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Die Erfindung betrifft einen Antrieb
für ein ferngesteuertes
Modellflugzeug, mit einem Impeller, der ein zu eine Längsachse
des Flugzeugs im Wesentlichen paralleles Schubrohr und einen im
Schubrohr drehbar gelagerten Rotor umfasst, einem im Abstand vom
Impeller im Flugzeug montierbaren Antriebsmotor sowie einer den
Antriebsmotor mit dem Rotor des Impellers verbindenden Antriebswelle.
Die Erfindung betrifft weiter ein Modellflugzeug mit einem derartigen
Antrieb.
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Bei ferngesteuerten Modellflugzeugen
oder Flugmodellen unterscheidet man in der Regel zwischen Segelflugzeugen
und Flugzeugen mit Motorantrieb. Die letzteren umfassen sowohl Propellerflugzeuge
mit Luftschraube als auch Nachbildungen von Strahlflugzeugen, deren
Triebwerke häufig
von einem Impeller gebildet werden. Impeller bestehen im Wesentlichen
aus einem vom Antriebsmotor mit hoher Drehzahl angetriebenen Rotor,
der in einem an beiden Stirnenden offenen zylindrischen Schubrohr gelagert
ist und im Betrieb eine starke nach hinten gerichtete Luftströmung durch
das Schubrohr erzeugt. Impeller besitzen nur ein geringes Gewicht, liefern
jedoch erhebliche Schubkräfte,
so dass die mit Impellern ausgestatteten Modellflugzeuge hohe Fluggeschwindigkeiten
erreichen. Da Impeller zudem relativ preisgünstig herzustellen sind, hat
ihre Beliebtheit bei Modellfliegern in den letzten Jahren ebenso
wie diejenige von Jetmodellen stetig zugenommen.
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Bei den ersten auf dem Markt erhältlichen Modellflugzeugen
mit Impellerantrieb war der Antriebsmotor innerhalb des Schubrohrs
unmittelbar hinter dem Rotor angeordnet, der dort auf die überstehende
Antriebswelle des Antriebsmotors aufgeschoben war. Eine solche Anordnung
mit einem als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsmotor ist zum
Beispiel aus der
US-A-4,250,658 bekannt,
weist jedoch den Nachteil auf, dass der Antriebsmotor einen beträchtlichen
Teil des freien Innenquerschnitts des Schubrohrs versperrt. Der
Impeller muss daher für
vergleichbare Leistungen mit einem größeren Außendurchmesser versehen werden,
um einen entsprechenden Strömungsquerschnitt
für die
durch das Schubrohr beschleunigte Luft bereitzustellen. Ein Impeller
mit großem
Außendurchmesser
lässt sich
jedoch nicht in jeder Strahlflugzeugnachbildung ohne eine Veränderung
des äußeren Erscheinungsbildes unterbringen
und führt
darüber
hinaus zu einem größeren Strömungswiderstand
des Modellflugzeugs.
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Durch die Verwendung von schlanker
bauenden Elektromotoren kann dieses Problem zwar gemildert werden,
jedoch neigen diese Motoren beim Einbau in das Schubrohr eines Impellers
zum Überhitzen,
zum einen weil Antriebsmotoren von Modellflugzeugen nicht selten
mit einer die Nennleistung weit übersteigenden
Leistung betrieben werden und zum anderen, weil diese Motoren normalerweise
in einer becherförmigen
Motorhalterung sitzen, welche die Kühlwirkung der durch das Schubrohr
strömenden
Luft erheblich reduziert. Da die becherförmige Motorhalterung zudem
mit sehr geringen Toleranzen an den zum Einbau vorgesehenen Elektromotor
angepasst ist, ist zudem ein Einbau von anderen Motoren nur selten
möglich.
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Aus der
US-A-4,307,857 ist weiter
ein Modellflugzeug mit einem an der Saugseite des Schubrohrs angeflanschten
Antriebsmotor bekannt. Bei dieser Anordnung wird als nachteilig
angesehen, dass durch den ansaugseitig unmittelbar vor dem Rotor
angeordneten Antriebsmotor eine gleichmäßige Anströmung des Rotors mit der angesaugten
Luft verhindert wird, wodurch sich Leistungseinbußen ergeben.
Außerdem
muss dort aus Gründen
der Gewichtsverteilung der Antriebsmotor zusammen mit dem Impeller
in der Nähe
des Schwerpunkts des Flugzeugs angeordnet werden, das heißt in einem größeren Abstand
vom Heck, wodurch die Länge
des Schubrohrs und die Strömungsverluste
infolge der Luftreibung an seiner Innenwand vergrößert und
damit ebenfalls eine Leistungsverminderung verursacht wird.
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Das zuletzt genannte Problem könnte zwar gegebenenfalls
dadurch vermieden werden, dass an Stelle eines Verbrennungsmotors
ein Elektromotor verwendet wird, dessen Akkumulator nahe dem vorderen
Ende des Flugzeugs angeordnet wird, was grundsätzlich eine Verlagerung des
Impellers und des angeflanschten Motors zum Heck des Flugzeugs ermöglicht.
Allerdings hat eine solche polare Anordnung ungünstige Schwingungsverhältnisse
um die Querachse des Flugzeugs zur Folge. Außerdem sind dann die vom Akkumulator
zum Elektromotor führenden
Stromkabel verhältnismäßig lang,
was infolge des Leitungswiderstandes ebenfalls zu unerwünschten
Leistungsverlusten von bis zu 20 führen kann.
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Gegen eine Verwendung eines Verbrennungsmotors
als Antriebsmotor für
ein Modellflugzeug mit Impellerantrieb spricht außerdem,
dass zwischen der optimalen Drehzahl des Impellers, bei der dieser
seine größte Schubkraft
liefert, und der optimalen Drehzahl des Verbrennungsmotors, bei
der dieser seinen höchsten
Wirkungsgrad aufweist, gewöhnlich
beträchtliche
Unterschiede existieren, sofern nicht speziell angefertigte und
daher teuere Verbrennungsmotoren mit sehr hohen Nenndrehzahlen von
mehr als 25 000 U/min verwendet werden.
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Ein Impellerantrieb der eingangs
genannten Art ist aus dem Deutschen Gebrauchsmuster
DE 299 09 865 U1 bekannt,
in dem vorgeschlagen wird, zwischen dem als Elektromotor ausgebildeten
Antriebsmotor und dem Rotor des Impellers eine Antriebswelle vorzusehen.
Dadurch wird eine Verlagerung des Antriebsmotors aus dem Schubrohr
an eine beliebige Stelle im Flugmodell ermöglicht, was im Schubrohr selbst
zu einer Vergrößerung des
freien Strömungsquerschnitts
führt.
Die Antriebswelle tritt dort in radialer Richtung in den Impeller
ein und ist innerhalb des Schubrohrs über ein Kegelradgetriebe mit
zwei gegenläufigen
Rotoren des Impellers verbunden. Diese Konstruktion weist jedoch
die Nachteile auf, dass entweder der Antriebsmotor in Verlängerung
der Antriebswelle angeordnet oder eine flexible Antriebswelle verwendet
werden muss, wobei das erstere aus Platzgründen in Flugmodellen zumeist
nicht möglich ist
und das letztere relativ hohe Leistungsverluste zur Folge hat, zu
denen noch die Leistungsverluste im Kegelradgetriebe hinzu kommen.
Außerdem
muss zur Vermeidung eine Querschnittsverringerung des Schubrohrs
ein sehr klein bauendes Kegelradgetriebe verwendet werden, wodurch
wiederum die maximale Drehzahl des Impellers eingeschränkt wird.
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Ein weiteres motorgetriebenes Flugmodell mit
Fernbedienung und Impeller ist aus der
US-A-4,573,937 bekannt, bei
dem die Antriebsleistung über
eine langgestreckte flexible Welle zum Impeller übertragen wird. Jedoch befindet
sich dort der Antriebsmotor in einem vom Benutzer in der Hand gehaltenen
Antriebsaggregat, von wo aus sich die Welle zum Flugmodell erstreckt.
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Ausgehend hiervon liegt der Erfindung
die Aufgabe zugrunde, einen Antrieb der eingangs genannten Art dahingehend
zu verbessern, dass eine optimale Leistungsübertragung zwischen dem Antriebsmotor
und dem Rotor ohne Leistungsverluste und ohne eine Beeinträchtigung
des Strömungsquerschnitts
im Schubrohr ermöglicht
wird.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
dass der Rotor drehfest auf der Antriebswelle montiert ist, die
sich saugseitig aus dem Schubrohr heraus im Wesentlichen geradlinig,
d.h. entlang der Längsachse
des Modellflugzeugs, bis in die Nähe des Antriebsmotors erstreckt.
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Der Erfindung liegt einerseits der
Gedanke zugrunde, wie bei dem vorgenannten Deutschen Gebrauchsmuster
den Antriebsmotor und den Impeller räumlich zu trennen, um den Innenquerschnitt
des Schubrohrs optimal auszunutzen und Strömungsverluste zu vermeiden,
andererseits jedoch eine starr mit dem Rotor verbundene langgestreckte
Antriebswelle zu verwenden, die sich vorzugsweise im Wesentlichen
koaxial zur Drehachse des Rotors und parallel zur Flugzeuglängsachse
bis zum Antriebsmotor bzw. bis zu einem in dessen Nähe angeordneten Übersetzungsgetriebe
erstreckt. Dadurch lässt
sich der Impeller strömungsgünstig im
Heck des Modellflugzeugs und der Antriebsmotor ansaugseitig vom
Impeller auf oder nahe der Längsachse
des Modellflugzeugs und in der Nähe
von dessen Schwerpunkt unterbringen, wodurch ein kleiner Rumpfquerschnitt
ermöglicht
wird, Leistungsverluste bei der Leistungsübertragung auf den Rotor minimiert
werden können und
sich daneben durch eine gleichmäßige zentrale Anordnung
des Motors und ggf. der Akkumulatoren in Schwerpunktnähe optimale
Flugeigenschaften erzielen lassen.
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Wie bereits zuvor angegeben, kann
die Antriebswelle motorseitig mit dem Motor selbst oder mit einem
nachgeschalteten Übersetzungsgetriebe
gekuppelt werden. Das Zwischenschalten eines Übersetzungsgetriebes zwischen
dem Antriebsmotor und der Antriebswelle hat den Vorteil, dass an
dieser Stelle, anders als im Schubrohr, ausreichend Platz zur Unterbringung
von Zahnrädern
mit großem
Durchmesser vorhanden ist. Dadurch lassen sich mit einem einstufigen
Getriebe Übersetzungsverhältnisse
realisieren, die so groß sind,
dass sich der Rotor mit einer Drehzahl nahe seiner optimalen Drehzahl
dreht, wenn ein als Verbrennungsmotor ausgebildeter Antriebsmotor
mit maximalem Wirkungsgrad arbeitet.
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Ein weiterer Vorteil eines zwischengeschalteten
Getriebes liegt darin, dass es eine Leistungsverzweigung gestattet,
so dass gemäß einer
anderen bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung und weiteren Erfindungsalternative
mit Hilfe eines einzigen Antriebsmotors die Rotoren zweier Impeller
angetrieben werden können.
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Nicht nur in diesem Fall kann eine
vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung vorsehen, dass das Übersetzungsgetriebe
auf der vom Impeller abgewandten Seite des Antriebsmotors angeordnet
ist, wodurch sich die Baulänge
des Antriebs jenseits des Übersetzungsgetriebes
verkürzen
lässt.
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Durch die Verwendung der erfindungsgemäßen Antriebswelle
kann der Antriebsmotor grundsätzlich
sowohl ein Verbrennungsmotor oder ein Elektromotor sein, da es in
beiden Fällen
möglich
ist, durch eine entsprechende Länge
der Antriebswelle den Motor so anzuordnen, dass sein Schwerpunkt bzw.
der Schwerpunkt des Antriebsblocks aus Elektromotor und Akkumulator
nahe dem Schwerpunkt des Modellflugzeugs liegt.
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Auch die Kühlung des im Abstand vor dem Impeller
angeordneten Antriebsmotors bietet keine Schwierigkeiten, wenn gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung mindestens eine Luftansaugöffnung vor
dem Antriebsmotor angeordnet ist, durch die ein Teil der später im Impeller
beschleunigten Luft am Antriebsmotor vorbei und entlang der Antriebswelle
in das Schubrohr des Impellers strömt. Zweckmäßig ist aber mindestens eine weitere
Luftansaugöffnung
in geringem Abstand vor dem Impeller im Rumpf des Flugzeugs angeordnet, durch
die Luft von unten oder von der Seite her zum Schubrohr strömen kann,
ohne dass die Luftströmung
durch die Antriebswelle in irgendeiner Weise behindert wird.
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Im folgenden wird die Erfindung anhand
einiger in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es
zeigen:
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1:
eine teilweise weggeschnittene perspektivische Ansicht eines ferngesteuerten
Modellflugzeugs mit Impellerantrieb.
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2:
eine perspektivische Ansicht eines ersten alternativen Antriebs
mit Elektromotor;
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3:
eine perspektivische Ansicht eines zweiten alternativen Antriebs
mit Elektromotor und Übersetzungsgetriebe;
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4:
eine perspektivische Ansicht eines dritten alternativen Antriebs
mit Elektromotor, Übersetzungsgetriebe
und zwei Impellern;
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5:
eine perspektivische Ansicht des Antriebs aus 4, jedoch mit umgekehrter Motor- und Getriebeausrichtung;
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6:
eine perspektivische Ansicht eines vierten alternativen Antriebs
mit Verbrennungsmotor;
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7:
eine perspektivische Ansicht eines fünften alternativen Antriebs
mit Verbrennungsmotor und Übersetzungsgetriebe;
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8:
eine perspektivische Ansicht eines Antriebs wie in 1 mit Verbrennungsmotor, Übersetzungsgetriebe
und zwei Impellern, jedoch mit umgekehrter Motor- und Getriebeausrichtung;
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9:
eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht des Impellers aus
den 1 bis 8.
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Das in 1 der
Zeichnung dargestellte ferngesteuerte Flugmodell 2 eines
Jets mit zwei Strahltriebwerken besteht im Wesentlichen aus einem
Rumpf 4, zwei großen
hinteren Tragflächen 6, zwei
kleinen vorderen Tragflächen 8,
einem im Heck des Flugmodells 2 nach oben überstehenden
Leitwerk 10, einem im Bereich der großen hinteren Tragflächen 6 im
Inneren des Rumpfs 4 untergebrachten Impellerantrieb mit
einem Antriebsmotor in Form eines Verbrennungsmotors 14,
sowie einem vor dem Antriebsmotor 14 in den vorderen Teil
des Rumpfes 4 eingebauten Treibstofftank 16. Vor
dem Treibstofftank 16 ist zudem in der Nase 12 des
Flugmodells 2 ein Fernsteuerungsmodul angeordnet, das in
herkömmlicher
Weise ausgebildet ist und daher hier weder dargestellt noch näher beschrieben
ist.
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Der Rumpf 4, die Tragflächen 6 und 8 und das
Leitwerk 10 des Flugmodells 2 sind bevorzugt aus
dünnem
glasfaserverstärktem
Kunststoff hergestellt, jedoch können
auch andere Materialien mit geringem Raumgewicht, wie beispielsweise
Balsaholz oder geschäumtes
Styrolpolymer, verbaut werden.
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Der Impellerantrieb 12 besteht
im Wesentlichen aus zwei an Stelle der Strahltriebwerke im Heck,
das heißt
ganz hinten im Flugmodell 2 untergebrachten Impellern 18 (nur
einer sichtbar), dem in der Nähe
des Schwerpunkts des Flugmodells 2 eingebauten Verbrennungsmotor 14,
einem zusammen mit dem Motor 14 auf einem Motorträger 20 montierten und
unmittelbar vor dem Motor 14 zwischen diesem und dem Treibstofftank 16 angeordneten Übersetzungsgetriebe 22,
sowie zwei das Übersetzungsgetriebe 22 mit
den Impellern 18 verbindenden Antriebswellen 24 (nur
eine sichtbar).
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Wie am besten in 9 dargestellt, besteht jeder der Impeller
18 im Wesentlichen aus einem zweiteiligen, an beiden Stirnenden
offenen zylindrischen Schubrohr 26, einem im hinteren Teil 28 des Schubrohrs 26 angebrachten
feststehenden Stator 30, einer axial über das vordere Stirnende des
vorderen Teils 32 des Schubrohrs 26 überstehenden
und durch dünne
Streben 34 einstückig
damit verbundenen Lagergehäuse 36 für ein Wälzlager 38 für das hintere
Ende der zugehörigen
Antriebswelle 24, einem drehfest mit dem hinteren Ende
der Antriebswelle 24 verbundenen Rotor 40, sowie
einem den Rotor 40 tragenden Rotoradapter 42,
dessen buchsenförmiges
vorderes Ende 44 lösbar
mit dem benachbarten Ende der Antriebswelle 24 verbindbar
ist und dessen wellenstumpfförmiges
hinteres Ende 46 axial in ein in die Nabe 48 des
Stators 30 einsetzbares Wälzlager 50 einführbar ist.
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Der vordere und der hintere Teil 28, 32 des Schubrohrs 26 sind
jeweils durch Spritzgießen
aus Kunststoff hergestellt, wobei sie einstückig mit dem Lagergehäuse 36 bzw.
mit dem Stator 30 verbunden sind, der drei im gleichen
Winkelabstand angeordnete Leitschaufeln 52 aufweist und
dazu dient, im Betrieb die vom Rotor 40 durch das Schubrohr 26 beschleunigte
Luft austrittsseitig gleichzurichten.
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Der Rotor 40 ist ebenfalls
durch Spritzgießen aus
Kunststoff hergestellt und weist insgesamt fünf über seine Nabe 54 überstehende
Rotorblätter 56 auf,
die zur Vermeidung von Strömungsabrissen
an ihren äußeren Enden
geringfügig
in eine flache ringförmige
Umfangsnut (nicht dargestellt) in der inneren Oberfläche des
Schubrohrs 26 eingreifen können.
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Der Rotoradapter 42 weist
zwischen seinem buchsenförmigen
vorderen Ende 44 und seinem hinteren Ende 48 eine
mit einer Verzahnung 57 versehene äußere Umfangsfläche auf,
die beim Aufstecken des Rotors 40 auf den Rotoradapter 42 eine
feste reibschlüssige
Verbindung zwischen den beiden Komponenten sicherstellt. Die Befestigung
des Rotoradapters 42 an der Antriebswelle 24 erfolgt
mit Hilfe einer Madenschraube 58, die nach dem Einführen des
freien hinteren Endes der Antriebswelle 24 in das buchsenförmige vordere
Ende 44 des Rotoradapters 42 in eine radiale Gewindebohrung 60 des
letzteren eingeschraubt wird und die Welle 24 im Rotoradapter 42 festklemmt.
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Nach der Montage des Rotors 40 auf
dem Rotoradapter 42, der Befestigung des Rotoradapters 42 an
dem durch das Lagergehäuse 36 und
das Wälzlager 38 hindurchgeführten hinteren
Ende der Antriebswelle 24 und dem Aufstecken des Wälzlagers 50 auf
das hintere Ende 46 des Rotoradapters 42 werden
die beiden Teile 28 und 32 des Schubrohrs 26 zusammengefügt und zur
Fertigstellung jedes Impellers 18 an ihren benachbarten
Anlageflanschen 62, 64 mit drei Schrauben 66 verbunden.
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Die fertiggestellten Impeller 18 erzeugen
im Betrieb bei einer Drehzahl zwischen 32 000 und 50 000 U/min ihren
maximalen Schub. Die dabei durch die Impeller 18 hindurchtretende
und von den Rotoren 40 beschleunigte Luft wird im Wesentlichen
an zwei Stellen in den Rumpf 4 des Flugmodells 2 zugeführt, wie
in 1 dargestellt. Zum
einen wird vom Rotor 40 Luft durch einen zwischen dem Motorträger 20 und
den Impellern 18 in der Mitte der Rumpfunterseite ausgesparten
horizontalen Lufteinlass 68 sowie zum anderen durch einen
vor dem Verbrennungsmotor 14 an der Rumpfunterseite angeordneten
horizontalen Lufteinlass 70, von wo die Luft unter Kühlung des
Verbrennungsmotors 14 an diesem vorbei nach hinten zum
Impeller 18 strömt.
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Die Antriebswellen 24 der
beiden Impeller 18 erstrecken sich vom Rotoradapter 42 aus
koaxial zur Drehachse des Rotors 40 durch das Wälzlager 38 im Lagergehäuse 36 und
weiter im wesentlichen parallel zur Längsachse des Flugmodells 2 bis
zum Übersetzungsgetriebe 22,
wo ihr vorderes Ende jeweils durch eine Wellendurchführung 72 in
einer nach oben über den
Motorträger 20 überstehenden
dünnen
hinteren Schottwand 74 hindurchgeführt und mittels eines Kupplungsstücks 76 lösbar mit
einer Abtriebswelle 78 des Übersetzungsgetriebes 22 verbunden
ist.
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Die Antriebswellen 24 können aus
sowohl aus Metall, bevorzugt aus Stahl oder aus einer Leichtmetalllegierung
hergestellt werden, oder alternativ aus einem torsionssteifen Kohlefaser- oder Glasfasermaterial.
Wenn die vorderen Enden der beiden Wellen 24 im Bereich
des Übersetzungsgetriebes 22 einen
anderen Abstand als die Drehachsen der Rotoren 40 der Impeller 18 aufweisen
(vgl. zum Beispiel 4),
weisen die Wellen 24 jeweils eine leichte Krümmung auf.
In diesem Fall werden bevorzugt flexible metallische Wellen 24 oder
Wellen 24 aus biegsamem Kohlefaser- oder Glasfasermaterial verwendet.
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Das Übersetzungsgetriebe 22 besteht
im Wesentlichen aus drei geradverzahnten Stirnrädern 80, 82, 84,
die in einer vorderen Schottwand 86 des Motorträgers 20 drehbar
gelagert sind und im Zahneingriff miteinander stehen. Das mittlere
Stirnrad 80 weist den größten Durchmesser auf und ist
drehfest mit einer Abtriebswelle (in 1 nicht
sichtbar) des Verbrennungsmotors 14 verbunden, während die beiden
anderen Stirnräder 82, 84 jeweils
einen kleineren Durchmesser aufweisen und drehfest mit einer der
zu den Impellern 18 führenden
Antriebswellen 24 verbunden sind. Die Zähnezahl der Stirnräder 80, 82, 84 und
damit das Übersetzungsverhältnis des Übersetzungsgetriebes 22 ist
so gewählt,
dass sich die Rotoren 40 der Impeller 18 im Wesentlichen
mit ihrer maximal möglichen
Drehzahl drehen, wenn der Motor 14 an seinem optimalen
Arbeitspunkt arbeitet, das heißt
an seinem Arbeitspunkt mit dem maximalen Wirkungsgrad ηmax. Durch diese Maßnahme kann sowohl die Leistungsabgabe
des Motors 14 als auch der Wirkungsgrad des Impellers 18 maximiert
werden. Insbesondere bei Verwendung von Verbrennungsmotoren 14,
die ihren maximalen Wirkungsgrad bei einer beträchtlich unter der optimalen
Drehzahl des Impellers 18 liegenden Drehzahl aufweisen, kann
so der Schub und damit die Fluggeschwindigkeit des Flugmodells 2 bedeutend
gesteigert werden.
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Der Verbrennungsmotor 14 ist
ein mit Methanolkraftstoffen gespeister Zweitakt- oder Viertaktmotor,
dessen optimaler Arbeitspunkt vorzugsweise bei einer Drehzahl zwischen
10 000 und 15 000 U/min liegt, was bei handelsüblichen Verbrennungsmotoren für Flugmodelle
in der Regel der Fall ist, so dass keine Spezialanfertigung erforderlich
ist.
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Der Verbrennungsmotor 14 weist
einen Auspuff 88 mit einem Schalldämpfer 90 auf, der
sich im Wesentlichen parallel zu den beiden Antriebswellen 24 nach
hinten erstreckt, wobei sein Endrohr 92 neben dem Leitwerk 10 nach
oben aus dem Rumpf 4 austritt.
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Der in der Nähe des Schwerpunkts des Flugmodells 2 angeordnete
Verbrennungsmotor 14 ist mit dem davor im Rumpf 4 untergebrachten
Treibstofftank 16 und Fernsteuerungsmodul so ausbalanciert, dass
das Flugmodell 2 eine optimale Fluglage einnimmt.
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Nach Wunsch kann das Flugmodell 2 auch einen
Antrieb mit Elektromotor 94, ohne Übersetzungsgetriebe 22 und/oder
mit einem statt mit zwei Impellern 18 erhalten, wie am
besten in den 2 bis 7 dargestellt. So zeigt 2 einen Antrieb mit einem einzigen
Impeller 18 und einem Elektromotor 94, dessen
Abtriebswelle direkt mit der zum Rotor 40 des Impellers 18 führenden
Antriebswelle 24 verbunden ist. 3 zeigt ebenfalls einen Antrieb mit einem
einzigen von einem Elektromotor 94 angetriebenen Impeller 18,
wobei jedoch zwischen dem Motor 94 und der Antriebswelle 24 wieder
ein Übersetzungsgetriebe 22 vorgesehen
ist. Die 4 und 5 zeigen einen Antrieb mit
zwei nebeneinander angeordneten Impellern 18, die von einem
Elektromotor 94 über
ein Übersetzungsgetriebe 22 und
zwei Antriebswellen 24 angetrieben werden, wobei in 4 das Übersetzungsgetriebe 22 auf
der den Impellern 18 zugewandten Seite des Motors 94 angeordnet
ist, während
es in 5 auf der von
den Impellern 18 abgewandten Seite angeordnet ist.
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Die 6 bis 8 zeigen wiederum Antriebe mit
einem Verbrennungsmotor 14, wobei ihre Konfiguration abgesehen
von der Art des Motors derjenigen in den 2 bis 4 entspricht.