DE10257139A1 - Automatikgetriebe - Google Patents

Abstract

Bei einem Automatikgetriebe mit einem Drehmomentsensor mit einem Pumpen-Impeller, einem Turbinenlaufrad und einem Stator ist eine Statorwelle vorgesehen zum Lagern des Stators auf dem Außenumfang davon und zum drehbaren Lagern einer Getriebeeingangswelle auf dem Innenumfang davon. Ein magnetostriktiver Drehmomentsensor ist vorgesehen zum Erfassen der Größe eines zur Getriebeeingangswelle übertragenen Eingangsdrehmoments. Der magnetostriktive Drehmomentsensor umfasst ein magnetisches Material mit einer magnetostriktiven Eigenschaft, angebracht am Außenumfang der Getriebeeingangswelle, und einen zylindrischen Magneteigenschaft-Detektor, angebracht am Innenumfang der Statorwelle und derart angeordnet, dass er dem magnetischen Material gegenüberliegt, um eine Änderung einer Magneteigenschaft des magnetischen Materials zu erfassen, welche infolge des auf die Getriebeeingangswelle angewandten Eingangsdrehmoments auftritt.

Description

Technisches Gebiet
• Die vorliegende Erfindung betrifft ein mit einem Drehmomentsensor ausgestattetes Automatikgetriebe und insbesondere die verbesserte Installation und Gestaltung eines magnetostriktiven Drehmomentsensors, welcher das magnestostriktive Phänomen verwendet bei Automatikgetrieben.
• Technischer Hintergrund
• Bei Automatikgetrieben in Personenkraftwagen und Lastwagen wird zum genauen automatischen Hoch- bzw. Runterschalten das Eingangsdrehmoment, übertragen von der Ausgangswelle (der Kurbelwelle) des Motors zur Getriebeeingangswelle, häufig verwendet als Eingangsinformationsdaten, zusätzlich zur Fahrzeuggeschwindigkeit und Drosselklappenöffnung. Insbesondere werden bei elektronisch gesteuerten Getrieben (ECT) die Eingangsdrehmomentdaten häufig geschätzt auf der Grundlage der Motordrehzahl. In diesem Fall tendiert das Getriebesteuerverhalten zu einer Verschlechterung infolge einer leichten Abweichung zwischen dem geschätzten Eingangsdrehmomentwert und einem tatsächlichen Eingangsdrehmomentwert. Um dies zu vermeiden, wird ein Drehmomentsensor häufig an dem Automatikgetriebe angebracht, um das von der Motorkurbelwelle zur Getriebeeingangswelle übertragene Eingangsdrehmoment direkt zu messen bzw. zu erfassen. Es ist schwierig, den Drehmomentsensor zufriedenstellend verschwenderisch zu installieren bzw. zu gestalten innerhalb eines begrenzten Raums des Automatikgetriebes. Eine schlechte Installation bzw. Gestaltung des Drehmomentsensors am Automatikgetriebe führt zu einer Änderung der Gestaltung des Automatikgetriebes selbst. Dies führt zu einem Problem erhöhter Gesamtherstellkosten.
• Zusammenfassung der Erfindung
• Daher besteht eine Notwendigkeit für eine verbesserte Gestaltung bzw. Installation eines magnetostriktiven Drehmomentsensors an einem Automatikgetriebe zur Minimierung einer Änderung der Gestaltung des Automatikgetriebes selbst.
• Um die oben erwähnten und andere Aufgaben der Erfindung zu lösen, umfasst ein Automatikgetriebe einen Dreielement- Drehmomentwandler mit einem Pumpen-Impeller, einem Turbinenlaufrad und einem Stator, eine Getriebeeingangswelle, an welcher das Pumpenlaufrad befestigt ist, eine Getriebevorrichtung, welche ein Übersetzungsverhältnis ändert, um ein Eingangsdrehmoment und eine Eingangsdrehzahl, übertragen zur Getriebeeingangswelle, zu ändern, eine Statorwelle, welche den Stator trägt auf einem Außenumfang und die Getriebeeingangswelle drehbar trägt auf einem Innenumfang, einen magnetostriktiven Drehmomentsensor, welcher eine Größe des zur Getriebeeingangswelle übertragenen Eingangsdrehmoments erfasst, wobei der magnetostriktive Drehmomentsensor ein magnetisches Material mit einer magnetostriktiven Eigenschaft und befestigt an einem Außenumfang der Getriebeeingangswelle umfasst, und einen zylindrischen Magneteigenschaft-Detektor, angebracht am Innenumfang der Statorwelle und angeordnet derart, dass er dem magnetischen Material gegenüberliegt, um eine Änderung einer magnetischen Eigenschaft des magnetischen Materials zu erfassen, welche auftritt infolge des auf die Getriebeeingangswelle angewandten Eingangsdrehmoments. Das Automatikgetriebe kann ferner umfassen eine motorbetriebene Ölpumpe, angebracht am Außenumfang der Statorwelle und angeordnet zwischen dem Drehmomentwandler und der Getriebevorrichtung. Die Getriebeeingangswelle hat einen Abschnitt, welcher einen Axialmittelöldurchgang definiert, der in der Getriebeeingangswelle ausgebildet ist, und einen Abschnitt, welcher mindestens einen Radialöldurchgang definiert, der in der Getriebeeingangswelle ausgebildet ist, zum Zuführen von Hydraulikdruck von der Ölpumpe durch den Radialöldurchgang zum Axialmittelöldurchgang. Die Statorwelle hat einen Abschnitt, welcher einen Kommunikationsöldurchgang definiert, der in der Statorwelle ausgebildet ist, zum Zuführen des Hydraulikdrucks von der Ölpumpe zum Radialöldurchgang. Vorzugsweise ist der magnetostriktive Drehmomentsensor in Axialrichtung weg vom Kommunikationsöldurchgang angeordnet, welcher in der Statorwelle ausgebildet ist, so dass der magnetostriktive Drehmomentsensor in Axialrichtung bezüglich des Kommunikationsöldurchgangs hin zu einer Seite des Drehmomentwandlers versetzt ist, in einem Zustand, in welchem der magnetostriktive Drehmomentsensor am Innenumfang der Statorwelle angebracht ist. Vorzugsweise kann das Automatikgetriebe ferner umfassen eine Drehmomentsensor-Haltebuchse, befestigt am Innenumfang der Statorwelle, zum drehbaren Lagern der Getriebeeingangswelle durch einen Innenumfang der Drehmomentsensor-Haltebuchse und zum Verhindern einer Axialbewegung des magnetostriktiven Drehmomentsensors relativ zur Statorwelle, um den magnetostriktiven Drehmomentsensor an einer vorbestimmten Installationsposition zu halten. Vorzugsweise hat die Drehmomentsensor-Haltebuchse eine Kabelbaum- Durchführvertiefung, welche sich in Axialrichtung erstreckt und ausgebildet ist in einem Außenumfang der Drehmomentsensor- Haltebuchse, zum Aufnehmen eines Teils eines Kabelbaums des magnetostriktiven Drehmomentsensors in der Kabelbaum- Durchführvertiefung. Das Automatikgetriebe kann ferner umfassen ein Sensorgehäuse, welches darin den zylindrischen Magneteigenschaft-Detektor aufnimmt. Vorzugsweise ist ein Teil des Sensorgehäuses ausgebildet als ein in Axialrichtung verlaufender vorstehender Kabelbaum-Austrittsöffnungsabschnitt mit einer Kabelbaum-Austrittsöffnung des Magneteigenschaft-Detektors und einem Kabelbaum-Durchgang, ausgebildet in dem vorstehenden Kabelbaum-Austrittsöffnungsabschnitt. Der vorstehende Kabelbaum-Austrittsöffnungsabschnitt ist eingesetzt in die Kabelbaum-Durchführvertiefung zum miteinander Verbinden des Kabelbaum-Durchgangs und der Kabelbaum-Durchführvertiefung. Vorzugsweise ist ein Drehmomentwandler- Arbeitsflüssigkeitsdurchgang definiert zwischen dem Innenumfang der Statorwelle und dem Außenumfang der Getriebeeingangswelle, so dass der magnetostriktive Drehmomentsensor, umfassend das magnetische Material mit der magnetostriktiven Eigenschaft und angebracht am Außenumfang der Getriebeeingangswelle, und den Magneteigenschaft-Detektor, angebracht am Innenumfang der Statorwelle und angeordnet gegenüberliegend zum magnetischen Material, um die Änderung der magnetischen Eigenschaft des magnetischen Materials zu erfassen, welche auftritt infolge des auf die Getriebeeingangswelle angewandten Eingangsdrehmoments, angeordnet ist in dem Drehmomentwandler- Arbeitsflüssigkeitsdurchgang. Vorzugsweise hat die Statorwelle einen zylindrischen vertieften Abschnitt, ausgebildet im Innenumfang der Statorwelle. Der zylindrische vertiefte Abschnitt hat ein Öffnungsende, welches zur Getriebevorrichtung weist, und hat einen Innendurchmesser gleich einem Außendurchmesser des Magneteigenschaft-Detektors und eine Axialtiefe, gemessen von dem Öffnungsende des zylindrischen vertieften Abschnitts, gleich einer Tiefe, um welche ein Axialende des Magneteigenschaft-Detektors, weisend zur Getriebevorrichtung, in Axialrichtung gegenüber dem Kommunikationsöldurchgang, ausgebildet in der Statorwelle, hin zur Seite des Drehmomentwandlers versetzt ist. Der Magneteigenschaft-Detektor des magnetostriktiven Drehmomentsensors ist untergebracht in dem zylindrischen vertieften Abschnitt. Die Drehmomentsensor- Haltebuchse ist befestigt am zylindrischen vertieften Abschnitt zum drehbaren Lagern der Getriebeeingangswelle durch den Innenumfang der Drehmomentsensor-Haltebuchse und zum Verhindern einer Axialbewegung des magnetostriktiven Drehmomentsensors relativ zur Statorwelle, um den magnetostriktiven Drehmomentsensor an der vorbestimmten Installationsposition zu halten. Die Drehmomentsensor-Haltebuchse hat einen Außendurchmesser gleich dem Innendurchmesser des zylindrischen vertieften Abschnitts.
• Vorzugsweise hat das magnetische Material ein bestimmtes Zickzackmuster, welches aufgebaut ist aus einem dazwischenliegenden induzierten magnetischen Anisotropiesegment mit einer induzierten magnetischen Anisotropie von -45° bezüglich der Axialrichtung der Getriebeeingangswelle, einem ersten induzierten magnetischen Anisotropiesegment mit einer induzierten magnetischen Anisotropie von +45° bezüglich der Axialrichtung der Getriebeeingangswelle und angeordnet neben dem dazwischenliegenden induzierten magnetischen Anisotropiesegment und daran angrenzend in einer derartigen Weise, dass er sich ausgehend von dem dazwischenliegenden induzierten magnetischen Anisotropiesegment in einer Axialrichtung der Getriebeeingangswelle erstreckt, und einem zweiten induzierten magnetischen Anisotropiesegment mit einer induzierten magnetischen Anisotropie von +45° bezüglich der Axialrichtung der Getriebeeingangswelle und angeordnet neben dem dazwischenliegenden induzierten magnetischen Anisotropiesegment und daran angrenzend in einer derartigen Weise, dass er sich ausgehend von dem dazwischenliegenden induzierten magnetischen Anisotropiesegment in der entgegengesetzten Axialrichtung der Getriebeeingangswelle erstreckt. Vorzugsweise sind die drei benachbarten induzierten magnetischen Anisotropieabschnitte aufgebracht auf den Außenumfang der Getriebeeingangswelle. Vorzugsweise ist ein Abschnitt der Getriebeeingangswelle mit einem magnetmaterialbeschichteten Abschnitt des Außenumfangs der Getriebeeingangswelle, auf welchen die drei benachbarten induzierten magnetischen Anisotropieabschnitte aufgebracht sind, derart bemessen, dass er einen im Verhältnis kleineren Durchmesser als der andere Getriebeeingangswellen-Abschnitt mit mindestens beiden Wellenenden der Getriebeeingangswelle aufweist.
• Die anderen Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachfolgenden genauen Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung deutlich hervor.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
• Fig. 1 ist eine Längsschnittansicht eines Ausführungsbeispiels eines mit einem Drehmomentsensor ausgestatteten Automatikgetriebes.
• Fig. 2 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht des Installationsabschnitts des in Fig. 1 dargestellten Drehmomentsensors.
• Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht des in Fig. 1 dargestellten Drehmomentsensors, teilweise im Querschnitt.
• Fig. 4 ist eine Längsschnittansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels eines mit einem Drehmomentsensor ausgestatteten Automatikgetriebes.
• Fig. 5 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht des Installationsabschnitts des in Fig. 4 dargestellten Drehmomentsensors.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
• Unter Bezugnahme auf die Zeichnung, insbesondere auf Fig. 1, wird das mit einem Drehmomentsensor ausgestattete Automatikgetriebe des ersten Ausführungsbeispiels beispielhaft dargestellt in einem Automatikgetriebe, welches mit einem Drehmomentwandler-Überbrückungskolben und einem magnetostriktiven Drehmomentsensor 7 arbeitet. Wie in Fig. 1 dargestellt, definiert ein Getriebegehäuse 2 darin eine erste, Getriebekomponententeile aufnehmende Kammer A, wohingegen ein Wandlerdeckel 1 darin eine zweite, einen Drehmomentwandler aufnehmende Kammer B definiert. Eine Getriebevorrichtung 6 ist aufgenommen in einer ersten Kammer A, wohingegen ein Dreielement- Drehmomentwandler 3 aufgenommen ist in einer zweiten Kammer B. Die Getriebevorrichtung 6 dient zum Ändern eines Übersetzungsverhältnisses und somit zum Ändern eines Eingangsdrehmoments und einer Eingangsdrehzahl, übertragen zu einer Getriebeeingangswelle 5, und zum Übertragen eines Ausgangsdrehmoments (beispielsweise eines erhöhten Drehmoments) und einer Ausgangsdrehzahl (beispielsweise einer verringerten Drehzahl) auf Antriebsräder eines Automatikfahrzeugs. Wie aus dem linken Querschnitt von Fig. 1 ersichtlich, ist das dargestellte Automatikgetriebe des ersten Ausführungsbeispiels ein Getriebe eines Zahnradtyps, welches Planetenradsätze verwendet. Die Getriebevorrichtung selbst ist herkömmlich und ist nicht Teil der vorliegenden Erfindung, die im weiteren vollständig beschrieben wird, und der Grundgedanke der Erfindung kann angewandt werden auf andere Typen von Automatikgetrieben, außer einem Automatikgetriebe eines Planetenradtyps, beispielsweise ein stufenloses Getriebe mit Riemenantrieb und ein stufenloses Toroidalgetriebe. Der Dreielement-Drehmomentwandler 3 besteht hauptsächlich aus einem Pumpen-Impeller (antreibendes Element) 31, einem Stator 33 und einem Turbinenlaufrad (angetriebenes Element) 34. Der Pumpen-Impeller 31 ist fest verbunden mit einer Motorkurbelwelle, so dass der Pumpen-Impeller synchron mit der Drehung der Kurbelwelle dreht. Der Drehmomentwandler 3 ist ferner ausgebildet mit einem Antriebsnabenabschnitt 32, welcher fest verbunden ist mit dem Innenumfang des Pumpen- Impellers 31 zum Antreiben des Pumpenkörpers einer Ölpumpenanordnung 4. Der Stator 33 ist befestigt an einer Statorwelle 43. Das Turbinenlaufrad 34 ist mechanisch verbunden mit bzw. angebracht an einer Getriebeeingangswelle 5 über einen Torsionsdämpfer 35, angeordnet zwischen dem (nicht nummerierten) Überbrückungskolben und einer Turbinennabe 36. Die Ölpumpenanordnung 4 ist angeordnet zwischen dem Drehmomentwandler und der Getriebevorrichtung und aufgebaut aus einem Pumpengehäuse 41, einem Pumpendeckel 42, einer Statorwelle 43 (welche ebenfalls dient als ein Ölpumpenlager, auf welchem die Ölpumpe montiert ist) und einer zylindrisch hohlen Drehmomentsensor- Haltebuchse 44, zusätzlich zu dem Pumpenkörper, welcher durch einen Antriebsnabenabschnitt 32 angetrieben wird. Das Pumpengehäuse 41 ist an das Getriebegehäuse 2 geschraubt. Eine Öldichtung 42a ist verschachtelt bzw. angeordnet zwischen dem Innenumfang der in Radialrichtung nach außen verlaufenden Trennwand 1a des Drehmomentwandlers 1 und dem Außenumfang des Pumpendeckels 42, um die Dichtungswirkung zu liefern. So ist die erste, Getriebekomponententeile aufnehmende Kammer A getrennt von der zweiten, einen Drehmomentwandler aufnehmenden Kammer B in einer flüssigkeitsdichten Weise. Die erste Kammer A dient als Nasskammer zur Ölschmierung, während die zweite Kammer B als Trockenkammer ohne Ölschmierung dient. Die Getriebeeingangswelle 5 hat einen in Axialrichtung verlaufenden Mittelöldurchgang 5a. Das Pumpengehäuse 41 hat Radialöldurchgänge 41a und 41b, welche darin ausgebildet sind. Unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit wird geliefert von der Ölpumpenanordnung 4 über Radialöldurchgänge 41a und 41b in den Mittelöldurchgang 5a. Die Statorwelle 43 hat schräge Kommunikationsöldurchgänge 43a und 43d, welche darin ausgebildet sind. Die Eintrittsöffnung des schrägen Kommunikationsöldurchgangs 43a kommuniziert mit dem Radialöldurchgang 41a, wohingegen die Eintrittsöffnung des schrägen Kommunikationsöldurchgangs 43d mit dem Radialöldurchgang 41b kommuniziert. Die Statorwelle 43 ist ausgebildet mit einem Statorlager 43b (siehe den zylindrisch hohlen Endabschnitt der Statorwelle 43 in Fig. 1), welches den Stator 33 über eine Freilaufkupplung 33a lagert. Die Statorwelle 43 ist ferner ausgebildet mit einem zylindrischen vertieften Abschnitt 43c, welcher darin sowohl die Drehmomentsensor-Haltebuchse 44 als auch den magnetostriktiven Drehmomentsensor 7 aufnimmt. Bei dem mit dem Drehmomentsensor ausgestatteten Automatikgetriebe des ersten Ausführungsbeispiels von Fig. 1 ist das am weitesten links befindliche Ende des magnetostriktiven Drehmomentsensors 7, welches zur Getriebevorrichtung 6 weist, in Axialrichtung nach rechts in Abstand angeordnet weg sowohl von dem schrägen Kommunikationsöldurchgang 43a der Statorwelle 43 als auch von dem schrägen Kommunikationsöldurchgang 44a (unten beschrieben) der Drehmomentsensor-Haltebuchse 44, so dass das am weitesten links befindliche Ende des magnetostriktiven Drehmomentsensors 7 in Axialrichtung nach rechts ausgehend von den beiden schrägen Kommunikationsöldurchgängen 43a und 44a hin zur Seite des Drehmomentwandlers 3 versetzt ist, in einem Zustand, in welchem der magnetostriktive Drehmomentsensor 7 in den zylindrischen vertieften Abschnitt 43c der Statorwelle 43 eingesetzt und darin installiert ist. Um die Größe eines von der Motorkurbelwelle zur Getriebeeingangswelle 5 übertragenen Eingangsdrehmoments genauer zu messen bzw. zu erfassen, wird bevorzugt, den magnetostriktiven Drehmomentsensor 7 im wesentlichen in einem Mittenpunkt der Getriebeeingangswelle 5 anzuordnen, statt an den beiden Enden der Getriebeeingangswelle 5. Die Drehmomentsensor-Haltebuchse 44 hat zwei schräge Kommunikationsöldurchgänge 44a und 44c darin. Die Austrittsöffnung des schrägen Kommunikationsöldurchgangs 43a der Statorwelle 43 kommuniziert mit dem schrägen Kommunikationsöldurchgang 44a der Drehmomentsensor-Haltebuchse 44, wohingegen die Austrittsöffnung des schrägen Kommunikationsöldurchgangs 43d der Statorwelle 43 mit dem schrägen Kommunikationsöldurchgang 44c der Drehmomentsensor- Haltebuchse 44 kommuniziert. Hydraulikdruck, welcher erzeugt wird durch die Ölpumpenanordnung 4, wird zugeführt von dem Radialöldurchgang 41a über die schrägen Kommunikationsöldurchgänge 43a und 44a zu dem Mittelöldurchgang 5a. In ähnlicher Weise wird Hydraulikdruck, welcher durch die Ölpumpenanordnung 4 erzeugt wird, zugeführt von dem Radialöldurchgang 41b über die schrägen Kommunikationsöldurchgänge 43d und 44c zum Mittelöldurchgang 5a. Wie am besten aus Fig. 2 ersichtlich, hat die Drehmomentsensor-Haltebuchse 44 eine Kabelbaum- Durchführvertiefung (bzw. eine Kabelbaum-Führvertiefung) 44b, welche darin einen Teil eines Kabelbaums 77 des magnetostriktiven Drehmomentsensors 7 aufnimmt. Die Kabelbaum- Durchführvertiefung 44b erstreckt sich in Axialrichtung und ist ausgebildet im Außenumfang der Drehmomentsensor- Haltebuchse 44. Wie durch die dicke Volllinie in Fig. 1 dargestellt, kann der Kabelbaum 77 leicht durch die Kabelbaum- Durchführvertiefung 44b zum Außenbereich des Getriebegehäuses 2 geführt werden. Die Drehmomentsensor-Haltebuchse 44 befindet sich in Presssitz in dem zylindrischen vertieften Abschnitt 43c der Statorwelle 43 in einer derartigen Weise, dass eine Axialbewegung des magnetostriktiven Drehmomentsensors 7relativ zur Statorwelle 43 verhindert wird und der Drehmomentsensor (an einer vorbestimmten Installationsposition) fixiert gehalten wird.
• Die genaue Struktur und Anordnung des magnetostriktiven Drehmomentsensors 7 ist unten unter Bezugnahme auf die vergrößerten Abschnitte, dargestellt in Fig. 2 und 3, beschrieben. Wie aus Fig. 2 und 3 ersichtlich, besteht der magnetostriktive Drehmomentsensor 7 aus einem zylindrisch hohlen Sensorgehäuse 71, Magneteigenschaft-Erfassungsspulen 72, 73 und 74, welche als zylindrischer Magneteigenschaft-Detektor dienen, einem magnetischen Material 75, einem Paar von Kugellagern 76 und einem Kabelbaum 77. Ein Material mit einer magnetostriktiven Eigenschaft wird verwendet als magnetisches Material 75. Wie unten unter Bezugnahme auf die perspektivische Ansicht von Fig. 3 beschrieben, ist das magnetische Material 75 befestigt an der Außenumfangswandfläche eines Axialteils der Getriebeeingangswelle 5, wobei ein bestimmtes Muster auf dem Außenumfang der Getriebeeingangswelle 5 gebildet wird. Das Kugellagerpaar (76, 76) dient zum drehbaren Lagern der Getriebeeingangswelle 5. Das Kugellagerpaar (76, 76) dient ferner als Radialabstandshalter, welcher den Zwischenraum zwischen dem magnetischen Material 75 und jeder der Magneteigenschaft- Erfassungsspulen 72, 73 und 74 auf einen vorbestimmten Zwischenraum festlegt bzw. diesen aufrechterhält. Ein Teil des Sensorgehäuses 71, welcher zur Getriebevorrichtung 6 weist, ist ausgebildet als vorstehender Kabelbaum- Austrittsöffnungsabschnitt 71a, welcher sich ausgehend von der ringartigen linken Seitenwand des zylindrisch hohlen Sensorgehäüses 71 leicht in Axialrichtung nach links erstreckt. Der vorstehende Kabelbaum-Austrittsöffnungsabschnitt 71a des Sensorgehäuses 71 hat eine Kabelbaum-Austrittsöffnung des Magneteigenschaft-Detektors und einen Kabelbaum-Durchgang 71b, ausgebildet im Innenumfang des vorstehenden Kabelbaum- Austrittsöffnungsabschnitts 71a. Der Kabelbaum-Durchgang 71b kommuniziert mit der Kabelbaum-Durchführvertiefung 44b, ausgebildet in der Drehmomentsensor-Haltebuchse 44. Wie am besten aus Fig. 2 ersichtlich, ist der Innenumfang des vorstehenden Kabelbaum-Austrittsöffnungsabschnitts 71a am Außenumfang der Drehmomentsensor-Haltebuchse 44 befestigt. Folglich trägt der Passeingriff zwischen dem vorstehenden Kabelbaum- Austrittsöffnungsabschnitt 71a und der Drehmomentsensor- Haltebuchse 44 bei zu einer Relativpositionierung zwischen der Drehmomentsensor-Haltebuchse 44 und dem magnetostriktiven Drehmomentsensor 7. Wie aus Fig. 3 deutlich ersichtlich, hat das magnetische Material 75, befestigt auf der Außenumfangswandfläche der Getriebeeingangswelle 5, ein bestimmtes Zickzackmuster, welches aufgebaut ist aus einem dazwischenliegenden induzierten magnetischen Anisotropieabschnitt 75b, einem induzierten magnetischen Anisotropieabschnitt 75a auf der einen Seite (erster induzierter magnetischer Anisotropieabschnitt 75a), angeordnet neben dem dazwischenliegenden induzierten magnetischen Anisotropieabschnitt 75b und daran angrenzend in einer derartigen Weise, dass er sich ausgehend von dem dazwischenliegenden induzierten magnetischen Anisotropieabschnitt 75b in einer Axialrichtung der Getriebeeingangswelle 5 erstreckt, und einem induzierten magnetischen Anisotropiesegment 75c auf der gegenüberliegenden Seite (zweiter induzierter magnetischer Anisotropieabschnitt 75c), angeordnet neben dem dazwischenliegenden induzierten magnetischen Anisotropieabschnitt 75b und daran angrenzend in einer derartigen Weise, dass er sich ausgehend vom dazwischenliegenden induzierten magnetischen Anisotropieabschnitt 75b in der entgegengesetzten Axialrichtung der Getriebeeingangswelle 5 erstreckt. Jedes des ersten und des zweiten induzierten magnetischen Anisotropiesegments 75a und 75c hat eine induzierte magnetische Anisotropie von +45° bezüglich der Axialrichtung der Getriebeeingangswelle 5. Im Gegensatz dazu hat der dazwischenliegende induzierte Anisotropieabschnitt 75b eine induzierte magnetische Anisotropie von -45° bezüglich der Axialrichtung der Getriebeeingangswelle 5. Die Axiallänge des dazwischenliegenden induzierten magnetischen Anisotropiesegments 75b ist zweimal größer als die jedes des ersten und des zweiten induzierten magnetischen Anisotropieabschnitts 75a und 75c. Eine Vielzahl von magnetischen Materialien 75, welche jeweils ausgebildet als ein bestimmtes Zickzackmuster durch drei benachbarte induzierte magnetische Anisotropieabschnitte 75a, 75b und 75c, welche aneinander angrenzen, sind in Umfangsrichtung in gleichen Abständen angeordnet und gleichmäßig auf den Außenumfang eines bestimmten Teils der Getriebeeingangswelle 5 aufgebracht, jedoch um den Gesamtumfang des bestimmten Teils der Getriebeeingangswelle 5. Wie deutlich aus Fig. 3 ersichtlich, sind drei benachbarte induzierte magnetische Anisotropieabschnitte 75a, 75b und 75c gegenüberliegend zu den jeweiligen Magneteigenschaft-Erfassungsspulen 72, 73 und 74 in der Radialrichtung der Getriebeeingangswelle angeordnet. Wie durch zwei Pfeile in der perspektivischen Ansicht von Fig. 3 dargestellt, tritt bei Anwenden eines Drehmoments, das heißt, eines Kräftepaars mit gleichem Betrag, parallelen Wirklinien und entgegengesetzter Richtung, auf die Getriebeeingangswelle 5 eine Spannung in der Getriebeeingangswelle 5 auf. Unter Anwendung des Kräftepaars erfolgt eine Ausdehnung jedes des ersten und des zweiten induzierten magnetischen Anisotropieabschnitts 75a und 75c infolge einer Zugbeanspruchung, während eine Kontraktion des dazwischenliegenden induzierten magnetischen Anisotropieabschnitts 75b infolge einer Druckbeanspruchung erfolgt. Das magnetische Material 75 hat die magnetostriktive Eigenschaft, so dass sich eine magnetische Eigenschaft (magnetische Permeabilität) des magnetischen Materials 75 infolge der gedehnten Abschnitte (erster und zweiter induzierter magnetischer Anisotropieabschnitt 75a und 75c) und des zusammengezogenen Abschnitts (dazwischenliegender induzierter magnetischer Anisotropieabschnitt 75b) ändert. Der Betrag eines von der Kurbelwelle zur Getriebeeingangswelle übertragenen Eingangsdrehmoments kann genau erfasst bzw. gefühlt werden durch Erfassen bzw. Fühlen mittels des Magneteigenschaft-Detektors, das heißt, mittels der Magneteigenschafts-Erfassungsspulen 72, 73 und 74.
• Bei dem mit dem Drehmomentsensor ausgestatteten Automatikgetriebe des ersten Ausführungsbeispiels ist der magnetostriktive Drehmomentsensor 7 installiert am Innenumfang der Statorwelle 43, so dass es möglich ist, Eingangsdrehmomentdaten, übertragen vom Motor zur Getriebeeingangswelle 5, mittels des magnetostriktiven Drehmomentsensors 7 stabil zu extrahieren bzw. zu erfassen. Außerdem ist der magnetostriktive Drehmomentsensor 7 in Axialrichtung in Abstand angeordnet weg von dem schrägen Kommunikationsöldurchgang 43a der Statorwelle, so dass der magnetostriktive Drehmomentsensor 7 bezüglich des schrägen Kommunikationsöldurchgangs 43a hin zur Drehmomentwandlerseite in Axialrichtung versetzt ist. So ist es möglich, wirksam und sicher Hydraulikdruck zuzuführen von der Ölpumpenanordnung 4 durch den schrägen Kommunikationsöldurchgang 43a der Statorwelle zum Mittelöldurchgang 5a der Getriebeeingangswelle 5, ohne Behindern oder Blockieren des Arbeitsflüssigkeitsflusses von der Ölpumpe hin zum Mittelöldurchgang 5a. Das heißt, der Axialversatz des magnetostriktiven Drehmomentsensors bezüglich der Kommunikationsöldurchgänge vermeidet, dass die Drehmomentsensoranordnung selbst als Strömungswiderstand wirkt, und ermöglicht somit eine gleichmäßige Zufuhr des Hydraulikdrucks zu den Öldurchgängen, welche in der Getriebeeingangswelle ausgebildet sind. Dies gewährleistet eine stabile Gangwechselsteuerung des Automatikgetriebes. Gemäß dem mit dem Drehmomentsensor ausgestatteten Automatikgetriebe des ersten Ausführungsbeispiels ist die Statorwelle 43 ferner ausgebildet mit einem zylindrischen vertieften Abschnitt 43c, und die Magneteigenschaft-Erfassungsspulen 72, 73 und 74, welche zusammenwirken, um den Magneteigenschaft-Detektor von hoher Genauigkeit zu bilden, sind kompakt untergebracht in dem zylindrischen vertieften Abschnitt 43c. Ferner wird der magnetostriktive Drehmomentsensor 7 zuverlässig an der vorbestimmten Axialposition gehalten durch eine Presspassung der Drehmomentsensor-Haltebuchse 44 im zylindrischen vertieften Abschnitt 43c der Statorwelle. Wie oben beschrieben, hat bei dem mit dem Drehmomentsensor ausgestatteten Automatikgetriebe des ersten Ausführungsbeispiels die Statorwelle 43 einen zylindrischen vertieften Abschnitt 43c, welcher im Innenumfang der Statorwelle ausgebildet ist. Der zylindrische vertiefte Abschnitt 43c hat ein Öffnungsende, welches zur Getriebevorrichtung 6 weist, und hat einen Innendurchmesser gleich einem Außendurchmesser des Magneteigenschaft-Detektors. Ferner ist eine Axialtiefe, gemessen vom Öffnungsende des zylindrischen vertieften Abschnitts 43c, derart bemessen, dass sie gleich einer Tiefe ist, um welche das Axialende des Magneteigenschaft-Detektors, welches zur Getriebevorrichtung 6 weist, in Axialrichtung gegenüber den Kommunikationsöldurchgängen 43a und 43d, welche in der Statorwelle ausgebildet sind, hin zur Drehmomentwandlerseite versetzt ist. Der Magneteigenschaft-Detektor des magnetostriktiven Drehmomentsensors ist untergebracht in dem zylindrischen vertieften Abschnitt 43c. So ist es möglich, den Drehmomentsensor zuverlässig und sicher am Automatikgetriebe zu montieren, während der Zwischenraum zwischen der Statorwelle und der Getriebeeingangswelle beibehalten wird. Daher ist es möglich, den magnetostriktiven Drehmomentsensor 7 sicher und kompakt am Automatikgetriebe zu montieren, während eine Änderung der Gestaltung des Automatikgetriebes selbst minimiert wird. Ferner hat die Drehmomentsensor-Haltebuchse 44 eine in Axialrichtung verlaufende Kabelbaum-Durchführvertiefung 44b, welche im Außenumfang davon ausgebildet ist. Es ist nicht erforderlich, die Gestaltung des Automatikgetriebes selbst infolge der Kabelbaumgestaltung des magnetostriktiven Drehmomentsensors 7 bedeutend zu ändern. Die in Axialrichtung verlaufende Kabelbaum-Durchführvertiefung 44b dient ferner als Kabelbaum-Schutzführung für den Kabelbaum 77. Die Kabelbaum- Durchführvertiefung 44b, welche als Kabelbaum-Schutzführung für den Kabelbaum 77 dient, ist ferner einstückig mit der Drehmomentsensor-Haltebuchse 44 ausgebildet, so dass es möglich ist, die Anzahl von Bauteilen des mit dem Drehmomentsensor ausgestatteten Automatikgetriebes zu verringern. Außerdem hat das Sensorgehäuse 71 einen in Axialrichtung vorstehenden Kabelbaum-Austrittsöffnungsabschnitt 71a in Kommunikation mit der Kabelbaum-Durchführvertiefung 44b der Drehmomentsensor- Haltebuchse 44, so dass der Eintrittsöffnungsabschnitt der Kabelbaum-Durchführvertiefung 44b dem in Axialrichtung vorstehenden Kabelbaum-Austrittsöffnungsabschnitt 71a des Sensorgehäuses 71 entspricht. Daher ist es möglich, eine Beschädigung des Kabelbaums 77 infolge des scharfen Öffnungsendabschnitts des Kabelbaum-Austrittsöffnungsabschnitts zu verhindern. Außerdem ist der Innenumfang des in Axialrichtung vorstehenden Kabelbaum-Austrittsöffnungsabschnitts 71a des zylindrischen hohlen Sensorgehäuses 71 am Außenumfang der Drehmomentsensor- Haltebuchse 44 befestigt, wodurch eine genaue Positionierung zwischen der Drehmomentsensor-Haltebuchse 44 und dem magnetostriktiven Drehmomentsensor 7 gewährleistet wird durch Verhindern einer Fehlausrichtung zwischen der Achse der zylindrisch hohlen Drehmomentsensor-Haltebuchse 44 und der Achse des zylindrisch hohlen Sensorgehäuses 71.
• In Fig. 4 und 5 ist das mit dem Drehmomentsensor ausgestattete Automatikgetriebe des zweiten Ausführungsbeispiels dargestellt. Das mit dem Drehmomentsensor ausgestattete Automatikgetriebe des zweiten Ausführungsbeispiels ist beispielhaft dargestellt in einem Automatikgetriebe, welches eine Drehmomentwandler-Überbrückungskolben- und Kupplungsanordnung 136 sowie einen magnetostriktiven Drehmomentsensor 17 verwendet. Wie in Fig. 4 dargestellt, definiert ein Getriebegehäuse 12 darin eine erste, Getriebekomponententeile aufnehmende Kammer A, wohingegen ein Wandlerdeckel darin eine zweite, einen Drehmomentwandler aufnehmende Kammer B definiert. Eine Getriebevorrichtung 16 ist untergebracht in der ersten Kammer A, wohingegen ein Dreielement-Drehmomentwandler 13 untergebracht in der zweiten Kammer B. Wie aus dem rechten Querschnitt von Fig. 4 ersichtlich, ist das dargestellte Automatikgetriebe des zweiten Ausführungsbeispiels ein Getriebe des Zahnradtyps, welches Planetenradsätze verwendet. Die Getriebevorrichtung selbst ist herkömmlich und ist nicht Teil der vorliegenden Erfindung, welche im weiteren vollständig beschrieben wird, wobei der Grundgedanke der Erfindung angewandt werden kann auf andere Typen von Automatikgetrieben, außer ein Automatikgetriebe eines Planetenradtyps, beispielsweise ein stufenloses Getriebe mit Riemenantrieb und ein stufenloses Toroidalgetriebe. Der Dreielement-Drehmomentwandler 13 besteht hauptsächlich aus einem Pumpen-Impeller 131, einem Stator 133 und einem Turbinenlaufrad 134. Der Pumpen-Impeller 131 ist fest verbunden mit einer Motorkurbelwelle, so dass der Pumpen-Impeller synchron mit der Drehung der Kurbelwelle dreht. Der Drehmomentwandler 13 ist ferner ausgebildet mit einem Antriebsnabenabschnitt 132, welcher fest verbunden ist mit dem Innenumfang des Pumpen-Impellers 131, um den Pumpenkörper einer Ölpumpenanordnung 14 anzutreiben. Der Stator 133 ist befestigt an einer Statorwelle 143. Das Turbinenlaufrad 134 ist mechanisch verbunden über einen Torsionsdämpfer 135, angeordnet zwischen der Überbrückungskolben- und Kupplungsanordnung 136 und einer Turbinennabe 134a, mit einer Getriebeeingangswelle 15. Die Turbinennabe 134a ist fest verbunden bzw. kerbverzahnt mit der Getriebeeingangswelle 15 in einer derartigen Weise, dass sie das Turbinenlaufrad 134 lagert. Die Überbrückungskolben- und Kupplungsanordnung 136 besteht aus einem Überbrückungskolben 136a und einer Überbrückungskupplung 136b. Der Überbrückungskolben 136a ist mechanisch verbunden mit dem Außenumfang der Turbinennabe 134a, so dass der Überbrückungskolben 136a mittels der unausgeglichenen Drücke auf den beiden Seiten des Überbrückungskolbens in Axialrichtung bewegbar bzw. gleitfähig ist. Die Überbrückungskupplung 136b wird eingerückt durch den Druck (bzw. einen Schub), erzeugt durch eine Axialgleitbewegung des Überbrückungskolbens 136a, in der Rechtsrichtung (in Fig. 4), und folglich werden der Pumpen-Impeller 131 und das Turbinenlaufrad 134 direkt miteinander verbunden bei eingerückter Überbrückungskupplung. In einem derartigen Überbrückungszustand des Getriebe-Drehmomentwandlers kann der Motordrehmomentausgang von der Kurbelwelle über die Überbrückungskolben- und Kupplungsanordnung 136 und die Turbinennabe 134 eingegeben werden in die Getriebeeingangswelle 15 ohne inneres Gleiten (Energieverlust) im Drehmomentwandler und wirksam übertragen werden zur Getriebevorrichtung 16, welche in der ersten Kammer A untergebracht ist. Unter der Bedingung, dass sich der Überbrückungskolben 136a nach links bewegt und in dessen Anfangsposition, wie in Fig. 4 dargestellt, gehalten wird, wird die Überbrückungskupplung 136b ausgerückt.
• Ein Pumpengehäuse 141, ein Pumpendeckel 142 und eine Statorwelle 143, zusätzlich zu dem durch den Antriebsnabenabschnitt 132 angetriebenen Pumpenkörper, bilden die Ölpumpenanordnung 14. Das Pumpengehäuse 141 ist an das Getriebegehäuse 12geschraubt. Eine Öldichtung 141a ist verschachtelt bzw. angeordnet zwischen dem Innenumfang des Öffnungsendes des Getriebegehäuses 12, welches zum Drehmomentwandler weist, und dem Außenumfang des Pumpengehäuses 141, um die Dichtungswirkung zu erzielen, so dass die erste Kammer A getrennt ist von der zweiten Kammer B in einer flüssigkeitsdichten Weise. Die erste Kammer A dient als Nasskammer für die Ölschmierung, während die zweite Kammer B als Trockenkammer ohne Ölschmierung dient. Die Getriebeeingangswelle 15 hat einen Axialmittelöldurchgang 15a, zwei parallele Axialöldurchgänge 15b und 15c, und drei Radialöldurchgänge 15'a, 15'b und 15'c, welche darin ausgebildet sind. Obwohl aus Fig. 4 nicht deutlich ersichtlich, haben das Pumpengehäuse 141 und die Statorwelle 143 eine Vielzahl von in diesen ausgebildeten Öldurchgängen, um die unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit von der Ölpumpenanordnung 14 über die Vielzahl von im Pumpengehäuse 141 und in der Statorwelle 143 ausgebildeten Öldurchgängen durch Axialöldurchgänge 15a, 15b und 15c und Radialöldurchgänge 15'a, 15'b und 15'c, welche in der Getriebeeingangswelle 15 ausgebildet sind, zuzuführen zu Eingriffs- und Betätigungselementen, wie etwa Kupplungen und Bremsbänder. Die Statorwelle 143 ist ausgebildet mit einem Statorlager 143b (siehe linker zylindrisch hohler Endabschnitt der Statorwelle 143 in Fig. 4), welches den Stator 133 über eine Freilaufkupplung 133a lagert. Die Statorwelle 143 hat ferner darin ausgebildet einen in Axialrichtung verlaufenden zylindrisch hohlen Abschnitt 143a, welcher einstückig mit dem Statorlager 143b ausgebildet ist, um die Getriebeeingangswelle 15 drehbar zu lagern. Der magnetostriktive Drehmomentsensor 17 befindet sich in Presspassung mit dem Innenumfang des zylindrisch hohlen Abschnitts 143a. Bei dem mit dem Drehmomentsensor ausgestattete Automatikgetriebe des zweiten Ausführungsbeispiels von Fig. 4 ist das am weitesten rechts befindliche Ende des magnetostriktiven Drehmomentsensors 17, welches zur Getriebevorrichtung 16 weist, in Axialrichtung links in Abstand weg von sämtlichen Radialöldurchgängen 15'a, 15'b und 25'c der Getriebeeingangswelle 15 angeordnet, so dass das am weitesten rechts befindliche Ende des magnetostriktiven Drehmomentsensors 17 in Axialrichtung nach links bezüglich sämtlicher Radialöldurchgänge 15'a, 15'b und 15'c hin zu Drehmomentwandler versetzt ist, in einem Zustand, in welchem der magnetostriktive Drehmomentsensor 17 sich in Presspassung mit dem Innenumfang des zylindrisch hohlen Abschnitts 143a der Statorwelle befindet und darin installiert ist. Genauer ist der magnetostriktive Drehmomentsensor 17 angeordnet und positioniert in einem Drehmomentwandler- Arbeitsflüssigkeitsdurchgang 143c, definiert zwischen dem Außenumfang der Getriebeeingangswelle 15 und dem Innenumfang des zylindrisch hohlen Abschnitts 143 der Statorwelle. Um die Größe des Eingangsdrehmoments, übertragen von der Motorkurbelwelle zur Getriebeeingangswelle 15, genauer zu messen bzw. zu erfassen, ist es vorzuziehen, den magnetostriktiven Drehmomentsensor 17 im wesentlichen in einem Mittelpunkt der Getriebeeingangswelle 15 anzuordnen. Der Abschnitt der Getriebeeingangswelle 15, welcher den oben beschriebenen Drehmomentwandler-Arbeitsflüssigkeitsdurchgang 143c (mit einem ringartigen Seitenquerschnitt) in Verbindung mit dem Innenumfang des zylindrisch hohlen Abschnitts 143a der Statorwelle definiert, ist derart bemessen, dass er einen im Verhältnis kleineren Durchmesser als der andere Getriebeeingangswellenabschnitt mit mindestens beiden Getriebeeingangswellenenden aufweist. Anders ausgedrückt, ein Abschnitt der Getriebeeingangswelle 15 mit einer Außenumfangswandfläche, auf welcher ein magnetisches Material aufgebracht ist, ist derart bemessen, dass er einen im Verhältnis kleineren Durchmesser aufweist.
• Die genaue Struktur und Gestaltung des magnetostriktiven Drehmomentsensors 17 wird nachfolgend unter Bezugnahme auf den in Fig. 5 dargestellten vergrößerten Querschnitt beschrieben. Wie in Fig. 5 dargestellt, besteht der magnetostriktive Drehmomentsensor 17 aus einem zylindrisch hohlen Sensorgehäuse 171, Magneteigenschaft-Erfassungsspulen 72, 73 und 74, welche als Magneteigenschaft-Detektor dienen, einem magnetischen Material 75 und einem Kabelbaum 177. Ein Material mit magnetostriktiver Eigenschaft wird verwendet als magnetisches Material 75. Ein Teil des Sensorgehäuses 171, welches der Getriebevorrichtung 16 zugewandt ist, ist ausgebildet mit einem Kabelbaum- Austrittsöffnungsabschnitt 171a. Die Struktur des magnetostriktiven Drehmomentsensors 17 des zweiten Ausführungsbeispiels, dargestellt in Fig. 4 und 5, ist im wesentlichen ähnlich der des magnetostriktiven Drehmomentsensors 7 des ersten Ausführungsbeispiels, dargestellt in Fig. 1 bis 3. Daher wird eine genaue Beschreibung derselben Strukturmerkmale wie bei dem magnetostriktiven Drehmomentsensor des ersten Ausführungsbeispiels ausgelassen, da die obige Beschreibung davon selbsterklärend ist. Lediglich unterschiedliche Merkmale bezüglich der Struktur und Gestaltung des magnetostriktiven Drehmomentsensors 17 des zweiten Ausführungsbeispiels werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung beschrieben.
• Wie aus der vergrößerten Querschnittsansicht von Fig. 5 ersichtlich, sind die Statorwelle 143 und das Pumpengehäuse 141 einstückig verbunden miteinander bzw. befestigt aneinander durch Einsetzen der Außenumfangspassfläche 143e der Statorwelle 143 in die Innenumfangspassfläche 141c des Pumpengehäuses 141. Wie am besten aus Fig. 5 ersichtlich, ist ein schräger Kabelbaum-Durchgang 143d gebohrt bzw. ausgebildet in der Statorwelle 143 in einer derartigen Weise, dass dieser kommuniziert mit dem Drehmomentwandler-Arbeitsflüssigkeitsdurchgang 143c über einen schrägen Kabelbaum-Durchgang 143d zur Außenumfangspassfläche 143e. In ähnlicher Weise ist ein schräger Kabelbaum-Durchgang 141b gebohrt bzw. ausgebildet in dem Pumpengehäuse 141 in einer derartigen Weise, dass dieser kommuniziert mit der Innenumfangspassfläche 141c über den schrägen Kabelbaum-Durchgang 141b zur ersten Kammer A. Wie dargestellt durch die dicke Volllinie in Fig. 4 und 5, kann der Kabelbaum 177 des magnetostriktiven Drehmomentsensors 17 leicht geführt werden von dem Kabelbaum-Austrittsöffnungsabschnitt 171a durch einen Drehmomentwandler-Arbeitsflüssigkeitsdurchgang 143c und in die schrägen Kabelbaum-Durchgänge 143d und 141b zum Außenbereich des Getriebegehäuses 12 und verbunden werden mit einem Verbinder 178, angebracht an der Außenumfangswand des Getriebegehäuses 12. Außerdem ist eine im wesentlichen ringartige Öffnung, welche definiert ist zwischen dem Außenumfang des Kabelbaums 177 und dem Öffnungsende des schrägen Kabelbaum- Durchgangs 141b in Kommunikation mit dem Innenraum der ersten Kammer A, mittels eines Dichtungsmaterials 141d in einer flüssigkeitsdichten Weise gedichtet.
• Bei der oben beschriebenen Anordnung kann das mit dem magnetostriktiven Drehmomentsensor ausgestattete Automatikgetriebe des zweiten Ausführungsbeispiels beinahe denselben Betrieb und dieselben Wirkungen wie das erste Ausführungsbeispiel liefern. Das heißt, der magnetostriktive Drehmomentsensor 17 ist installiert auf dem Innenumfang der Statorwelle 143, so dass es möglich ist, die vom Motor zur Getriebeeingangswelle 15 übertragenen Eingangsdrehmomentdaten mittels des magnetostriktiven Drehmomentsensors 17 stabil zu extrahieren bzw. zu erfassen. Außerdem ist der magnetostriktive Drehmomentsensor 17 in Axialrichtung in Abstand weg von den Radialöldurchgängen 15'a, 15'b und 15'c, welche in der Getriebeeingangswelle 15 ausgebildet sind, angeordnet, so dass der magnetostriktive Drehmomentsensor 17 in Axialrichtung bezüglich der Radialöldurchgänge hin zur Drehmomentwandlerseite versetzt ist. So ist es möglich, einen Hydraulikdruck wirksam und sicher von der Ölpumpenanordnung 14 durch die Radialöldurchgänge 15'a, 15'b und 15'c zu den Axialöldurchgängen 15a, 15b und 15c, welcher in der Getriebeeingangswelle 15 ausgebildet sind, zu liefern ohne Behindern bzw. Blockieren des Arbeitsflüssigkeitsflusses von der Ölpumpe hin zu den Axialdurchgängen der Getriebeeingangswelle 15. Außerdem kann der magnetostriktive Drehmomentsensor 17 sicher, zuverlässig und leicht montiert werden an der Statorwelle 143, ohne die Gestaltung des Automatikgetriebes selbst bedeutend zu ändern, wobei dies durch eine Presspassung des Sensorgehäuses 171 des magnetostriktiven Drehmomentsensors 17 (mit den Spulen 72, 73 und 74) im Innenumfang des zylindrisch hohlen Abschnitts 143a der Statorwelle 143 erfolgt. Beim Installieren des magnetostriktiven Drehmomentsensors 17 am Automatikgetriebe muss der Abschnitt der Getriebeeingangswelle 15, welcher den Drehmomentwandler-Arbeitsflüssigkeitsdurchgang 143c in Verbindung mit dem Innenumfang des zylindrisch hohlen Abschnitts 143a der Statorwelle definiert, einen etwas kleineren Durchmesser im Vergleich mit dem anderen Abschnitt der Getriebeeingangswelle 15 aufweisen. Außerdem müssen zwei schräge Kabelbaum-Durchgänge 143d und 141b gebohrt bzw. bearbeitet werden. Jedoch ist ein Bearbeiten für lediglich die beiden schrägen Kabelbaum-Durchgänge 143d und 141b und den Getriebeeingangswellenabschnitt mit verhältnismäßig kleinerem Durchmesser einfach. Eine einfache Bearbeitung trägt bei zur Verringerung von Herstellkosten von mit dem magnetostriktiven Drehmomentsensor ausgestatteten Automatikgetrieben. Ferner hat der Getriebeeingangswellenabschnitt mit verhältnismäßig kleinerem Durchmesser, welcher den Drehmomentwandler- Arbeitsflüssigkeitsdurchgang 143c in Verbindung mit dem Innenumfang des zylindrisch hohlen Abschnitts 143a der Statorwelle definiert und einen magnetmaterialbeschichteten Bereich umfasst, auf welchen magnetische Materialien 75 aufgebracht sind (drei benachbarte induzierte magnetische Anisotropieabschnitte 75a, 75b und 75c), eine etwas kleinere Torsionssteifigkeit als der andere Getriebeeingangswellenabschnitt. Anders ausgedrückt, der Getriebeeingangswellenabschnitt mit verhältnismäßig kleinerem Durchmesser hat eine Spannungsmultiplikationswirkung (bzw. eine Spannungserhöhungswirkung). Daher tendiert für dieselbe Größe eines Eingangsdrehmoments (Torsionskraft), welches angewandt wird, eine Zugspannung jedes des ersten und zweiten induzierten magnetischen Anisotropieabschnitts 75a und 75c zu einer bedeutenden Erhöhung, während eine Druckspannung des dazwischenliegenden induzierten magnetischen Anisotropieabschnitts 75b zu einer bedeutenden Verringerung tendiert. Das heißt, eine Änderung der magnetostriktiven Eigenschaft des magnetischen Materials 75 wird stärker, und eine Empfindlichkeit des Magneteigenschaft-Detektors (Magneteigenschaft- Erfassungsspulen 72, 73 und 74) kann verbessert werden, wodurch die Erfassungsgenauigkeit des magnetostriktiven Drehmomentsensors 17 verbessert wird.
• Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldung Nr. P2001- 374441 (eingereicht am 7. Dezember 2001) ist hierin durch Verweis enthalten.
• Während oben die bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben wurden, ist es selbstverständlich, dass die Erfindung nicht auf die besonderen dargestellten und hier beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt ist, sondern verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne von Umfang und Wesen dieser Erfindung, definiert durch die nachfolgenden Ansprüche, abzuweichen.

Claims (10)

1. Automatikgetriebe, umfassend:
einen Drehmomentwandler (3; 13), umfassend einen Pumpen- Impeller (31; 131), ein Turbinenlaufrad (34; 134) und einen Stator (33; 133);
eine Getriebeeingangswelle (5; 15), an welcher das Turbinenlaufrad (34; 134) befestigt ist;
eine Getriebevorrichtung (6; 16), welche ein Übersetzungsverhältnis ändert, um ein Eingangsdrehmoment und eine Eingangsdrehzahl, übertragen zur Getriebeeingangswelle (5; 15), zu ändern;
eine Statorwelle (43; 143), welche den Stator (33; 133) auf einem Außenumfang lagert und die Getriebeeingangswelle (5; 15) auf einem Innenumfang drehbar lagert;
einen magnetostriktiven Drehmomentsensor (7; 17), welcher eine Größe des zur Getriebeeingangswelle (5; 15) übertragenen Eingangsdrehmoments erfasst; wobei der magnetostriktive Drehmomentsensor (7; 17) umfasst;

a) ein magnetisches Material (75) mit einer magnetostriktiven Eigenschaft, befestigt an einem Außenumfang der Getriebeeingangswelle (5; 15); und

b) einen zylindrischen Magneteigenschaft-Detektor (72, 73, 74), montiert an dem Innenumfang der Statorwelle (43; 143) und derart angeordnet, dass er dem magnetischen Material (75) gegenüberliegt, um eine Änderung einer magnetischen Eigenschaft des magnetischen Materials (75) zu erfassen, welche infolge des auf die Getriebeeingangswelle (5; 15) angewandten Eingangsdrehmoments auftritt.

2. Automatikgetriebe nach Anspruch 1, ferner umfassend;
eine motorbetriebene Ölpumpe (4; 14), montiert am Außenumfang der Statorwelle (43; 143) und angeordnet zwischen dem Drehmomentwandler (3; 13) und der Getriebevorrichtung (6; 16); und wobei;
die Getriebeeingangswelle (5; 15) einen Abschnitt aufweist, welcher einen Axialmittelöldurchgang (5a; 15a), ausgebildet in der Getriebeeingangswelle, definiert, und einen Abschnitt aufweist, welcher mindestens einen Radialöldurchgang (15'a, 15'b, 15'c), ausgebildet in der Getriebeeingangswelle, definiert zum Zuführen eines Hydraulikdrucks von der Ölpumpe durch den Radialdurchgang zum Axialmittelöldurchgang;
die Statorwelle (43; 143) einen Abschnitt aufweist, welcher einen Kommunikationsöldurchgang (43a, 43d), ausgebildet in der Statorwelle, definiert zum Zuführen des Hydraulikdrucks von der Ölpumpe zum Radialöldurchgang (15'a, 15'b, 15'c); und
der magnetostriktive Drehmomentsensor (7; 17) in Axialrichtung in Abstand weg von dem Kommunikationsöldurchgang (43a, 43d), ausgebildet in der Statorwelle (43; 143), angeordnet ist, so dass der magnetostriktive Drehmomentsensor (7; 17) in Axialrichtung bezüglich des Kommunikationsöldurchgangs (43a, 43d) hin zu einer Seite des Drehmomentwandlers (3; 13) versetzt ist, in einem Zustand, in welchem der magnetostriktive Drehmomentsensor (7; 17) am Innenumfang der Statorwelle (43; 143) montiert ist.

3. Automatikgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, ferner umfassend:
eine Drehmomentsensor-Haltebuchse (44), befestigt am Innenumfang der Statorwelle (43) zum drehbaren Lagern der Getriebeeingangswelle (5) durch einen Innenumfang der Drehmomentsensor-Haltebuchse (44) und zum Verhindern einer Axialbewegung des magnetostriktiven Drehmomentsensors (7) relativ zur Statorwelle (43), um den magnetostriktiven Drehmomentsensor (7) an einer vorbestimmten Installationsposition zu halten.

4. Automatikgetriebe nach Anspruch 3, wobei:
die Drehmomentsensor-Haltebuchse (44) eine Kabelbaum- Durchführvertiefung (44b) aufweist, welche in Axialrichtung verläuft und in einem Außenumfang der Drehmomentsensor-Haltebuchse (44) ausgebildet ist, um einen Teil eines Kabelbaums (77) des magnetostriktiven Drehmomentsensors (7) in der Kabelbaum-Durchführvertiefung (44b) zu halten.

5. Automatikgetriebe nach Anspruch 4, ferner umfassend:
ein Sensorgehäuse (71), welches darin den zylindrischen Magneteigenschaft-Detektor (72, 73, 74) aufnimmt; und wobei
ein Teil des Sensorgehäuses (71) ausgebildet ist als ein in Axialrichtung verlaufender vorstehender Kabelbaum- Austrittsöffnungsabschnitt (71a) mit einer Kabelbaum- Austrittsöffnung des Magneteigenschaft-Detektors und einem Kabelbaum-Durchgang (71b), ausgebildet in dem vorstehenden Kabelbaum-Austrittsöffnungsabschnitt (71a); und
der vorstehende Kabelbaum-Austrittsöffnungsabschnitt (71a) eingesetzt ist in die Kabelbaum-Durchführvertiefung (44b), um den Kabelbaum-Durchgang (71b) und die Kabelbaum-Durchführvertiefung (44b) miteinander in Kommunikation zu bringen.

6. Automatikgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei:
ein Drehmomentwandler-Arbeitsflüssigkeitsdurchgang (143c) definiert ist zwischen dem Innenumfang der Statorwelle (143) und dem Außenumfang der Getriebeeingangswelle (15); und
der magnetostriktive Drehmomentsensor (17), umfassend das magnetische Material (75) mit dessen magnetostriktiver Eigenschaft, angebracht am Außenumfang der Getriebeeingangswelle (15), und den Magneteigenschaft-Detektor (72, 73, 74), montiert am Innenumfang der Statorwelle (143) und derart angeordnet, dass er dem magnetischen Material (75) gegenüberliegt, um die Änderung der magnetischen Eigenschaft des magnetischen Materials (75) zu erfassen, welche infolge des auf die Getriebeeingangswelle (15) angewandten Eingangsdrehmoments auftritt, in dem Drehmomentwandler-Arbeitsflüssigkeitsdurchgang (143c) angeordnet ist.

7. Automatikgetriebe nach Anspruch 3, wobei:
die Statorwelle (43) einen zylindrischen vertieften Abschnitt (43c) aufweist, welcher im Innenumfang der Statorwelle (43) ausgebildet ist;
der zylindrische vertiefte Abschnitt (43c) ein Öffnungsende aufweist, welches zur Getriebevorrichtung (6) weist, und einen Innendurchmesser aufweist, welcher gleich einem Außendurchmesser des Magneteigenschaft- Detektors ist, und eine Axialtiefe aufweist, welche, gemessen von dem Öffnungsende des zylindrischen vertieften Abschnitts (43c), gleich einer Tiefe ist, um welche ein Axialende des Magneteigenschaft-Detektors, welches der Getriebevorrichtung (6) zugewandt ist, in Axialrichtung bezüglich des Kommunikationsöldurchgangs (43a, 43d), welcher in der Statorwelle ausgebildet ist, hin zur Seite des Drehmomentwandlers (3) versetzt ist;
der Magneteigenschaft-Detektor des magnetostriktiven Drehmomentsensors untergebracht ist in dem zylindrischen vertieften Abschnitt (43c);
die Drehmomentsensor-Haltebuchse (44) befestigt ist am zylindrischen vertieften Abschnitt (43c) zum drehbaren Lagern der Getriebeeingangswelle (5) durch den Innenumfang der Drehmomentsensor-Haltebuchse (44) und zum Verhindern einer Axialbewegung des magnetostriktiven Drehmomentsensors (7) relativ zur Statorwelle (43), um den magnetostriktiven Drehmomentsensor (7) an der vorbestimmten Installationsposition zu halten; und
die Drehmomentsensor-Haltebuchse (44) einen Außendurchmesser gleich dem Innendurchmesser des zylindrischen vertieften Abschnitt (43c) aufweist.

8. Automatikgetriebe nach Anspruch 1, wobei:
das magnetische Material (75) ein bestimmtes Zickzackmuster aufweist, welches aufgebaut ist aus einem dazwischenliegenden induzierten magnetischen Anisotropieabschnitt (75b) mit einer induzierten magnetischen Anisotropie von 45° bezüglich der Axialrichtung der Getriebeeingangswelle (5; 15), einem ersten induzierten magnetischen Anisotropieabschnitt (75a) mit einer induzierten magnetischen Anisotropie von +45° bezüglich der Axialrichtung der Getriebeeingangswelle (5; 15), angeordnet neben dem dazwischenliegenden induzierten magnetischen Anisotropieabschnitt (75b) und daran angrenzend in einer derartigen Weise, dass er sich ausgehend von dem dazwischenliegenden induzierten magnetischen Anisotropieabschnitt in einer Axialrichtung der Getriebeeingangswelle erstreckt, und einem zweiten induzierten magnetischen Anisotropieabschnitt (75c) mit einer induzierten magnetischen Anisotropie von +45° bezüglich der Axialrichtung der Getriebeeingangswelle (5; 15), angeordnet neben dem dazwischenliegenden induzierten magnetischen Anisotropieabschnitt (75b) und daran angrenzend in einer derartigen Weise, dass er sich ausgehend von dem dazwischenliegenden induzierten Anisotropieabschnitt (75b) in der entgegengesetzten Richtung der Getriebeeingangswelle erstreckt.

9. Automatikgetriebe nach Anspruch 8, wobei:
die drei benachbarten induzierten magnetischen Anisotropieabschnitte (75a, 75b, 75c) auf den Außenumfang der Getriebeeingangswelle (5; 15) aufgebracht sind.

10. Automatikgetriebe nach Anspruch 9, wobei:
ein Abschnitt der Getriebeeingangswelle (15) mit dem magnetmaterialbeschichteten Abschnitt des Außenumfangs der Getriebeeingangswelle (15), auf welchem die drei benachbarten induzierten magnetischen Anisotropieabschnitte (75a, 75b, 75c) aufgebracht sind, ist derart bemessen, dass er einen im Verhältnis kleineren Durchmesser als der andere Getriebeeingangswellenabschnitt mit mindestens beiden Wellenenden der Getriebeeingangswelle aufweist.