DE10303719B4

DE10303719B4 - Dieselelektrische Lokomotive

Info

Publication number: DE10303719B4
Application number: DE10303719A
Authority: DE
Inventors: Ulrich Fösel; Christian Gritsch; Heinz Hofmann; György Dr. Papp
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2003-01-30
Filing date: 2003-01-30
Publication date: 2006-06-14
Anticipated expiration: 2023-01-31
Also published as: US7044096B2; US20040149160A1; DE10303719A1

Abstract

Dieselelektrische Lokomotive mit einem Aggregat aus Dieselmotor und Generator, mit dem eine Antriebseinheit verbunden ist, wobei der Dieselmotor mit einem Flüssigkeit aufnehmenden Kühlsystem in Verbindung steht und die Antriebseinheit mit einem Bremswiderstand elektrisch verbunden ist, wobei der Bremswiderstand zur Wärmeabgabe an die Flüssigkeit im Kühlsystem angeordnet ist und mit einer separaten Heizspannungsquelle außerhalb der Lokomotive verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Lokomotive Teil eines Traktionsverbandes und ausgeschaltet ist, als separate Heizspannungsquelle eine Spannungsquelle in einer angekoppelten und über eine elektrische Leitung verbundenen zweiten Lokomotive dient.

Description

Die Erfindung betrifft eine dieselelektrische Lokomotive mit einem Aggregat aus Dieselmotor und Generator, mit dem eine Antriebseinheit verbunden ist, wobei der Dieselmotor mit einem Flüssigkeit aufnehmenden Kühlsystem in Verbindung steht und die Antriebseinheit mit einem Bremswiderstand elektrisch verbunden ist, wobei der Bremswiderstand zur Wärmeabgabe an die Flüssigkeit im Kühlsystem angeordnet ist und mit einer separaten Heizspannungsquelle außerhalb der Lokomotive verbunden ist.
Die Flüssigkeit ist z.B. Wasser oder mit Additiven versetztes Wasser.
Da die Antriebseinheit einen Elektromotor umfasst, der beim Bremsen oder bei Bergabfahrt als Generator arbeitet und einen elektrischen Strom erzeugt, muss ein als solcher bekannter Bremswiderstand vorhanden sein, der die nicht benötigte elektrische Energie, die mit diesem Strom verknüpft ist, in Wärmeenergie überführt.
Bisher war es üblich, den Bremswiderstand an der Lokomotive, und zwar in Kontakt mit der Umgebungsluft zu positionieren, um eine ausreichende Kühlung des Bremswiderstandes zu gewährleisten.
Es ist auch bekannt, dass ein Verbrennungsmotor, wie beispielsweise ein Dieselmotor, während des Betriebes gekühlt werden muss. In einer dieselelektrischen Lokomotive wird in der Regel ein Dieselmotor eingesetzt, der mit einem Flüssigkeit, z.B. Wasser aufnehmenden Kühlsystem in Verbindung steht. Dieses Kühlsystem umfasst einen Kühlkreislauf. Die Flüssigkeit muss, um ein verschleißarmes Starten des Dieselmotors zu gewährleisten, auch bei abgestellter Lokomotive ei ne bestimmte Mindesttemperatur haben. Daher wurde bisher bei sehr niedrigen Außentemperaturen der Dieselmotor in einer selbst über einen längeren Zeitraum abgestellten Lokomotive kontinuierlich im Leerlauf betrieben.
Bei sehr langen Gefällstrecken, die zur Folge haben, dass der Elektromotor der Antriebseinheit sehr lange als Generator arbeitet, muss der Bremswiderstand sehr viel elektrische Energie in Wärme umwandeln. Man benötigt also einen sehr großen Bremswiderstand oder ein aufwändiges Gebläse zur schnelleren Abfuhr der Wärme.
Es ist auch möglich, dass der Bremswiderstand zur Wärmeabgabe an Flüssigkeit in einem Kühlsystem eines Dieselmotors angeordnet ist.
Durch die Flüssigkeitskühlung, insbesondere Wasserkühlung, des Bremswiderstandes wird der Vorteil erzielt, dass wegen des besseren Wärmeüberganges im Vergleich zur Luftkühlung eine schnellere und bessere Kühlung des Bremswiderstandes gegeben ist als bisher. Man kommt sogar mit einem kleineren, einfacheren Bremswiderstand als bisher aus, um die gleiche Wärmemenge abführen zu können. Es sind auch keine Gebläse erforderlich.
Damit, dass der Bremswiderstand im Kühlsystem eines Dieselmotors, insbesondere im Kühlkreislauf, angeordnet ist, wird darüber hinaus der Vorteil erzielt, dass kein eigenes Kühlsystem für die Flüssigkeitskühlung des Bremswiderstandes bereitgehalten werden muss. Vorteilhafterweise wird die Kühlflüssigkeit, die für den Dieselmotor ohnehin vorhanden ist, auch zur Kühlung des Bremswiderstandes verwendet.

Aus der DD 213 022 B ist ein Kühlsystem für eine Diesellokomotive bekannt, bei der ein elektrischer Widerstand im Kühlwasser angeordnet ist und von einer externen elektrischen Energiequelle gespeist wird, damit das Kühlwasser sich nicht unter eine Mindesttemperatur abkühlen kann.

Damit wird der Vorteil erzielt, dass der Dieselmotor warm gehalten werden kann, ohne dass er bei abgestellter Lokomotive im Leerlauf betrieben werden muss. Bei sehr niedrigen Außentemperaturen wird ein Einfrieren der Kühlflüssigkeit, die für den Dieselmotor bestimmt ist, verhindert.

Die separate Heizspannungsquelle kann sich außerhalb der Lokomotive im Bahnhofsbereich befinden und kann über eine Leitung mit dem Bremswiderstand der abgestellten Lokomotive verbunden sein. Damit wird der Vorteil erzielt, dass die Kühlflüssigkeit auch bei ausgeschaltetem Dieselmotor stets eine ausreichend hohe Temperatur hat, um ein Anfahren der Lokomotive jederzeit möglich zu machen.

Der Bremswiderstand kann also vorteilhafterweise als Heizwiderstand für die Kühlflüssigkeit dienen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine dieselelektrische Lokomotive anzugeben, bei der ein zu starkes Abkühlen der Kühlflüssigkeit auch dann verhindert wird, wenn die Lokomotive ausgeschaltet ist und in einem Traktionsverband mitgezogen wird.

Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, dass, wenn die Lokomotive Teil eines Traktionsverbandes und ausgeschaltet ist, als separate Heizspannungsquelle eine Spannungsquelle in einer angekoppelten und über eine elektrische Leitung verbundenen zweiten Lokomotive dient.

Um sehr schwere Züge, insbesondere lange Güterzüge, ziehen zu können, reicht nämlich häufig eine dieselelektrische Lokomotive nicht aus. Es müssen zwei oder sogar mehrere solche Lokomotiven für einen Zug eingesetzt werden, die dann einen Traktionsverband bilden.

Häufig müssen aber alle diese den Traktionsverband bildenden Lokomotiven nur auf Steigungsstrecken gemeinsam in Betrieb sein. Insbesondere bei langen Gefällstrecken, aber auch bei ebener Strecke kann zumindest eine der Lokomotiven des Traktionsverbandes vollständig ausgeschaltet sein.

Mit dem genannten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist es dann vorteilhafterweise möglich, elektrische Energie einer in Betrieb befindlichen Lokomotive über die elektrische Leitung dem Bremswiderstand einer ausgeschalteten Lokomotive zuzuleiten, der dann als Heizwiderstand arbeitet. Es wird insbesondere vorteilhaft verhindert, dass in einer im Traktionsverband mitgezogenen und ausgeschalteten Lokomotive die Temperatur der Kühlflüssigkeit unter einen notwendigen Mindestwert absinkt.
Falls ein Traktionsverband abgestellt ist, braucht beispielsweise nur das Aggregat einer Lokomotive in Betrieb zu sein. Von dort aus werden dann die Bremswiderstände der anderen Lokomotiven des Traktionsverbandes über die elektrische Leitung mit elektrischer Energie versorgt. Die in den Kühlsystemen angeordneten und als Heizwiderstände arbeitenden Bremswiderstände heizen dann die Kühlflüssigkeit. Durch die Zirkulation der Kühlflüssigkeit werden die Dieselmotoren warm gehalten.

Claims

Dieselelektrische Lokomotive mit einem Aggregat aus Dieselmotor und Generator, mit dem eine Antriebseinheit verbunden ist, wobei der Dieselmotor mit einem Flüssigkeit aufnehmenden Kühlsystem in Verbindung steht und die Antriebseinheit mit einem Bremswiderstand elektrisch verbunden ist, wobei der Bremswiderstand zur Wärmeabgabe an die Flüssigkeit im Kühlsystem angeordnet ist und mit einer separaten Heizspannungsquelle außerhalb der Lokomotive verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Lokomotive Teil eines Traktionsverbandes und ausgeschaltet ist, als separate Heizspannungsquelle eine Spannungsquelle in einer angekoppelten und über eine elektrische Leitung verbundenen zweiten Lokomotive dient.