DE1030706B

DE1030706B - Steep shoulder drop center rim and tubeless pneumatic tire that interacts with it

Info

Publication number: DE1030706B
Application number: DEF13633A
Authority: DE
Original assignee: Firestone Tire and Rubber Co
Current assignee: Bridgestone Firestone Inc
Priority date: 1953-02-16
Filing date: 1954-01-07
Publication date: 1958-05-22

Description

Steilschulter -Tiefbettfelge und mit ihr zusammenwirkender schlauchloser Luftreifen Die Erfindung betrifft eine Steilschulter- Tiefbettfelge und einen mit ihr zusammenwirkenden schlauchlosen Luftreifen.Steep shoulder drop center rim and tubeless rim that interacts with it Pneumatic tires The invention relates to a steep shoulder drop center rim and one with their interacting tubeless pneumatic tires.

Bei schlauchlosen Reifen kommt es bekanntlich entscheidend darauf an, den Reifeninnenraum an den miteinander zusammenwirkenden Sitzflächen von Felge und Reifenwülsten luftdicht abzuschließen und zugleich einen absolut betriebssicheren Sitz des Reifens auf der Felge zu gewährleisten, dergestalt, daß jegliches Verschieben oder Wandernder Reifenwülste auf den Felgensitzflächen ausgeschlossen ist. Insbesondere bei großen, für Lastwagen u. dgl. bestimmten Reifen kommt das Problem hinzu, Reifen und Felge so auszugestalten., daß sich der Reifen.. überhaupt auf die Felge auf- bzw. von ihr wieder abmontieren läßt. Bisher war dies nur bei mehrteiligen Felgen möglich; diese üblichen Felgen wiesen Seitenflansche auf, gegen die die Reifenwülste durch den im Reifeninnern herrschenden Druck mit ihren Seitenwandungen gedrückt wurden. Unter dem Einfluß der Last und beim Durchfahren von Kurven werden die Seitenwände des Reifens oberhalb der Wülste bzw. Seitenflansche mehr oder weniger stark über die Kanten der Seitenflansche herübergebogen bzw. geknickt, was meist zu Beschädigungen der Reifenwülste führt und damit auch ein Undichtwerden des schlauchlosen Reifens zur Folge hat.With tubeless tires, it is well known that this is crucial on, the tire interior on the interacting seat surfaces of the rim and tire beads to be sealed airtight and at the same time absolutely reliable Ensure that the tire is seated on the rim so as to prevent any movement or wandering tire beads on the rim seat surfaces is excluded. In particular with large tires intended for trucks and the like, there is an added problem, tires and to design the rim in such a way that the tire .. at all rests on the rim. or can be removed from her again. So far, this has only been the case with multi-part rims possible; these conventional rims had side flanges against which the tire beads pressed by the pressure prevailing inside the tire with their side walls became. Under the influence of the load and when cornering, the side walls become of the tire above the beads or side flanges to a greater or lesser extent the edges of the side flanges bent over or kinked, which usually leads to damage the tire beads and thus a leak in the tubeless tire has the consequence.

Die Erfindung vermeidet diese Schwierigkeiten in neuartiger Weise dadurch, daß sowohl die Felge als auch die Reifenwülste schräg nach außen gerichtete, mit der Radachse einen Winkel von mindestens 12° einschließende, im Querschnitt eben ausgebildete Sitzflächen aufweisen und in an sich bekannter Weise die äußeren Seitenwandungen der Reifenwülste sich bei aufgeblasenem Luftreifen gegen flache, an die Schultersitze der Felge anschließende, nach außen geneigte Felgenkörner knicklos anlegen.The invention avoids these difficulties in a novel way in that both the rim and the tire beads are directed obliquely outwards, with the wheel axle enclosing an angle of at least 12 °, in cross-section have flat seat surfaces and the outer ones in a manner known per se When the pneumatic tire is inflated, the sidewalls of the tire beads against flat, Outwardly inclined rim grains adjoining the shoulder seats of the rim without kinks invest.

Da nunmehr als Felge eine einteilige Tiefbettfelge zur Anwendung kommt, ist eine erhebliche Kostenersparnis gegenüber den bisher erforderlichen mehrteiligen Felgen erzielbar, deren Einzelteile aus Gründen der Austauschbarkeit besondere Fertigungsprobleme boten. Überdies sind die mit der Montage und Demontage mehrteiliger Felgen immer verknüpften Gefahren vermieden. Diese Vorteile sind bei der Erfindung wesentlich darauf zurückzuführen, daß sich die unter dem inneren Luftdruck stehenden Reifenwülste nicht mehr mit ihren Seitenwandungen gegen seitliche Felgenflansche abstützen, die den ganzen axial gerichteten Druck aufzunehmen haben; vielmehr wird bei der Anordnung nach der Erfindung der in Achsrichtung wirkende Druck zum überwiegenden Teil von den Wulstsitzflächen des Reifens auf die schräg nach außen gerichteten, mit der Radachse einen Winkel von mindestens 12° einschließenden ebenen Sitzflächen der Tiefbettfelge übertragen. Auf diese Weise ist der luftdichte Abschluß des Reifeninnenraumes gewährleistet, und zugleich werden sowohl die radialen Stützkräfte als auch überwiegend die durch den Reifeninnendruck hervorgerufenen axialen Schubkräfte von den Schrägschultersitzen aufgenommen. Die Sitzflächen von Felge und Reifenwülsten wirken keilartig miteinander zusammen und sichern den Reifen auf der Felge, so daß die früher benötigten seitlichen Felgenflansche mit ihren oben geschilderten nachteiligen Einflüssen auf die Seitenwände der Reifenwülste entbehrlich sind und ersetzt werden durch flache, nach außen geneigte Felgenhörne<, gegen die sich die Seitenwände der Wülste knicklos anlegen. Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.Since a one-piece drop center rim is now used as the rim, is a significant cost saving compared to the previously required multi-part Rims achievable, the individual parts of which have particular manufacturing problems for reasons of interchangeability offered. In addition, the multi-part rims with the assembly and disassembly are always associated dangers avoided. These advantages are essential to the invention due to the fact that the tire beads standing under the internal air pressure no longer support with their side walls against lateral rim flanges that have to absorb the entire axially directed pressure; rather, when arranging according to the invention of the pressure acting in the axial direction for the most part of the bead seat surfaces of the tire on the obliquely outward facing, with the The wheel axis forms an angle of at least 12 ° enclosing the flat seat surfaces of the Transfer drop center rim. In this way the airtight seal of the tire interior is achieved guaranteed, and at the same time both the radial support forces and predominantly the axial thrust forces from the sloping shoulder seats caused by the internal tire pressure recorded. The seat surfaces of the rim and tire beads act like a wedge with one another together and secure the tire on the rim, leaving the lateral ones needed earlier Rim flanges with their disadvantageous influences on the side walls, as described above the tire beads are dispensable and are replaced by flat, outwardly inclined Rim flanges, against which the side walls of the bulges rest without kinks. Further Details of the invention emerge from the subclaims.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung veranschaulicht. Es zeigt Fig. 1 einen Querschnitt durch die Felge und den Reifen, Fig. 2 den Schnitt durch die Felge nach der Linie 2-2 der Fig. 1, wobei aber der Reifen nur angedeutet ist, Fig. 3 bis 6 aufeinanderfolgende Schritte beim Montieren des Reifens nach Fig.1 auf die Felge (Schnittdarstellung), Fig. 7 einen Schnitt durch einen Teil des Reifens und der Felge; diese Figur zeigt, wie die Wülste des Reifens nach Fig. 1 auf der Felge sitzen und wie sich der Reifen unter Last durchbiegt, Fig.8 einen Schnitt durch ein herkömmliches Reifen- und Felgenaggregat zum Vergleich mit Fig. 7, Fig.9 einen Querschnitt durch Reifen und Felge, der veranschaulicht, wie sich unter Last ein Reifen nach den Fig. 1 und 7 verformt, Fig. 10 einen Schnitt durch die neue Reifen- und Felgenanordnung, wobei zum Vergleich mit strichpunktierten Linien die bisher übliche Reifen- und Felgenausbildung eingezeichnet ist, Fig. 11 einen Querschnitt durch ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Tiefbettfelge nach der Erfindung und Fig. 12 einen Teilschnitt durch einen Reifen mit doppelter Drahteinlage.Two embodiments of the invention are illustrated in the drawing. 1 shows a cross section through the rim and the tire, and FIG. 2 shows the section through the rim along the line 2-2 of FIG. 1, but the tire is only indicated Fig. 3 to 6 successive steps in the assembly of the tire according to Fig.1 on the rim (sectional view), Fig. 7 is a section through a Part of the tire and the rim; this figure shows how the beads of the tire are following Fig. 1 sit on the rim and how the tire bends under load, Fig.8 a section through a conventional tire and rim assembly for comparison with Fig. 7, Fig. 9 is a cross-section through the tire and rim illustrating how a tire according to FIGS. 1 and 7 deforms under load, FIG. 10 shows a section due to the new tire and rim arrangement, with dash-dotted lines for comparison Lines showing the tire and rim design that have been customary up to now are shown, FIG. 11 a cross section through a further embodiment of a drop center rim according to of the invention and FIG. 12 is a partial section through a tire with a double wire insert.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Erfindung nach den Fig. 1 und 2 besteht die Reifen- und Felgenanordnung 10 aus einem schlauchlosen Reifen 11 und einer Felge 12.In the embodiment of the invention according to FIGS. 1 and 2, there is the tire and rim assembly 10 of a tubeless tire 11 and a rim 12th

Der Reifen 11 weist wie üblich eine Laufdecke 13, Seitenwände 14 und 15 und Wülste 16, 17 auf. Der Reifenkörper besteht aus gummiertem Kordgewebe, wobei die Kordfäden aufeinanderfolgenden Lagen einander annähernd unter rechtem Winkel schneiden. Wie bei schlauchlosen Reifen üblich, ist ein luftundurchlässiges Futter 18 aus Butylgummi vorgesehen.The tire 11 has, as usual, a tread 13, side walls 14 and 15 and beads 16, 17 on. The tire body consists of rubberized cord fabric, whereby the cords of successive layers to each other approximately at right angles cut. As is common with tubeless tires, an air-impermeable lining is used 18 made of butyl rubber.

Die neuartige Bauweise dieses Reifens besteht darin, daß die Reifenwülste 16, 17 einen beträchtlich größeren Durchmesser haben als die Wülste eines herkömmlichen Reifens derselben Größe. Überdies unterscheiden sich diese Wülste von denjenigen der bisher üblichen Reifen dadurch, daß die Innenseiten der Wülste, die auf den Flächen 19, 20 der Felge aufsitzen, einen Winkel von mehr als 12°, vorzugsweise 15 bis 20°, mit der Radachse einschließen. Die Wülste besitzen die üblichen, nicht dehnbaren, drahtarmierten Kerne 21, um die die Reifenlagen in üblicher Weise herumgelegt sind.The novel construction of this tire is that the tire beads 16, 17 have a considerably larger diameter than the beads of a conventional one Tire of the same size. Moreover, these ridges are different from those the previously common tires in that the insides of the beads on the Faces 19, 20 of the rim sit at an angle of more than 12 °, preferably Include 15 to 20 ° with the wheel axle. The beads do not have the usual ones expandable, wire-armored cores 21, around which the tire plies are wrapped in the usual way are.

Wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, werden die Reifenwülste auf ihre Sitze gedrückt, unmittelbar bevor sie die Felgenflansche 22 berühren. Beim letzten Teil ihrer Bewegung auf den Sitzen werden die Wülste einer Spannung unterworfen, bis etwa 85 bis 900/o der erforderlichen Seitenabstützung erreicht sind; nur etwa 10 bis 150% der Seitenabstützung werden den Wülsten durch die Seitenflansche gegeben. Dadurch, daß auf diese Weise noch ein relativ kleiner Anteil der Wulstabstützfunktion den Felgenflanschen überlassen bleibt, wird eine Fehlausrichtung des Reifens vermieden, denn der Reifen wird nicht eher auf den Schrägschultersitzen gesichert, bevor er nicht die Flansche berührt.As can be seen from Fig. 6, the tire beads are on their seats pressed just before they touch the rim flanges 22. In the last part their movement on the seats subjects the bulges to tension until about 85 to 900 / o of the required lateral support is achieved; only about 10 up to 150% of the side support is given to the beads by the side flanges. The fact that in this way still a relatively small proportion of the bead support function is left to the rim flanges, misalignment of the tire is avoided, because the tire is not secured on the sloping shoulder seats before it does not touch the flanges.

Der Anzug der Wulstsitze darf im Minimum 12° betragen, aber eine Neigung von 15 bis 20° führt zu den besten Ergebnissen. Bei einem Anzug von weniger als 12° liefern die Wulstsitze nur einen ungenügenden axialen Halt, während über 20° die Beanspruchungen der Felge so groß werden, daß sie übermäßig schwer ausgeführt werden müßte. Ein wichtiger Vorteil der Bauart nach der Erfindung besteht darin, daß die Flansche 22 niedrig gehalten und nach außen flach geneigt werden, da sie den Reifenwülsten nur in geringem Maße einen Halt in axialer Richtung bieten, d. h. etwa 100/o der erforderlichen Gesamtkraft. Daher wird das auf die Flansche 22 einwirkende Biegemoment auf ein Mindestmaß herabgesetzt, und demgemäß braucht die Felge an der Übergangsstelle zwischen den Flanschen 22 und den Sitzen 19, 20 nicht schwer ausgeführt zu sein. Dies steht im Gegensatz zu den bekannten Felgen, bei denen verhältnismäßig große Biegekräfte auf die Felgenflansche einwirken.The tightening of the bead seats may be a minimum of 12 °, but an incline from 15 to 20 ° gives the best results. If the suit is less than 12 °, the bead seats only provide insufficient axial support, while over 20 ° the stresses on the rim become so great that they are made excessively heavy would have to be. An important advantage of the design according to the invention is that that the flanges 22 are kept low and inclined outwardly flat because they offer the tire beads only a small amount of support in the axial direction, d. H. about 100 / o of the total force required. Therefore this is applied to the flanges 22 acting bending moment is reduced to a minimum, and accordingly needs the Rim at the transition point between the flanges 22 and the seats 19, 20 is not difficult to be executed. This is in contrast to the well-known rims where relatively large bending forces act on the rim flanges.

Das Aufbringen des Reifens 10 auf die Felge 12 geschieht wie bei den bekannten Tiefbettfelgen und ist in Fig.3 bis 6 veranschaulicht. Zuerst wird die Felge 12 horizontal auf eine Unterlage gelegt, und zwar so, daß das Tiefbett der Felge sich oben befindet. Dann wird die eine Wulst 17 des Reifens auf die Folge gelegt, indem ein Teil dieser Wulst in das Tiefbett eingesetzt wird, worauf der diesem Wulstteil diametral gegenüberliegende Wulstteil abwärts über den Felgenrand gedrückt wird (Fig. 3). Befindet sich die erste Wulst über dem Felgenrand (Fig.4), so wird die zweite Wulst 16 in gleicher Weise über die Felgenflansche gebracht (Fig. 5), wie das für die Wulst 17 beschrieben wurde. Befinden sich beide Wülste des Reifens zwischen den Felgenflanschen, so nehmen die Wülste gewöhnlich die Stellung nach Fig. 6 ein. Sollte dies nicht zutreffen, so kann gegebenenfalls ein Band um die Reifenlaufdecke gelegt und festgezogen werden, um die Reifenlaufdecke radial zusammenzudrücken und damit die Wülste nach außen gegen die Felgensitze zu spreizen. Befindet sich dann der Reifen in der Stellung nach Fig. 6, so wird er durch Zuführen von Druckluft durch das Ventil 24 aufgeblasen. Durch den Luftdruck werden die beiden Wülste 16, 17 seitlich nach außen auf ihre Wulstsitze 19 bzw. 20 gedrückt, bis sie die Stellung nach Fig. 1 einnehmen.The application of the tire 10 to the rim 12 takes place as in the known drop center rims and is illustrated in Fig. 3 to 6. First the Rim 12 placed horizontally on a base, in such a way that the drop center of the Rim is on top. Then the one bead 17 of the tire on the sequence placed by inserting part of this bead into the low bed, whereupon the this bead part diametrically opposite bead part downwards over the rim edge is pressed (Fig. 3). If the first bead is above the rim edge (Fig. 4), so the second bead 16 is brought over the rim flanges in the same way (Fig. 5) as described for bead 17. Are both beads of the tire between the rim flanges, the beads usually follow the position Fig. 6 a. If this is not the case, a band can be placed around the Tire tread are placed and tightened to compress the tire tread radially and thus to spread the beads outwards against the rim seats. Is located Then the tire in the position according to FIG. 6, it is by supplying compressed air inflated through valve 24. The air pressure causes the two beads 16, 17 pressed laterally outwards on their bead seats 19 or 20 until they reach the position according to Fig. 1 take.

Infolge des Anzugs der Sitzflächen der beiden Reifenwulste 16 und 17 tritt zwischen diesen und deren Felgensitzen Druckberührung auf, und zwar unmittelbar bevor die Fersen 26 (Fig. 7) der Wülste die seitlichen Innenflächen der Felgenflansche 22 berühren. Bei der weiteren Bewegung der Wülste nach außen werden diese fest auf die Felge gedrückt; beim Eindrücken des Reifens in seine endgültige Stellung genügt dieses Festdrücken, um den Reifen seitlich axial abzustützen und überdies zwischen den beiden Reifenwülsten und der Felge einen luftdichten Abschluß herzustellen. Indem den beiden Felgenflanschen 22 ein kleinerer Teil der Axialabstützung überlassen wird, wird ein einwandfreies Ausrichten der Wülste gewährleistet; denn diese werden sich nach außen bewegen, bis sie ganz aufliegen, d. h. bis sie über ihren ganzen Umfang die Felgenflansche berühren.As a result of the tightening of the seat surfaces of the two tire beads 16 and 17 pressure contact occurs between these and their rim seats, namely immediately before the heels 26 (Fig. 7) of the beads the inner lateral surfaces of the rim flanges 22 touch. With the further movement of the bulges outwards, they become firmly open pressed the rim; when pushing the tire into its final position is sufficient this pressing in order to axially support the tire laterally and, moreover, between the two tire beads and the rim to produce an airtight seal. By leaving a smaller part of the axial support to the two rim flanges 22 a perfect alignment of the beads is guaranteed; because these will move outwards until they are fully seated, d. H. up to her all over Touch the circumference of the rim flanges.

Fig. 9 zeigt strichpunktiert die Reifen- und Felgenanordnung 10, wenn der Reifen aufgeblasen, aber nicht belastet ist, und in gestrichelten Linien den durchgebogenen Reifenteil bei Berührung mit dem Boden unter Last. Die Richtung der Kordfäden, aus denen der Reifen zusammengesetzt ist, ändert sich nicht wesentlich bei der Durchbiegung des Reifens, obschon die Reifenwülste an den Felgenflanschen anliegen. Überdies tritt über den Felgenflanschen keine übermäßige oder unerwünschte örtliche Durchbiegung bzw. Knickung auf; daher brauchen die Reifenwülste nicht durch Gewebeeinlagen, schwere Scheuerstreifen u. dgl. versteift und verstärkt zu werden. Zum Vergleich ist in Fig. 8 die Durchbiegung der Seitenwand einer üblichen Reifen- und Felgenanordnung 30 strichpunktiert für den unbelasteten und gestrichelt für den belasteten Reifen veranschaulicht. Dieser bekannte Reifen wird scharf über den Felgenflansch abgebogen. In der Praxis hat sich ergeben, daß bei einer solchen scharfen Abbiegung der beiden Wülste der Reife von der Felge beschädigt wird. Bis jetzt konnte diese starke örtliche Abbiegung der Reifenseitenwände nur dadurch verhütet werden, daß die Wülste und die unteren Seitenwände des Reifens bis weit über die Wulstkabelarmierung außerordentlich steif ausgeführt wurden. Dadurch wird aber die Leistung des Reifens beeinträchtigt und seine Herstellung verteuert.Fig. 9 shows the tire and rim assembly 10 in phantom, if the tire is inflated but not loaded, and denoted by dashed lines Bent part of the tire when it comes into contact with the ground under load. The direction of the The cords that make up the tire do not change significantly when the tire deflects, although the tire beads on the rim flanges issue. Furthermore, there is no excessive or undesirable occurrence over the rim flanges local deflection or kinking; therefore do not need the tire beads through Fabric inserts, heavy abrasion strips and the like to be stiffened and reinforced. For comparison, FIG. 8 shows the deflection of the sidewall of a conventional tire and rim assembly 30, dash-dotted lines for unloaded and dashed lines for illustrates the loaded tire. This well-known tire gets sharp over the Bent rim flange. In practice it has been found that such a sharp Bending of the two beads of the tire is damaged by the rim. Until now could these strong local bending of the tire sidewalls only as a result be prevented that the beads and the lower sidewalls of the tire up far were made extremely stiff over the beaded cable armouring. This will but adversely affects the performance of the tire and makes it more expensive to manufacture.

Fig. 10 zeigt die Reifen- und Felgenanordnung 10 nach der Erfindung mit voll ausgezogenen und einen üblichen, auf einer leichten zweiteiligen Lastwagenfelge 32 montierten Reifen 31 mit strichpunktierten Linien zum Zwecke des Vergleichs. Die Felge 12 nach der Erfindung weist einen etwas größeren Durchmesser auf als die herkömmliche Lastwagenfelge 32; dieser Unterschied entspricht den Differenzen in den Wulstdurchmessern der Reifen. Die Ausführung nach der Erfindung ermöglicht eine Ersparnis in der Felgenquerschnittdicke im Vergleich mit den Felgen herkömmlicher Art, da bei der neuen Felge Biegespannungen auf ein Mindestmaß herabgesetzt sind. Die Reifenseitenwände haben eine geringere Höhe, woraus sich eine entsprechende Ersparnis in den Reifenherstellungskosten ergibt.Fig. 10 shows the tire and rim assembly 10 according to the invention with fully extended and one normal, on a light two-part truck rim 32 mounted tires 31 with dash-dotted lines for the purpose of comparison. The rim 12 according to the invention has a slightly larger diameter than that conventional truck rim 32; this difference corresponds to the differences in the bead diameters of the tires. The embodiment according to the invention enables a Savings in the rim cross-section thickness compared to conventional rims Art, since bending stresses are reduced to a minimum in the new rim. The tire sidewalls have a lower height, resulting in a corresponding one Savings in tire manufacturing costs.

Fig. 11 zeigt eine der Felge 12 ähnliche, mit 34 bezeichnete Felge, deren Tiefbett 35 aber genau in der Mitte zwischen den beiden Reifenwulstsitzen liegt. Diese Felge 34 weist die gleichen Vorzüge auf und wirkt in der gleichen Weise wie die Felge 12; sie eignet sich besonders für Personenwagenreifen.Fig. 11 shows a rim similar to the rim 12, denoted by 34, but its deep bed 35 exactly in the middle between the two tire bead seats lies. This rim 34 has the same advantages and functions in the same way like the rim 12; it is particularly suitable for passenger car tires.

Der in Fig. 12 dargestellte Reifen 36 weist eine Doppelwulst auf; er sitzt auf einer Felge 12 der hier beschriebenen Bauart. Die nicht dehnbaren Doppelwulstdra.hteinlagen 37 und 38 haben verschiedene Durchmesser; der Außenkern 38 ist im Durchmesser beträchtlich größer als der Innenkern 37. Mit dieser Durchmesserdifferenz läßt sich der gewünschte Anzug von etwa 15° der Wulstsitze leicht einhalten. Bei einer Doppelwulst ist die Anzahl der um den Drahtkern gewickelten Lagen beträchtlich geringer als bei einer gleichwertigen Wulst mit nur einem einzigen Kern; eine solche Anordnung gewährleistet einen sicheren Sitz der Wülste auf den Felgensitzen. Die Anordnung mehrerer, zweckmäßig zweier zueinander paralleler Drahteinlagen in einer jeden Reifenwulst, und zwar derart, daß die in axialer Richtung äußere Einlage einen größeren Durchmesser aufweist als die innere Einlage, ist an sich in der Reifentechnik bekannt und soll daher durch den Patentanspruch 4 nur in Verbindung mit der Erfindung nach dem Hauptanspruch geschützt sein. Der den Seitenflanschen übertragene Anteil der Abstützfunktion ändert sich natürlich mit dem Winkel der Sitzflächen, d. h., je kleiner dieser Winkel ist, desto stärker wird der Reifen vom Seitenflansch abgestützt. In einigen Fällen kann es wünschenswert sein, den Winkel der Wulstsitzflächen etwas größer zu halten als den Winkel der Felgensitze, so daß beim Aufziehen der Wülste auf die Felge die Zehen etwas stärker zusammengedrückt werden als die Fersen der Reifenwülste. Dadurch wird jede Gefahr einer Wulstverschiebung gegenüber der Felge ausgeschaltet.The tire 36 shown in Figure 12 has a double bead; it sits on a rim 12 of the type described here. The non-stretchable Doppelwulstdra.hteinlagen 37 and 38 have different diameters; the outer core 38 is considerable in diameter larger than the inner core 37. With this difference in diameter, the desired Slightly adhere to the tightness of about 15 ° of the bead seats. With a double bead that is The number of layers wrapped around the wire core is considerably less than one equivalent bead with only a single core; such an arrangement ensures a secure fit of the beads on the rim seats. The arrangement of several, expedient two parallel wire inserts in each tire bead, namely such that the outer insert in the axial direction has a larger diameter as the inner insert, is known per se in tire technology and should therefore by claim 4 only in connection with the invention according to the main claim be protected. The part of the support function transferred to the side flanges changes of course with the angle of the seat, d. i.e., the smaller this angle is, the more the tire is supported by the side flange. In some cases it can it may be desirable to keep the angle of the bead seat slightly larger than the angle of the rim seats, so that when you pull the beads onto the rim, your toes are compressed a little more than the heels of the tire beads. This will eliminates any risk of bead displacement relative to the rim.

Claims

PATENT CLAIMS: 1. Steep shoulder drop center rim and the one that interacts with it tubeless pneumatic tire, characterized in that both the rim and the tire beads obliquely outwards, with the wheel axis an angle of Seat surfaces (20) with a flat cross-section enclosing at least 12 ° have and in a manner known per se the outer side walls of the tire beads with inflated pneumatic tires against flat, adjoining the shoulder seats of the rim, Apply outwardly inclined rim flanges without kinks.

2. Rims and pneumatic tires Claim 1, dadu, rch characterized in that the angle between the seat surfaces and the wheel axis is between 15 and 20 °.

3. Rim and pneumatic tire according to the claims 1 and 2, characterized in that the angle between the seat surfaces of the rim and the wheel axle is smaller than the angle between the seating surfaces of the tire beads and the wheel axle.

4. Pneumatic tire for an arrangement of rim and tire according to claims 1 to 3, characterized in that several, advantageously two spaced apart and parallel wire inserts (37, 38) of known type are provided in each tire bead, the in the axial direction each outer insert (38) has a larger ring diameter than the inner wire insert (37). Documents considered: Austrian Patent No. 106 516; Swiss Patent No. 119 352; French Patent Nos. 632 054, 981806; U.S. Patent No. 2,586,206.