Demgegenüber liegt der Erfindung die
Aufgabe zugrunde, ein Bremssystem für eine mobile Arbeitsmaschine
zu schaffen, bei dem die Ausfallsicherheit der Betriebsbremse und
der Hilfsbremse mit minimalem vorrichtungstechnischen Aufwand erhöht ist.
Diese Aufgabe wird durch ein Bremssystem für eine mobile
Arbeitsmaschine gemäß Patentanspruch
1 gelöst.
Erfindungsgemäß hat das Bremssystem zwei
Bremskreise, denen jeweils zumindest ein Radbremszylinder zugeordnet
ist. Jeder Bremskreis hat ein eigenes Bremsventil – beispielsweise
ein Einkreis-Bremsventil, über
das die zugeordneten Radbremszylinder mit Druckmittel beaufschlagbar
sind. Beide Bremsventile sind mechanisch und hydraulisch ansteuerbar,
wobei jeweils der von einem Bremsventil abgegebene Bremsdruck in
einen Steuerraum des anderen Bremsventils führbar ist, so dass dieses andere
Bremsventil praktisch durch das erstgenannte Bremsventil betätigt wird.
D.h., durch mechanische Betätigung
des einen Bremsventils wird das andere Bremsventil hydraulisch angesteuert,
wobei selbst dann, wenn der Regelkolben des anderen, hydraulisch
betätigten
Bremsventils blockiert, immer noch das erstgenannte Bremsventil
betätigbar
ist. Die Erfindung lässt
sich ganz besonders vorteilhaft bei einem Bremssystem einsetzen,
das mit zwei Bremspedalen – z.B.
Radlader – ausgeführt ist.
In diesem Fall ist die Betriebssicherheit auch dann gegeben, wenn
ein Bremspedal, beispielsweise durch einen Stein, oder ein Regelkolben
blockiert ist. Der Fahrer kann dann durch Betätigen des anderen Bremspedals
beide (bei blockiertem Pedal) bzw. den anderen Bremskreis (bei blockiertem
Regelkolben) ansteuern, so dass die Betriebsbremse und auch die Hilfsbremse
mit minimalem vorrichtungstechnischen Aufwand realisiert sind. Die
Notbremsung kann dann beispielsweise dadurch erfolgen, dass ein
Notbremsschalter betätigt
wird und dadurch beide Bremsventile mit einem hydraulischen Steuerdruck
beaufschlagt werden, so dass die Radbremszylinder beider Achsen
mit Druckmittel versorgt werden. Nach dem Abbremsen des Fahrzeuges
blokkiert dann eine mechanische Einrichtung den Antriebsstrang.
Um unerwünschte Wechselwirkungen mit der
mechanisch aufgebrachten Bremskraft (Pedalkraft) zu vermeiden, kann jedem
Bremsventil ein Wegeventil zugeordnet werden, über das die Verbindung des
Steuerraumes des einen, über
das Pedal betätigten
Ventils zum Bremsanschluss des anderen Ventils abgesperrt ist, so
dass in dem Steuerraum des pedalbetätigten Ventils kein Steuerdruck
aufgebaut wird.
Dieses Wegeventil kann beispielsweise durch
ein Zweiwegeventil gebildet werden, dessen Kolben durch das Pedal
oder einen vom Pedal betätigten
Betätigungskolben
in seine Sperrstellung verschoben wird.
Zur Realisierung einer Notbremse
oder zum gezielten Abbremsen der Arbeitsmaschine bei bestimmten
Betriebsbedingungen – unabhängig von der
Betätigung
eines Pedals – werden
die Bremsventile mit einem zusätzlichen
Vorsteueranschluss versehen, über
den die Bremsventile mit einem externen Steuerdruck beaufschlagbar
sind, um deren Regelkolben in ihre Regelposition zu verfahren.
Dieser externe Vorsteuerdruck wird
bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel über ein Druckreduzierventil
gesteuert, das in Vorsteuerleitungen zu den Vorsteueranschlüssen der
beiden Bremsventile vorgesehen ist.
Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der
Erfindung wird der über
das Pedal verschobene Betätigungskolben
zweiteilig mit einem Hauptkolben und einem darin geführten Vorsteuerkolben
ausgeführt.
Der vorgenannte externe Vorsteuerdruck wirkt auf die vergleichsweise
große
Stirnfläche
des Hauptkolbens, während
der kleinere Vorsteuerkolben mit dem Druck beaufschlagbar ist, der
am Bremsanschluss des jeweils anderen Bremsventils wirksam ist.
Die Anbindung eines vom Steuerkolben
begrenzten Steuerraumes an den Steueranschluss erfolgt vorzugsweise über Mantelbohrungen
des Hauptkolbens, die über
eine Ringnut mit dem Steueranschluss verbunden sind. Durch geeignete
Wahl der Axiallänge
der Ringnut kann am Außenumfang des
Hauptkolbens eine Steuerkante ausgebildet werden, über die
die Verbindung zum Steueranschluss bei Betätigung des Hauptkolbens mittels
des Pedals zusteuerbar ist. D.h., bei dieser Lösung wird das vorgenannte Wegeventil
praktisch durch Zusammenwirken einer Steuerkante des Hauptkolbens
mit einem zum Steueranschluss führenden
Kanal gebildet.
Die hydraulische Anbindung des von
der größeren Stirnfläche des
Hauptkolbens begrenzten Vorsteuerraumes erfolgt vorzugsweise durch
den Hauptkolben hindurch, so dass das den Hauptkolben aufnehmende
Vorsteuergehäuse
sehr einfach ausgeführt
ist.
Ein vom Pedal verschiebbarer Betätigungspin
ist vorzugsweise mit Spiel im Betätigungskolben gelagert.
Der Betätigungskolben bzw. der Hauptkolben
und der Vorsteuerkolben, sind über
eine Regelfederanordnung in ihre Grundposition vorgespannt. Der
die Regelfederanordnung aufnehmende Federraum wird bei einem bevorzugten
Ausführungsbeispiel
zum Tank hin entlastet.
Sonstige vorteilhafte Weiterbildungen
der Erfindung sind Gegenstand weiterer Unteransprüche.
Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele
der Erfindung anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1 ein
Schaltschema eines erfindungsgemäßen Bremssystems
für eine
hydraulische Arbeitsmaschine, beispielsweise einen Radlader;
2 einen
Schnitt durch einen Kopf eines Bremsventils des Bremssystems aus 1 und
3 einen
Schnitt durch einen Kopf eines weiteren Ausführungsbeispieles eins Bremsventils.
1 zeigt
ein Schaltschema eines Bremssystems 1 für eine hydraulische Arbeitsmaschine, beispielsweise
für einen
Radlader. Dieser ist mit zwei Bremspedalen ausgeführt. Über die
Bremspedale 2, 4 lässt sich jeweils ein Bremsventil 6 bzw. 8 betätigen, an
deren Bremsanschluss BR Radzylinder 10, 12 (schematisch
angedeutet in 1) angeschlossen
sind, so dass beispielsweise über
das Bremsventil 6 die Radbremszylinder 10 der
Vorderachse und über
das Bremsventil 8 die Radbremszylinder 12 der Hinterachse
ansteuerbar sind.
Wie im folgenden noch näher ausgeführt wird,
werden bei Betätigung
eines der beiden Bremspedale 2, 4 beide Bremsventile 6, 8 mechanisch bzw.
hydraulisch angesteuert, so dass auch entsprechend die Radbremszylinder 10, 12 zum
Einrücken der
Bremsen mit Druckmittel versorgt werden. Es handelt sich somit im
Prinzip um ein Zweikreis-Bremssystem, bei dem jedoch anstelle eines herkömmlichen
Tandemventils (Zweikreis-Bremsventil) zwei vergleichsweise einfachere
Ventile benutzt werden, wie sie beispielsweise bei Einkreis-Bremssystemen
eingesetzt werden.
Die Bremsventile 6, 8 haben
neben dem erwähnten
Bremsanschluss BR einen jeweils mit einem Hydrospeicher 14, 16 verbundenen
Speicheranschluss SP sowie einen mit einem Tank T verbundenen Tankanschluss
R.
Ein Regelkolben 18 der Bremsventile 6, 8 ist über eine
Federanordnung in eine Grundposition vorgespannt, in der der Bremsanschluss
BR mit dem Tankanschluss T verbunden ist, so dass die Radbremszylinder
mit keinem Bremsdruck beaufschlagt sind. Der Regelkolben 18 ist
dabei durch eine Regelfederanordnung 20 in einer Richtung
beaufschlagt, in der die Verbindung vom Bremsanschluss BR zum Tankanschluss
R zugesteuert wird. Die Spannung der Regelfederanordnung 20 lässt sich
durch eine Betätigungseinrichtung 22, 24 verändern, die
in Wirkverbindung mit dem zugeordneten Bremspedal 2 bzw. 4 steht.
Jede Betätigungseinrichtung 22, 24 hat einen
Hauptkolben 26 und einen Steuerkolben 28, die
an der Regelfederanordnung 22 abgestützt sind. Demzufolge kann der
Regelkolben 18 durch Betätigung des Bremspedals 2, 4 und
entsprechende Verschiebung des Hauptkolbens 26 aus seiner
dargestellten Grundposition nach unten (Ansicht nach 1) verschoben werden, um
einen Bremsvorgang einzuleiten. Der am Bremsanschluss BR anliegende Bremsdruck
wirkt über
eine Steuerleitung 30 jeweils auf eine in Schließrichtung
(Verbindung BR mit R) wirksame Steuerfläche des Bremsventils 6, 8,
während
ein die Regelfederanordnung 20 aufnehmender Federraum über eine
Tankleitung 32 mit Lecköl
verbunden ist. Der am Bremsanschluss BR eines Bremsventils 6, 8 anliegende
Bremsdruck wird jeweils über
eine Steuerleitung 34 bzw. 36 in einen Steuerraum 38 bzw. 40 des
jeweils anderen Bremsventils 8, 6 gemeldet, so
dass der Steuerkolben 28 durch diesen Steuerdruck im Steuerraum 38 bzw. 40 in
Richtung einer Erhöhung
der Federspannung beaufschlagt ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel
ist jedem Bremsventil 6, 8 noch ein Zweiwegeventil 42, 44 zugeordnet, über das
bei Betätigung
eines Bremspedals 2, 4 die Verbindung zwischen
dem Steuerraum 38, 40 des über das Bremspedal 2, 4 betätigten Bremsventils
mit dem Bremsanschluss BR des jeweils anderen Bremsventils 6, 8 geschlossen
werden kann. Dadurch wird verhindert, dass die über das Bremspedal 2, 4 aufgebrachte
mechanische Kraft vom Vorsteuerdruck in der zugehörigen Steuerleitung 34, 36 überlagert
ist.
Bei Betätigung beispielsweise des Bremspedals 2 wird
zunächst
der Hauptkolben 26 mit dem Vorsteuerkolben 28 nach
unten (1) geschoben und
somit die Regelfederanordnung 20 vorgespannt. Gleichzeitig
wird das Wegeventil 42 in seine Sperrstellung gebracht,
so dass der Steuerkanal 36 zum Bremsanschluss BR des anderen Bremsventils 8 abgesperrt
ist. Durch die erhöhte
Vorspannung der Regelfederanordnung 20 wird der Regelkolben 18 des Bremsventils 6 aus
seiner Grundstellung heraus nach unten verschoben, und zunächst die
Verbindung zwischen dem Bremsanschluss BR und dem Tankanschluss
R zugesteuert und dann allmählich die
Verbindung zwischen dem Speicheranschluss SP und dem Bremsanschluss
BR auf gesteuert, so dass Druckmittel zu den Radbremszylindern 10 geführt wird.
In Abhängigkeit
von der Auslenkung des Bremspedals 2 stellt sich der Regelkolben 18 in
eine Regelposition ein, die den an den Radbremszylindern 10 wirksamen
Bremsdruck bestimmt – das
Bremsventil 6 wirkt praktisch als Druckreduzierventil. Gleichzeitig
wird der am Bremsanschluss BR wirksame Bremsdruck über die
Steuerleitung 34 und das geöffnete Zweiwegeventil 44 in
den Steuerraum 40 geführt.
Dieser Steuerdruck wirkt in Richtung einer Vergrößerung der Spannung der Regelfederanordnung 20,
so dass durch diesen Steuerdruck im Steuerraum 40 auch
der Regelkolben 18 des Bremsventils 8 in eine
Stellung verschoben wird, in der zunächst die Anschlüsse R, SP
und BR geschlossen und dann die Verbindung zwischen dem Bremsanschluss
BR und dem Speicheranschluss SP auf gesteuert wird. D.h., bei einer
Betätigung
des Bremspedals 2 wird durch die Überkreuzverbindung mittels der
Steuerleitung 34 auch das dem anderen Bremspedal 4 zugeordnete
Bremsventil 8 in seine Bremsposition verschoben, so dass
auch die Radbremszylinder der anderen Achse mit Druckmittel versorgt werden.
Beim Loslassen des Bremspedals 2 wird dieses durch die
Rückstellkraft
der unteren Zentrierfeder in 1 und
den in Schließrichtung
in der Steuerleitung 30 wirksamen Steuerdruck und aufgrund der
Entlastung der Regelfederanordnung 20 in seine dargestellte
Grundposition zurückgefahren,
wobei wieder zunächst
die drei Anschlüsse
R, SP, BR geschlossen und dann die Verbindung vom Bremsanschluss
BR zum Tankanschluss R nach T aufgesteuert wird – der Bremsdruck wird in beiden
Kreisen abgebaut.
Bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist noch eine
zusätzliche
Möglichkeit
vorgesehen, um die beiden Bremsventile 6, 8 hydraulisch, d.h.
ohne Betätigung
eines der beiden Bremspedale 2, 4 anzusteuern.
Dazu lassen sich von den Hauptkolben 26 abschnittsweise
begrenzte Vorsteuerräume 48 bzw. 49 über Vorsteuerkanäle 50, 52 und
ein Druckreduzierventil 54 mit einer weiteren Druckquelle
verbinden, die vorliegend ein Hydrospeicher 56 ist. Bei
dem dargestellten Ausführungsbeispiel
wird das Druckreduzierventil 54 elektrisch aus einer Stellung, in
der die beiden Vorsteuerkanäle 50, 52 mit
Lecköl verbunden
sind, in eine Stellung verschoben, in der diese beiden Kanäle 50, 52 mit
dem weiteren Hydrospeicher 56 verbunden sind. Über das
Druckreduzierventil 54 wird dessen Druck auf einen für die Ansteuerung
des Bremssystems geeignetes Druckniveau, beispielsweise 25 bar vermindert.
Anstelle einer elektrischen Ansteuerung des Druckmittelreduzierventils 54 könnte selbstverständlich auch
eine hydraulische Ansteuerung vorgesehen werden. Bei Ansteuerung
des Druckreduzierventils 54 werden die beiden Vorsteuerräume 48, 49 mit
dem am Ausgang des Druckreduzierventils 54 wirksamen Druck
beaufschlagt, so dass entsprechend beide Hauptkolben 26 ausgelenkt
und die Regelfederanordnungen 20, 22 der Bremsventile 6, 8 ge spannt
und entsprechend der Regelkolben 18 dieser Bremsventile
in ihre Regelposition gebracht werden, die von dem Druck am Ausgang
des Druckreduzierventils 54 abhängt. D.h. je nach Einstellung
des Druckredzierventils 54 kann eine vergleichsweise geringe
Bremswirkung oder eine Vollbremsung eingestellt werden.
Die Besonderheit der vorbeschriebenen
Lösung
liegt darin, dass selbst dann, wenn eines der beiden Bremspedale 2, 4 blockiert
ist, durch Betätigung
des anderen Pedals noch alle Radbremszylinder 10, 12 ansteuerbar
sind. D.h. die Hilfsbremse wird bei diesem System dadurch realisiert,
dass der Fahrer die Möglichkeit
hat, bei Blockieren eines Bremspedals 4 das zweite Bremspedal 2 zu
betätigen
und somit einen Bremsvorgang einzuleiten. Selbst bei Blockieren
eines Regelkolbens 18 eines Bremszylinders 6 oder 8 ist
noch eine hinreichende Bremswirkung gewährleistet, da der Fahrer dann
die Hilfsbremse durch Betätigen
des jeweils anderen Bremspedals aktivieren kann, so dass der zugehörige Bremskreis
angesteuert wird. Die ebenfalls gesetzlich vorgeschriebene Notbremse
lässt sich
bei dem vorbeschriebenen Bremssystem 1 beispielsweise dadurch
realisieren, dass das Druckreduzierventil 54 durch einen
Notbremsschalter betätigt
und somit die Radbremszylinder 10, 12 über beide
Kreise mit Druckmittel versorgt werden. Es kann dann darauf verzichtet
werden, im Antriebsstrang eine teure dynamische Bremse, beispielsweise
eine Lamellenbremse vorzusehen. Es müsste dann nur noch eine mechanische
Blockierung des Antriebsstranges vorgesehen werden, die dann einrückt, wenn
die Notbremsung eingeleitet wird. Dieses Einrücken sollte allerdings erst
dann erfolgen, wenn das Fahrzeug über das Bremssystem 1 zum
Stillstand gebracht ist.
2 zeigt
einen Schnitt durch ein Bremsventil 6, 8, wobei
nur der Bereich dargestellt ist, in dem die Regelfederanordnung 20 und
die Betätigungseinrichtung 22, 24 mit
dem Bremspedal 2, 4 angeordnet ist. Auf die Darstellung
des Regelkolbens 18 sowie des den Regelkolben aufnehmenden
sowie die Anschlüsse
BR, R, SP ausbildenden Ventilgehäuses
wird verzichtet und auf den Stand der Technik verwiesen. In 2 ist lediglich noch der
obere Teil des Regelkolbens 18 bzw. eines an diesem abgestützten Federtellers
dargestellt. Der Regelkolben 18 ist in einem Bremsventilgehäuse 58 geführt, auf
das ein Bremsventilkopf 60 aufgesetzt ist.
Dieser hat eine Konsole 62,
an der das Bremspedal 2, 4 schwenkbar gelagert
ist. Das Bremspedal 2, 4 ist mittels einer Torsionsfeder 64 in
seine durch einen Anschlag bestimmte Grundstellung vorgespannt.
Der Bremsventilkopf 60 hat des weiteren einen Betätigungspin 66,
der an der Unterseite des Bremspedals 2, 4 abgestützt ist
und durch dieses in der Darstellung gemäß 2 nach unten verschoben wird. Der Betätigungspin 66 ist
in einem Vorsteuergehäuse 68 axial
verschiebbar geführt,
das in das Bremsventilgehäuse 58 eingeschraubt
ist. Das Vorsteuergehäuse 68 hat
eine Axialbohrung 70, die sich von einem Führungsabschnitt
mit Dichtungen 72 und einer Gleitführung für den Betätigungspin 66 nach unten
hin zu einer Aufnahmebohrung für
einen Hauptkolben 26 erweitert. Der Hauptkolben 26 hat eine
Sacklochbohrung 74, in die der Betätigungspin 66 gleitend,
d.h. mit Spiel eintaucht. In der Grundposition ist die untere Stirnfläche des
Befestigungspins 66 an der Stirnfläche der Sacklochbohrung 74 abgestützt. An
dem vom Betätigungspin 66 entfernten
Endabschnitt des Hauptkolbens 26 ist eine ebenfalls als Sackloch
ausgebildete Führungsbohrung 76 vorgesehen,
in der der Steuerkolben 28 axial verschiebbar geführt ist.
Der in 2 untere Endabschnitt
des Steuerkolbens 28 steht aus dem Hauptkolben 26 hervor
und liegt an einem Federteller 78 an, der seinerseits an
der unteren Stirn fläche
des Vorsteuergehäuses 68 abgestützt ist.
Auch die untere Stirnfläche
des Hauptkolbens 26 liegt an diesem Federteller 78 an. Beim
dargestellten Ausführungsbeispiel
hat die Regelfederanordnung 20 eine äußere Regelfeder 80, auf
der der Federteller 78 aufliegt und eine koaxial dazu angeordnete
innen liegende Regelfeder 81, die erst nach einem vorbestimmten
Axialhub des Federtellers 78 und damit des Hauptkolbens 26 bzw.
des Steuerkolbens 28 in Anlage an den Federteller 78 gelangt,
so dass dann eine höhere
Federrate wirksam ist.
Am Vorsteuergehäuse 68 sind des weiteren ein
Steueranschluss 82, ein Vorsteueranschluss 84 sowie
ein Tankanschluss 86 vorgesehen. Der Tankanschluss 86 ist über die
im Vorsteuergehäuse 68 ausgebildete
Tankleitung 32 mit einem die Regelfederanordnung 20 aufnehmenden
Federraum 88 verbunden, so dass dieser zum Tank hin druckentlastet ist.
Zwischen der in 2 oben liegenden Stirnfläche des
Steuerkolbens 28 und dem Boden der Führungsbohrung 76 ist
ein Steuerraum 90 in Rxialrichtung begrenzt, der über eine
Radialbohrung 92 und eine Ringnut 94 des Hauptkolbens 26 sowie
eine Schrägbohrung 96 im
Vorsteuergehäuse 68 mit
dem Steueranschluss 82 verbunden ist.
Ein von der in 2 oberen Stirnfläche des Hauptkolbens 26 begrenzter
Vorsteuerraum 46 ist über
eine Längsbohrung 98 sowie
eine sich daran anschließende
Umfangsnut 100 des Hauptkolbens 26 und eine weitere
Schrägbohrung 102 im
Vorsteuergehäuse 68 mit
dem Vorsteueranschluss 84 verbunden. Der Raum zwischen
Betätigungspin 66 und Hauptkolben 26 ist über eine
Querbohrung 99 mit der Umfangsnut 16 verbunden,
so dass der Hauptkolben 26 an seinem gesamten Querschnitt
mit dem Druck im Steuerraum 46 beaufschlagt ist.
Die Axiallänge der dem Steueranschluss 82 zugeordneten
Ringnut 94 ist so gewählt,
dass die Schrägbohrung 96 bei
Axialverschiebung des Hauptkolbens 26 durch eine Steuerkante 104 zugesteuert wird.
D.h. die Ringnut 94 mit der Steuerkante 104 des Hauptkolbens 26 bildet
mit der Schrägbohrung 96 das
in 1 dargestellte Zweiwegeventil 42 bzw. 44 aus.
Bei einer normalen Bremsbetätigung (Betriebsbremse)
wird das Bremspedal 2 nach unten ausgelenkt, so dass der
Hauptkolben 26 über
den Betätigungspin 66 gegen
die Kraft der Regelfeder 80 nach unten verschoben wird.
Nach einem vorbestimmten Hub läuft
der Federteller 78 auf die innen liegende Regelfeder 81 auf,
so dass die weitere Axialverschiebung des Hauptkolbens 26 gegen
eine größere Federkraft
erfolgt. Durch diese Axialverschiebung des Hauptkolbens 26 wird
die Schrägbohrung 96 und
damit der Steueranschluss 82 mittels der Steuerkante 104 zugesteuert,
so dass der Steuerkanal 36 (1)
geschlossen ist. In Abhängigkeit
von der Verschwenkung des Bremspedals 2 wird somit die
Regelfederanordnung 20 gespannt, entsprechend stellt sich
der Regelkolben 18 des Bremsventils 6 in seine
Regelposition ein, in der der Bremsanschluss BR mit dem Hydrospeicher 14 verbunden
ist. Der am Bremsanschluss abgegebene Druck wird abgegriffen und – wie vorbeschrieben – über den
Steuerkanal 34 und den Steueranschluss 82, die
Schrägbohrung 96,
die Ringnut 94 und die Radialbohrung 92 in den
Steuerraum 104 des anderen Bremsventils 8 gemeldet.
Durch den im Steuerraum 104 anliegenden Bremsdruck wird
der Steuerkolben 28 nach unten verschoben (2) und entsprechend der Federteller 78 vom
Vorsteuergehäuse 68 abgehoben
und auch der Regelkolben 18 des anderen Bremsventils 8 in
eine Regelposition verschoben, so dass auch die diesem Kreis zugeordneten
Radbremszylinder 12 mit Druckmittel versorgt werden. Die
Stirn fläche
des Steuerkolbens 28 ist so gewählt, dass die sich einstellende
Auslenkung derjenigen entspricht, die sich bei dem direkt durch
das Bremspedal 2 betätigten Bremsventils 6 einstellt.
Durch den Druck im Steuerraum 38 wird der Hauptkolben 26 nach
oben beaufschlagt, so dass dieser in seiner Grundposition verbleibt
und der Steuerkolben 28 aus dem Hauptkolben 26 heraus
ausfährt – die Verbindung
zwischen dem Steuerraum 104 und dem Steueranschluss 82 bleibt somit
beim anderen Bremsventil 8 geöffnet.
In 3 ist
eine Variante des in 2 dargestellten
Ausführungsbeispiels
gezeigt. Bei dieser Konstruktion wurde auf die Zweiwegeventile 42, 44 verzichtet.
Diese Änderung
wurde alleine dadurch bewirkt, dass die Ringnut 94 des
Hauptkolbens 26 mit einer größeren Axiallänge als
beim vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel
ausgeführt
ist, so dass während
des gesamten Hubs des Hauptkolbens 26 die Verbindung zwischen
dem Steuerraum 38 und dem Steueranschluss 82 auf
gesteuert bleibt. D.h. in diesem Fall wirkt bei beiden Bremsventilen 6, 8 im
jeweiligen Steuerraum 38 der Bremsdruck am Bremsanschluss
BR des jeweils anderen Bremsventils 8, 6. Bei
demjenigen Bremsventil 6, das mittels des Bremspedals 2, 4 betätigt ist,
kann dieser Steuerdruck unter Umständen störend auf die über das
Bremspedal 2 eingeleitete Pedalkraft wirken – derartige
Wechselwirkungen sind bei dem in 2 dargestellten
Ausführungsbeispiel
ausgeschlossen.
Durch Betätigung des Druckreduzierventils 54 kann über die
beiden an die Vorsteueranschlüsse 84 der
Bremsventile 6, 8 angeschlossenen Vorsteuerkanäle 50, 52 ein
vorbestimmter Steuerdruck an die Steuerräume 46 der Bremsventile 6, 8 angelegt werden,
so dass der Hauptkolben 26 durch den auf seine gesamte
Stirnfläche
wirkenden Druck gegen die Kraft der Federanordnung 20 nach
unten verschoben wird und der Regelkolben 18 in eine dem Druck
entsprechende Regelposition verschoben wird. Diese Betätigung der
Bremsventile 6, 8 kann alleine aufgrund eines
Vorsteuerdruckes über
das Druckreduzierventil erfolgen.
Bei dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist des weiteren
der Tankanschluss 86 zur Druckentlastung des Federraumes 88 nicht
am Vorsteuergehäuse 68,
sondern direkt am Bremsventilgehäuse 58 ausgebildet
und über
eine Querbohrung 106 mit dem Federraum 88 verbunden.
Offenbart ist ein Bremssystem für eine mobile
Arbeitsmaschine, beispielsweise für einen Radlader, mit zwei
hydraulischen Kreisen, denen jeweils zumindest ein Radbremszylinder
zugeordnet ist. Die Ansteuerung der Radbremszylinder erfolgt über eine Bremsventilanordnung,
die erfindungsgemäß durch zwei
Bremsventile gebildet ist, die jeweils mit einer hydraulischen Vorsteuerung
ausgeführt
sind, wobei der Bremsdruck an dem einen Bremsventil über eine Steuerleitung
in einen Vorsteuerraum des anderen Bremsventils gemeldet ist.