Ausgehend von dem bekannten Stand
der Technik liegt der Erfindung daher die Aufgabe zu Grunde, ein
Verfahren anzugeben, mit dem die Detektion und Lokalisierung von
Fehlstellen innerhalb von Schienensträngen sicher und zuverlässig sowie insbesondere
unabhängig
von der Lage sowie der Form der Fehlstelle durchführbar ist.
Das Verfahren soll leicht zu automatisieren sein und eine derartige Leistungsfähigkeit
aufweisen, dass die Detektion von Fehlstellen auch über mehrere
Kilometer möglich
ist. Ferner soll ein akustischer Wandler angegeben werden, der die
Ausführung
eines Verfahrens, das die vorgenannte Aufgabe löst, realisiert.
Die Lösung der der Erfindung zu Grunde
liegenden Aufgabe ist im Anspruch 1 angegeben. Ferner wird im Anspruch
14 ein akustischer Wandler angegeben, mit dem das erfindungsgemäße Verfahren durchführbar ist.
Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgedankens sind Gegenstand
der Unteransprüche
sowie aus dem nachfolgenden Beschreibungstext unter Bezugnahme auf
die Ausführungsbeispiele
zu entnehmen.
Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zur Untersuchung
eines Schienenstrangs hinsichtlich Fehlstellen, der über einen
Schienenkopf, -steg und -fuß verfügt, bei
dem Schall- und/oder Ultraschallwellen vermittels wenigstens eines
mit dem Schienensteg in akustischem Kontakt befindlichen akustischen Wandlers
in den Schienenstrang eingekoppelt und zu Zwecken einer Auswertung
ausgekoppelt werden, angegeben, dass die Schallwelleneinkopplung
längs des
Schienenstegs derart erfolgt, dass Torsions-Biegeschwingungen (TB-Schwingungen)
mit wenigstens einer bestimmten Übertragungsfrequenz
f längs des
Schienenstrangs angeregt werden, wobei für die Schallwelleneinkopplung
ein Anregungsimpuls verwendet wird, dessen zeitliche Dauer wenigstens zehn
Mal so lang wie eine Schwingungsperiode der TB-Schwingungen ist. Innerhalb längs des
Schienenstrangs sich ausbreitende TB-Schwingungen werden mittels des oder
eines weiteren akustischen Wandlers ausgekoppelt und detektiert.
Letztlich wird auf der Grundlage der Welleneigenschaften der detektierten
Schallwellen der Schienenstrang untersucht.
Durch das vorgenannte Verfahren wird
die Zuverlässigkeit
sowie Empfindlichkeit eines Überwachungssystem
zur Detektion von Fehlstellen in Schienensträngen wesentlich erhöht, so dass
eine entsprechende Fehlstellendetektion auch über mehrere Kilometer sicher
durchführbar
ist. Auf Grund der gezielten Anregung von TB-Schwingungen innerhalb des
Schienenstrangs ist es insbesondere möglich, Fehlstellen unabhängig von
ihrer Lage sowie Form innerhalb des Schienenstrangs zu detektieren.
Besonders geeignet ist das erfindungsgemäßen Verfahren darüber hinaus,
um thermische Spannungen und dadurch initiierte Fehlstellen innerhalb
des Schienenstranges zu erfassen.
Eine konventionell ausgebildete Fahrschiene lässt sich
in der Regel in drei unterschiedliche geometrische Körperabschnitte
unterteilen, nämlich
einen Steg, einen Kopf sowie einen Fuß. Alle drei Abschnitte bilden
im mechanischen Sinne für
die sich ausbreitenden TB-Schwingungen ein dynamisches, nichtlineares
Dreiköpersystem,
das miteinander schwingend gekoppelt ist. Unter akustischer Betrachtungsweise
ist das Dreikörpersystem
durch drei akustische, miteinander gekoppelte Übertragungskennlinien charakterisierbar,
die jeweils eigene akustische TB-Schwingungsmoden aufweisen. So
erzeugt bspw. eine am Schienensteg des Schienenstrangs einwirkende
Kraft komplizierte Schwingungen innerhalb des Schienenstrangs, die
sich in Form einer oder mehrerer akustischer Moden bzw. Wellen längs der
Schiene ausbreiten. Wird etwa ein akustischen Wandler, der einen
Fortsatz aufweist und der in der Lage ist, intensive Biege- und/oder
Längsschwingungen
auszuführen,
derart auf dem Schienensteg montiert, dass der Fortsatz durch den
Schienensteg hindurchragt, so sind zusätzliche Torsions- und Biegeschwingungen
im Steg erzeugbar. Auf diese Weise ist es möglich, Torsions-Biegeschwingungen
(TB-Schwingungen) innerhalb des Schienenstrangs gezielt anzuregen.
Der Schwingungsmode setzt sich hierbei aus den TB-Moden der einzelnen Schienenbestandteile
zusammen. In diesem Zusammenhang ist es von besonderer Bedeutung,
dass durch diese TB-Moden akustische Signale innerhalb des Schienenstrangs über eine
Entfernung von 2–3 km übertragen
werden können.
Zur Schallwelleneinkopplung werden
Anregungsimpulse erfindungsgemäß derart
generiert, dass mindestens zehn Impulse in eine Schwingungsperiode
der TB-Schwingung
fallen. Besonders geeignet ist die Erzeugung von Anregungsimpulsen
mit Burstzahlen zwischen 400 und 600, d.h. es werden 400 bis 600
Impulse pro Rechteck- oder Sinusschwingung erzeugt.
Es hat sich gezeigt, dass das Ausbreitungsverhalten
von TB-Schwingungen längs
des Schienenstrangs auch von den periodisch wiederkehrenden Schienenbefestigungen
an den sogenannten Schienenschwellen abhängt. So treten in Abhängigkeit
der räumlichen
Verteilung der Befestigungsstellen des Schienenstrangs vorteilhafte
Frequenzen der TB-Schwingungen auf, bei denen das Ausbreitungsverhalten
der Wellen innerhalb des Schienenstrangs besonders günstig ist.
Nach dem gegenwärtigen
Verständnis
geht man davon aus, dass es bei diesen vorteilhaften Frequenzen
an den Befestigungsstellen, an denen der Schienenfuß des Schienenstrangs mit
den Schienenschwellen jeweils verbunden ist, zu einer konstruktiven
Wellenüberlagerung
unter den reflektierten und den sich innerhalb des Schienenstrangs
fortpflanzenden Schallwellen kommt.
Auf Grund des vorbeschriebenen Effekts wird
somit in einer besonderen geeigneten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens
die Übertragungsfrequenz
f und somit zugleich der sog. Torsions-Biege-Schwingungsmode, kurz
TB-Mode, durch folgende Formel festgelegt:
Hierbei gelten:
n: Ordnungszahl
der Torsions-Biegeschwingung, die den Mode angibt,
Ypn : Phasengeschwindigkeit für die Übertragungsfrequenz
der Torsions-Biegeschwingung,
L:
Abstand zwischen periodisch längs
des Schienenstrangs verteilten Schienenstrangbefestigungen, gleich
bedeutend mit Schienenstrangschwellen.
Weiterhin wird die Ordnungszahl n
für den sich
ausbildenden TB-Mode vorzugsweise in nachstehender Weise ermittelt:
Hierbei gilt:
λn:
Wellenlänge
der Torsionsbiegeschwingung,
L: Abstand zwischen periodisch
längs des
Schienenstrangs verteilten Schienenstrangbefestigungen, gleich bedeutend
mit Schienenstrangschwellen.
Ferner gilt es zu beachten, dass
das Ausbreitungsverhalten von TB-Schwingungen neben den vorstehend
dargelegten Zusammenhängen
zudem von der Temperatur des Schienenstrangs sowie dessen Benetzungsgrad
mit Feuchtigkeit, Schnee oder Eis abhängt.
Es hat sich als günstig erwiesen im Falle nasser
Schienenstränge
TB-Schwingungen bei möglichst
niederfrequenter Übertragungsfrequenzen
in den Schienenstrang einzukoppeln. Sind die Schienenstränge hingegen
trocken, so sind hochfrequente Übertragungsfrequenzen
besser geeignet.
In einer besonderen Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verfahrens
werden daher TB-Schwingungen angeregt, die im Falle eines feuchten,
nassen, schnee- oder
eisbedeckten Schienenstrangs Übertragungsfrequenzen
f < 5 kHz, vorzugsweise ⨍ =1,7
kHz aufweisen. Demgegenüber werden
im Falle eines trockenen Schienenstrangs vorzugsweise TB-Schwingungen
mit Übertragungsfrequenzen
f > 10 kHz, insbesondere
zwischen 16 und 19 kHz angeregt.
Die Schallauskopplung zum Nachweis
der sich längs
des Schienenstrangs ausgebreiteten TB-Schwingungen erfolgt vorzugsweise
mit wenigstens einem akustischen Wandler derart, dass neben der
eingekoppelten bzw. angeregten TB-Schwingung auch höher harmonische TB-Schwingungen
erfasst und ausgewertet werden. Höher harmonische Schwingungsanteile
zur in den Schienenstrang eingekoppelten TB-Grundschwingung bilden
sich nicht nur durch nichtlineare Wechselwirkungen zwischen den
sich längs
des Schienenstrangs fortpflanzenden und den an Befestigungsstellen
des Schienenstrangs reflektierten Schwingungsanteilen aus, sondern
auch auf Grund nichtlinearer Wechselwirkungen zwischen den einzelnen
Komponenten der Schiene, also zwischen dem Schienenkopf, -steg und
-fuß.
Entscheidenden Einfluss auf die sich
ausbildenden, nichtlinearen Wechselwirkungen haben die Befestigungsstellen,
an denen der als Transmissionslinie anzusehende Schienenstrang mit
den einzelnen Eisenbahnschwellen verbunden ist. Die Befestigungsstellen
können
akustisch als nichtlineare Inhomogenitäten in der Transmissionslinie
betrachtet werden. Ferner ist das selektive Reflexionsvermögen der
sich in den Komponenten der Schiene ausbreitenden und an den Inhomogenitäten reflektierten TB-Moden
von der Amplitude des jeweiligen Signals abhängig.
Schließlich wird die Anzahl der stattfindenden
Reflexionen sowie der Laufweg der TB-Schwingungen auf Grund der
sich ereignenden Mehrfachreflexionen wesentlich erhöht, so dass
sich auch die Ausbildung der nichtlinearen Wechselwirkungen verstärkt.
Auch haben periodisch auftretende,
temperaturbedingte mechanische, zumeist inhomogene Deformationen
bzw. Spannungen längs
des Schienenstrangs Einfluss sowohl auf das Wellenprofil als auch
die Form der sich ausbildenden TB-Moden. Diese Deformationen können als
zusätzliche Änderungen
der akustischen Eigenschaften, der Form der Schienenkomponenten
sowie als Zustandsänderung an
den Befestigungsstellen, wie etwa Änderung der Spannkraft, innerhalb
des als Transmissionslinie anzusehenden Schienenstrangs betrachtet
werden.
Durch die Änderungen des Wellenprofils
sowie der Wellenform der TB-Grundmode werden darüberhinaus zusätzliche,
vielfach höhere
harmonische Schwingungen erzeugt. Vorzugsweise können daher aus der Änderung
des Wellenprofils bzw. der Form der TB-Mode und/oder aus den Verhältnissen
der Amplituden der Grundfrequenz und der vielfach höheren harmonischen
Schwingungen entsprechende mechanische oder thermisch bedingte Spannungen innerhalb
des Schienenstrangs detektiert werden.
Untersuchungen in Bezug auf das Übertragungsverhalten
von TB-Schwingungen längs
eines Schienenstranges haben ergeben, dass es besonders vorteilhaft
ist, zumindest zwei TB-Schwingungen mit unterschiedlichen Übertragungsfrequenzen innerhalb
des Schienenstrangs anzuregen bzw. einzukoppeln.
Bei der Ausbreitung zweier TB-Moden
mit bspw. geringfügig
unterschiedlichen Frequenzen längs
des Schienenstrangs zeigt sich, dass sich auch die Wellenprofile
und Formen der TB-Moden in Folge von nichtlinearen Wechselwirkungen
zwischen den TB-Schwingungen ändern.
Diese Änderungen
werden durch Überlagerung
der sich längs
des Schienenstrangs fortpflanzenden mit den an Befestigungsstellen
des Schienenstrangs reflektierten Schwingungsanteilen, durch Überlagerung
der sich in den unterschiedlichen Schienenkomponenten fortpflanzenden
Wellen sowie durch amplitudenabhängige Reflexionen
der sich ausbreitenden Schwingungen an den periodisch auftretenden
Befestigungsstellen der Schwellen, bewirkt.
Vorzugsweise wird hierbei im Schienenstrang
eine erste TB-Schwingung mit einer Übertragungsfrequenz f = 16,8
kHz und eine zweite TB-Schwingung mit einer Übertragungsfrequenz f = 18,6
kHz angeregt. Wie im Weiteren noch gezeigt wird, ist es mit Hilfe
der vorstehenden Übertragungsfrequenzen
möglich,
temperaturbedingte Spannungen innerhalb des Schienenstrangs zu registrieren, was
neben dem Erkennen bereits bestehender Fehlstellen besonders wichtig
ist, um frühzeitig
mögliche Beschädigungen
des Schienenstrangs verhindern zu können.
Vor allem bei großen äußeren Temperaturschwankungen
entstehen innerhalb der Schienenstränge mechanische Verspannungen,
die erhebliche Druck- bzw. Zugkräfte
verursachen. Diese Druck- oder Zugkräfte vermögen sowohl Änderungen der akustischen Eigenschaften,
als auch der Form des Schienenprofils sowie Änderungen der an den Befestigungsstellen
wirkenden Haltekraft hervorzurufen. Das gleichzeitige Zusammenwirken
dieser thermischen Belastungen mit zusätzlich auftretenden hohen dynamischen
Belastungen, wie sie beim Überfahren
des Schienenstrangs mit einem Schienenfahrzeug auftreten, kann zur
Ausbildung von Fehlstellen bspw. zu Rissbildungen innerhalb des
Schienenstrangs führen.
Somit ist es für
einen ungestörten
Betriebsablauf des Schienenverkehrs von großer Bedeutung, die thermisch
bedingten Spannungen zu registrieren. Hierzu werden die hochfrequenten
TB-Moden gemäß der nachstehenden
Betriebssituationen in den Schienenstrang eingekoppelt und entsprechend
ausgewertet:
- – Bestimmung der Längs- und/oder
vertikalen und horizontalen Biegespannungen in den Eisenbahngleisen
in Abhängigkeit
der Temperaturänderung,
- – Bestimmung
der Längs-
und/oder vertikalen und horizontalen Biegespannungen in den Eisenbahngleisen
in Abhängigkeit
der Temperaturänderung
vor und nach der Durchfahrt eines Schienenfahrzeugs,
- – Detektion
von Fehlstellen innerhalb des Schienenstrangs,
- – Nachweis
und Lokalisierung der Fehlstellen.
Wie bereits eingangs erwähnt kann
der Schienenstrang für
TB-Schwingungen als ein akustisches, nichtlineares, dynamisches
System betrachtet werden, zu dessen akustischer Beschreibung drei nichtlinear
angekoppelte Übertragungslinien
herangezogen werden, die das akustische Schwingungsverhalten des
Schienenkopfes, des Schienenstegs sowie des Schienenfußes beschreiben.
Auf diese Weise sind durch die an
einem Schienensteg des Schienenstrangs einwirkende Kräfte, Schwingungen
innerhalb des Schienenstrangs zu erzeugen, die sich längs der
Schiene ausbreiten. Für
diese Schwingungen kann der aus dem Kopf, Fuß und Steg zusammengesetzte
Schienenstrang als akustisches, lineares, dynamisches System betrachtet
werden.
Wird ein akustischer Wandler, auf
dem Schienensteg montiert, der in der Lage ist, intensive Torsions-
und Biegeschwingungen im Steg zu erzeugen, so entstehen Wechselwirkungen
zwischen schwingendem Steg, Kopf und Fuß und es bildet sich eine gemeinsame,
zusammengesetzte TB-Schwingung in dem Schienenstrang aus, die sich
in Form von drei nichtlinear angekoppelten TB-Moden durch den Schienenstrang
ausbreitet.
Zur Überwachung bzw. Detektion temperaturbedingter
längs-
und/oder vertikaler und/oder horizontaler Biegespannungen innerhalb
eines Schienenstrangs dienen die oben genannten, nichtlinearen Effekte,
die der Ausbreitung der TB-Moden zu Grunde liegen. Ebenso sind lineare
Effekte bei der Wechselwirkung der TB-Moden mit den periodisch auftretenden,
akustischen Inhomogenitäten
zu berücksichtigen.
Dies bedeutet im Einzelnen Folgendes:
Es
werden vorzugsweise durch entsprechende Anregung einer TB-Schwingung
innerhalb des Schienenstrangs bei einer vorteilhaften Übertragungsfrequenz fn nicht nur die eingekoppelte TB-Schwingung
als Signal bei der Frequenz fn registriert,
sondern darüber hinaus
auch höhere
harmonische Schwingungen mit Frequenzen 2fn,
3fn ... usw.
Zur Ermittlung temperaturbedingter
Längs-, vertikaler
und/oder horizontaler Biegespannungen innerhalb eines Schienenstrangs
werden die Änderungen
der Wellenform der vorgenannten Schwingungen und/oder Verhältnisse
der erhaltenen spektralen Komponenten des Signals zu Grunde gelegt
und ausgewertet.
Ebenso ist es alternativ zu vorstehender
Vorgehensweise, bei der nur eine einzige TB-Schwingung angeregt
wird, möglich,
TB-Schwingungen mit den Frequenzen fn und
fn–1 anzuregen.
Auch in diesem Fall sind nicht nur die Signale mit den Frequenzen
fn, fn–1 registrierbar, sondern
auch höhere
und tiefere kombinationsharmonische Schwingungen bei Frequenzen
(fn + fn–1)
sowie (fn – fn–1).
In gleicher Weise dienen Änderungen
der Wellenprofile bzw. der Wellenformen der registrierbaren Schwingungen
sowie die Verhältnisse
der erhaltenen spektralen Komponenten der Ermittlung temperaturbedingter
längs- oder
vertikaler bzw. horizontaler Biegeschwingungen. Eine genaue Lokalisierung
von auf diese Weise detektierten Fehlstellen wird über die
Laufzeit des an der Fehlstelle reflektierten Impulses möglich.
Vergleicht man beide vorstehend beschriebenen
Verfahrensvarianten, so vermag letztere Verfahrensvariante durch
die Einkopplung von zwei unterschiedlichen TB-Schwingungen mehr Informationen zu liefern,
mit denen ein sichererer Nachweis sowie eine präzisere Lokalisierung von Fehlstellen möglich wird.
In einer besonderen Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verfahrens
werden zur Untersuchung des Schienenstrangs die Welleneigenschaften unter
Berücksichtigung
ihres Wellenspektrums, d.h. der spektralen Verteilung einer Wellenprofil-
sowie Wellenformänderungen
der Schwingungen und/oder eines Verhältnisses von Grundschwingungsamplituden
zu Amplituden harmonischer Schwingungen höherer Ordnung ausgewertet.
Vorzugsweise werden hierbei zur Untersuchung
des Schienenstrangs die Welleneigenschaften der im Schienenkopf,
im Schienensteg und/oder im Schienenfuß angeregten TB-Schwingungen
ausgewertet. Besonders geeignet ist es für diese Untersuchung, Anregungsimpulse
mit Burstzahlen von etwa 100, also etwa 100 Impulse pro Schwingungsperiode der
in der Schiene angeregten TB-Schwingung
zu verwenden.
Das vorbeschriebene Verfahren erfordert
zur gezielten Anregung von TB-Schwingungen
innerhalb eines Schienenstranges einen akustischen Wandler, der
den folgenden Bedingungen genügen
soll:
- – der
akustische Wandler muss die TB-Schwingungsmode in der Schiene erzeugen,
und empfangen,
- – der
akustische Wandler muss große
Breitbandigkeit haben oder auf den diskreten Frequenzen einen breiten
Frequenzbereich überstreichen,
- – der
akustische Wandler muss auf den obigen diskreten Frequenzen hohe
Empfindlichkeit als Empfänger
haben,
- – der
akustische Wandler muss auf den obigen diskreten Frequenzen hohe
Schwingleistung als Schwinger erzeugen.
Ein erfindungsgemäß ausgebildeter akustischer
Wandler, der vorstehenden Anforderungen entspricht und wenigstens
ein Schwingungselement zum Aussenden und/oder Empfangen von Schallwellen
aufweist, das eine Ein-/Auskoppelfläche sowie eine dieser Fläche gegenüberliegende
Rückseite vorsieht
und das in eine Gehäuseeinheit
eingefasst ist, zeichnet sich dadurch aus, dass die Gehäuseeinheit
eine erste und eine zweite Endmasse vorsieht, die voneinander beabstandet
angeordnet sind, zwischen denen das Schwingungselement kraftschlüssig derart
gelagert ist, dass die Ein-/Auskoppelfläche zumindest teilweise von
der ersten Endmasse und die Rückseite
zumindest teilweise von der zweiten Endmasse überdeckt sind. Ferner ist die
erste Endmasse als schallübertragende
Grundplatte ausgebildet und weist einen stiftartig ausgebildeten
Fortsatz auf. Der Fortsatz selbst weist ein Befestigungselement
auf, mit dem der Fortsatz den Schienensteg zumindest teilweise durchragend
an dem Schienenstrang befestigbar ist, wobei zwischen der Grundplatte
und dem Schienenstrang wenigstens eine Anpassungsscheibe in Form
einer Lochscheibe vorsehbar ist.
Mit dem vorbeschriebenen akustischen Wandler
sind auf besonders geeignete Weise TB-Schwingungen innerhalb einer
Schiene erzeugbar sowie detektierbar. Der Wandler verfügt über eine überaus große Breitbandigkeit
von ca. 40 kHz und vermag Schwingungen bei diskreten Frequenzen
innerhalb eines breiten Frequenzbereiches mit hoher Schwingungsleistung
zu erzeugen. Vorzugsweise erfolgt eine Schwingungsanregung bei 1,7
kHz, 9,1 kHz, 12,6 kHz, 16,8 kHz, 18,6 kHz, 20,4 kHz, 26,7 kHz 35,4
kHz und/oder 37,2 kHz. Darüber
hinaus verfügt
der akustische Wandler auf diesen diskreten Frequenzen über eine
hohe Nachweisempfindlichkeit.
Der am Schienensteg montierbare Wandler dient
als Torsionsbiegeschwinger und weist vorzugsweise ein Piezoelement
als Schwingungselement auf, das in besonders bevorzugter Weise in
Form eines piezokeramischen Blockes ausgeführt ist.
In einer weiteren Ausführungsform
des akustischen Wandlers ist das Schwingungselement aus wenigstens
zwei piezokeramischen Scheiben zusammengesetzt. Ganz besonders geeignet
ist in diesem Zusammenhang die Verwendung von mehreren piezokeramischen
Scheiben, die stapelförmig
aneinander gefügt
und elektrisch parallel miteinander verschaltet sind. Auf diese
Weise können
große
Schwingungsamplituden bei niedrigen Frequenzen erzeugt werden.
Durch eine derartige Befestigung
des erfindungsgemäßen akustischen
Wandlers an einem Schienenstrang ist es indes möglich, TB-Schwingungen innerhalb
des Schienenstrangs zu erzeugen, die eine Untersuchung auch über eine
Entfernung von 2 bis 3 km ermöglichen.
In jedem Fall zeichnet sich der erfindungsgemäße akustischen
Wandler dadurch aus, dass sich der piezokeramische Block in Bezug
auf seine Höhe und
Breite durch entsprechende elektrische Anregung deformiert, d.h.
der Block ist sowohl in Axial- als auch
in Radialrichtung verformbar. Die Endflächen des dicken piezokeramischen
Blocks stellen hierbei achsensymmetrische Biegefläche mit
veränderlichen Biegeprofil
und Querschnitt dar. Auf diese Weise sind auf die Endmassen des
Gehäuses
sowohl Längs-, Quer-
als auch Biegeschwingungen übertragbar.
Um die Beweglichkeit der Endmassen
an ihren Rändern
einzuschränken,
wird der piezokeramische Block vorzugsweise mit vier Bolzen zwischen den
Endmassen der Gehäuseeinheit
vorgespannt. Der zwischen den beiden Endmassen eingespannte piezokeramische
Block bildet auf diese Weise ein dynamisches Schwingungssystem,
mit dem sowohl Biege- als auch Längsschwingungen
erzeugbar sind.
Verfügen die Endmassen über eine
große Reaktionsträgheit sowie
eine geeignet Biegesteifigkeit, so können mit einem derart ausgelegten
akustischen Wandler besonders starke Schwingungsresonanzen innerhalb
eines Schienenstrangs hervorgerufen werden.
Mit dem erfindungsgemäßen akustischen Wandler
kann sicher gestellt werden, dass Biegeschwingungen mit hohen Schwingungsleistungen
erzeugbar sind. Zudem verfügt
der Wandler über
eine hohe Nachweisempfindlichkeit in der Verwendung als Empfänger.
Sofern die Endplatten des piezokeramischen Blocks
entsprechende Längsabmessungen
aufweisen und mit Endmassen kombiniert werden, die über angepasste
Längssteifigkeiten
verfügen,
können starke
Resonanzen bei Längsschwingungen
ausgebildet werden und der Wandler somit auch als so genannter Verbundschwinger
eingesetzt werden.
In einer weiteren Ausführungsform
besteht die wenigstens eine Anpassungsscheibe aus einem weichen
Metall. Vorzugsweise eignet sich hierzu Aluminium, Kupfer und/oder
Messing. Werden mehr als eine Anpassungsscheibe zwischen dem Schienensteg
und dem akustischen Wandler befestigt, so weisen diese Scheiben
vorzugsweise einen unterschiedlich abgestuften Außendurchmesser
auf. Besonders geeignet ist es hierbei, die Anpassungsscheiben derart
auszuführen
bzw. zu montieren, dass der Außendurchmesser
der eingesetzten Anpassungsscheiben vom akustischen Wandler zum
Schienensteg abnimmt.
Besonders geeignet ist die Verwendung
des vorbeschriebenen akustischen Wandlers zur Untersuchung eines
Schienenstrangs, insbesondere eines Eisenbahnschienenstrangs hinsichtlich
Fehlstellen und/oder thermischen Spannungen. Der akustische Wandler
wird hierzu derart an dem Schienenstrang befestigt, dass längs des
Schienenstrangs Torsions-Biegeschwingungen angeregt werden, und
dass längs
des Schienenstrangs sich ausbreitende TB-Schwingungen mittels des
oder eines weiteren akustischen Wandlers ausgekoppelt bzw. detektiert werden,
deren Welleneigenschaften zur Untersuchung des Schienenstrangs geeignet
sind.
Das erfindungsgemäße Verfahren sowie die erfindungsgemäße Vorrichtung
zur Untersuchung eines Schienenstrangs hinsichtlich Fehlstellen
soll im Weiteren unter Bezugnahme auf die im Folgenden beschriebenen
Figuren näher
erläutert
werden.
Kurze Beschreibung der
Erfindung
Die Erfindung wird nachstehend ohne
Beschränkung
des allgemeinen Erfindungsgedankens anhand von Ausführungsbeispielen
unter Bezugnahme auf die Zeichnungen exemplarisch beschrieben. Es
zeigen:
1 Seitenansicht
eines Schienenstrangs, mit akustischen Wandlern;
2 Schnittdarstellung
einer Schiene;
3 Schiene
mit daran befestigtem akustischem Wandler; und
4 Schwingungszustände eines
erfindungsgemäß ausgebildeten
akustischen Wandlers.
Wege zur Ausführung der
Erfindung, gewerbliche Verwendbarkeit
In 1 ist
ein Schienenstrang 1 im Längsschnitt dargestellt, der
mit einer Vielzahl von Schienenschwellen 16, die jeweils
einzelne Befestigungsstellen darstellen, fest verbunden ist. Typischerweise weisen
einzelne Schienenstränge
einstückig
durchgehende Schienenstranglängen
zwischen 2–3
km auf, so dass zwei benachbart liegende Schienenstränge über Stoßstellen 2 aneinandergrenzen.
Mit Hilfe geeigneter Verbindungselemente 17 werden zwei
aneinandergrenzende Schienenstränge üblicherweise
unter Berücksichtigung
einer Dehnfuge zwischen beiden Schienenstößen 2 gegeneinander fixiert.
Zu Zwecken der Untersuchung des Schienstranges 1 auf
Fehlstellen sind längs
des Schienenstrangs 1 akustischer Wandler 3 vorgesehen,
die derart an dem Schienenstrang 1 befestigt sind, dass
innerhalb des Schienenstrangs 1 TB-Schwingungen anregbar sind. Die von
dem akustischen Wandlern 3 ausgesandten TB-Schwingungen werden
sowohl an den periodisch wiederkehrenden Befestigungspunkten 5 der
Schienenschwellen 16 als auch an Fehlstellen innerhalb
des Schienenstrangs 1 zumindest teilweise reflektiert.
Die Anteile der Schallwellen, die bspw. an den Befestigungspunkten 5 der
Schienenschwellen 16 reflektiert werden, werden mit den
Schwingungsanteilen der Schallwellen, die sich längs des Schienenstrangs 1 fortpflanzen, überlagert.
Aufgrund der nichtlinearen Wechselwirkungen zwischen den Schienenkomponenten,
den sich längs
des Schienenstrangs fortpflanzenden und den an Befestigungsstellen
des Schienenstrangs reflektierten Schwingungsanteilen und infolge
von amplitudenabhängigen
Reflexionen an den periodisch auftretenden Befestigungsstellen der
Schwellen werden neben der angeregten Grundschwingung auch vielfach
höhere
harmonische Schwingungen zur TB-Schwingung erzeugt. Der Nachweis
der sich längs
des Schienenstranges 1 ausbreitenden TB-Schwingungen erfolgt
gleichfalls mit den akustischen Wandlern 3, die jeweils
mit einem einstückig
ausgebildeten Schienenstrang 1 verbunden sind. In geeigneter
Weise wird ein akustischer Wandler 3 jeweils in der Nähe eines
Schienenstoßes 2 an
einem Schienenstrang 1 montiert. Auf diese Weise befinden
sich bevorzugt zwei akustischen Wandler 3 an einem einstückig durchgehenden
Schienenstrang 1, jeweils in der Nähe der über 2–3 km voneinander beabstandeten
Stoßstellen 2. Das
Vorsehen von nur zwei akustischen Wandlern 3 im Abstand
von 2–3
km längs
eines einzigen durchgängigen
Schienenstranges trägt
zur überaus
hohen Wirtschaftlichkeit dieser Messmethode bei, die letzlich auf
der Erkenntnis der besonders guten Ausbreitungseigenschaften von
TB-Schwingungen innerhalb eines Schienenstrangs basiert.
Um sich zumindest eine angenäherte räumliche
Vorstellung über
das Schwingungsverhalten eines Schienenstranges zu machen, in den
Torsions-Biegenschwingungen
mittels eines akustischen Wandlers induziert werden, sei auf die 2 hingewiesen. Wie bereits
erwähnt
lässt sich
der Schienenstrang 1 in drei voneinander unterscheidbare
Körperteile
unterteilen, den Schienenfuß 6,
Schienensteg 7 und Schienenkopf 8. Zur Verdeutlichung
dieser räumlichen
Untergliederung zeigt 2 zwei
Querschnittdarstellungen durch jeweils einen in unterschiedlichen
Schwingungszuständen
befindlichen Schienenstrang 1. Durch seitliche Schalleinkopplung längs des
Schienenstegs 7 – im
einzelnen ist die Schalleinkopplung im weiteren beschrieben – beginnt sich
der Schienensteg 7 relativ zum massiv ausgebildeten Schienenkopf 8 und
dem ohnehin, zumindest an den Befestigungsstellen 5 ortsfest
fixierten Schienenfuß 6 durch
periodische Ausbildung von einem oder mehreren Schwingungsbäuchen zu
deformieren. Je nach Art und Anregung des Schienenstranges 1 sowie
durch die sich innerhalb des Schienenstrangs einstellenden, nichtlinearen
Effekte von eingekoppelten Ultraschallschwingungen ist der Schienensteg 7,
zusätzlich
zu einer resonanten Grundschwingung, wie in 2 dargestellt, in höher harmonische Schwingungszustände zu versetzen.
Beim Einsatz des erfindungsgemäßen Verfahrens
zur Detektion von Fehlstellen in einem Schienenstrang 1,
wird der Schienenstrang als dynamisches, nichtlineares System betrachtet,
das sich aus drei nichtlinear angekoppelten Übertragungslinien zusammensetzt,
die durch den Schienenkopf 8, den Schienensteg 7 bzw.
den Schienenfuß 6 gebildet werden.
Bei hohen Temperaturschwankungen entstehen erhebliche Druck- und
Zugkräfte
innerhalb des Schienenstrangs 1, die zusätzliche,
periodisch auftretende Änderungen
sowohl der akustischen Eigenschaften als auch der Form des Schienenprofils und
eine Zustandsänderung
an den Befestigungsstellen hervorrufen können.
Derartige Verformungen des Schienenstrangs 1 führen zu
einer Änderung
der Ausbreitungsgeschwindigkeit der TB-Moden, zu Änderungen der
nichtlinearen Wechselwirkung zwischen schwingendem Schienensteg,
-kopf und -fuß und
zu einer Änderung
des amplitudenabhängigen
Reflexionsfaktors an den Befestigungsstellen.
Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens,
bei dem die reflektierten Anteile der Ultraschallwellen mit den
sich (ungestört)
längs des
Schienenstrangs 1 ausbreitenden Anteilen der Ultraschallwellen überlagert
werden, ist es somit nicht nur möglich, Fehlstellen
innerhalb des Schienenstrangs 1 zu detektieren, sondern
gleichfalls die Entstehung von thermischen Spannungen innerhalb
des Schienenstranges 1 zu erkennen. Auf diese Weise ist
es bereits möglich,
entsprechende Wartungsmaßnahmen einzuleiten,
bevor Beschädigungen
des Schienenstrangs 1 auftreten.
In 3 ist
ein erfindungsgemäßer akustischer
Wandler 3 dargestellt, der über einen Wandlerfortsatz 9 an
einem Schienensteg 7 eines Schienenstrangs 1 lösbarfest
befestigt ist. Zur Befestigung des akustischen Wandlers 3 an
dem Schienenstrang 1 ist im Bereich des Schienensteges 7 eine
Bohrung vorgesehen, durch die der Wandlerfortsatz 9 hindurchführbar ist.
Der akustische Wandler 3 weist zwei Endmassen 10, 11 auf,
die in Form einer dem Schienensteg 7 zugewandten Grundplatte 11 und
einer dem Schienensteg 7 abgewandten Kopfplatte 10 ausgeführt sind.
Ferner ist zwischen der Grundplatte 11 und der Kopfplatte 10 ein
Piezoelement in Form eines piezokeramischen Blocks 14 eingespannt,
das die für die
Anregung von Ultraschallwellen erforderlichen Schwingungen ausführt. Die
notwendige Spannkraft, um den piezokeramischen Block zwischen der Grund-
und Kopfplatte sicher einzuspannen, wird mit Hilfe von Spannschrauben 13 realisiert.
Die Einkopplung der vom akustischen
Wandler 3 erzeugten Schallwellen in den Schienenstrang 1 erfolgt
mit Hilfe einer Anpassungschicht 12. Bei dem in der 3a dargestellten akustischen
Wandler 3 wird die Anpassungschicht 12 durch eine
Vielzahl von Anpassungsscheiben 15 realisiert, die zwischen der
Grundplatte 11 und dem Schienensteg 7 angeordnet
sind. Die Anpassungsscheiben 15 sind in Form von Lochscheiben
ausgeführt,
deren Außendurchmesser
zum Schienensteg 7 hin stufenförmig kleiner werden.
In der 3b ist
hingegen eine alternative Ausführungsform
des akustischen Wandlers dargestellt, bei dem die Anpassungsschicht 12 in
Form einer einzigen Anpassungsscheibe 15 ausgeführt ist, die
zwischen der Grundplatte 11 des akustischen Wandlers 3 und
dem Schienensteg 7 angeordnet ist. Beide Ausführungsformen
der Anpassungsschicht 12 Gewähr leisten eine effektive Einkopplung
der durch den piezokeramischen Block 14 erzeugten Schwingungen
in den Schienenstrang 1.
In 4 ist
ebenfalls ein erfindungsgemäßer akustischer
Wandler 3 dargestellt, der am Schienensteg 7 eines
Schienenstranges 1 befestigt ist.
In den 4a, 4b bzw. 4c sind an einem Schienensteg 7 eines
Schienenstrangs 1 befestigte akustische Wandler 3 dargestellt,
die jeweils unterschiedliche Schwingungen ausführen. In Abhängigkeit
der gewählten
Schwingungsfrequenz sind mit akustischen Wandlern 3, die
Biege-, Längs
oder Torsionsschwingungen ausführen,
TB-Schwingungen innerhalb des Schienenstrangs 1 erzeugbar.
Die 4a zeigt
die Verformung des akustischen Wandlers 3 in Axialrichtung
A, durch die vor allem eine Biegeformänderung des akustischen Wandlers 3 realisiert
wird. Die maximale Schwingungsamplitude liegt im Mittelpunkt der
Grund- sowie der Kopfplatte des Wandlers, so dass auch der durch
den Schienensteg hindurchragende Stift starke Längsschwingungen ausführt. Werden
eine mit dem akustischen Wandler 3 Biegeschwingung mit
einer Frequenz von 18,6 kHz angeregt, so sind innerhalb des Schienenstrangs
intensive TB-Schwingungen zu erzeugen. Allgemein sind auch kombinationsharmonische
Schwingungen mit den Frequenzen fn–1,
fn und bis fn+1 realisierbar.
In 4b ist
hingegen eine senkrecht zur Axialrichtung verlaufende Querverformung
Q dargestellt, durch die der Akustischer Wandler 3 seine Form
in Radialrichtung verändert.
Im Gegensatz zu der in 4a dargestellten
Axialverformung, die lediglich die Länge des Piezoelementes verändert, wird
durch die in der 4b dargestellte
Querverformung auch die Blockabmessung in Radialrichtung verändert. Ein
derartig ausgeführter
Akustischer Wandler 3 ist in der Lage, intensive Längsschwingungen
auszuführen.
Führt der
akustische Wandler Längsschwingungen
mit einer geeigneten Frequenz, vorzugsweise 37,2 kHz, aus, so sind
auch in diesem Fall innerhalb des Schienenstrangs intensive TB-Schwingungen
anzuregen.
Die 4c zeigt
schließlich
die Überlagerung
von Biege- und Längsschwingungen.
Werden diese beiden, unterschiedlichen Schwingungen überlagert,
so führt
der Akustischer Wandler 3 Torsionsschwingungen T aus. Sobald
ein Akustischer Wandler 3, der diese Torsionschwingungen
ausführt,
am Schienensteg 7 eines Schienenstrangs 1 befestigt wird
und vorzugsweise mit einer Frequenz von 1,7 kHz angeregt, werden
innerhalb des Schienenstrangs 1 TB-Schwingungen erzeugt.
Werden darüber
hinaus die Endplatten des piezokeramischen Blocks derart gewählt, dass
diese Platten über
eine große
Reaktionsträgheit
verfügen
und gleichzeitig die Biegesteifigkeit der Grund- sowie Kopfplatte
passend zu dieser Reaktionsträgheit
gewählt,
so sind starke Resonanzen bei Biegeschwingungen erzeugbar.