DE10313996A1

DE10313996A1 - Kraftfahrzeugschloß

Info

Publication number: DE10313996A1
Application number: DE2003113996
Authority: DE
Inventors: Ingmar Hentsch
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2003-03-27
Filing date: 2003-03-27
Publication date: 2004-10-07

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloß mit einem elektrischen Aktuator (1), wobei der Aktuator (1) mit Versorgungsleitungen (2, 3) gekoppelt ist und wobei der Aktuator (1) über die Versorgungsleitungen (2, 3) mit elektrischer Energie versorgbar ist. Es wird vorgeschlagen, daß ein elektrisches Steuerelement (4) mit den Versorgungsleitungen (2, 3) des Aktuators (1) gekoppelt ist und daß das Steuerelement (4) über die Versorgungsleitungen (2, 3) des Aktuators (1) ansteuerbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloß mit einem elektrischen Aktuator mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 bzw. die Verwendung der Versorgungsleitungen des obigen Aktuators gemäß Anspruch 15. Vorliegend sind unter dem Begriff Kraftfahrzeugschloß alle Arten von Tür-, Hauben- oder Klappenschlössern zusammengefaßt.
Heutige Kraftfahrzeugschlösser sind zunehmend mit motorisch auslösbaren Schloßfunktionen wie beispielsweise die Zentralverriegelungsfunktion oder die Öffnungshilfsfunktion ausgestattet. Für diese Schloßfunktionen finden größtenteils elektrische Aktuatoren Verwendung. Beispiele für derartige Aktuatoren sind elektrische Motoren, die rotatorisch oder linear bewegbar sind. Die Aktuatoren sind jeweils mit Versorgungsleitungen gekoppelt, über die der jeweilige Aktuator mit elektrischer Energie versorgt werden kann.
Bei der jeweiligen Versorgungsspannung handelt es sich um eine Gleichspannung, die sich in der Regel aus einer Potentialdifferenz gegenüber 0V – Massepotential des Kraftfahrzeugs – ergibt. Häufig sind Verbraucher in einem Kraftfahrzeug einerseits an die elektrische Masse des Kraftfahrzeugs – Karosserieblech o. dgl. – und andererseits an eine Schaltleitung angeschlossen. Um ungewünschte Übergangswiderstände zu vermeiden, ist insbesondere bei sicherheitsrelevanten Verbrauchern auch für das Massepotential eine eigene Leitung vorgesehen, was zu einem zusätzlichen Aufwand führt.
Die in Rede stehenden Kraftfahrzeugschlösser weisen eine Reihe von Steuerelementen auf, die der Ablaufsteuerung für einzelne Schloßfunktionen oder der Überwachung dienen. Derartige Steuerelemente sind beispielsweise Sensoren, Schaltelemente, eine übergeordnete Steuerung oder Teile einer übergeordneten Steuerung.

Das bekannte Kraftfahrzeugschloß ( DE 196 32 915 A1 ), von dem die Erfindung ausgeht, zeigt einen elektrischen Aktuator, der im Rahmen einer motorischen Öffnungshilfsfunktion das Ausheben der Sperrklinke aus der Schloßfalle übernimmt. Ferner sind bei diesem Kraftfahrzeugschloß Steuerelemente in Form von Sensoren vorgesehen, durch die beispielsweise die Stellung der Schloßfalle überwacht werden kann. Die Ablaufsteuerung übernimmt ein als übergeordnete Steuerung ausgestaltetes Steuerelement, das über elektrische Leitungen mit dem Aktuator sowie mit den Sensoren verbunden ist.

Bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloß läßt es sich nicht vermeiden, daß für den Aktuator sowie für die Sensoren jeweils ein oder mehrere elektrische Leitungen zur Steuerung vorzusehen sind. Dies ist u.a. vor dem Hintergrund problematisch, daß zusätzliche elektrische Leitungen einerseits mit zusätzlichen Kosten verbunden sind und andererseits als mögliche Fehlerquellen (Kabelbruch etc.) anzusehen sind.

Der vorliegenden Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloß derart auszugestalten und weiterzubilden, daß auch bei komplexen motorisch auslösbaren Schloßfunktionen eine minimale Anzahl elektrischer Leitungen erforderlich ist.

Das vorliegende Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Wesentlich ist die Erkenntnis, daß die Funktion der Versorgungsleitungen des Aktuators nicht auf die Versorgung des Aktuators mit elektrischer Energie beschränkt sein muß, sondern daß die Versorgungsleitungen des Aktuators gleichzeitig auch zur Ansteuerung eines Steuerelements dienen können.

Der Begriff "Ansteuerung" ist vorliegend umfassend zu verstehen und betrifft nicht nur die Versorgung des Steuerelements mit elektrischer Energie, sondern ggf. zusätzlich oder alternativ dazu die Versendung von Steuersignalen an das Steuerelement bzw. entsprechend den Empfang von Steuersignalen vom Steuerelement. Dabei kann das Steuerelement beispielsweise ein Sensor, ein Schaltelement oder aber eine übergeordnete Steuerung bzw. ein Teil einer übergeordneten Steuerung sein.

Besonders vorteilhaft ist die Tatsache, daß mit der obigen "Doppelnutzung" der Versorgungsleitungen des Aktuators elektrische Leitungen eingespart werden können. Dadurch werden Kosten eingespart und die Fehleranfälligkeit des Kraft fahrzeugschlosses reduziert. Mit der Reduzierung der elektrischen Leitungen gehen ferner die Vorteile der Gewichtsreduzierung sowie der Einsparung von Steckverbindungen einher. Durch die Nutzung der ohnehin vorhandenen Versorgungsleitungen ergeben sich zusätzliche Verdrahtungswege, mit denen verschiedene Schloßvarianten mit minimalem Kabelaufwand realisierbar sind.

Es gibt eine Vielzahl von Möglichkeiten, die genannte Lehre der Erfindung auszugestalten und weiterzubilden. Dazu darf auf die Unteransprüche verwiesen werden.

In bevorzugter Ausgestaltung ist der Aktuator gemäß Anspruch 6 bidirektional betreibbar und weist daher jedenfalls zwei Versorgungsleitungen auf, die je nach aktueller Betriebsrichtung gepolt sind. Dann bietet die Ausgestaltung nach Anspruch 8 oder 9 jeweils eine besonders einfach zu realisierende Möglichkeit der Versorgung des Steuerelements mit elektrischer Energie.

Die Ausgestaltung gemäß Anspruch 10 ff. ermöglicht die Kommunikation eines Steuerelements mit einem weiteren Steuerelement über die Versorgungsleitungen des Aktuators. Durch eine entsprechende Kodierung der Steuersignale läßt sich gemäß Anspruch 13 die Übertragungssicherheit erhöhen.

Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird das oben genannte Problem durch die Verwendung der Versorgungsleitungen des Aktuators in oben beschriebener Weise gelöst. Auf die obigen Ausführungen darf verwiesen werden.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
1 ein den Aktuator eines Kraftfahrzeugschlosses betreffendes Blockschaltbild mit Steuerelementen aus Mikroschaltern und vorgeschalteten Meßwiderständen,
2 ein den Aktuator eines Kraftfahrzeugschlosses betreffendes Blockschaltbild mit einem Steuerelement mit einer Schaltung zur Ansteuerung und zum Auslesen von Sensoren o. dgl. und
3 ein den Aktuator eines Kraftfahrzeugschlosses betreffendes Blockschaltbild mit zwei miteinander kommunizierenden Steuerelementen.
Die Zeichnung zeigt einen elektrischen Aktuator 1, der mit Versorgungsleitungen 2, 3 gekoppelt ist. Über die Versorgungsleitungen 2, 3 läßt sich der Aktuator 1 mit elektrischer Energie versorgen. Je nach Bauart des Aktuators 1 können zwei oder mehrere Versorgungsleitungen 2, 3 vorgesehen werden. Wie im folgenden noch gezeigt wird, kann eine der Versorgungsleitungen 2, 3 über die elektrische Masse des Kraftfahrzeugs führen, so daß das Karosserieblech o. dgl. einen Teil der Versorgungsleitungen 2, 3 bereitstellt.
Das Kraftfahrzeugschloß weist vorzugsweise ein Gehäuse oder ein Trägerelement auf, das je nach Anwendungsfall zumindest einen Teil der den Aktuator 1 betreffenden elektrischen Schaltung aufnimmt. Dieser Teil der elektrischen Schaltung ist in der Zeichnung gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung gestrichelt dargestellt.
In den 1 bis 3 sind Steuerelemente 4 dargestellt, die mit den Versorgungsleitungen 2, 3 des Aktuators 1 gekoppelt sind und die über die Versorgungsleitungen 2, 3 des Aktuators 1 ansteuerbar sind. Im allgemeinen Teil der Beschreibung wurde bereits erläutert, daß die Begriffe "Steuerelement" und "ansteuerbar" im vorliegenden Zusammenhang weit auszulegen sind.
In 1 weisen die Steuerelemente 4 jeweils einen Sensor in Form eines Mikroschalters 5, 6, 7 mit vorgeschaltetem Meßwiderstand 8, 9, 10 auf. Die in 1 dargestellten Steuerelemente 4 haben die Funktion, Informationen über den aktuellen Schloßzustand an eine übergeordnete Steuerung o. dgl. abzugeben. Hierfür sind die Leitungen 8', 9', 10' vorgesehen.
Eine weitere bevorzugte Variante zur Ausgestaltung eines Steuerelements 4 ist in 2 dargestellt. Das Steuerelement 4 weist hier eine Schaltung 11 auf, die beispielsweise zur Ansteuerung und zum Auslesen der in 1 dargestellten Sensoren 5, 6, 7, 8, 9, 10 dienen kann.
3 zeigt eine bevorzugte Ausgestaltung, bei der das Steuerelement 4 eine Schaltung 12 zur Ansteuerung u.a. des Aktuators 1 aufweist. Eine derartige Schaltung 12 kann beispielsweise dazu dienen, die an den Aktuator 1 abzugebende elektrische Leistung oder aber die Betriebsrichtung des Aktuators 1 zu steuern.
Ferner kann es vorteilhaft sein, wenn das Steuerelement 4 die Ablaufsteuerung des Kraftfahrzeugschlosses oder einen Bestandteil der Ablaufsteuerung des Kraftfahrzeugschlosses bildet. Hiermit läßt sich eine weitere Reduzierung der elektrischen Leitungen erreichen, da bestimmte Vorgänge dezentral ablaufen können, ohne daß eine weitere elektrische Leitung zu einer zentralen Steuerung notwendig ist.
Die oben genannten dem Steuerelement 4 zuzuordnenden Schaltungen sind vorzugsweise als integrierte Schaltungen ausgestaltet. Grundsätzlich können die Schaltungen aber auch aus diskreten Bauteilen aufgebaut sein.
In den drei dargestellten Ausführungsbeispielen ist der Aktuator 1 durch das Umpolen der Versorgungsleitungen 2, 3 bidirektional betreibbar. Hierfür ist der Aktuator 1 über die Versorgungsleitungen 2, 3 vorzugsweise mit einer Vollbrücke 13 beschaltet. Die im Hinblick auf die Vollbrücke 13 aktuatorfernen Versorgungsleitungen 2', 3' sind mit der Versorgungsspannung U_V /0V beaufschlagt, die je nach Betriebszustand des Kraftfahrzeugschlosses zu den aktuatorseitigen Versorgungsleitungen 2, 3 und zum Aktuator 1 durchgeschaltet wird. Grundsätzlich sind alle dargestellten Ausführungsbeispiele sowohl auf die aktuatorfernen 2', 3' als auch auf die aktuatorseitigen Versorgungsleitungen 2, 3 anwendbar, so daß die hier vorgenommene Unterscheidung zwischen aktuatorfern und aktuatornah nicht beschränkend zu verstehen ist, sondern lediglich dem einfachen Verständnis dient.
Beim Betrieb des Aktuators 1 werden jeweils die Brückendiagonalzweige der Vollbrücke 13 angesteuert. Nach Beendigung der Bestromungszeit wird der Aktuator 1, vorzugsweise über die Low-Side-Schalter der Vollbrücke 13 (in der Zeichnung jeweils die unteren beiden Schalter bzw. Schaltanschlüsse), kurzgeschlossen. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn eine Kurzschlußbremsung des Aktuators 1 vorgesehen ist.
Neben der Beschaltung des Aktuators 1 mit einer Vollbrücke 13 sind andere Varianten des bidirektionalen Betriebs denkbar. Hierfür darf auf den Stand der Technik verwiesen werden. Grundsätzlich ist es so, daß der bidirektionale Betrieb des Aktuators 1 zu einer hohen Funktionsdichte im Kraftfahrzeugschloß und damit zu hoher Kompaktheit führt.
Unabhängigkeit davon, ob der Aktuator 1 uni- oder bidirektional betrieben wird, ist es in bevorzugter Ausgestaltung vorgesehen, daß das Steuerelement 4 über die Versorgungsleitungen 2, 3 des Aktuators 1 mit elektrischer Energie versorgbar ist. Eine bevorzugte Möglichkeit hierfür zeigt 1.
In 1 liegt an der Vollbrücke 13 die Versorgungsspannung U_v an, wodurch sich der Aktuator 1 durch entsprechende Beschaltung der Vollbrücke 13 bidirektional betreiben läßt, so daß die aktuatorseitigen Versorgungsleitungen 2, 3 je nach der aktuellen Betriebsrichtung des Aktuators 1 gepolt sind. Um die Versorgungsleitungen 2, 3 des Aktuators 1 trotz des laufenden Umpolens der Versorgungsleitungen 2, 3 zur Versorgung des Steuerelements 4 mit elektrischer Energie nutzen zu können, ist es in bevorzugter Ausgestaltung vorgesehen, daß an den aktuatorseitigen Versorgungsleitungen 2, 3 jeweils eine Diode 14, 15 angeschlossen ist und daß die der jeweiligen Versorgungsleitung 2, 3 abgewandten Anschlüsse 16, 17 der Dioden 14, 15 miteinander verbunden sind und einen Pol der Versorgung des Steuerelements 4 bilden. Da die Polaritäten der Dioden 14, 15 im Hinblick auf die Versorgungsleitungen 2, 3 gleich sind, ist ein Stromfluß von einer Versorgungsleitung 2, 3 zur anderen ausgeschlossen. Der andere Pol der Versorgung des Steuerelements 4 wird vorliegend von der aktuatorfernen Versorgungsleistung 2' übernommen. Es kann auch vorgesehen werden, daß dieser andere Pol der Versorgung des Steuerelements 4 über eine weitere Leitung bereitgestellt wird.
Die Überlegung, eine der Versorgungsleitungen 2, 3 des Aktuators 1 zu nutzen, um einen Pol der Versorgung des Steuerelements 4 bereitzustellen, ist nicht auf bidirektional betreibbare Aktuatoren beschränkt. Es kann beispielsweise in bevorzugter Ausgestaltung auch vorgesehen werden, daß die Versorgungsleitung eines unidirektional betreibbaren Aktuators 1 als Pol der Versorgung des Steuer elements 4 dient. Um Rückkopplungen zu vermeiden, ist hier wiederum eine zwischengeschaltete Diode vorgesehen.
In 1 sind die Dioden 14, 15 so gepolt, daß die Anschlüsse 16, 17 der Dioden 14, 15 dem Steuerelement 4 als Massepol dienen können. Der durch das Steuerelement 4 fließende Strom fließt dann, je nachdem, welche der beiden Versorgungsleitungen 2, 3 gerade Massepotential aufweist, durch die mit dieser Versorgungsleitung 2, 3 verbundene Diode 14, 15. Grundsätzlich kann auch eine umgekehrte Polung der Dioden 14,15 vorgesehen werden, so daß von den Versorgungsleitungen 2, 3 positives Potential für die Steuerelemente 4 abgegriffen werden kann.
Die Steuerelemente 4, die hier vorliegend aus den Mikroschaltern 5, 6, 7 mit jeweils vorgeschaltetem Meßwiderstand 8, 9, 10 bestehen, sind mit den Meßwiderständen 8, 9, 10 an der Versorgungsspannung U_v angeschlossen. Damit ist es in jeder Betriebsart des Aktuators 1 möglich, daß Meßstrom über die Meßwiderstände 8, 9, 10, über die Mikroschalter 5, 6, 7 sowie über jeweils eine der Dioden 14, 15 fließt.
Die Stellung der Mikroschalter 5, 6, 7 läßt sich aus den an den Meßwiderständen 8, 9, 10 anliegenden Spannungen, die über die Leitungen 8', 9', 10' abgreifbar sind, "ablesen". Es ist also erreicht worden, daß zur Ansteuerung der Sensoren nicht mehr zwei elektrische Leitungen vorgesehen werden müssen (U_v/0V), sondern daß jedenfalls die 0V-Leitung durch die Versorgungsleitungen 2, 3 des Aktuators 1 ersetzt wird.
Die obigen Steuerelemente 4, die sich aus Mikroschaltern 5, 6, 7 mit vorgeschalteten Meßwiderständen 8, 9, 10 zusammensetzen, können je nach Anwendungsfall beliebige Sensoren aufweisen. Beispielsweise kann es sein, daß das Steuerelement 4 ein Hall-Element o. dgl. aufweist.
2 zeigt eine weitere bevorzugte Ausgestaltung, bei der das Steuerelement 4 eine integrierte Schaltung 11 aufweist . Die integrierte Schaltung 11 dient vorliegend zur Ansteuerung und zum Auslesen von Sensoren und gibt ein entsprechendes Statussignal 18 an eine nicht weiter dargestellte übergeordnete Steuerung. Die integrierte Schaltung 11 ist über eine Gleichrichterschaltung 11' mit den aktuatorseitigen Versorgungsleitungen 2, 3 verbunden, um hierüber mit elektrischer Energie versorgt zu werden. Sobald der Aktuator 1 angesteuert wird, kann Strom über die Gleichrichterschaltung 11' zur integrierten Schaltung 11 fließen. Dies ist eine besonders einfache Möglichkeit, derartige Steuerelemente 4 mit elektrischer Energie zu versorgen.
Um auch dann, wenn der Aktuator 1 nicht in Betrieb 1 ist, die Versorgung des Steuerelements 4 gewährleisten zu können, ist es vorzugsweise vorgesehen, daß der Aktuator 1 in diesen Betriebspausen zyklisch mit kurzen Impulsen angesteuert wird. Die an den Aktuator 1 übertragene Leistung ist dabei gerade so gering, daß eine Bewegung des Aktuators 1 aufgrund seines Anlaufverhaltens noch nicht erfolgt. Diese zyklischen Impulse zur Versorgung des Steuerelements 4 in den Betriebspausen des Aktuators 1 können auch mit wechselnder Polarität erfolgen, um bei längeren Betriebspausen eine "schleichende" Verlagerung des Aktuators 1 zu vermeiden. Die beschriebene zyklische Ansteuerung des Aktuators 1 erfolgt vorzugsweise über die Vollbrücke 13. Damit kommt auch der Vollbrücke 13 eine Doppelfunktion zu, nämlich einerseits die Ansteuerung des Aktuators 1 und andererseits die Stromversorgung des Steuerelements 4 während der Betriebspausen des Aktuators 1.
Die gepulste Ansteuerung von Steuerelementen 4, insbesondere von Sensoren, gewinnt heute hinsichtlich einer möglichst geringen Belastung der Stromversorgung des Kraftfahrzeugs immer mehr an Bedeutung, was dem oben beschriebenen Konzept der Versorgung der Steuerelemente 4 mit elektrischer Energie entgegenkommt. Es ist also hier ohne weiteres möglich, derartige, aus dem Stand der Technik bekannte Steuerelemente 4, zur Anwendung zu bringen. Hierfür kann es auch vorgesehen werden, daß das Steuerelement 4 auch während des Betriebs des Aktuators 1 gepulst angesteuert wird.
Eine weitere bevorzugte Möglichkeit, die Versorgung des Steuerelements 4 mit elektrischer Energie auch während der Betriebspausen des Aktuators 1 gewährleisten zu können, besteht darin, einen elektrischen Speicher, beispielsweise in Form eines Kondensators oder eines Akkumulators, vorzusehen. Während des Betriebs des Aktuators 1 wird der Speicher dann geladen und dient in den Betriebspausen des Aktuators 1 als Stromversorgung für das Steuerelement 4. Es ist auch denkbar, das oben beschriebene Konzept der zyklischen Impulse mit dem Einsatz eines Speichers zu kombinieren.
3 zeigt ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel, bei dem die aktuatorfernen Versorgungsleitungen 2', 3' zur Ansteuerung des Aktuators 1, zur Versorgung des Steuerelements 4 mit elektrischer Energie und zusätzlich oder alternativ dazu als Kommunikationsmedium dienen.
Bei der in 3 dargestellten Ausführungsform ist es so, daß für die Realisierung der obigen Kommunikation Steuersignale auf die zwischen den Versorgungsleitungen 2', 3' anliegende Spannung moduliert werden. Durch entsprechende Demodulation sind die genannten Steuersignale an jeder Stelle der Versorgungsleitungen 2', 3' abgreifbar.
Für die Realisierung der Modulation sind verschiedene Möglichkeiten bekannt. Eine bevorzugte Möglichkeit besteht darin, auf die zwischen den Versorgungsleitungen 2, 3 anliegende Spannung ein Trägersignal zu modulieren, das wiederum amplituden- oder frequenzmoduliert wird. Hierfür darf auf den Stand der Technik verwiesen werden.
Für die Modulation der Steuersignale auf die zwischen den aktuatorfernen Versorgungsleitungen 2', 3' anliegende Spannung weist das Steuerelement 4 eine Modulatorschaltung 19 auf. Die Modulatorschaltung 19 ist mit zwei Transistoren 20, 21 ausgestattet, die zu einem einstellbaren Spannungsteiler verschaltet sind. Der einstellbare Spannungsteiler ist an die beiden aktuatorfernen Versorgungsleitungen 2', 3' angeschlossen. Ferner ist eine Reihenschaltung aus einer Induktivität 22 und einer Kapazität 23 vorgesehen, die ebenfalls an den aktuatorfernen Versorgungsleitungen 2', 3' angeschlossen ist. Die Induktivität 22 läßt sich über den einstellbaren Spannungsteiler 20, 21 derart ansteuern, daß die gewünschten Steuersignale auf die zwischen den aktuatorfernen Versorgungsleitungen 2', 3' anliegende Spannung modulierbar sind. Für die Ansteuerung der Transistoren 20, 21 weist das Steuerelement 4 eine integrierte Schaltung 12 auf, die über die Leitungen 12', 12'' mit elektrischer Energie versorgt wird.
Es ist 3 ferner zu entnehmen, daß das Steuerelement 4 eine Demodulatorschaltung 24 aufweist, mittels der die Steuersignale von der zwischen den ak tuatorfernen Versorgungsleitungen 2', 3' anliegenden Spannung abgreifbar sind. Die Demodulatorschaltung 24 wird im dargestellten Ausführungsbeispiel durch die bereits erwähnte Induktivität 22 und Kapazität 23 gebildet. Die an der Induktivität 22 anliegende Spannung ist damit vom Gleichspannungsanteil der zwischen den aktuatorfernen Versorgungsleitungen 2', 3' anliegenden Spannung befreit, so daß dort nur noch die vergleichsweise hochfrequenten Steuersignale an der integrierten Schaltung 12 anliegen (Hochpaßschaltung).
Wenn nun zwei der oben beschriebenen Steuerelemente 4 vorgesehen sind, dann ist je nach Ausgestaltung der Steuerelemente 4 eine ein- oder zweiseitige Kommunikation zwischen den Steuerelementen 4 über die aktuatorfernen Versorgungsleitungen 2', 3' möglich. Dabei kann es sein, daß ein Steuerelement 4 eine Modulatorschaltung aufweist und damit die Funktion eines Senders übernimmt, und daß ein weiteres Steuerelement 4 eine Demodulatorschaltung aufweist und die Funktion eines Empfängers übernimmt. Es kann aber auch vorteilhaft sein, daß beide Steuerelemente 4 sowohl eine Modulator- als auch eine Demodulatorschaltung aufweisen. Dann ist die Kommunikation in beiden Richtungen möglich.
Die miteinander kommunizierenden Steuerelemente 4 können weitgehend beliebig ausgestaltet sein und beliebige Funktionen übernehmen. Im in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist es so, daß das eine Steuerelement 4 eine integrierte Schaltung 12 zur Ansteuerung des Aktuators 1, insbesondere zur Ansteuerung der Vollbrücke 13, aufweist. Ferner dient die integrierte Schaltung 12 zur Ansteuerung und zum Auslesen von nicht weiter dargestellten Sensoren, die Aufschluß über den aktuellen Schloßzustand geben. In 3 ist ein weiteres Steuerelement 4 dargestellt, das die übergeordnete Steuerung 25 des Kraftfahrzeugschlosses bildet. Auch die übergeordnete Steuerung 25 weist eine nicht weiter dargestellte Modulator- und Demodulatorschaltung auf. Eine typische Kommunikation könnte darin bestehen, daß von der übergeordneten Steuerung 25 Steuersignale an die integrierte Schaltung 12 gesendet werden, um den Aktuator 1 zu starten. Wenn der Aktuator 1 eine bestimmte Stellung erreicht hat, so wird dies von der integrierten Schaltung 12 über einen nicht dargestellten Sensor erfaßt und über ein Steuersignal an die übergeordnete Steuerung 25 gesandt. Wie oben erläutert, dienen die aktuatorfernen Versorgungsleitungen 2', 3' dabei als Kommunikationsmedium.
Besonders vorteilhaft ist die Tatsache, daß mit einer derartigen Kommunikation auch eine Kodierung der zu übertragenden Steuersignale möglich ist. Damit lassen sich gezielt Redundanzen erzeugen, um Übertragungsfehler zu erkennen und im Ergebnis eine sichere Übertragung zu gewährleisten. Bei einer derartigen Kodierung der Steuersignale ist in vorteilhafter Ausgestaltung auf der Senderseite eine Enkoderschaltung und auf der Empfängerseite eine Dekoderschaltung vorgesehen.
Es darf darauf hingewiesen werden, daß. bei allen dargestellten Ausführungsbeispielen eine der Versorgungsleitungen 2, 3 des Aktuators 1 über die elektrische Masse des Kraftfahrzeugs führen kann. Auch in diesem Fall ist die beschriebene Ansteuerung eines Steuerelements 4 über die Versorgungsleitungen 2, 3 ohne weiteres möglich.
Im in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Steuerelement 4 mit der integrierten Elektronik 12 mit den aktuatorfernen Versorgungsleitungen 2', 3' gekoppelt. Grundsätzlich kann es aber auch vorgesehen werden, daß eine derartige Kommunikation über die aktuatorseitigen Versorgungsleitungen 2, 3 erfolgt. Ggf. sind dann Maßnahmen wie die oben beschriebene Gleichrichtung erforderlich.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird die Verwendung der obigen Versorgungsleitungen 2, 3 des Aktuators 1 zur Übertragung von Steuersignalen zwischen an die Versorgungsleitungen 2, 3 gekoppelten Steuerelementen 4 beansprucht. Auf die obigen Ausführungen darf verwiesen werden.

Claims

Kraftfahrzeugschloß mit einem elektrischen Aktuator (1), wobei der Aktuator (1) mit Versorgungsleitungen (2, 3) gekoppelt ist und wobei der Aktuator (1) über die Versorgungsleitungen (2, 3) mit elektrischer Energie versorgbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein elektrisches Steuerelement (4) mit den Versorgungsleitungen (2, 3) des Aktuators (1) gekoppelt ist und daß das Steuerelement (4) über die Versorgungsleitungen (2, 3) des Aktuators (1) ansteuerbar ist.
Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement (4) mindestens einen Sensor, vorzugsweise einen Sensor aus einem Mikroschalter (5, 6, 7) mit vorgeschaltetem Meßwiderstand (8, 9, 10), aufweist.
Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement (4) eine Schaltung (11), vorzugsweise eine integrierte Schaltung (11), zur Ansteuerung und/oder zum Auslesen von Sensoren aufweist.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement (4) eine Schaltung (12), vorzugsweise eine integrierte Schaltung (12), zur Ansteuerung des Aktuators (1) aufweist.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement (4) die Ablaufsteuerung des Kraftfahrzeugschlosses oder einen Bestandteil der Ablaufsteuerung des Kraftfahrzeugschlosses bildet.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Aktuator (1) durch Umpolen der Versorgungsleitungen (2, 3) bidirektional betreibbar ist und vorzugsweise mit einer Vollbrücke (13) beschaltet ist.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement (4) über die Versorgungsleitungen (2, 3) des Aktuators (1) oder über eine Versorgungsleitung (2, 3) des Aktuators und eine weitere Leitung mit elektrischer Energie versorgbar ist.
Kraftfahrzeugschloß nach den Ansprüchen 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß an den Versorgungsleitungen (2, 3) jeweils eine Diode (14, 15) angeschlossen ist, daß die Polaritäten der Dioden (14, 15) im Hinblick auf die Versorgungsleitungen (2, 3) gleich sind, daß die der jeweiligen Versorgungsleitung (2, 3) abgewandten Anschlüsse (16, 17) der Dioden (14, 15) miteinander verbunden sind und einen Pol der elektrischen Versorgung des Steuerelements (4) bilden.
Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 6 und ggf. Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement (4) über eine Gleichrichterschaltung mit den Versorgungsleitungen (2, 3) des Aktuators (1) gekoppelt ist.
Kraftfahrzeugschloß nach vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement (4) oder ein weiteres Steuerelement (4) eine Modulatorschaltung (19) aufweist und daß mittels der Modulatorschaltung (19) Steuersignale auf die zwischen den Versorgungsleitungen (2', 3') anliegende Spannung modulierbar sind.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement (4) oder ein weiteres Steuerelement (4) eine Demodulatorschaltung (24) aufweist und daß mittels der Demodulatorschaltung (24) Steuersignale von der zwischen den Versorgungsleitungen (2', 3') anliegenden Spannung abgreifbar sind, vorzugsweise, daß die Demodulatorschaltung (24) eine Hochpaßschaltung aufweist.
Kraftfahrzeugschloß nach den Ansprüchen 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei mit den Versorgungsleitungen (2', 3') des Aktuators (1) gekoppelte Steuerelemente (4) vorgesehen sind, daß ein Steuerelement (4) eine Modulator- und ggf. eine Demodulatorschaltung (19, 24) aufweist, daß ein weiteres Steuerelement (4) eine Demodulator- und ggf. eine Modulatorschaltung (24, 19) aufweist und daß dadurch Steuersignale über die Versorgungsleitungen (2', 3') des Aktuators (1) von dem einen Steuerelement (4) zu dem weiteren Steuerelement (4) übertragbar sind.
Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement (4) zur Erhöhung der Übertragungssicherheit eine Enkoder- bzw. eine Dekoderschaltung aufweist.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Versorgungsleitungen (2, 3) des Aktuators (1) über die elektrische Masse des Kraftfahrzeugs führt.
Verwendung der Versorgungsleitungen eines Aktuators (1) eines Kraftfahrzeugschlosses zur Übertragung von Steuersignalen zwischen an die Versorgungsleitungen (2, 3) gekoppelten Steuerelementen (4).