DE10318503A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Rückwärtsgangsschalters - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Rückwärtsgangsschalters Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit eines einen eingelegten Rückwärtsgang bei einem Kraftfahrzeug detektierenden Rückwärtsgangdetektionselements, bei dem DOLLAR A - als erste Auswertung das Ausgangssignal wenigstens eines Fahrzeugsensor, welcher funktionsunterschiedlich zu dem Rückwärtsgangdetektionselement ist, ausgewertet wird, DOLLAR A - als zweite Auswertung das Ausgangssignal oder der Zustand des Rückwärtsgangdetektionselements ausgewertet wird, DOLLAR A - und abhängig von beiden Auswertungen ermittelt wird, ob das einen eingelegten Rückwärtsgang detektierende Detektionselement funktionsfähig oder nicht funktionsfähig ist.

Description

  • Bei Fahrzeugen wird häufig der eingelegte Rückwärtsgang durch einen Rückwärtsgangschalter erkannt und diese Information beispielsweise zur Aktivierung des Rückfahrscheinwerfers benutzt. Dabei handelt es sich um einen mechanischen Schalter, mit welchem eine elektrische Verbindung geöffnet bzw. geschlossen wird und dessen Schalterstellung durch das Einlegen bzw. Herausnehmen des Rückwärtsgangs verändert wird.
  • Vorteile der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit eines einen eingelegten Rückwärtsgang bei einem Kraftfahrzeug detektierenden Rückwärtsgangdetektionselements, bei dem
    • – als erste Auswertung das Ausgangssignal wenigstens eines Fahrzeugsensors, welcher funktionsunterschiedlich zu dem Rückwärtsgangdetektionselement ist, ausgewertet wird,
    • – als zweite Auswertung das Ausgangssignal oder der Zustand des Rückwärtsgangdetektionselements ausgeweret wird,
    • – und abhängig von beiden Auswertungen ermittelt wird, ob das einen eingelegten Rückwärtsgang detektierende Detektionselement funktionsfähig oder nicht funktionsfähig ist.
  • Der Vorteil der Erfindung besteht darin, dass dadurch das einen eingelegten Rückwärtsgang detektierende Detektionselement überwacht werden kann.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass bei der ersten Auswertung wenigstens das Ausgangssignal eines Längsbeschleunigungssensors und/oder Neigungssensors ausgewertet wird. Da eine zunehmende Anzahl von Fahrzeugen mit einem Längsbeschleunigungssensors oder Neigungssensor ausgestattet ist, entsteht dadurch kein zusätzlicher Aufwand bzw. es liegt ein Zusatznutzen des Längsbeschleunigungssensors vor.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass bei der ersten Auswertung wenigstens ermittelt wird,
    • – ob sich das Kraftfahrzeug im Stillstand befindet und
    • – ob sich das Kraftfahrzeug während des Stillstands auf einer in Fahrzeuglängsrichtung negativ geneigten Fahrbahn befindet.
  • Unter dem Begriff der negativen Steigung wird dabei verstanden, dass die Fahrbahn in Richtung Fahrzeugvorderseite bergab geneigt ist.
  • Der Fahrzeugstillstand ist vorteilhafterweise durch Auswertung der Raddrehzahlsignale zu erfassen.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass bei der ersten Auswertung nachfolgend an den ermittelten Fahrzeugstillstand ermittelt wird, ob das Motormoment oder eine mit dem Motormoment zusammenhängende Größe einen vorgebbaren Grenzwert überschreitet.
  • Der Vorteil besteht darin, dass so auf einfache Art und Weise der Anfahrwunsch des Fahrers erfasst werden kann. Es soll darauf hingewiesen werden, dass der Begriff „nachfolgend" im Sinne von „später" oder „nach" (z.B. dass bei der ersten Auswertung nach dem ermittelten Fahrzeugstillstand ermittelt werden soll...) verstanden werden soll, jedoch nicht so verstanden werden soll, dass damit unmittelbar anschließend bzw. lückenlos anschließend gemeint ist.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass bei der ersten Auswertung nachfolgend an die Grenzwertüberschreitung durch das Motormoment oder die mit dem Motormoment zusammenhängende Größe eine Ermittlung durch Auswertung der Ausgangssignale wenigstens eines Raddrehzahlsensors stattfindet, ob eine Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs vorliegt. Der Vorteil besteht darin, dass so eine Rückwärtsfahrt einfach und sicher detektiert werden kann. Diese Ermittlung, ob eine Rückwärtsfahrt vorliegt, erfolgt dabei natürlich zeitlich später, da das Fahrzeug eingangs noch im Stillstand war.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass bei der ersten Auswertung dann auf eine vorliegende Rückwärtsfahrt erkannt wird, wenn
    • – ein Fahrzeugstillstand auf einer in Längsrichtung negativ geneigten Fahrbahn ermittelt wird und
    • – nachfolgend eine Grenzwertüberschreitung durch das Motormoment oder die mit dem Motormoment zusammenhängende Größe ermittelt wird und
    • – nachfolgend (insbesondere durch Auswertung der Ausgangssignale wenigstens eines Raddrehzahlsensors) das Vorliegen einer Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs ermittelt wird.
  • Der Vorteil dieser Ausgestaltung besteht darin, dass bei Vorliegen dieser Sequenz von Sensorsignalen der Rückwärtsgang zwingend eingelegt sein muss. D.h. hier wird ein Fahrmanöver detektiert, zu dessen Durchführung der Rückwärtsgang zwingend erforderlich ist.
  • Deshalb ist eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die erste Auswertung des Ausgangssignals des wenigstens einen Fahrzeugsensors, welcher funktionsunterschiedlich zu dem Rückwärtsgangdetektionselement ist, so ausgestaltet ist, dass damit ein Fahrmanöver detektiert wird, welches nur bei einem eingelegten bzw. aktivierten Rückwartsgang durchführbar ist.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das einen eingelegten Rückwärtsgang detektierende Detektionselement dann als nicht funktionsfähig erkannt wird, wenn
    • – bei der ersten Auswertung eine vorliegende Rückwärtsfahrt erkannt wird und
    • – bei der zweiten Auswertung das Ausgangssignal oder der Zustand des Rückwärtsgangdetektionselements auf keine Rückwärtsfahrt hinweist.
  • Damit ergibt sich ein Widerspruch, welcher auf einen Defekt des Detektionselements hinweist.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass bei einem als nicht funktionsfähig erkannten, Rückwärtsgangdetektionselement ein Warnsignal oder eine Warninformation erzeugt wird.
  • Damit wird der Fahrer auf den Defekt hingewiesen.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet,
    • – dass als erste Auswertung des Ausgangssignals des wenigstens eines Fahrzeugsensors, welcher funktionsunterschiedlich zu dem Rückwärtsgangdetektionselement ist, die Ausgangssignale von mehreren Fahrzeugsensoren ausgewertet werden,
    • – wobei die Ausgangssignale und die Reihenfolge von deren Auswertung so gewählt sind, dass damit eine Rückwärtsfahrt sicher bzw. nahezu sicher erkannt werden kann, ohne auf die Auswertung des Ausgangssignals der des Zustandes des Rückwärtsgangdetektionselements zurückzugreifen.
  • Die Vorrichtung zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit eines einen eingelegten Rückwärtsgang bei einem Kraftfahrzeug detektierenden Rückwärtsgangdetektionselements, umfasst
    • – erste Auswertungsmittel, durch welche das Ausgangssignal wenigstens eines Fahrzeugsensors, welcher funktionsunterschiedlich zu dem Rückwärtsgangdetektionselement ist, ausgewertet wird, sowie
    • – zweite Auswertungsmittel, durch welche das Ausgangssignal oder der Zustand des Rückwärtsgangdetektionselements ausgewertet wird, sowie
    • – Entscheidungsmittel, durch welche abhängig von beiden Auswertungen ermittelt wird, ob das einen eingelegten Rückwärtsgang detektierende Detektionselement funktionsfähig oder nicht funktionsfähig ist.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem einen eingelegten Rückwärtsgang bei einem Kraftfahrzeug detektierenden Detektionselement um einen mechanischen Schalter handelt, mit welchem eine elektrische Verbindung geöffnet bzw. geschlossen wird und dessen Schalterstellung durch das Einlegen bzw. Herausnehmen des Rückwärtsgangs verändert wird.
    •
  • Zeichnung
  • Die Zeichnung besteht aus den 1 bis 4.
  • 1 zeigt in schematischer Art und Weise den zeitlichen Verlauf einiger physikalischer Größen.
  • 2 zeigt den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • 3 zeigt den Aufbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
  • 4 zeigt einen Anfahrvorgang an einer negativen Steigung.
  • Es wird darauf hingewiesen, dass es sich bei den Figuren jeweils nur um spezielle Ausführungsformen der Erfindung handelt
  • Ausführungsbeispiele
  • Die Erfindung dient der Überwachung eines Rückwärtsgangsschalters. Der Ausfall des Rückwärtsgangschalters soll erkannt und gegebenenfalls eine Warnung ausgegeben werden.
  • Ein aktives Zeichen zur Signalisierung der Rückwärtsfahrt eines Fahrzeugs ist der Rückfahrscheinwerfer. Dieser wird durch einen Rückwärtsgangschalter angesprochen. Fällt dieser Schalter aus, dann werden nachfolgende Fahrzeugführer nicht gewarnt bzw. ist die Richtungsangabe des Fahrzeugs eingeschränkt. Außerdem ergibt sich eine verminderte Sicht in rückwärtiger Richtung.
  • Sofern im Fahrzeug eine Hillholder-Funktion (Anfahrhilfe auf geneigter Fahrbahn) vorhanden ist, wird diese zusätzlich eingeschränkt. Da der Rückwärtsgangschalter nicht mehr erkannt wird, kann das System ein rückwärtiges Anfahren an negativen Steigungen (negative Steigung = Fahrbahn ist in Richtung Fahrzeugvorderseite bergab geneigt) nicht mehr erkennen und steht daher nicht mehr zur Verfügung. Ein Komfortverlust wäre die Folge.
  • Um die negativen Folgen eines Ausfalls des Rückwärtsgangschalters zu verhindern, sollte ein Fehler möglichst schnell erkannt werden.
  • Bei der Erfindung wird über auswertbare Signale herausgefunden, ob ein Rückwärtsfahren stattfindet. Dazu wird das durch die folgenden Schritte 1 bis 3 beschriebene Fahrmanöver ausgewertet. Da es sich hier um eine typische Rückwärtsfahrsituation handelt, welche ohne Einlegen des Rückwärtsganges nicht darstellbar ist, kann dadurch der Zustand des Rückwärtsgangschalters einfach überprüft werden.
  • Schritt 1:
  • Während des Fahrzeugstillstands signalisiert ein im Fahrzeug vorhandener Längsbeschleunigungssensor eine nicht positive Steigung (d.h. Fahrbahn ist eben oder in Richtung Fahrzeugvorderseite bergab geneigt (siehe 4, dort ist ein Fahrzeug an einer negativen Steigung mit dem erfindungsgemäß betrachten Rückwartsanfahrvorgang eingezeichnet).
  • Schritt 2:
  • Zur Durchführung eines Anfahrvorgangs wird nun das Gaspedal betätigt, d.h. es wird ein Motormoment aufgebaut. Es wird ein positives Motormoment sensiert (z.B. über Fahrpedalstellungssensor).
  • Schritt 3:
  • Da das Fahrzeug sich auf einer negativen Steigung befindet, wird das Fahrzeug häufig zuerst ganz kurz nach vorn (d.h. bergab) rollen, bevor es sich wie gewünscht rückwärts (d.h. bergauf) bewegt. Deshalb sensieren die Raddrehzahlsensoren ab einem bestimmten Zeitpunkt eine Drehung in rückwärtiger Richtung. Diese Rückwärtsfahrt ist in 4 durch den Pfeil v dargestellt. Der kurzzeitige Rollvorgang nach vorn ist für die vorliegende Erfindung jedoch nicht erforderlich.
  • Schritt 4 und Folge:
  • Das Fahrzeug bewegt sich rückwärts
  • Wenn die Abfolge der ersten 3 Schritte anhand von Sensorsignalen erkannt wird, dann liegt eine Rückwärtsfahrt des Fahrzeug vor und es kann die Stellung des Rückwärtsgangschalters (d.h. das Rückwärtsgangsignal) überprüft werden. Ergibt sich eine Übereinstimmung dann ist der Rückwärtsgangsschalter in Ordnung. Bei keiner Übereinstimmung wird eine Fehlermeldung ausgegeben.
  • Die Abfolge der beschriebenen Schritte sowie dafür der dafür typische Verlauf wesentlicher physikalischer Größen ist in 1 dargestellt.
  • In jedem der 4 Diagramme von 1 ist in Abszissenrichtung die Zeit t aufgetragen, in Ordinatenrichtung sind (die Diagramme werden in der Reihenfolge von oben nach unten betrachtet) die folgenden Größen aufgetragen:
    • – oberstes Diagramm: Motormoment Mmot
    • – zweites Diagramm von oben: Fahrpedalstellung a
    • – drittes Diagramm von oben: Fahrtrichtung d, dabei bedeuten d = 1: Vorwärtsfahrt und d = –1: Rückwärtsfahrt.
    • – unterstes Diagramm: Fahrzeuglängsgeschwindigkeit v.
  • In der untersten Zeile von 1 sind mit den eingekreisten Zahlen 1 bis 4, welche sich auf die jeweils markierten Zeitintervalle beziehen, die beschriebenen Schritte 1 bis 4 gekennzeichnet.
  • Im Zeitintervall 1 befindet sich das Fahrzeug im Stillstand, es werden lediglich das (nicht eingezeichnete) Ausgangssignal des Längsbeschleunigungssensors sowie beispielsweise die Raddrehzahlen zur Erkennung des Stillstands ausgewertet.
  • Zu Beginn des zweiten Zeitintervalls betätigt der Fahrer das Fahrpedal, zeitlich versetzt baut sich als Folge davon das Motormoment Mmot auf. Zugleich wird das Fahrzeug zuerst schneller (das Fahrzeug rollt zuerst kurz vorwärts bis sich der Aufbau von Mmot einstellt, dann wird die Vorwärtsbewegung durch das entgegenwirkende Motormoment gebremst). Dies ist im untersten Diagramm ersichtlich.
  • Durch das aufgebaute Motormoment hat sich im Zeitintervall 3 die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs umgekehrt. Dies ist auch im dritten Diagramm von oben ersichtlich: d wechselt zwischen den Zeitintervallen 2 und 3 von +1 nach –1.
  • Das Zeitintervall 4 zeichnet sich im wesentlichen dadurch aus, dass die Fahrgeschwindigkeit v der Rückwärtsfahrt anwächst.
  • Der Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in 2 dargestellt. Block 200 kennzeichnet den Start des erfindungsgemäßen Verfahrens. Anschließend wird in Block 201 z.B. durch Auswertung der Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren überprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit v = 0 ist, d.h. ob Fahrzeugstillstand vorliegt. Lautet die Antwort „Nein" (in 2 stets als „n" gekennzeichnet), dann wird zu Block 200 zurückverzweigt. Lautet die Antwort „Ja" (in 2 stets als „y" gekennzeichnet), dann wird in Block 202 überprüft, ob die Fahrbahn einen negativen Längsneigungswinkel α aufweist oder eben ist. Dazu kann sinnvollerweise das Ausgangssignal eines im Fahrzeug vorhandenen Längsbeschleunigungssensors oder eines Neigungssensors verwendet werden. Ist die Fahrbahnneigung negativ oder eben (α ≤ 0), dann wird zu Block 202 weitergegangen, ansonsten wird zu Block 200 zurückverzweigt. Anschließend an Block 202 wird in Block 203 überprüft, ob das Motormoment Mmot (oder eine mit dem Motormoment zusammenhängende Größe wie z.B. die Fahrpedalstellung) einen Grenzwert M1 überschreitet. Lautet die Antwort „n", dann wird zum Eingang von Block 203 zurückgegangen, lautet die Antwort „y" (d.h. es liegt ein Anfahrwunsch des Fahrers vor), dann wird zu Block 204 weitergegangen. In Block 204 wird die Fahrrichtung d überprüft. Dabei kennzeichnet d = –1 eine Rückwärtsfahrt. Die Fahrtrichtung kann beispielsweise mittels der Ausgangssignale von fahrtrichtungsempfindlichen Raddrehzahlsensoren ermittelt werden. Ist d = –1 in Block 204 nicht erfüllt, dann wird zum Eingang von Block 204 zurückgegangen. Ist dagegen d = –1 erfüllt, dann wird in Block 205 die Abfrage A2 durchgeführt.
  • Dabei überprüft die Abfrage A2 bei der zweiten Auswertung, ob das Ausgangssignal oder den Zustand des Rückwärtsgangdetektionselements auf eine Rückwärtsfahrt oder auf keine Rückwärtsfahrt hinweist. Bei dem Detektionselement kann es sich dabei um den Rückwärtsgangschalter handeln. Lautet das Abfrageergebnis von Block 205 „y" (d.h. der Rückwärtsgangschalter signalisiert eine Rückwärtsfahrt), dann wird zu Block 200 zurückgegangen. Lautet das Ergebnis von Block 205 allerdings „n", dann wird in Block 206 auf einen defekten Rückwärtsgangschalter erkannt und optional zugleich ein Informationssignal ausgegeben. Dabei kann es sich z.B. um eine optische oder akustische Fahrerinformation oder um die Hinterlegung der Information in einem Fehlerspeicher handeln. Anschließend wird in Block 207 des Verfahren beendet.
  • Die Blöcke 201 und 202 können selbstverständlich auch in ihrer Reihenfolge vertauscht oder parallel ausgeführt werden.
  • Bei dem Rückwärtsgangschalter kann es sich dabei durchaus um einen mechanischen Schalter handeln, welcher bei Einlegen des Rückwärtsgangs im Fahrzeug in eine Stellung 2 gebracht wird und bei Lösen des Rückwärtsgangs wieder in die Grundstellung 1 zurückkehrt.
  • Der Aufbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist in 3 dargestellt. Dabei enthält Block 300 erste Auswertungsmittel, durch welche das Ausgangssignal wenigstens eines Fahrzeugsensors, welcher funktionsunterschiedlich zu dem Rückwärtsgangdetektionselement ist, ausgewertet wird. Block 301 enthält zweite Auswertungsmittel, durch welche das Ausgangssignal oder der Zustand des Rückwärtsgangdetektionselements ausgewertet wird. Die Ausgangssignale der Blöcke 300 und 301 werden Block 302 zugeführt. Block 302 enthält Entscheidungsmittel, durch welche abhängig von beiden Auswertungen ermittelt wird, ob das einen eingelegten Rückwärtsgang detektierende Detektionselement funktionsfähig oder nicht funktionsfähig ist. Optional werden die Ausgangssignale von Block 302 an Block 303 weitergegeben, welcher Informationsmittel beispielsweise zur Fahrerinformation und/oder zur Hinterlegung einer Meldung in einem Fehlerspeicher im Falle eines defekten Rückwärtsgangsschalters enthält.

Claims (12)

  1. Verfahren zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit eines einen eingelegten Rückwärtsgang bei einem Kraftfahrzeug detektierenden Rückwärtsgangdetektionselements (301), bei dem – als erste Auswertung das Ausgangssignal wenigstens eines Fahrzeugsensors, welcher funktionsunterschiedlich zu dem Rückwärtsgangdetektionselement ist, ausgewertet wird (201, 202, 203, 204), – als zweite Auswertung das Ausgangssignal oder der Zustand des Rückwärtsgangdetektionselements ausgewertet wird (205), – und abhängig von beiden Auswertungen ermittelt wird, ob das Rückwärtsgangdetektionselement funktionsfähig oder nicht funktionsfähig ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei der ersten Auswertung wenigstens das Ausgangssignal eines Längsbeschleunigungssensors und/oder Neigungssensors ausgewertet wird (202).
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei der ersten Auswertung wenigstens ermittelt wird, – ob sich das Kraftfahrzeug im Stillstand befindet (201) und – ob sich das Kraftfahrzeug während des Stillstands auf einer in Fahrzeuglängsrichtung negativ geneigten Fahrbahn befindet (202).
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei der ersten Auswertung nachfolgend an den ermittelten Fahrzeugstillstand ermittelt wird, ob das Motormoment oder eine mit dem Motormoment zusammenhängende Größe einen vorgebbaren Grenzwert überschreitet (203).
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei der ersten Auswertung nachfolgend an die Grenzwertüberschreitung durch das Motormoment oder die mit dem Motormoment zusammenhängende Größe (203) eine Ermittlung durch Auswertung der Ausgangssignale wenigstens eines Raddrehzahlsensors stattfindet, ob eine Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs vorliegt (204).
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei der ersten Auswertung dann auf eine vorliegende Rückwärtsfahrt erkannt wird, wenn – ein Fahrzeugstillstand (201) auf einer in Längsrichtung negativ geneigten Fahrbahn (202) ermittelt wird und – nachfolgend eine Grenzwertüberschreitung durch das Motormoment oder die mit dem Motormoment zusammenhängende Größe ermittelt wird (203) und – nachfolgend durch Auswertung der Ausgangssignale wenigstens eines Raddrehzahlsensors das Vorliegen einer Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs ermittelt wird (204).
  7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückwärtsgangdetektionselement dann als nicht funktionsfähig erkannt wird, wenn – bei der ersten Auswertung eine vorliegende Rückwärtsfahrt erkannt wird (201, 202, 203, 204) und – bei der zweiten Auswertung das Ausgangssignal oder der Zustand des Rückwärtsgangdetektionselements auf keine Rückwärtsfahrt hinweist (205).
  8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem als nicht funktionsfähig erkannten Rückwärtsgangdetektionselement ein Warnsignal oder eine Warninformation erzeugt wird (207).
  9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, – dass als erste Auswertung des Ausgangssignals des wenigstens einen Fahrzeugsensors, welcher funktionsunterschiedlich zu dem Rückwärtsgangdetektionselement ist, die Ausgangssignale von mehreren Fahrzeugsensoren ausgewertet werden (201, 202, 203, 204), – wobei die Ausgangssignale und die Reihenfolge von deren Auswertung so gewählt sind, dass damit eine Rückwärtsfahrt sicher bzw. nahezu sicher erkannt werden kann, ohne auf die Auswertung des Ausgangssignals oder des Zustandes des Rückwärtsgangdetektionselements zurückzugreifen.
  10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Auswertung des Ausgangssignals des wenigstens einen Fahrzeugsensors, welcher funktionsunterschiedlich zu dem Rückwärtsgangdetektionselement ist, so ausgestaltet ist, dass damit ein Fahrmanöver detektiert wird, welches nur bei einem eingelegten bzw. aktivierten Rückwartsgang durchführbar ist.
  11. Vorrichtung zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit eines einen eingelegten Rückwärtsgang bei einem Kraftfahrzeug detektierenden Rückwärtsgangdetektionselements, welche – erste Auswertungsmittel (300), durch welche das Ausgangssignal wenigstens eines Fahrzeugsensors, welcher funktionsunterschiedlich zu dem Rückwärtsgangdetektionselement ist, ausgewertet wird, sowie – zweite Auswertungsmittel (301), durch welche das Ausgangssignal oder der Zustand des Rückwärtsgangdetektionselements ausgewertet wird, sowie – Entscheidungsmittel (302), durch welche abhängig von beiden Auswertungen ermittelt wird, ob das Rückwärtsgangdetektionselement funktionsfähig oder nicht funktionsfähig ist, enthält.
  12. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dein Rückwärtsgangdetektionselement um einen mechanischen Schalter handelt, mit welchem eine elektrische Verbindung geöffnet bzw. geschlossen wird und dessen Schalterstellung durch das Einlegen bzw. Herausnehmen des Rückwärtsgangs verändert wird.
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