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Die
Erfindung betrifft eine elektromagnetische Federdruckbremse mit
einer um eine Bremsendrehachse drehbaren Bremsscheibenanordnung
sowie mit einer relativ zu der Bremsendrehachse linear beweglich
gelagerten Ankerscheibenanordnung, die in einer Lüftrichtung
durch eine elektromagnetische Spuleneinheit und in einer entgegengesetzten Bremsrichtung
durch Federkraft beaufschlagbar ist, sowie mit einer Handlüfteinrichtung
für die
Ankerscheibenanordnung, wobei die Handlüfteinrichtung ein um die Bremsendrehachse
verdrehbares Stellelement aufweist, das mit der Ankerscheibenanordnung
derart zusammen wirkt, dass bei einer Verdrehbewegung des Stellelementes
die Ankerscheibenanordnung zwangsläufig linear bewegt wird.
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Aus
der
DE 290 6 257 A1 ist
eine elektromagnetisch betätigbare
Federdruckbremse bekannt, bei der eine Handlüfteinrichtung vorgesehen ist,
die ein um eine Drehachse verdrehbares Stellelement aufweist, das
mit der Ankerscheibenanordnung derart zusammen wirkt, dass bei einer Verdrehbewegung des
Stellelements die Ankerscheibenanordnung durch das Zusammenwirken
von Kugeln und korrespondierenden Ausnehmungen linear bewegt wird. Die
Federdruckbremse ist Teil eines Krankenrollstuhls.
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Aus
der
US 2,077,888 ist
eine elektomagnetische Motorbremse bekannt, die mit einem Handlüfthebel
versehen ist.
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Aus
der
DE 36 08 586 A1 ist
eine elektomagnetische Federdruckbremse mit einer Handlüfteinrichtung
bekannt, die einen Handhebel zum Verschwenken eines Verstellringes
aufweist.
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Die
DE 21 05 813 A offenbart
eine elektromagnetische Scheibenbremse, die mit einer Handlüftung versehen
ist. Die Handlüftung
wird durch eine drehbare Handkurbel eingeleitet.
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Eine
weitere elektromagnetische Federdruckbremse ist aus der
DE 299 01 971 U1 bekannt. Die
elektromagnetische Federdruckbremse weist eine relativ zu einer
Bremsendrehachse axial beweglich gelagerte Ankerscheibenanordnung
auf, die durch mehrere Druckfedern in Bremsrichtung belastet ist.
Die Ankerscheibenanordnung wirkt auf eine Bremsscheibenanordnung
ein, die drehfest mit einer um die Bremsendrehachse drehbaren und
abzubremsenden Welle verbunden ist. Um die Bremse zu lüften und
die Welle sowie die Bremsscheibenanordnung für eine Drehung freizugeben,
ist der Ankerscheibenanordnung eine elektromagnetische Spuleneinheit
zugeordnet, die bei Strombeaufschlagung die Ankerscheibenanordnung
gegen die Druckkraft der Druckfedern axial zurückzieht und von der Bremsscheibenanordnung
entfernt. Um insbesondere bei einem Stromausfall oder einem anders
gestalteten Sonderfall ein Lüften
der Ankerscheibenanordnung zu ermöglichen und so die Bremsscheibenanordnung
und die Welle freizusetzen, ist der Federdruckbremse eine Handlüfteinrichtung
zugeordnet, die einen mit einem Handgriff versehenen Betätigungsbügel aufweist.
Der Betätigungsbügel ist
um eine quer zur Bremsendrehachse ausgerichtete Schwenkachse an
einem Gehäuse
der Federdruckbremse zwischen einer Lüftstellung und einer Außerbetriebstellung
schwenkbeweglich gelagert. Die Übertragung
der Schwenkbewegung des Betätigungsbügels auf
eine axiale Lüftbewegung
der Ankerscheibenanordnung erfolgt über eine Exzenteranordnung,
die mit entsprechenden Anlaufflächen
an der Ankerscheibenanordnung zusammenwirkt. Der Betätigungsbügel einschließlich des
Handgriffes ragt von dem Gehäuses
der Federdruckbremse aus nach außen ab.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Federdruckbremse der eingangs genannten
Art zu schaffen, die für
das Vorsehen einer Hand- oder Notlüftung lediglich einen geringen
zusätzlichen
Bauraum benötigt.
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Diese
Aufgabe wird dadurch gelöst,
dass als Stellelement ein koaxial zur Bremsendrehachse am Außenumfang
der Federdruckbremse angeordneter Stellring vorgesehen ist. Dadurch,
dass der Stellring um die Bremsendrehachse verdrehbar ist, kann
der Stellring relativ dicht im Bereich eines Gehäuses der Federdruckbremse oder
im Bereich entsprechender Funktionsteile der Federdruckbremse gelagert
sein, so dass radial nach außen – auf die
Bremsendrehachse bezogen – lediglich
ein geringer zusätzlicher Bauraum
benötigt
wird, um den entprechenden Stellring vorzusehen. Die zwangsläufige Umsetzung
der Verdrehbewegung des Stellringes in die Linearbewegung der Ankerscheibenanordnung,
d.h. das Bewirken eines Lüftvorganges,
erfolgt durch geeignete Kraftübertragungs-
oder Kraftumleitungsmittel, die zwischen dem Stellring und der Ankerscheibenanordnung
vorgesehen sind und somit ebenfalls nicht über die Außenkontur der Federdruckbremse
hinausragen. Als Ankerscheibenanordnung sind eine oder mehrere Ankerscheiben
vorgesehen, wobei jede Ankerscheibe je nach Einsatzzweck ein- oder
mehrteilig ausgeführt
sein kann. Bei einer mehrteiligen Ausführung kann eine Un terteilung
in Umfangsrichtung oder in Axialrichtung vorgesehen sein. Auch die
Bremsscheibenanordnung kann sowohl durch eine einzelne Bremsscheibe
als auch durch mehrere Bremsscheiben gebildet sein. Jede Bremsscheibe
kann ein- oder mehrteilig ausgeführt
sein, wobei auch hier eine Unterteilung entweder in Umfangsrichtung
oder in Axialrichtung vorgenommen werden kann. Insbesondere ist
es möglich,
die Mehrteiligkeit jeder Bremsscheibe durch das Vorsehen von Lamellenscheiben
zu gestalten. Die Ankerscheibenanordnung wie auch die Bremsscheibenanordnung
umfasst insbesondere auch jeweils zwei Ankerscheiben und zwei Bremsscheiben
für eine
Doppelfederdruckbremse, wobei die Ankerscheiben vorzugsweise gemeinsam
betätigbar
sind. Bei einer derartigen Doppelfederdruckbremse weist die elektromagnetische
Spuleneinheit zwei unabhängige
Spulenkörper
auf, die jeweils einer Ankerscheibe zugeordnet sind. Vorzugsweise
sind bei einer derartigen Doppelfederdruckbremse die beiden Bremsenhälften spiegelsymmetrisch
zueinander angeordnet, so dass insbesondere axial innen ein Bremsblock
vorgesehen ist, an dessen gegenüberliegenden
Stirnflächen
die beiden Bremsscheiben jeweils axial nach außen anschließen. Weiter
axial nach außen
schließt
an jede Bremsscheibe die jeweilige Ankerscheibe und weiter axial
außen
der jeweilige Spulenkörper
an. Die erfindungsgemäße Lösung eignet
sich insbesondere für
eine Theaterbremse oder eine Aufzugbremse. Durch den Einsatz einer Doppelfederdruckbremse
wird in funktionssicherer und einfacher Art und Weise eine redundante
Funktion erreicht, so dass auch bei Ausfall einer Bremsseite, insbesondere
durch Klemmen der Ankerscheibe, dennoch die Bremsenfunktion gewährleistet
ist. Der erfindungsgemäße Stellring
ist in Umfangsrichtung verdrehbar relativ zu einem Gehäuseteil
der Federdruckbremse gelagert. Der Stellring umschließt die Federdruckbremse
koaxial. Die Lagerung kann äußerst einfach
gehalten sein. Insbesondere kann sowohl der Gehäuseteil als auch der Stellring
mit entsprechenden Umfangsprofilierungen versehen sein, die formschlüssig ineinander
grei fen und so eine Gleitlagerung des Stellringes in Umfangsrichtung
ermöglichen.
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In
Ausgestaltung der Erfindung ist zwischen dem Stellelement und der
Ankerscheibenanordnung wenigstens ein Zwangsführungsmittel vorgesehen, das
eine Drehbewegungskomponente des Stellelementes in eine Linearbewegungskomponente
der Ankerscheibenanordnung überträgt. Als
Zwangsführungsmittel
ist insbesondere eine mechanische Kraftübertragungs- und/oder Kraftumleitungseinheit
vorgesehen.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist als Zwangsführungsmittel
eine Kulissenführung
vorgesehen, die wenigstens eine der Ankerscheibenanordnung und dem
Stellring zugeordnete Kulisse einerseits und wenigstens einen an
der Kulisse entlang geführten
Kulissenzapfen andererseits aufweist, der analog dem Stellring oder
der Ankerscheibenanordnung zugeordnet ist. Dies ist eine besonders
einfache und funktionssichere mechanische Lösung. Vorzugsweise weist die
Kulissenführung
mehrere über den
Umfang der Bremse verteilte Kulissen sowie eine analoge Anzahl von
ebenfalls über
den Umfang verteilt angeordneten Kulissenzapfen auf, um über den gesamten
Umfang eine gleichzeitige und gleichmäßige Axialbewegung auf die
Ankerscheibenanordnung auszuüben.
Vorzugsweise ist die wenigstens eine Kulisse an dem Stellring angeordnet
und der wenigstens eine Kulissenzapfen der Ankerscheibenanordnung
zugeordnet. Selbstverständlich
ist es aber auch möglich,
in entsprechender kinematischer Umkehr die wenigstens eine Kulisse
an der Ankerscheibenanordnung und den wenigstens einen Kulissenzapfen am
Stellring vorzusehen.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Kulisse unterschiedliche
Steigungsabschnitte auf, von denen wenigstens einer selbsthemmend
ausgeführt
ist. Die selbsthemmende Ausführung
bedeutet, dass der jeweilige Kulissenzapfen bei Erreichen der Lüftposition
für die
An kerscheibenanordnung in dieser Lüftposition verbleibt, ohne
dass zusätzliche
Rast- oder Fixiermittel vorgesehen sein müssen. Die selbsthemmende Wirkung
wird zum einen durch entsprechende Gestaltung des Steigungswinkels
der Kulisse in Umfangsrichtung, insbesondere durch einen Steigungswinkel
von 0°,
und zum anderen durch die Höhe
der Druckkräfte
der Druckfederanordnung, die auf die Ankerscheibenanordnung wirkt,
definiert. Schließlich
bildet auch noch der Reibkoeffizient der Gleitlagerung des Stellringes
auf dem Gehäuseteil
der Federdruckbremse einen weiteren Faktor, der bei der Erzielung
der selbsthemmenden Funktion berücksichtigt
werden muss.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Ankerscheibenanordnung
zwei unabhängig voneinander
bewegliche Ankerscheibeneinheiten auf, denen jeweils ein Spulenkörper der
Spuleneinheit zugeordnet ist, und jeder Ankerscheibeneinheit ist
jeweils eine Kulissenführung
zugeordnet, die von einem gemeinsamen Stellelement betätigt werden. Diese
Ausgestaltung definiert eine Doppelfederdruckbremse. Als gemeinsames
Stellelement ist insbesondere ein koaxial zur Bremsendrehachse gestalteter
und auf dem Umfang eines Gehäuseteils
der Federdruckbremse in Umfangsrichtung drehbeweglich gelagerter
Stellring vorgesehen. Vorzugsweise sind beide Kulissen der beiden
auf die Ankerscheibeneinheiten wirkenden Kulissenführungen
in dem Stellring integriert.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist an dem Stellring wenigstens
ein Handgriff zum manuellen Verdrehen des Stellringes vorgesehen.
Vorzugsweise sind auf zwei gegenüberliegenden
Umfangsabschnitten insgesamt zwei Handgriffe vorgesehen, so dass
eine gleichzeitige Verdrehung des Stellringes mit beiden Händen erfolgen
kann. Dies ist eine ergonomisch günstige und bezüglich der
manuellen Krafteinwirkung gleichmäßige und bauteilschonende Gestaltung.
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Weitere
Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen.
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Nachfolgend
sind bevorzugte Ausführungsbeispiele
der Erfindung beschrieben und anhand der Zeichnungen dargestellt.
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1 zeigt
in perspektivischer Darstellung eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Federdruckbremse,
die als Doppelfederdruckbremse ausgeführt ist,
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2 einen
Längsschnitt
durch eine Hälfte der
rotationssymmetrisch aufgebauten Doppelfederdruckbremse nach 1,
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3 in
vergrößerter Darstellung
eine Draufsicht auf einen Stellring der Federdruckbremse nach den 1 und 2 im
Bereich von zwei Kulissenführungen
und
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4 in
einer Schnittdarstellung eine weitere Ausführungsform einer Federdruckbremse ähnlich den 1 bis 3,
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5 einen
Ausschnitt der Federdruckbremse nach 4 in vergrößerter Schnittdarstellung,
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6 in
weiter vergrößerter Darstellung
einen Ausschnitt einer Ankerscheibe der Federdruckbremse und
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7 in
vergrößerter Darstellung
einen Ausschnitt eines gehäuseseitigen
Führungsringes.
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Eine
Federdruckbremse nach den 1 bis 3 ist
als Doppelbremse 1 ausgeführt, wie nachfolgend näher erläutert werden
wird. Die Doppelbremse 1 ist zum Abbremsen einer Welle 2 vorgesehen,
die die Doppelbremse 1 längs durchsetzt und um eine
Bremsendrehachse D drehbeweglich gelagert ist. Die Welle 2 kann
vorzugsweise Teil eines Personen- oder Lastenaufzugsystems oder
auch Teil eines Bühnentechniksystems,
insbesondere für
einen Theateraufzug, sein. Die Doppelbremse 1 weist ein
Gehäuse 3 auf,
das im Bereich einer Stirnseite mittels eines Befestigungsflansches 4 an
einem ortsfesten Bauteil befestigbar ist. Die Doppelbremse 1 ist mit
den nachfolgend beschriebenen Bau- und Funktionsteilen im wesentlichen
spiegelsymmetrisch zu einer – auf
die Bremsendrehachse D bezogen – radialen
Mittelebene M (2) gestaltet.
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Die
Doppelbremse 1 weist zwei zur Mittelebene M axial außen liegende,
einander zugewandte Gehäuseteile 3 auf,
von denen der in 2 rechte Gehäuseteil 3 mit dem
Befestigungsflansch 4 verbunden ist. In jedem Gehäuseteil 3 ist
ein Spulenkörper 10 einer
elektromagnetischen Spuleneinheit integriert. Jedem Spulenkörper 10 ist
auf der der Mittelebene M zugewandten Seite jeweils eine Ankerscheibe 14 zugeordnet,
die koaxial zur Bremsendrehachse D ausgerichtet ist. Jede Ankerscheibe 14 ist
mittels einer aus mehreren Druckfedern zusammengesetzten Druckfederanordnung 11,
die in dem jeweiligen Gehäuseteil 3 integriert
ist, in Richtung zur Mittelebene M axial druckbeaufschlagt. Jeder
Spulenkörper 10 ist
in seiner magnetischen Rückholkraft
derart ausgelegt, dass er die jeweilige Ankerscheibe 14 gegen
die Druckkraft der Druckfederanord nung 11 in einer am Gehäuseteil 3 anliegenden
Lüftposition
zurückhalten
kann. Jeder Ankerscheibe 14 ist auf ihrer der Mittelebene
M zugewandten Stirnfläche
eine Bremsscheibe 15 zugeordnet, die jeweils drehfest und
axial verschiebbar auf einer fest mit der Welle 2 verbundenen
Bremsnabe 12 koaxial zur Bremsendrehachse D positioniert
sind. Jede Bremsscheibe 15 ist mittels einer axial verlaufenden
Innenverzahnung oder Innenprofilierung auf einer korrespondierenden Außenverzahnung 13 oder
Außenprofilierung
der Bremsnabe 12 in Drehrichtung der Welle 2 drehschlüssig und
gleichzeitig in Längsrichtung
der Bremsendrehachse D axial beweglich gelagert.
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Zwischen
den beiden Bremsscheiben 15 ist ein scheiben- oder ringförmiger,
dem Gehäuse
zugeordneter Bremsblock 16 vorgesehen, der auch als Bremsflansch
bezeichnet wird. Der Bremsblock 16 ist axial beweglich
angeordnet, wie nachfolgend noch ausgeführt wird.
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Eine
Bremswirkung auf die Welle 2 wird dadurch erzielt, dass
die Ankerscheiben 14 durch die Druckfederanordnungen 11 axial
zur Mittelebene M gedrückt
werden und so gegen die Bremsscheiben 15 gepresst werden,
die wiederum gegen den nicht drehbaren und somit in Umfangsrichtung
feststehenden Bremsblock 16 gedrückt werden. Jede Bremsscheibe 15 ist
an ihren gegenüberliegenden
Stirnflächen
mit Bremsbelägen
versehen, um die Reibwirkung zwischen der Ankerscheibe 14 einerseits
und dem Bremsblock 16 andererseits zu verbessern.
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Der
Bremsblock 16 ist mittels mehrerer achsparallel zur Bremsendrehachse
D verlaufender und radial außerhalb
der Bremsscheiben 15 positionierte Fixierbolzen 17 mit
einem Gehäusemittelteil 3a fest
verbunden, wobei der Bremsblock 16 auf den Fixierbolzen 17 in
gewissen Grenzen axial verschiebbar ist. Der Gehäusemittelteil 3a weist
beidseitig des Bremsblockes 16 zwei radial nach innen ragende Ringschultern
auf, in denen die Fixierbolzen 17 aufgenommen sind. Der
Gehäusemittelteil 3a ist
ringförmig
gestaltet und koaxial zur Bremsendrehachse D ausgerichtet. Der Gehäusemittelteil 3a ist
mit Hilfe nicht näher
bezeichneter Schraubverbindungen (1) mit den
axial äußeren Gehäuseteilen 3 fest verbunden.
Der ringförmige
Gehäusemittelteil 3a weist
an seinem Außenumfang
eine symmetrisch zur radialen Mittelebene M positionierte und radial
nach außen
abragende Ringschulter 8 auf, die als Gleitführung für einen
koaxial zur Bremsendrehachse D an dem Außenumfang des Gehäusemittelteiles 3a angeordneten
Stellring 5 dient. Um eine entsprechende Drehbeweglichkeit
und gleichzeitig eine axiale Sicherung des Stellringes 5 auf
dem Gehäusemittelteil 3a zu
erzielen, weist der Stellring 5 an seinem Innenumfang eine
zu der Ringschulter 8 korrespondierende Ringnut 9 auf,
die eine Verdrehbeweglichkeit des Stellringes 5 um die
Bremsendrehachse D relativ zum feststehenden Gehäusemittelteil 3a ermöglicht. Der
Stellring 5 ist somit in Richtung des Doppelpfeils U (1 und 3)
um die Bremsendrehachse D verdrehbar.
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Der
Stellring 5 ist Teil einer Handlüfteinrichtung, mittels der
die beiden Ankerscheiben 14 insbesondere bei einem Stromausfall
manuell gelüftet
werden können,
wodurch die Welle 2 für
eine Drehbewegung freigegeben wird. Das manuelle und mechanische
Lüften
der Ankerscheiben 14 erfolgt in einfacher Weise durch ein
Verdrehen des Stellringes 5. Hierzu sind auf zwei gegenüberliegenden
Seiten an dem Stellring 5 zwei Handgriffe 6 befestigt,
so dass eine Bedienperson durch entsprechendes Ergreifen der Handgriffe 6 und
Verdrehen des Stellringes 5 in beliebiger Umfangsrichtung
U ein Lüften
der Ankerscheiben 14 erzielen kann. Um die Kraftübertragung
und Kraftumleitung der Verdrehbewegung des Stellringes 5 auf
die axiale Rückstellbewegung
der Ankerscheiben 14 zu erzielen, sind über den Umfang des Stellringes 5 und
der Ankerscheiben 14 verteilt mehrere Zwangsführungsmittel
in Form von Kulissenführungen 7 vorgesehen.
Beim dargestellten Ausführungsbeispiel
sind insgesamt drei Kulissenführungen 7 für jede Bremsenseite
der Doppelbremse 1 vorgesehen, die in gleichmäßigen Winkelabständen zueinander positi oniert
sind. Jede Kulissenführung 7 weist
einen radial von dem Außenumfang
der jeweiligen Ankerscheibe 14 nach außen abragenden Kulissenzapfen 18 auf,
der, vorliegend durch eine Schraubverbindung, fest mit der Ankerscheibe 14 verbunden
ist. Jeder Kulissenzapfen 18 ragt über den Außenumfang des Gehäuses, d.h.
des Gehäuseteiles 3 und
des Gehäusemittelteiles 3a radial
nach außen
hinaus bis auf Höhe
einer jeweils als Doppelkulisse gestalteten Aussparung 19 des
Stellringes 5. Die Aussparung 19, 19a wirkt
mit dem jeweiligen Kulissenzapfen 18 zusammen.
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Jede
Aussparung 19, 19a weist ausgehend von einer die
Bremsendrehachse D enthaltenden und in 3 strichpunktiert
angedeuteten Mittellängsebene
L eine spiegelsymmetrische Gestaltung auf, wobei jede Aussparung 19, 19a zu
einem Stirnrand des Stellringes 5 hin offen ist. Ausgehend
von der Mitte der Aussparung 19, 19a schließt zunächst eine
Kulissenschräge 19 in
beide Umfangsrichtungen an, die relativ zu einer Radialebene als
schiefe Ebene mit einer zusätzlichen
Axialkomponente von der Mittelebene M weg axial nach außen versehen ist.
An diese Kulissenschräge 19 schließt sich
in beiden Umfangsrichtungen jeweils ein Kulissenabschnitt 19a an,
der ausschließlich
in einer Radialebene ausgerichtet ist. Die Kulissenschräge 19 dient
dazu, den Kulissenzapfen 18 bei einer Drehbewegung des
Stellringes 5 in Umfangsrichtung U – und zwar unabhängig, ob
die Verdrehung im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn erfolgt – die entsprechende
Axialkomponente von der Mittelebene M weg nach außen aufzuzwingen,
so dass sich die jeweilige Ankerscheibe 14 axial von der
zugeordneten Bremsscheibe 15 wegbewegt. Der jeweilige Kulissenabschnitt 19a,
der parallel zur Mittelebene M verläuft, gewährleistet, dass der entsprechende
Kulissenzapfen 18 durch die Rückstellkraft der jeweiligen
Druckfederanordnung 11 in dieser Lüftposition verbleibt, da durch
die ausschließlich
in der Radialebene verlaufende Anlagefläche für den Kulissenzapfen 18 durch die
Druckkraft der Druckfederanordnung keine Komponente in Umfangsrichtung
aufgebracht werden kann, solange der Kulissenzapfen 18 sich
nicht im Bereich der Kulissenschräge 19 befindet. Da
die beiden Kulissenschrägen 19 im
Bereich jeder Aussparung spiegelsymmetrisch zu der Mittellängsebene
L gestaltet sind, bildet die Schnittstelle der beiden Kulissenschrägen 19 auf
Höhe der
Mittellängsebene
L zwangsläufig
eine Zentrierung für
den Kulissenzapfen 18, aus der er ohne manuelle Krafteinwirkung nicht
herausbewegt wird.
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Durch
diese äußerst einfache
Lösung
sind insbesondere im Betriebszustand der Doppelbremse keine losen
oder beweglichen Teile vorhanden. Bei einem Schalten der Doppelbremse
während
des normalen Bremsenbetriebs können
somit störende
Klappergeräusche
im Bereich der Handlüfteinrichtung vollkommen
vermieden werden.
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Eine
Federdruckbremse 1a gemäß den 4 bis 7 entspricht
im wesentlichen der zuvor beschriebenen Federdruckbremse gemäß den 1 bis 3,
so dass zur näheren
Erläuterung
der Federdruckbremse gemäß 4 bis 7 auf
die Offenbarung zu der Federdruckbremse gemäß den 1 bis 3 verwiesen
wird. Nachfolgend werden ergänzend
die Unterschiede der Federdruckbremse 1a zu der Federdruckbremse 1 gemäß den 1 bis 3 beschrieben.
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Auch
die Federdruckbremse 1a ist als Doppelbremse 1a ausgeführt. Auch
die Doppelbremse 1a weist einen Stellring 5a auf,
der relativ zu der Bremsendrehachse koaxial in Umfangsrichtung auf einem
ringförmigen
Gehäusemittelteil 25 verdrehbar gehalten
ist. Das Gehäusemittelteil 25 weist
an seinem Außenumfang
eine Umfangsnut 21 auf, in die ein Führungsbolzenabschnitt eines
von außen
her in den Stellring 5a eingeschraubten Schraubbolzens 20 eintaucht.
Die Abmessungen des Führungsbolzenabschnittes
des Schraubbolzens 20 sind so gewählt, dass eine Gleitbeweglichkeit
in der Umfangsnut 21 gegeben ist. Der Schraubbolzen 20 kann
zudem so weit in den Stellring 5a eingeschraubt werden,
dass der nach unten aus dem Stellring 5a herausragende Führungsbolzenabschnitt
sich an dem Grund der Umfangsnut 21 verklemmt und so den
Stellring 5a blockiert. Der Schraubbolzen 20 weist
somit neben der Führungsfunktion
für den
Stellring 5a in Umfangsrichtung zusätzlich auch noch die Funktion
einer Blockiereinrichtung zur Positionssicherung des Stellringes 5a auf.
Anstelle eines Schraubbolzens kann auch ein anderes mechanisches
Stellelement vorgesehen sein, das neben der Führungsfunktion auch noch eine
Arretierfunktion für
den Stellring aufweist.
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Um
für den
Stellring 5a die gleiche Funktion erzielen zu können, wie
bei dem Stellring 5 nach den 1 bis 3,
wird auch hier bei einer Verdrehung des Stellringes 5a eine
Kraftübertragung
und Kraftumleitung dieser Verdrehbewegung in eine Axialbewegung
der beiden Ankerscheiben 14a erzielt. Beim vorliegenden
Ausführungsbeispiel
sind zur Erzielung der entsprechenden Zwangsführung Kulissenführungen 23, 24 im
Bereich jeder Ankerscheibe 14a vorgesehen. Hierzu weist
jede Ankerscheibe 14a wenigstens zwei über den Umfang verteilt angeordnete
Kulissenaussparungen 23 auf, wobei jede Kulissenaussparung 23 zum
einen axial zur entsprechenden Bremsscheibe hin und zum anderen
radial nach oben in Richtung des Stellringes 5a hin offen
ist. In jede Kulissenaussparung 23 taucht radial von oben
her ein Kulissenzapfenabschnitt 24 ein, der zylindrisch gestaltet
ist. Der Kulissenzapfenabschnitt 24 ist Teil einer Stellschraube 22,
die radial von außen
her in eine entsprechende radiale Gewindebohrung des Stellringes 5a eingeschraubt
ist und nach innen über den
Innenumfang des Stellringes 5a hinausragt. Um die berührungslose
Hindurchführung
der Stellschraube 22 durch das Gehäusemittelteil 25 zu
ermöglichen,
sind an den Seitenrändern
des Gehäusemittelteils 25 axial
nach außen
offene Aussparungen 28 vorgesehen, deren Länge in Umfangsrichtung
derart auf den maximalen Verdrehweg des Stellringes 5a abgestimmt
ist, dass die gewünschte
Zwangsführung im
Bereich jeder Kulissenführung 23, 24 erzielbar
ist.
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Jede
Kulissenführung
weist im Bereich ihrer Kulissenaussparung 23 eine Kulissenschräge auf, die
sich analog der Kulissenschräge 19 bei
dem Ausführungsbeispiel
nach den 1 bis 3 schräg zur Umfangsrichtung
erstreckt. Der Stellring 5a der Doppelbremse 1a ist
jedoch im Gegensatz zum Stellring 5 gemäß der Doppelbremse 1 (1 bis 3) lediglich
in einer Umfangsrichtung für
eine manuelle Lüftbewegung
der Ankerscheiben 14a verdrehbar. In entgegengesetzter
Richtung ist lediglich ein Zurückdrehen
aus dem bereits gelüfteten
Zustand möglich. Bei
der Ausführungsform
nach den 1 bis 3 hingegen
war eine manuelle Lüftung
in beiden Drehrichtungen des Stellringes 5 ermöglicht.
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Anhand
der 6 ist in gestrichelter Darstellung eine Zustandsabfolge
eines zugeordneten Kulissenzapfenabschnittes 24 der jeweiligen
Stellschraube 22 erkennbar. Da der Kulissenzapfenabschnitt 24 in
einer definierten Radialebene axial gleichbleibend positioniert
ist und sich lediglich in Umfangsrichtung verdreht, bewirkt ein
Entlanggleiten des Kulissenzapfenabschnittes 24 an der
Kulissenschräge
der Kulissenaussparung 23 zwangsläufig ein axiales Entfernen
der Ankerscheibe 14a von der zugeordneten Bremsscheibe
und damit ein Lüften
der entsprechenden Ankerscheibe 14a.
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Die
Fixierbolzen 17a, die die gleiche Funktion übernehmen
wie die Fixierbolzen 17 bei der Ausführungsform gemäß den 1 bis 3,
sind zusätzlich
axial in dem Gehäusemittelteil 25 gesichert. Hierzu
ist an dem Fixierbolzen 17a eine Ringnut 14a vorgesehen,
in die eine im Gehäusemittelteil 25 schraubbeweglich
gehaltene Sicherungsschraube 27 formschlüssig eingreift.
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Durch
diese ergänzende
Axialsicherung ist eine axiale Verschiebbarkeit des Bremsblockes 16 ermöglicht,
ohne dass sich hierdurch die Position jedes Fixierbolzens 17a ändert.