriebsrad Montageöffnungen ausgebildet sein, durch welche die Lagerung mit einem topfförmigen Gehäuseabschnitt des Gehäuses verpresst werden kann. Auf diese Weise ist es beispielsweise möglich, zuerst den Innenring der Lagerung an dem Außenumfang der Kugelgewindemutter festzulegen. Damit kann gleichzeitig das Abtriebsrad auf der Kugelgewindemutter festgelegt werden.

Über die Montageöffnungen kann dann schließlich der Außenring sicher an dem Gehäuseabschnitt festgelegt werden. Die Festlegung der Lagerung wird hierdurch mit geringem Aufwand realisiert.

Vorzugsweise ist die Lagerung im zusammengebauten Zustand des Gehäuses zwischen einer Schulter des Antriebsrades, welche gegen den Innenring der Lagerung anliegt, und einer Schulter des topfförmigen Gehäuseabschnitts, welche gegen den Außenring der Lagerung anliegt, axial gehalten.

Insbesondere jedoch nicht ausschließlich in denjenigen Fällen, in denen das Gehäuse aus einem anderen Material besteht, als der Außenring der Lagerung, kann letztere durch mindestens ein zusätzliches Befestigungselement gegenüber dem topfförmigen Gehäuseabschnitt festgelegt werden. Eine Möglichkeit hierzu besteht in der Verwendung von Befestigungselementen in Form von Stiften.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung bildet die Lagerung an ihrem Außenumfang eine Nut aus, in welche der mindestens eine Stift radial eingreift.

Dieser Stift kann beispielsweise ein konischer Gewindezapfen sein, der mit der vorzugsweise ebenfalls konischen Nut am Außenumfang der Lagerung verspannbar ist.

Die zusätzliche Verspannung der Lagerung ermöglicht es, Gehäuse aus Leichtmetall, insbesondere einer Aluminiumlegierung einzusetzen.

Bevorzugt ist das Gehäuse quer zu der Lenkstange geteilt. Dabei wird die Lagerung an einem Gehäuseteil abgestützt. Die zur Befestigung derselben vorgesehenen Elemente sind bei Abheben des anderen Gehäuseteils zugänglich. Dies ist für die Montage vorteilhaft.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:
1 eine perspektivische Schnittdarstellung einer Fahrzeuglenkung nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Das Ausführungsbeispiel bezieht sich auf eine Fahrzeuglenkung für ein Kraftfahrzeug in Form einer Zahnstangenlenkung mit einem elektrischen Hilfsantrieb.
Die Fahrzeuglenkung umfasst ein Gehäuse 1, das eine axialbewegbare Lenkstange 2 aufnimmt. An die Enden der Lenkstange 2 schließen zwei hier nicht näher dargestellte Spurstangen an, die jeweils zu einem Fahrzeugrad führen. In dem Gehäuse 1 ist weiterhin ein elektrischer Motor 3 zur Erzeugung einer Hilfskraft aufgenommen. Dabei ist das Motorgehäuse in das Gehäuse 1 integriert. Die Hilfskraft des Motors 3 wird über eine Kopplungseinrichtung in eine Axialbewegung bzw. eine Unterstützung der Bewegung der Lenkstange 2 übersetzt.
Das Gehäuse 1 ist aus zwei Teilen 1a und 1b zusammengesetzt. Diese sind bevorzugt als Gussteile ausgebildet. Die Teilungsebene des Gehäuses 1 verläuft quer zur Lenkstange 2. In der Teilungsebene liegt ein Zugang zu dem Motor 3. Dessen Welle 4 ist mit einem Ende an einem Wandabschnitt des ersten Gehäuseteils 1a gelagert. Eine zweite Lagerstelle für die Welle 4 wird auf der gegenüberliegenden Seite des Motors 3 durch eine in das erste Gehäuseteil 1a eingesetzte Zwischenwand 5 geschaffen. Dabei durchdringt die Welle 4 die Zwischenwand 5, so dass ein Endabschnitt 6 aus dem ersten Gehäuseteil 1a vorsteht. Auf dem Endabschnitt 6 ist ein Antriebsrad 7 befestigt, das Teil eines unten noch näher zu erläuternden Riementriebs ist.
In bzw. an dem ersten Gehäuseteil 1a sind alle Komponenten des Hilfsantriebs montierbar, während das zweite Gehäuseteil 1b im Prinzip wie ein Deckel wirkt, der nach erfolgter Montage des Hilfsantriebs das erste Gehäuseteil 1a verschließt. Das erste Gehäuseteil 1a weist einen die Lenkstange 2 umgebenden Zentralabschnitt 8 sowie weiterhin einen Motorgehäuseabschnitt 9 auf, der seitlich an den Zentralabschnitt 8 angeformt ist.
Durch die einstückige Integration des Motorgehäuseabschnitts 9 in das erste Gehäuseteil 1a entfällt die Anbindung über einen Motorflansch sowie ansonsten erforderliche Abdichtungs- und Befestigungsmaßnahmen. Die einstückige Bearbeitung des ersten Gehäuseteils 1a erlaubt eine gute Parallelität zwischen der Achse der Lenkstange 2 und der Achse der Motorwelle 4. Zudem kann der Achsabstand zwischen der Lenkstangenachse und der Motorachse sehr präzise eingehalten werden, so dass sich der Zahnriemen ohne ein gesonderten Einstellvorgang auf den Riemenscheiben des Riementriebs montieren lässt. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass der Motor 3 vorab montierbar und prüfbar ist.
In einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels wird ein Aufnahmegehäuse für die Steuerelektronik des Motors ebenfalls einstückig mit dem Motorgehäuseabschnitt 9 ausgebildet. Damit ist es möglich, die Kontaktierung des Motors nicht erst bei der Endmontage, sondern bereits auf einer Vormontagestufe vorzunehmen. Insbesondere ist es möglich, die Steuerelektronik mit dem Motor 3 zu einer Einheit zusammenzufassen und beide dann gemeinsam in den Motorgehäuseabschnitt 9 einzubauen.
Durch den modularen Aufbau werden klar definierte Schnittstellen . zwischen den mechanischen Komponenten und dem eingebauten Motor sowie der zugehörigen Steuerungseinrichtung geschaffen. Ein großes Gehäuse mit entsprechend großer Außenfläche und wenigen Trennstellen ermöglicht eine gute Wärmeleitung und damit eine gute Wärmeabfuhr von den wärmeerzeugenden Komponenten.
Die Lenkstange 2 erstreckt sich durch den Zentralabschnitt 8 des Gehäuses 2 hindurch und ist mit einem Kugelgewindetrieb 10 gekoppelt. Dazu ist ein Abschnitt der Lenkstange 2 als Spindel 11 ausgebildet. Dieser trägt eine Kugelgewindemutter 12, die über eine Lagerung gegen das Gehäuse 2 abgestützt ist. An der Kugelgewindemutter 12 ist ein Abtriebsrad 13 drehfest befestigt, das in dem dargestellten Ausführungsbeispiel als Riemenscheibe ausgebildet ist. Über einen Riemen 14 kann so das Antriebsmoment des Motors 3 über das fliegend gelagerte Antriebsrad 7 auf das Abtriebsrad 13 übertragen werden, wodurch die Kugelgewindemutter 12 in Rotation versetzt wird.
Je nach Anordnung der Lagerung relativ zu dem Riementrieb kann durch die infolge des Antriebmoments des Motors 3 in dem Riementrieb wirkenden Kräfte ein Kippmoment entstehen, das herkömmlicherweise durch eine möglichst breite Abstützung an der Kugelgewindemutter 12 aufgefangen wird, beispielsweise durch zwei axial voneinander beabstandete Lager. Hierbei kann die Kugelgewindemutter 12 gegenüber der Lenkstange 2 verkippen, wodurch die Leichtgängigkeit beeinträchtigt wird und unter Umständen störende Geräuschemissionen erzeugt werden.
Um dies zu vermeiden, wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein anderes Konzept eingesetzt, dessen Hauptüberlegung darin besteht, die Lagerung möglichst momentenfrei zu platzieren. Wie 1 zeigt, ist die Lagerung für den Kugelgewindetrieb 10 so angeordnet, dass diese sich in das Abtriebsrad 13 hineinerstreckt. Zweckmäßigerweise ist dabei der überwiegende Teil der Lagerung innerhalb des Abtriebsrads 13 angeordnet. Es ist jedoch auch möglich, die Lagerung gänzlich innerhalb des Abtriebsrad 13 anzuordnen.
Die Lagerung wird durch ein einziges Wälzlager 15 gebildet, das hier beispielhaft als doppelreihiges Rillenkugellager ausgeführt ist. Prinzipiell können jedoch auch andere Lagertypen, beispielsweise Nadel- oder Rollenlager oder auch einreihige Lager zum Einsatz kommen.
Im Hinblick auf die Montage ist die Kugelgewindemutter 12 so ausgestaltet, dass sich sowohl das Abtriebsrad 13 als auch das Wälzlager 15 auf deren Außenumfang aufschieben lassen. Bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel bildet die Kugelgewindemutter 12 einen radial abstehenden Axialanschlag 16 aus, gegen den das Antriebsrad 13 aufgeschoben wird. Auf den gleichen Außenumfang oder auch auf einen Abschnitt mit einem etwas kleineren Durchmesser wird hernach das Wälzlager 15 mit seinem Innenring aufgeschoben, so dass letzterer gegen eine Schulter des Antriebsrades 13 axial anliegt.
Die gesamte Einheit aus Kugelgewindemutter 12, Antriebsrad 13 und Wälzlager 14 wird anschließend an einem Gehäuseabschnitt 17 des Gehäuses 2 befestigt. Dieser Gehäuseabschnitt 17 befindet sich an dem ersten Gehäuseteil 1a und ragt über den Zentralabschnitt 8 hinaus in das zweite Gehäuseteil 1b hinein. Er ist topfartig ausgebildet. Dabei kann ein Teil des topfartigen Gehäuseabschnitts 17 auf der Motorseite ausgenommen sein, um eine axiale Montage des Motors 3 und der Zwischenwand 5 zu gewährleisten. Dies ermöglicht in Radialrichtung kompakte Gehäuseabmessungen, da der Motor 3 möglichst nahe an der Lenkstange 2 montiert werden kann.
Bei der Montage wird das Wälzlager 15 mit seinem Außenring in den topfartigen Gehäuseabschnitt 17 eingepresst. Um hierbei eine Beschädigung des Wälzlagers 15 zu vermeiden, sind an dem Abtriebsrad 13 auf Höhe des Außenrings des Wälzlagers 15 Montageöffnungen 18 ausgebildet. Dadurch kann der Außenring mit Hilfe geeigneter Werkzeuge unmittelbar mit dem Gehäuseabschnitt 17 des ersten Gehäuseteils 1a verpresst werden.
Im zusammengebauten Zustand ist folglich die Lagerung zwischen einer Schulter des Antriebsrades 13, welche gegen den Innenring der Lagerung anliegt, und einer Schulter des Gehäuseabschnitts 17, welche gegen den Außenring der Lagerung anliegt, axial gehalten.
Wird das erste Gehäuseteil 1a aus Leichtmetall, insbesondere einer Aluminiumlegierung hergestellt, so ist bei Verwendung herkömmlicher Wälzlager aus Stahl im Hinblick auf das unterschiedliche Wärmedehnungsverhalten eine zusätzliche Befestigung der Lagerung empfehlenswert. Vorzugsweise wird hierbei der Außenring der Lagerung durch mindestens ein zusätzliches Befestigungselement gegenüber dem Gehäuseabschnitt 17 festgelegt.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel erfolgt dies durch mindestens einen Stift 19, der von außen durch den topfförmigen Gehäuseabschnitt 17 hindurchgeführt wird. Zur Festlegung des Wälzlagers 15 ist an dessen Außenumfang eine Nut 20 vorgesehen, in welche der Stift 19 radial eingreift. Der Stift 19 ist beispielsweise ein konischer Gewindezapfen, der mit der vorzugsweise ebenfalls konischen Nut 20 am Außenumfang der Lagerung verspannt wird. Dies garantiert einen spielfreien und sicheren Lagersitz.
Aufgrund der gewählten Gehäusetrennung können die Stifte 19 nach der Lagermontage einfach eingeschraubt werden. Praktisch sind nämlich alle Einbauteile des Gehäuses 1 an dem ersten Gehäuseteil zu befestigen, wobei der Riementrieb und die Lagerung bereits bei einem Abheben des zweiten Gehäuseteils 1b zugänglich sind. Anstelle der erläuterten Stiftverbindung sind auch andere, spielfreie Verbindungstechniken zur Befestigung der Lagerung an dem Gehäuseabschnitt 17 möglich.
Anstelle eines Riementriebs können in Abwandlung des Ausführungsbeispiels das Antriebsrad und das Abtriebsrad als Zahnräder ausgebildet sein, die vorzugsweise unmittelbar miteinander kämmen.
In jedem Fall ergibt sich mit der vorstehend erläuterten Anordnung eine Minimierung der Verkippung des Kugelgewindetriebs 10 und eine Verbesserung des Geräuschverhaltens. Durch die Vermeidung eines zweiten Lagers zum Auffangen eines etwaigen Moments aus über den Riemen aufgebrachten Querkräften muss das in 1 linke, zweite Gehäuseteil 1b nicht bearbeitet werden.
Ein weiterer Vorteil liegt in der Verkürzung der axialen Baulänge. Zudem bleibt die Lagerreibung durch die Verwendung lediglich eines Lagers gering und die Toleranzketten verkürzen sich.
Eine gegebenenfalls erforderliche Lagersicherung kann sicher und kostengünstig ausgeführt werden.

1: Gehäuse
1a: erstes Gehäuseteil
1b: zweites Gehäuseteil
2: Lenkstange
3: Motor
4: Motorwelle
5: Zwischenwand
6: Endabschnitt der Motorwelle
7: Antriebsrad (Riemenscheibe)
8: Zentralabschnitt des Gehäuses
9: Motorgehäuseabschnitt
10: Kugelgewindetrieb
11: Spindel
12: Kugelgewindemutter
13: Abtriebsrad (Riemenscheibe)
14: Riemen
15: Wälzlager
16: Vorsprung
17: topfförmiger Gehäuseabschnitt
18: Montageöffnung
19: Stift
20: Nut

Claims

Fahrzeuglenkung mit elektrischem Hilfsantrieb, umfassend: – ein Gehäuse (1) mit einer Lenkstange (2), – einen elektrischen Motor (3) zur Erzeugung einer Hilfskraft, der seitlich neben der Lenkstange (2) angeordnet ist, – ein Antriebsrad (7), das durch den Motor (3) angetrieben ist, – ein Abtriebsrad (13), das über das Antriebsrad (7) angetrieben ist, und – einen Kugelgewindetrieb (10), der mit der Lenkstange (2) in Eingriff steht und mit dem Abtriebsrad (13) drehfest verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Lagerung für den Kugelgewindetrieb (10) in dem Gehäuse (1) in das Abtriebsrad hineinerstreckt oder innerhalb des Abtriebsrads (13) angeordnet ist.
Fahrzeuglenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der überwiegende Teil der Lagerung innerhalb des Abtriebsrads (13) angeordnet ist.
Fahrzeuglenkung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsrad (7) und das Abtriebsrad (13) Riemenscheiben sind, die über einen Riemen (14) antriebsmäßig miteinander gekoppelt sind.
Fahrzeuglenkung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsrad und das Abtriebsrad Zahnräder sind, die miteinander kämmen.
Fahrzeuglenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kugelgewindetrieb (10) eine Kugelgewindemutter (12) umfasst, auf deren Außenumfang das Abtriebsrad (13) und die Lagerung aufgeschoben sind.
Fahrzeuglenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerung durch ein einziges Wälzlager (15) gebildet wird.
Fahrzeuglenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerung ein doppelreihiges Wälzlager (15) umfasst.
Fahrzeuglenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Abtriebsrad (13) Montageöffnungen (18) ausgebildet sind, durch welche die Lagerung mit einem topfförmigen Gehäuseabschnitt (17) des Gehäuses (1) verpresst werden kann.
Fahrzeuglenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerung im zusammengebauten Zustand des Gehäuses (1) zwischen einer Schulter des Antriebsrades (13), welche gegen den Innenring der Lagerung anliegt, und einer Schulter des topfförmigen Gehäuseabschnitts (17) des Gehäuses (1), welche gegen den Außenring der Lagerung anliegt, axial gehalten ist.
Fahrzeuglenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Außenring der Lagerung durch mindestens ein zusätzliches Befestigungselement gegenüber dem topfförmigen Gehäuseabschnitt (17) festgelegt ist.
Fahrzeuglenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Außenring der Lagerung durch mindestens einen Stift (19) gegenüber dem topfförmigen Gehäuseabschnitt (17) des Gehäuses (1) festgelegt ist.
Fahrzeuglenkung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, das die Lagerung an ihrem Außenumfang eine Nut (20) ausbildet, in welche der Stift (19) radial eingreift.
Fahrzeuglenkung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, das der Stift (19) ein konischer Gewindezapfen ist, der mit der ebenfalls konischen Nut (20) am Außenumfang der Lagerung verspannbar ist.
Fahrzeuglenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (1) quer zu der Lenkstange (2) geteilt ist, wobei die Lagerung an einem Gehäuseteil (1a) abgestützt ist und die zur Befestigung derselben vorgesehenen Elemente bei Abheben des anderen Gehäuseteils (1b) zugänglich sind.
Fahrzeuglenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (1) aus Leichtmetall, insbesondere einer Aluminiumlegierung hergestellt ist.