-
Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Informationsausgabe an einen
Fahrzeugführer
beim Befahren eines Verkehrswegenetzes, z.B. eines Straßenverkehrsnetzes,
mit einem entsprechenden Fahrzeug, wie einem Straßenfahrzeug.
-
Verfahren
zur Fahrerinformation sind in vielerlei Ausprägungen gebräuchlich. Bei einem Typ solcher
Verfahren wird der Straßenverlauf
insbesondere hinsichtlich Kurven- und Kreuzungsgeometrien und/oder
das Vorhandensein eventueller Hindernisse auf der Strecke vorausschauend
ermittelt, um den Fahrzeugführer
vor einer sicherheitsgefährdenden, zu
schnellen Annäherung
an die entsprechenden Gefahrenpunkte zu warnen. Dabei kann die Vorausermittlung
von Gefahrenpunkten auf einer digitalen Straßenkarte basieren, siehe die
Offenlegungsschrift
EP
0 819 912 A2 . Gefahrenpunkte können auch Staus z. B. auf der
vor dem Fahrzeug liegenden Strecke umfassen.
-
Bei
Fahrerinformationssystemen in Form von Navigationssystemen wird
der Fahrer durch die Ausgabe von Wegleitinformationen zu einem Fahrziel
geführt.
Bei dem in der
DE
196 44 689 A1 beschriebenen Navigationssystem wird der
Fahrer darüber
informiert, wenn auf der geplanten Route ein Stau auftritt. Er bekommt
dann die Möglichkeit
zu entscheiden, auf der geplanten Route zu verbleiben oder eine
alternative Route zu wählen.
Dem Fahrer werden die beiden Routen betreffende Zusatzinformationen übermittelt.
-
Der
Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Fahrerinformation
zur Verfügung
zu stellen, das eine erhöhte
Akzeptanz beim Fahrer hat.
-
Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Die
abhängigen
Ansprüche
betreffen vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der Erfindung.
-
Durch
die Hinzuziehung fahrerindividueller Daten ist es möglich, die
Folgen für
den Fahrer genauer und auch schneller zu ermitteln. Z. B. können Verhalten,
die für
den Fahrer unüblich
sind von vornherein bei der Ermittlung der Folgen weniger stark berücksichtigt
werden. Die Ermittlung der Folgen kann auch schneller geschehen,
da das Verfahren sich auf fahrerindividuelle Daten stützen kann
und eine Wahrscheinlichkeit der Ablehnung berücksichtigen kann und somit
bereits vor einer tatsächlich
erfolgten Ablehnung durch den Fahrer mit – der Ermittlung der Folgen
der Ablehnung beginnen kann.
-
Bei
der Berücksichtigung
der fahrerindividuellen Daten können
z. B. häufig
wiederkehrende Handlungsmuster des Fahrers zugrundegelegt werden.
Es können
auch tageszeitabhängige
oder verkehrssituationsabhängige
Handlungsmuster zugrundegelegt werden. Besonders genaue Daten können beispielsweise
auf Strecken erzielt werden, die der Fahrer häufig fährt. Vorteilhaft ist es dabei,
Streckencharakteristika, z. B. kurvige Strecke, hügelige Strecke
zu erfassen und zu speichern und diesen Strecken mit gewissen Charakteristika
ein Fahrverhalten des Fahrers zuzuordnen. Dadurch ist es möglich, von bekannten
Strecken mit gewissen Charakteristika auf unbekannte Strecken mit
den selben Charakteristika zu schließen. Dabei kann angenommen
werden, dass der Fahrer sich auf ähnlichen Strecken, also Strecken
mit ähnlichen
Charakteristika, auch ähnlich verhält. Somit
ist es möglich,
fahrerindividuelle Daten auch für
eigentlich unbekannte Strecken zu erhalten.
-
1 zeigt den Ablauf einer
bevorzugten Ausführung
des Verfahrens in schematischer Darstellung.
-
In
Schritt 1 des Verfahrens wird dem Fahrer eine Information
ausgegeben, die eine Handlungsempfehlung, also einen Vorschlag,
an den Fahrer umfasst. Die Ausgabe in Schritt 1 kann optisch und/oder
akustisch erfolgen. Diese Handlungsempfehlung erfolgt vorzugsweise
so rechtzeitig, dass der Fahrer noch Zeit zum Überlegen hat, ob er der Empfehlung
folgen will oder nicht. In den Schritten 3 und 5 werden
Zusatzinformationen für
den Fahrer ermittelt, wobei Schritt 5 ein optionaler Schritt
des Verfahrens ist.
-
In
Schritt 3 werden die Zusatzinformationen betreffend die
Folgen für
den Fahrer ermittelt. Es werden Folgen ermittelt, die eintreten
könnten,
wenn er die an ihn ausgegebene Handlungsempfehlung ablehnt. Im optionalen
Schritt 5 werden Zusatzinformationen betreffend eine Erklärung, also
eine Ursache zur Handlungsempfehlung ermittelt. Es wird eine Erklärung zur
Handlungsempfehlung, also zum Vorschlag ermittelt. Hier werden die
Ursachen, die zu dem Vorschlag an den Fahrer geführt haben ermittelt. Die ermittelten
Ergebnisse aus Schritt 3 und dem optionalen Schritt 5 werden
in Schritt 7 an den Fahrer ausgegeben. Die Ausgabe in Schritt 7 kann
optisch und/oder akustisch erfolgen. Optional ist es auch möglich, den
Schritt 5, die Ermittlung der Erklärung zur Handlungsempfehlung,
vor dem Schritt 1 oder gleichzeitig mit dem Schritt 1 auszuführen.
-
Durch
die Hinzuziehung fahrerindividueller Daten ist es in einer vorteilhaften
Ausführungsform des
Verfahrens auch möglich,
den Schritt 3 bereits vor der Ausgabe der Handlungsempfehlung
an den Fahrer in Schritt 1 auszuführen, d. h. bereits vor oder bei
der Ausgabe der Handlungsempfehlung die Folgen der Ablehnung zu
ermitteln.
-
Bei
der Berücksichtigung
der fahrerindividuellen Daten können
z. B. häufig
wiederkehrende Handlungsmuster des Fahrers zugrundegelegt werden.
Es können
auch tageszeitabhängige
oder verkehrssituationsabhängige
Handlungsmuster zugrundegelegt werden. Besonders vorteilhaft ist
die Berücksichtigung
der von Handlungen, die der Fahrer gewöhnlich vornimmt. Z. B. welche
Route er zu welcher Tageszeit bevorzugt nutzt, oder mit welcher
Geschwindigkeit er jedes Mal dieselbe Kurve nimmt. Solche gewöhnlichen
Handlungen des Fahrers können
von Sensoren im Fahrzeug erfasst und im Fahrzeug und/oder einer
ortsfesten Zentrale gespeichert werden. Die Ermittlung der Folgen
für den
Fahrer in Schritt 3 kann dabei unter Zugrundelegung dieser Daten über die
gewöhnlichen
Handlungen des Fahrers im Fahrzeug und/oder in der Zentrale erfolgen.
-
In
einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann die Ermittlung
der Folgen für
den Fahrer in Schritt 3 unter Zugrundelegung von Daten über die Fahrstrategie
des Fahrers erfolgen. Unter Fahrstrategie ist dabei das strategische
Fahrverhalten des Fahrers in bestimmten Situationen zu verstehen.
Fahrstrategien gibt es z. B. in Überholsituationen,
in Beschleunigungssituationen, beim Schalten, beim Wechseln der
Fahrspur, beim Halten des Abstands zu einem vorderen Fahrzeug. Beispiele
für Fahrstrategien
in Überholsituationen
sind z. B. dichtes Auffahren mit anschließendem starken Beschleunigen
oder z. B. das Unterlassen des Überholvorgangs.
Beim Halten des Abstandes kann z. B. als Fahrstrategie das strategische
Halten von sog. Zeitlücken
angesehen werden. Eine Zeitlücke
geteilt durch die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeuges. Eine Fahrstrategie
kann dabei beispielsweise sein, konstant einen bestimmten Wert einer
Zeitlücke
zu halten.
-
In
einer vorteilhaften Ausführungsform
der Erfindung wird die Folge der Ablehnung an den Fahrer in Form
eines Szenarios ausgegeben. Dieses Szenario kann dem Fahrer z. B.
visuell auf einem Bildschirm dargestellt werden. Dies kann z. B.
in Form einer animierten Darstellung des bevorstehenden Fahrzeugverhaltens
geschehen. Alternativ oder zusätzlich
kann das Szenario dem Fahrer akustisch, z. B. durch eine verbale
Beschreibung ausgegeben werden.
-
In
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung werden
an den Fahrer mehrere Folgen seiner Ablehnung des Vorschlages ausgegeben.
Dies kann beispielsweise in Form von Szenarien geschehen. Diese
Szenarien können
dem Fahrer visuelle auf einem Bildschirm dargestellt werden. Dies kann
z. B. in Form einer animierten Darstellung des bevorstehenden Fahrzeugverhaltens
geschehen. Alternativ oder zusätzlich
können
die Szenarien dem Fahrer akustisch, z. B. durch verbale Beschreibungen
ausgegeben werden.
-
Das
Szenario oder die Szenarien können
so dem Fahrer die Auswirkungen seines Handelns deutlich machen.
Beispielsweise kann ein Szenario die Bewegung des Fahrzeuges darstellen,
die sich ergibt, wenn eine empfohlene Geschwindigkeit vor einer
Gipfelhohle überschritten
wird. Alternativ oder zusätzlich
kann auch das Ergebnis der Fahrzeugbewegung dargestellt werden,
z. B. der zu erwartende Schaden am Fahrzeug. Ähnliche Szenarien sind z. B. für eine Überschreitung
der empfohlenen Geschwindigkeit vor einer Kurve denkbar. Hier kann
z. B. die Bewegung des Fahrzeuges unter Zugrundelegung der üblichen,
vom Fahrer in ähnlichen
Situationen gewählten
Geschwindigkeit dargestellt werden. Alternativ oder zusätzlich kann
das Ergebnis der Bewegung, z. B. das aus der Kurve geworfene Fahrzeug
auf dem Bildschirm dargestellt werden.
-
In
einer vorteilhaften Ausführung
der Erfindung wird die Bewegung des Fahrzeugs durch eine Simulation
der Dynamik unter Zugrundelegung der bekannten Parameter das Fahrzeug,
den Fahrer und die Zusatzinformationen betreffend ermittelt. Zusatzinformationen
können
dabei z. B. Straßengeometrien und/oder
Straßenzustandsinformationen
umfassen. Diese Zusatzinformati onen können im Vergleich der verschiedenen
Routen untereinander angegeben werden.
-
In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann ein
Szenario die Berechnung in Darstellung von alternativen Routen umfassen,
wenn vom Fahrer z. B. eine Routenempfehlung abgelehnt wurde. Für diese
alternativen Routen können
dem Fahrer Zusatzinformationen angegeben werden. Zusatzinformationen
können
dabei z. B. Stauinformationen und/oder Unterschiede in den Reisezeiten
zwischen den Routen und/oder Gefahren auf gewissen Strecken umfassen.
Als Gefahr auf gewissen Strecken kann z. B. ein schlechter Straßenzustand und/oder
aktuelle herrschender Nebel angegeben werden.
-
Szenarien
können
auch in Form von Prognosen angegeben werden, bei denen z. B. verschiedene
Beträge
der Geschwindigkeitsüberschreitung
zugrunde gelegt werden. Bei Prognosen wird dann vorteilhafterweise
die Genauigkeit der Prognose mit angegeben.
-
In
einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird ergänzend eine
Erklärung
zur der Handlungsempfehlung ermittelt und ausgegeben. Die Ermittlung
dieser Erklärung
in Schritt 5 erfolgt vorteilhafterweise auf Grundlage einer
Wissensdatenbank mit aktuellen und historischen Daten. In dieser
Wissensdatenbank sind Ursachen von Handlungsempfehlungen, also Erklärungen,
den zugehörigen
Handlungsempfehlungen, also Vorschlägen, zugeordnet.
-
Als
Ursache für
eine Empfehlung für
eine geringe Geschwindigkeit vor einer Kurve oder einer Gipfelhohle
kann z. B. der schlechte Straßenzustand und/oder
schlechte Witterung und/oder ein stehen gebliebenes Fahrzeug und/oder
ein Unfall und/oder ein Stauende angegeben werden. Vorteilhafterweise werden
dabei die genauen Charakteristika der Ursachen mit angegeben. Bei
schlechter Witterung kann z. B. mit angegeben werden, dass geringe
Sichtweiter wegen Nebels herrscht.
-
Als
Ursache für
eine Empfehlung für
eine Routenempfehlung kann z. B. z. B. der schlechte Straßenzustand
und/oder schlechte Witterung und/oder ein stehen gebliebenes Fahrzeug
und/oder ein Unfall und/oder ein Stau auf einer oder mehrerer dieser
Routen angegeben werden. Auch hier werden vorteilhafterweise die
genauen Charakteristika der Ursachen mit angegeben.
-
Es
ist weiter vorteilhaft, die Ermittlung der Ursachen der Handlungsempfehlung
und/oder die Ermittlung der Folgen der Ablehnung der Handlungsempfehlung
unter Verwendung von aktuellen und prognostizierten Verkehrsdaten
und/oder unter Verwendung von aktuellen und prognostizierten Witterungsdaten
durchzuführen.
Die Ermittlung der Ursachen und der Folgen kann ebenfalls unter
Verwendung von aktuellen und prognostizierten Straßenzustandsdaten
erfolgen. Die aktuellen und prognostizierten Verkehrsdaten, die
aktuellen und prognostizierten Witterungsdaten und/oder die aktuellen
und prognostizierten Straßenzustandsdaten
werden dabei vorteilhafterweise durch fahrzeugseitige Messung ermittelt
und/oder über
Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation von anderen Fahrzeugen empfangen.
Alternativ oder zusätzlich
ist es möglich
die aktuellen und prognostizierten Verkehrsdaten, die aktuellen
und prognostizierten Witterungsdaten und/oder die aktuellen und
prognostizierten Straßenzustandsdaten
fahrzeugseitig durch Messung zu ermitteln und über Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation an
weitere Fahrzeuge zu übertragen.
-
Zur
Identifikation des Fahrers und zur Zuordnung von aufgenommenen und
abgespeicherten fahrerindividuellen Daten sind vorteilhafterweise
Systeme und Verfahren zur Fahreridentifikation vorgesehen. Diese
könne beispielsweise
auf einer Erkennung des Fahrzeugschlüssels und/oder der Eingabe einer
Benutzerkennung durch den Fahrer beruhen. Ebenfalls denkbar ist
die Identifikation über
ein vom Fahrer mitgeführtes
Identifikationselement eines Keyless-Go-Systems. Alternativ oder
zu sätzlich
kann der Fahrer über
ein von ihm mitgeführtes
Mobiltelefon z. B. über
ein Funkschnittstelle wie beispielsweise Bluetooth identifiziert
werden.