DE10307224A1

DE10307224A1 - Durch Fremdenergie betätigbare Bremsvorrichtung

Info

Publication number: DE10307224A1
Application number: DE2003107224
Authority: DE
Inventors: Alexander Bausch
Original assignee: Kendrion Binder Magnete GmbH
Current assignee: Kendrion Binder Magnete GmbH
Priority date: 2003-02-20
Filing date: 2003-02-20
Publication date: 2004-09-16

Abstract

Durch Fremdenergie betätigbare Bremsvorrichtung zum Abbremsen von drehenden oder linearen Bewegungsabläufen mit einem Gehäuse (17) und einem Schieber (4), welcher aufgrund einer Verschiebekraft (3) bewegt wird und diese Kraft über Schrägen (13)-(16) umlenkt und dadurch die Bremsbacken (9), (10) mit der Bremsplatte (20) kraftschlüssig verbindet, wodurch über ein Servogetriebe (18) die Kraft einer Federeinrichtung (8) zur Wirkung kommt zur Verstärkung der Bremskraft und zum Öffnen der Bremsvorrichtung die Verschiebekraft (2) den Schieber (4) zurückschiebt, wodurch die Federeinrichtungen (6), (7), (26) die Bremsbacken (9), (10) von der Bremsplatte (20) abheben, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schieber (4) mit maximal zwei Schrägen (13), (14), die in Gleitkontakt stehen mit maximal zwei Schrägen (15), (16) an Druckstücken (11), (12) und eine Verschiebekraft (3) am Schieber (4) über die Schrägen (13)-(16) ein Servogetriebe (18), sowie Bremsbacken (9), (10) verschieben, bis letztere kraftschlüssig an einer Bremsplatte (20) anliegen und der Schieber (4) auch bei Wirksamwerden einer Federeinrichtung (8) in dieser Position verharrt, bis zum Wirksamwerden einer Verschiebekraft (2).

Description

Bremsvorrichtungen dienen zum Abbremsen und Festhalten von statischen und dynamischen Lasten in der Antriebstechnik. Bei Bremsvorrichtungen die rotatorische Bewegungen abbremsen sollen, werden beispielsweise Federkraftbremsen direkt an dem Antriebsmotor angebaut. Solche Federkraftbremsen haben die Aufgabe, die vom Antriebsmotor angetriebenen Lasten und Schwungmassen beim Anhalten schnell stillzusetzen und auf Position zu halten. Auch bei einem Linearantrieb, bzw. Linearmotor wird die Bremseinrichung als Linearbremse direkt an dem Antrieb angebaut.

Zum Öffnen der Federdruckbremse werden Betätigungselemente wie Magnete, Hydraulik-, Pneumatikzylinder oder dgl. verwendet. Beim Betätigen durch die zugehörige Fremdenergie wie Elektrik, Hydraulik, Pneumatik oder dgl. wird die Bremsbacke gegen die Kraft der Bremsfeder abgehoben, um dadurch den Antrieb für die vorgesehene Drehzahl oder Geschwindigkeit der nachgeschalteten Bewegungsabläufe freizugeben. Beim Abschalten der Fremdenergie wirkt das Betägigungselement der Kraft der Bremsfeder nicht mehr entgegen, so daß die Bremsbacke gegen eine Bremsplatte, z. B. eine Bremsschiene oder Bremsscheibe drückt und so eine Bremskraft erzeugt. Diese Bremskraft, bzw. das Bremsmoment führt letztlich zum Stillsetzen und Festhalten des Antriebes.

Die Baugröße solcher Bremsvorrichtungen wird physikalisch bedingt, durch die Höhe der erforderlichen Bremskraft bestimmt, weil das Betätigungselement in der Lage sein muß, die Kraft der Bremsfedern beim Öffnen der Bremse zu überwinden. Mit zunehmender Miniaturisierung ist es daher vorteilhaft servowirkende, d.h. selbstverstärkende Bremsvorrichtungen zu verwenden, wegen ihrer mehrfach höheren volumenbezogenen Bremskraftdichte.

Derartige Servobremsen haben die Eigenschaft, die Bremskraft, die beim Bremsvorgang entsteht, gleichzeitig zur Erzeugung dieser Kraft zu generieren.

Aus DE 19957939 ist eine integrierte elektromagnetisch betätigbare Bremsvorrichtung bekannt, die durch Servoschrägen am Anker und Gehäuse eine selbstverstärkende Wirkung beim Bremsen erzeugt. Nach dem Abschalten der Spule tritt die Servowirkung nicht unmittelbar, sondern erst mit Verschwinden des Luftspaltes zwischen Anker und Bremsscheibe, bzw. Bremsschiene ein, d.h. sobald sich der Anker kraftschlüssig in Wirkverbindung mit den V-förmigen Ausnehmungen, bzw. Servoschrägen befindet. Der Anker muß also einen Weg in Bremsrichtung bis zu einem Anschlag durchführen. Mit zunehmendem Verschleiß des Reibbelages, nimmt somit die Kraft der bremskraftverstärkenden Federeinrichtung mit fortschreitender Betriebsdauer ab. Dadurch verringert sich die Bremskraft, bzw. das Bremsmoment, mit der Folge längerer Bremswege und mangelhafter Positionsgenauigkeit des Antriebes. Zum Öffnen der Bremse ist eine Richtungsumkehr des Antriebes gegen die geschlossene Bremse erforderlich. Erst nachdem der Anker durch den Antrieb vom Anschlag aus wieder in Richtung seiner Ausgangsstellung geschoben wurde, ist die Kraft der Servofeder aufgehoben. Erst jetzt kann zum Öffnen der Bremse die Spule des Magnetsystems bestromt werden, wodurch der Anker angezogen wird und dadurch den Antrieb freigibt. Ein Start-Stopp-Betrieb, sowie das Anfahren einer exakten Halteposition im Zusammenwirken von Antrieb und Bremse, ist somit nicht möglich.

Im DGM 20007499.7 ist eine Klemmvorrichtung mit selbstverstärkender Wirkung bekannt. Eine Federeinrichtung zur Selbstverstärkung, sowie ein Anschlag zur, Begrenzung der Relativverschiebung des Servomechanismus ist hier nicht vorgesehen. Die Winkel der Servoschrägen müssen daher unterhalb eines Grenzbereichs liegen, sodaß hier nicht die maximale Bremskraftverstärkung zustande kommt. Im übrigen treffen alle dargelegten Nachteile aus DE 19957939 auch hier zu.

Auf die in DE-AS 1169218 und US 4476965 dargelegte Bremsvorrichtungen ist hier nicht näher einzugehen, da sich die Neuerung hiervon entscheidend abhebt.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine durch Fremdenergie betätigbaren Bremsvorrichtung anzugeben, die sich im Vergleich zu bekannten Bremsvorrichtungen durch eine wesentliche höhere Bremskraft, bzw. Bremsmoment auszeichnet, sowie die bestehenden Nachteil wie

– das erforderliche Zurückfahren des Antriebes zum Öffnen der Bremsvorrichtung,
– die Abnahme der Bremskraft, bzw. des Bremsmoments, sowie das größerwerdende Spiel mit zunehmendem Reibverschleiß,
– die mangelhafte Positionsgenauigkeit insbesondere bei Start-Stopp-Betrieb,

wodurch sich erhebliche Einschränkungen in der Anwendung ergeben, beseitigt.

Diese Aufgabe wird durch eine mit Fremdenergie betätigbaren Bremsvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Wesentliches Merkmal der Erfindung ist ein Schieber, der über Schrägen beim Schließen der Bremse das Servogetriebe zusammen mit den Bremsbacken mit geringer Kraft verschiebt, bis die Bremsbacken kraftschlüssig an der Bremsplatte anliegen und so das Servogetriebe wirksam werden kann. Der Schieber verharrt in seiner Position und überträgt dabei die Kraft der Servofeder auf die Bremsbacken. Die Bremse ist in diesem Zustand geschlossen.

Servogetriebe sind seit langem bekannt und können sehr unterschiedlich aufgebaut sein. Es besteht im Wesentlichen aus zwei Teilen, die relativ zueinander verschiebbar sind und dabei ihren Abstand verändern, der sich als Servohub auswirkt. Dies kann über schiefe Ebenen, Schrägen, Hebeln, Nocken und dgl. geschehen. Beim Bremsen wird das als Bremsbacke ausgebildete Teil infolge Reibkontakt an der Bremsplatte entgegen der Bewegungsrichtung verschoben. Infolge einer anfänglich geringen Verschiebekraft entsteht senkrecht hierzu ein Servohub der eine verstärkte Kraft der Servofeder auf die beiden Teile einleitet und dadurch die Bremskraft verstärkt. Das in 1 und 2 beispielhaft gezeigte und bekannte Servogetriebe besteht aus einer Rolle und Servoschrägen mit dem Winkel α. Bei einer Verschiebung um den Servoweg h der Bremsbacke entsteht senkrecht hierzu der Servohub s = h/tgα der die Servofeder um diesen Hub zusammendrückt zur Verstärkung der Bremskraft. In der OS 2919672 wird ein Servogetriebe gezeigt mit Anlauffläche (19) als schiefe Ebene, an der beim Bremsen die Nocke (16) entlanggleitet, sodaß die verstärkte Kraft des Federelements (7) als Servofeder zu Wirkung kommt.

Die entstehende Servokraft wird über den Schieber, dessen Schrägen und auf die mit diesem in Wirkverbindung stehenden Teile auf die Bremsbacken übertragen. Somit wirken beim Bremsen am Schieber die Verschiebekräfte F3 – 2F8/tgβ + 2F8μ = 0
F₃= Verschiebekraft(+) zum Schließen der Bremse (z.B. Federkraft)
F₂= Verschiebekraft(–) zum Öffnen der Bremse (z.B. Betätigungselement)
F₈ = Servokraft (Federkraft)
β = Winkel der Schrägen (z.B. 1)
μ = Reibwert in den Schrägen

Werden die auf die Verschiebekraft des Schiebers einwirkenden Kräfte 2F8/tgβ – 2F8 μ = 0gesetzt, verschwindet der Einfluß der Servokraft auf die Verschiebekraft, wenn der Winkel der Schrägen mit tgβ = 1/μgewählt wird. (Die allgemeine Formel für unterschiedliche Winkel und Reibwerte lautet 1/tgβ₁ + 1/tgβ₂ = μ₁ + μ₂) . Beim Öffnen der Bremsvorrichtung wirken die Verschiebekräfte –F2 + F3 – 2F8/tgβ + 2F8 μ = 0

Hieraus ergibt sich F₂ = F₃ und somit sind die Verschiebekräfte für das Öffnen, sowie Schließen der Bremsvorrichtung theoretisch gleich groß. Es ist möglich, mit relativ geringen Verschiebekräften die Bremsvorrichtung zu Öffnen und zu Schließen. Demzufolge kommen kleine und somit hochdynamische Betätigungselemente zur Erzeugung der Verschiebekraft in Betracht. Das Schließen der Bremsvorrichtung erfolgt in der Regel durch Federkraft als Verschiebekraft, wobei das Öffnen in der Regel durch ein Betätigungselement mit Fremdenergie erfolgt.

Die Verschiebekräfte können durch Federkraft manuell, elektromagnetisch, hydraulisch, pneumatisch, motorisch und dgl. erzeugt werden.

Entgegen dem Stand der Technik ist durch die Schieberbetätigung zum Öffnen der Bremsvorrichtung nunmehr eine Richtungsumkehr des Antriebes nicht mehr erforderlich.

Nachdem der Reibverschleiß durch das Heranführen des Servogetriebes mit Bremsbacke an die Bremsplatte bei jedem Schaltvorgang durch den Schieber ausgeglichen wird, ist die verstärkte Bremskraft stets unverändert gleich groß, mit der Folge konstanter Bremswege.

Durch das Heranführen des Servogetriebes mit Bremsbacke an die Bremsplatte, kann eine relativ steile Kennlinie der Servofeder gewählt werden. Ein Ausgleich des Luftspaltes zwischen Bremsbacke und Bremsplatte muß bei der Neuerung nicht mehr durch das Servogetriebe erfolgen, sondern wird vom Schieber übernommen. Dadurch reicht zur Bremskraftverstärkung ein geringer Servoweg, bzw. Servohub aus, was eine genauere Positionierung des Antriebes durch die Bremse ermöglicht. Als Servofeder kann daher beispielsweise auch die Elastizität von Gehäuseteilen, Federbügel und dgl. genutzt werden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Federdruck-Linearbremsen näher erläutert und beschrieben:
1 zeigt das Wirkprinzip der Bremsvorrichtung im geöffneten, d.h. im ungebremsten Zustand.
2 zeigt ein vereinfachtes Ausführungsbeispiel der Bremsvorrichtung im geschlossenen, d.h. im gebremsten Zustand, angebaut am Führungsschlitten (19). Zum besseren Verständnis wurde der Bügel (25) an den Stellen A und B unterbrochen.
3 zeigt eine rotatorische Anordnung des Schiebers als Drehschieber.
4-6 zeigen Ausführungsbeispiele des Schiebers mit den angrenzenden Druckstücken.
1 zeigt das Wirkprinzip der Bremsvorrichtung bei eingeschaltenem Betätigungselement (1), das eine Verschiebekraft (2) erzeugt und den Schieber (4) gegen die Kraft der Federeinrichtung (5) in seiner Ausgangslage festhält. Die Federeinrichtung (26) bewirkt, daß das Druckstück (12), Schieber (4), Wälzkörper (24), Druckstück (11), die Schrägen (13)–(16), Servogetriebe (18) und Bremsbacke (9) gegenseitig kraftschlüssig anliegen, bzw. in Wirkverbindung stehen und außerdem gleichzeitig die Bremsbacke (9) von der Bremsplatte (20) abhebt. Die Bremseinrichtung ist in diesem Betriebszustand geöffnet. Der Antrieb ist ungebremst und daher frei beweglich.
Nach dem Abschalten des Betätigungselementes (1) erzeugt die Federeinrichtung (5) die Verschiebekraft (3) die den Schieber (4) verschiebt. Infolge der Schrägen (13)–(16) wird die Verschiebekraft (3) gegen die Kraftwirkung der Federeinrichtung (26) umgelenkt, wodurch das Servogetriebe (18) mit Bremsbacke (9) an der Bremsplatte (20) kraftschlüssig zur Anlage kommt. Beim Bremsvorgang wird das Servogetriebe (18) wirksam, indem die Kraft der Federeinrichtung (8) über Druckstück (12), Schrägen (13)–(16), Wälzkörper (24), Druckstück (11), das Servogetriebe (18) auf die Bremsbacke (9) übertragen wird, zur Verstärkung der Bremskraft.
Die in 2 dargestellte Bremsvorrichtung befindet sich im gebremsten, also geschlossenem Zustand und ist an einem Führungsschlitten (19) angebaut, der die Linearführung entlang der Führungsschiene (23) übernimmt. Wenn sich die geschlossene Bremsvorrichtung einschließlich Führungsschlitten (19) in Richtung V bewegt, wird das Servogetriebe (18) aktiv, so daß die Kraft der Federeinrichtung (8) die durch den federnden Bügel (25) erzeugt wird, voll zur Wirkung kommt. Die Verschiebekraft (3) der Federeinrichtung (5) hält den Schieber (4) in seiner Position fest. Die Kraft der Federeinrichtung (8) wird auf das Servogetriebe (18), sowie auf die Bremsbacke (9), Druckstücke (11), (12) , die Schrägen (13)–(16) , Schieber (4) und letztlich auf die zweite Bremsbacke (10) übertragen. Beide Bremsbacken (9), (10) drücken mit der Kraft der Federeinrichtung (8) auf die Bremsplatte (20), zur Erzeugung einer verstärkten Bremskraft, die der Bewegungsrichtung V entgegenwirkt, um den Antrieb abzubremsen.
Durch Einschalten des Betätigungselementes (1) wird der Schieber (4) durch die Verschiebekraft (2) und somit entgegen der Kraft der Federeinrichtung (3) in seine Ausgangsstellung gebracht. Die Kraft der Federeinrichtung (8) wird dadurch wirkungslos. Die Federeinrichtung (6) hebt das Servogetriebe (18) mit Bremsbacke (9) von der Bremsplatte (20) ab, bis das Druckstück (11) am Anschlag (27) des Gehäuses (17) anliegt. Hiernach hebt die geringere Kraft der Federeinrichtung (7) die Bremsbacke (10) von der Bremsplatte (20) ab. Die geöffnete Stellung der Bremsvorrichtung ist somit am Gehäuse (17) fixiert und der Antrieb ist frei beweglich.
3 zeigt die Schrägen (13)–(16) konzentrisch, d.h. schraubenförmig angeordnet im Schnitt. Es sind lediglich die Schrägen (13)–(16) schraubenförmig als Gewindespindel ausgeführt. An Stelle der Verschiebekräfte (2), (3) treten hier entsprechende Verschiebemomente (2), (3). Der Schieber (4) wird zum Drehschieber (4). Die Verschiebemomente (2), (3) können durch drehbewegliche Betätigungselemente (1), wie Motoren, Spiralfedern, Drehmagnete und dgl. erzeugt und beispielsweise über das Zahnrad (22) eingeleitet werden. Es ist auch denkbar, lienarbewegliche Betätigungselemente (1) einzusetzen, deren Betätigungskräfte an einem Hebel am Drehschieber (4) angreifen, zur Erzeugung der Verschiebemomente (2), (3) zum Öffnen und Schließen der Bremsvorrichtung.
In 4 beträgt bei der Schrägen (16) der Winkel β=90° und bei der Schrägen (15) ist β<90°. Am Schieber (4) ist hier ein Gleitsteg (21) vorgesehen.
In 5 haben die Schrägen (13), (15), sowie die Schrägen (14), (16) unterschiedliche Winkel β.
In 6 sind die Schrägen (13), (15) gleich. Entlang der Schrägen (16) gleitet der Schieber (4) mit einem Gleitsteg (21).
Die zum Öffnen und Schließen der Bremsvorrichtung maßgeblichen Schrägen (13)–(16) können am Schieber (4) oder/und an den Druckstücken (11), (12) angeordnet sein. Dabei können die Winkel der Schrägen (14), (16), sowie (13), (15) unterschiedlich groß aber immer ≤90° sein.
Das Betätigungselement (1) und die Federeinrichtung (5) können in ihrer Funktion auch getauscht werden. Das Betätigungselement (1) erzeugt dann die Verschiebekraft (3) und die Federeinrichtung (5) die Verschiebekraft (2).
Die Reihenfolge der Anordnung der einzelnen Funktionselemente hinsichtlich ihrer Wirkverbindung, kann von der nach 2 abweichen. Die Funktion der Federeinrichtungen (6), (7) können auch von Druckfedern übernommen werden, bei funktionsgerechter Anordnung des Anschlags (27).
Die Bremsvorrichtung kann auch zum Abbremsen und Stillsetzen von rotatorischen Bewegungsabläufen verwendet werden. Wird beispielsweise bei der Linearbremse nach 2 die Bremsplatte als rotierende Bremsscheibe ausgebildet, so ist leicht zu erkennen, daß dadurch eine Zangen- oder Sattelbremse entstanden ist. Weiter Ausführungen der Bremsvorrichtung sind denkbar.

1: Betätigungselement (Verschiebekraft)
2: Verschiebekraft(–), Verschiebemoment(–)
3: Verschiebekraft(+), Verschiebemoment(+)
4: Schieber, Drehschieber
5: Federeinrichtung (Verschiebekraft)
6: Federeinrichtung
7: Federeinrichtung
8: Federeinrichtung (servowirkend)
9: Bremsbacke
10: Bremsbacke
11: Druckstück
12: Druckstück
13–16: Schrägen
17: Gehäuse
18: Servogetriebe
19: Führungsschlitten
20: Bremsplatte (Bremsschiene, Bremsscheibe)
21: Gleitstege, Gleitnocken
22: Zahnrad
23: Führungsschiene
24: Wälzkörper
25: Bügel
26: Federeinrichtung
27: Anschlag
β: Winkel der Schrägen (13)–(16)
A, B: Bruchlinien des Bügels (25)
V: Bewegungsrichtung

Claims

Durch Fremdenergie betätigbare Bremsvorrichtung zum Abbremsen von drehenden oder linearen Bewegungsabläufen mit einem Gehäuse (17) und einem Schieber (4) welcher aufgrund einer Verschiebekraft (3) bewegt wird und diese Kraft über Schrägen (13)–(16) umlenkt und dadurch die Bremsbacken (9), (10) mit der Bremsplatte (20) kraftschlüssig verbindet, wodurch über ein Servogetreibe (18) die Kraft einer Federeinrichtung (8) zur Wirkung kommt zur Verstärkung der Bremskraft und zum Öffnen der Bremsvorrichtung die Verschiebekraft (2) den Schieber (4) zurückschiebt, wodurch die Federeinrichtungen (6), (7), 26) die Bremsbacken (9), (10) von der Bremsplatte (20) abheben dadurch gekennzeichnet, daß ein Schieber (4) mit maximal zwei Schrägen (13), (14) die in Gleitkontakt stehen mit maximal zwei Schrägen (15), (16) an Druckstücken (11), (12) und eine Verschiebekraft (3) am Schieber (4) über die Schrägen (13)-(16) ein Servogetriebe (18), sowie Bremsbacken (9), (10) verschieben, bis letztere kraftschlüssig an einer Bremsplatte (20) anliegen und der Schieber (4) auch bei Wirksamwerden einer Federeinrichtung (8) in dieser Position verharrt, bis zum Wirksamwerden einer Veschiebekraft (2).
Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß bei geöffneter Bremseinrichtung die Kraft einer Federeinrichtung (26) die Bremsbacke (9) von der Bremsplatte (20) abhebt und die Druckstücke (11), (12), Schieber (4), sowie das Servogetriebe (18) mit der Bremsbacke (9) kraftschlüssig verbindet.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß eine Federeinrichtung (6) bei geöffneter Bremsvorrichtung die Bremsbacke (9) von der Bremsplatte (20) abhebt und das Druckstück (11) gegen einen Anschlag (27) drückt.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, daß die Federeinrichtung (6) das Druckstück (11) über das Servogetriebe (18) mit deren Bremsbacke (9) kraftschlüssig verbindet.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß eine Federeinrichtung (7) bei geöffneter Bremsvorrichtung die Bremsbacke (10) von der Bremsplatte (20) abhebt und die Druckstücke (11), (12) und Schieber (4) kraftschlüssig verbindet.
Bremsvorrichtung nach den Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, daß die Federeinrichtung (7) die Schrägen (13)–(16) und Druckstücke (11), (12) kraftschlüssig verbindet.
Bremsvorrichtung nach den Ansprüchen 3 bis 6 dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft der Federeinrichtung (6) größer ist als die Kraft der Federeinrichtung (7).
Bremsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7 dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebekraft (3) größer ist als die wirksame Kraftkomponente der Federeinrichtung (8), die infolge der Schrägen (13)–(16) beim Bremsvorgang der Verschiebekraft (3) entgegenwirkt.
Bremsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (4) die Verschiebekraft (2), (3) in Wirkrichtung der Federeinrichtung (8) umlenkt.
Bremsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 9 dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (4) den Reibverschleiß der Bremsbacken (9), (10) ausgleicht, indem sich sein Verschiebeweg verlängert durch tieferes Eintauchen zwischen die Druckstücke (11), (12).
Bremsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 10 dadurch gekennzeichnet, daß die Schrägen (13)–(16) wahlweise am Schieber (4) und/oder an den Druckstücken (11), (12) angebracht sind.
Bremsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 11 dadurch gekennzeichnet, daß an den Schrägen (13)–(16) Gleitkörper, Stege und dgl. zur Verbesserung der Gleiteigenschaften angebracht sind.
Bremsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 12 dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Schrägen (13), (15) und (14), (16) Wälzkörper (24) angeordnet sind.
Bremsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 13 dadurch gekennzeichnet, daß die Schrägen (13)–(16) aus einer die Gleiteigenschaften verbessernden Oberfläche hergestellt sind.
Bremsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 14 dadurch gekennzeichnet, daß die Schrägen (13)–(16) schraubenförmig angeordnet sind und das Öffnen, bzw. Schließen der Bremsvorrichtung durch Verschiebemomente (2), (3) erfolgt.
Bremsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 15 dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebekräfte (Verschiebemomente) (2), (3) durch Federeinrichtungen, manuell, elektromagnetisch, hydraulisch, pneumatisch, motorisch und dgl. erzeugt werden.
Bremsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 16 dadurch gekennzeichnet, daß die Federeinrichtung (8) aus Federteilen wie Blattfedern, Schraubenfedern und dgl. oder aus Funktionsteilen der Bremsvorrichtung wie Gehäuseteile, Bügel, Hebel und dgl. besteht wobei deren Elastizität genutzt wird.