DE10256906A1

DE10256906A1 - Method for regulating an air / fuel mixture in an internal combustion engine

Info

Publication number: DE10256906A1
Application number: DE10256906A
Authority: DE
Inventors: Jochen Gross; Lionel Martin
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2002-12-03
Filing date: 2002-12-03
Publication date: 2004-06-17
Anticipated expiration: 2022-12-04
Also published as: DE10256906B4; FR2847944B1; FR2847944A1

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Regelung eines Luft-/Kraftstoff-Gemisches bei einer Brennkraftmaschine (1) vorgeschlagen, wobei eine eingespritzte Kraftstoffmasse für eine Adaption eines Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Verhältnisses korrigiert wird. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht eine getrennte adaptive Korrektur eines Fehlers der eingespritzten Kraftstoffmasse sowie eines Fehlers der zugeführten Luftmasse. Bei einer Mehrfacheinspritzung von Kraftstoff mit mehreren Einspritzvorgängen für einen Verbrennungsvorgang in einem Zylinder (5) der Brennkraftmaschine (1) wird die Korrektur der eingespritzten Kraftstoffmasse für jeden dieser Einspritzvorgänge durchgeführt.A method for regulating an air / fuel mixture in an internal combustion engine (1) is proposed, an injected fuel mass being corrected for adaptation of an air / fuel mixture ratio. The method according to the invention enables a separate adaptive correction of an error in the injected fuel mass and an error in the supplied air mass. In the case of multiple injection of fuel with several injection processes for a combustion process in a cylinder (5) of the internal combustion engine (1), the correction of the injected fuel mass is carried out for each of these injection processes.

Description

Stand der TechnikState of technology

Die Erfindung geht von einem Verfahren zur Regelung eines Luft-/Kraftstoff-Gemisches bei einer Brennkraftmaschine nach der Gattung des Hauptanspruchs aus.The invention is based on a method for controlling an air / fuel mixture in an internal combustion engine according to the genus of the main claim.

Bei heutigen Brennkraftmaschinen bzw. Motoren mit elektronisch gesteuerter Einspritzung von Kraftstoff wird durch die sogenannte Lambda-Regelung und eine Gemischadaption gewährleistet, dass das Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Verhältnis λ korrekt vorgesteuert wird. Dabei wird die eingespritzte relative Kraftstoffmasse rk wie folgt korrigiert:

wobei
rlp die erwartete relative Luftfüllung,
fr der Regelfaktor der Lambda-Regelung,
fra ein multiplikativer Korrekturwert für die Kraftstoffmasse,
rka ein additiver Korrekturwert für die Kraftstoffmasse und
lamsbg ein Sollwert für das von der Lambda-Regelung einzustellende Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Verhältnis λ sind.In today's internal combustion engines or engines with electronically controlled fuel injection, the so-called lambda control and a mixture adaptation ensure that the air / fuel mixture ratio λ is correctly controlled. The injected relative fuel mass rk is corrected as follows:

in which
rlp the expected relative air filling,
for the control factor of the lambda control,
fra a multiplicative correction value for the fuel mass,
approx. an additive correction value for the fuel mass and
lamsbg are a target value for the air / fuel mixture ratio λ to be set by the lambda control.

Gemäß Gleichung (1) wird also davon ausgegangen, dass der gesamte Fehler des Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Verhältnisses aus dem Kraftstoffpfad herrührt, also durch die eingespritzte relative Kraftstoffmasse rk herrührt. Deshalb wird gemäß Gleichung (1) nur die relative Kraftstoffmasse rk korrigiert, um den Sollwert lamsbg für das Luft/Kraftstoff-Gemisch-Verhältnis λ zu bekommen. Dadurch erhält man zwar das gewünschte Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Verhältnis, aber nicht unbedingt korrekte Werte für die relative Kraftstoffmasse rk und die relative Luftfüllung rl.According to equation (1) it will be assumed that the entire air / fuel mixture ratio error comes from the fuel path, thus resulting from the injected relative fuel mass rk. Therefore is according to equation (1) only corrected the relative fuel mass rk to the setpoint lamsbg for the To get air / fuel mixture ratio λ. This gives the desired air / fuel mixture ratio, but not necessarily correct values for the relative fuel mass rk and the relative air charge rl.

Bei der Korrektur der relativen Kraftstoffmasse rk gemäß Gleichung (1) wird nur eine einzige Kraftstoffeinspritzung pro Verbrennungsvorgang berücksichtigt. Für Mehrfacheinspritzungen pro Verbrennungsvorgang liefert die Korrektur der relativen Kraftstoffmasse rk gemäß Gleichung (1) kein korrektes Ergebnis mehr.When correcting the relative fuel mass rk according to the equation (1) only one fuel injection per combustion process considered. For multiple injections the correction of the relative fuel mass delivers per combustion process rk according to the equation (1) no longer a correct result.

Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Regelung eines Luft-/Kraftstoff-Gemisches bei einer Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, dass bei einer Mehrfacheinspritzung von Kraftstoff mit mehreren Einspritzvorgängen für einen Verbrennungsvorgang in einem Zylinder der Brennkraftmaschine die Korrektur der eingespritzten Kraftstoffmasse für jeden dieser Einspritzvorgänge durchgeführt wird. Auf diese Weise erhält man auch bei Mehrfacheinspritzungen pro Verbrennungsvorgang eine korrekte Vorsteuerung der relativen Kraftstoffmasse rk zur Einstellung des gewünschten Sollwertes lamsbg für das Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Verhältnis λ.The inventive method for controlling a Air / fuel mixture in an internal combustion engine with the Features of the main claim has the advantage that at a Multiple fuel injection with multiple injections for one Combustion process in a cylinder of the internal combustion engine Correction of the injected fuel mass is performed for each of these injections. That way one with multiple injections per combustion process correct pilot control of the relative fuel mass rk for adjustment of the desired one Setpoint lamsbg for the air / fuel mixture ratio λ.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich.By the measures listed in the subclaims are advantageous developments and improvements of the main claim specified procedure possible.

Besonders vorteilhaft ist es, dass ein Korrekturwert für die Kraftstoffmasse derart adaptiert wird, dass sich für Verbrennungsvorgänge mit unterschiedlicher Anzahl von Einspritzvorgängen ein etwa gleicher Regelfaktor für die Einstellung eines vorgegebenen Luft-/Kraftstoff-Gemisches ergibt. Auf diese Weise lässt sich ein Fehler der relativen Kraftstoffmasse rk von einem Fehler der relativen Luftfüllung rl bei Abweichungen des tatsächlichen Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Verhältnisses vom vorgegebenen Sollwert lamsbg trennen und dadurch sowohl der Kraftstoffpfad, also die relative Kraftstoffmasse rk, als auch der Luftpfad, also die relative Luftfüllung rl beispielsweise durch Adaption korrigieren. Somit lässt sich sowohl die relative Kraftstoffmasse rk, als auch die relative Luftfüllung rl im Wesentlichen korrekt einstellen. Dies ist im Fall der relativen Kraftstoffmasse rk deshalb von Vorteil, weil auf diese Weise nicht unnötig Kraftstoff verbraucht wird. Da die relative Luftfüllung rl als Eingangsgröße einer Vielzahl von Kennfeldern der Motorsteuerung verwendet wird, wirkt sich auch hier eine größere Genauigkeit vorteilhaft aus.It is particularly advantageous that a correction value for the fuel mass is adapted in such a way that for combustion processes with different number of injection processes an approximately the same control factor for the Setting a predetermined air / fuel mixture results. That way an error in the relative fuel mass rk from an error the relative air filling rl in the event of deviations from the actual Air / fuel mixture ratio Separate the specified setpoint lamsbg and thereby both the Fuel path, i.e. the relative fuel mass rk, as well as the Air path, i.e. the relative air filling rl, for example Correct adaptation. So lets both the relative fuel mass rk and the relative air charge rl essentially set correctly. This is the case with the relative Fuel mass rk is advantageous because it does not unnecessary Fuel is consumed. Since the relative air filling rl as Input variable one A large number of maps of the engine control system are used greater accuracy here too advantageous.

Besonders vorteilhaft ist weiterhin, wenn der Korrekturwert für die Kraftstoffmasse so lange adaptiert wird, bis eine Änderung des Regelfaktors für Verbrennungsvorgänge mit unterschiedlicher Anzahl von Einspritzvorgängen unterhalb einer vorgegebenen Schwelle bleibt. Auf diese Weise wird ein iteratives Adaptionsverfahren realisiert, das mit besonders geringem Aufwand zur Eliminierung des Fehlers der relativen Kraftstoffmasse rk verwendet werden kann.It is also particularly advantageous if the correction value for the fuel mass is adapted until a change of the control factor for combustion processes with different numbers of injection processes below a predetermined Threshold remains. In this way it becomes an iterative adaptation process realized that with particularly little effort for elimination of the error of the relative fuel mass rk can be used.

Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Adaption des Konekturwertes für die Kraftstoffmasse in einem Betriebspunkt der Brennkraftmaschine mit im Wesentlichen konstanter Drehzahl und Luftzufuhr durchgeführt wird. Auf diese Weise wird eine zuverlässige Eliminierung des Fehlers der relativen Kraftstoffmasse rk sichergestellt, so dass eine übrigbleibende Abweichung des Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Verhältnisses vom vorgegebenen Sollwert lamsbg eindeutig als Fehler der relativen Luftmasse rl identifiziert werden kann.Another advantage is that the adaptation of the design value for the fuel mass is carried out at an operating point of the internal combustion engine with an essentially constant speed and air supply. In this way, a reliable elimination of the error of the relative fuel mass rk ensured that a remaining deviation of the air / fuel mixture ratio from the predetermined setpoint lamsbg can be clearly identified as an error in the relative air mass rl.

Vorteilhaft ist weiterhin, wenn als Betriebspunkt ein Leerlaufbetriebszustand der Brennkraftmaschine und als Korrekturwert für die Kraftstoffmasse ein additiver Korrekturwert gewählt wird. Der Leerlaufbetriebszustand hat den Vorteil, dass er hinsichtlich Drehzahl und Luftzufuhr besonders einfach konstant gehalten werden kann, wobei die Verwendung eines additiven Korrekturwertes im Leerlaufbetriebszustand besonders wirkungsvoll ist.It is also advantageous if as Operating point an idle operating state of the internal combustion engine and as a correction value for the fuel mass is chosen an additive correction value. The idle operating state has the advantage of being: Speed and air supply can be kept constant in a particularly simple manner can, the use of an additive correction value in the idle operating state is particularly effective.

Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn als Betriebspunkt ein Betriebszustand der Brennkraftmaschine bei hoher Last und als Korrekturwert für die Kraftstoffmasse ein multiplikativer Korrekturwert gewählt wird. Bei hoher Last wirkt sich ein multiplikativer Korrekturwert stärker aus und ist daher besonders zur Korrektur der relativen Kraftstoffmasse rk geeignet.Another advantage is if an operating state of the internal combustion engine as the operating point high load and as a correction value for the fuel mass a multiplicative Correction value selected becomes. A multiplicative correction value takes effect at high load stronger and is therefore particularly suitable for correcting the relative fuel mass rk suitable.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die nach Abschluss der Adaption des Korrekturwertes für die Kraftstoffmasse übrig bleibende Abweichung des Regelfaktors von einem gewünschten Wert bzw. die übrig bleibende Abweichung des tatsächlichen Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Verhältnis vom vorgegebenen Sollwert lamsbg durch Adaption eines Korrekturwertes für die zugeführte Luftmasse kompensiert wird. Auf diese Weise lässt sich das gemäß dem vorgegebenen Sollwert lamsbg gewünschte Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Verhältnis korrekt vorsteuern, ohne dass ein Fehler der relativen Kraftstoffmasse rk und ein Fehler der relativen Luftmasse rl in Kauf genommen werden muss.It is particularly advantageous if that remaining after the adaptation of the correction value for the fuel mass Deviation of the control factor from a desired value or the remaining one Deviation of the actual Air / fuel mixture ratio from specified target value lamsbg by adapting a correction value for the supplied Air mass is compensated. In this way, this can be done according to the given Setpoint lamsbg desired Correctly pilot air / fuel mixture ratio, without an error of the relative fuel mass rk and an error the relative air mass rl has to be accepted.

Zeichnungdrawing

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.An embodiment of the invention is shown in the drawing and in the description below explained in more detail.

Es zeigenShow it

1 ein Blockschaltbild einer Brennkraftmaschine und 1 a block diagram of an internal combustion engine and

2 einen Ablaufplan zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens. 2 a flow chart to explain the method according to the invention.

Beschreibung des Ausführungsbeispielsdescription of the embodiment

In 1 kennzeichnet 1 eine Brennkraftmaschine, die einen Verbrennungsmotor umfasst. Der Verbrennungsmotor kann dabei als Otto-Motor oder als Dieselmotor ausgebildet sein. Im Folgenden wird beispielhaft angenommen, dass der Verbrennungsmotor als Otto-Motor ausgebildet ist. Dabei umfasst die Brennkraftmaschine 1 mindestens einen Zylinder 5 mit einem Kolben 40 und einem Brennraum 35. Dem Brennraum 35 ist über eine Luftzufuhr 10, die im Folgenden auch als Saugrohr bezeichnet wird, Frischluft zuführbar. Die zugeführte Luftmasse wird dabei durch die Stellung einer Drosselklappe 15 im Saugrohr 10 kontrolliert. Ferner ist der Brennraum 35 zum Saugrohr 10 hin über ein Einlassventil 25 zugänglich bzw. verschließbar. Im Saugrohr 10 ist gemäß 1 weiterhin ein Einspritzventil 20 angeordnet, über das Kraftstoff in das Saugrohr 10 eingespritzt wird, um mit der zugeführten Luft ein Luft-/Kraftstoff-Gemisch zu bilden, das über das geöffnete Eingangsventil 25 in den Brennraum 35 gelangen kann. Dort wird das Luft-/Kraftstoff- Gemisches mit Hilfe einer Zündkerze 30 gezündet und eine Verbrennung des Luft-/Kraftstoff-Gemisches eingeleitet, die den Kolben 40 antreibt. Das verbrannte Abgas kann über ein Auslassventi145 in einen Abgastrakt 50 der Brennkraftmaschine 1 entweichen. Im Abgastrakt 50 ist ein Sauerstoffsensor 55 angeordnet, der auch als Lambda-Sonde bezeichnet wird und der das Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Verhältnis im Abgastrakt 50 ermittelt. Die in 1 beschriebene Anordnung stellt somit einen Verbrennungsmotor mit Saugrohreinspritzung dar. Alternativ kann der Kraftstoff auch direkt in den Brennraum 35 eingespritzt werden. Für das erfindungsgemäße Verfahren ist es dabei unerheblich, ob der Kraftstoff, wie in 1 dargestellt, ins Saugrohr 10 oder direkt in den Brennraum 35 eingespritzt wird. Durch Bezug der über die Drosselklappe 15 zugeführte Luftmasse auf das maximale Volumen des Brennraums 35 sowie auf Normbedingungen, wie beispielsweise eine vorgegebene Temperatur und ein vorgegebener Luftdruck, erhält man die sogenannte relative Luftmasse rl. Entsprechend erhält man durch Bezug der über das Einspritzventil 20 eingespritzten Kraftstoffmasse auf das maximale Volumen des Brennraums 35 und die beschriebenen Normbedingungen die sogenannte relative Kraftstoffmasse rk. Ferner umfasst die Brennkraftmaschine 1 auch eine Steuereinheit 60, die auch als Motorsteuerung bezeichnet wird. Die Motorsteuerung 60 steuert dabei den Öffnungswinkel der Drosselklappe 15 sowie die Einspritzzeit und die Einspritzdauer des Einspritzventils 20. Auf diese Weise kann die Motorsteuerung 60 die relative Luftmasse rl und die relative Kraftstoffmasse rk einstellen. Das Einlassventil 25 und das Auslassventil 45 können zum Öffnen und Schließen des Brennraums 35 zum Saugrohr 10 bzw. zum Abgastrakt 50 hin ebenfalls von der Motorsteuerung 60 angesteuert werden. Dies wird als voll variable Ventilsteuerung bezeichnet. Alternativ können Einlassventil 25 und Auslassventil 45 durch Nockenwellen geöffnet und geschlossen werden, die von einer vom Kolben 40 angetriebenen Kurbelwelle angetrieben sind. Das erfindungsgemäße Verfahren lässt sich für beide Arten der Ansteuerung des Einlassventils 25 und des Auslassventils 45 realisieren, wobei beide Arten dem Fachmann bekannt sind und deshalb der Übersichtlichkeit halber in 1 nicht dargestellt werden. Die Motorsteuerung 60 steuert außerdem in dem Fachmann bekannter Weise die Zündkerze 30 an, wobei diese Ansteuerung der Übersichtlichkeit halber ebenfalls in 1 nicht dargestellt ist. Auf diese Weise kann die Motorsteuerung 60 den Zündzeitpunkt einstellen. Zur Erfassung der Motordrehzahl der Brennkraftmaschine 1 kann ein Drehzahlsensor 65 vorgesehen sein, der die Umdrehungen der Kurbelwelle misst und an die Motorsteuerung GO überträgt.In 1 1 denotes an internal combustion engine that includes an internal combustion engine. The internal combustion engine can be designed as a gasoline engine or as a diesel engine. In the following it is assumed as an example that the internal combustion engine is designed as an Otto engine. The engine includes 1 at least one cylinder 5 with a piston 40 and a combustion chamber 35 , The combustion chamber 35 is about an air supply 10 , which is also referred to below as an intake manifold, fresh air can be supplied. The air mass supplied is determined by the position of a throttle valve 15 in the intake manifold 10 controlled. Furthermore, the combustion chamber 35 is the intake manifold 10 through an inlet valve 25 accessible or lockable. In the intake manifold 10 is according to 1 still an injection valve 20 arranged over the fuel in the intake manifold 10 is injected to form an air / fuel mixture with the supplied air, which via the open inlet valve 25 in the combustion chamber 35 can reach. There the air / fuel mixture is created using a spark plug 30 ignited and combustion of the air / fuel mixture initiated, the piston 40 drives. The burned exhaust gas can enter an exhaust tract via an exhaust valve 145 50 the internal combustion engine 1 escape. In the exhaust system 50 is an oxygen sensor 55 arranged, which is also referred to as a lambda probe and which the air / fuel mixture ratio in the exhaust tract 50 determined. In the 1 The arrangement described thus represents an internal combustion engine with intake manifold injection. Alternatively, the fuel can also be fed directly into the combustion chamber 35 be injected. For the method according to the invention, it is irrelevant whether the fuel, as in 1 shown in the intake manifold 10 or directly into the combustion chamber 35 is injected. By referring to the throttle 15 supplied air mass to the maximum volume of the combustion chamber 35 as well as on standard conditions, such as a predetermined temperature and a predetermined air pressure, the so-called relative air mass rl is obtained. Correspondingly, one obtains by referring to the injection valve 20 injected fuel mass to the maximum volume of the combustion chamber 35 and the described standard conditions the so-called relative fuel mass rk. The internal combustion engine also includes 1 also a control unit 60 , which is also called motor control. The engine control 60 controls the opening angle of the throttle valve 15 and the injection time and duration of the injection valve 20 , In this way, the engine control 60 set the relative air mass rl and the relative fuel mass rk. The inlet valve 25 and the exhaust valve 45 can open and close the combustion chamber 35 to the intake manifold 10 or to the exhaust system 50 also from the engine control 60 can be controlled. This is known as fully variable valve timing. Alternatively, intake valve 25 and exhaust valve 45 Opened and closed by camshafts by one of the pistons 40 driven crankshaft are driven. The method according to the invention can be used for both types of control of the inlet valve 25 and the exhaust valve 45 realize, both types known to those skilled in the art are and therefore for the sake of clarity in 1 are not shown. The engine control 60 also controls the spark plug in a manner known to those skilled in the art 30 at, this control also for the sake of clarity 1 is not shown. In this way, the engine control 60 set the ignition timing. To record the engine speed of the internal combustion engine 1 can be a speed sensor 65 be provided, which measures the revolutions of the crankshaft and transmits it to the engine control system GO.

Auch das vom Lambdasensor 55 gemessene Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Verhältnis wird der Motorsteuerung 60 zur Auswertung zugeführt.That from the lambda sensor too 55 The air / fuel mixture ratio is measured by the engine control 60 fed for evaluation.

Für verschiedene Betriebsarten der Brennkraftmaschine 1 können in der Motorsteuerung 60 verschiedene Sollwerte lamsbg für das Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Verhältnis vorgegeben sein. So kann beispielsweise für einen sogenannten Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine 1 der Sollwert lamsbg = 1 betragen und für einen sogenannten Magerbetrieb der Brennkraftmaschine 1 kann der Sollwert lamsbg beispielsweise = 2 betragen. Somit soll im Homogenbetrieb die relative Luftmasse r1 der relativen Kraftstoffmasse rk entsprechen, wohingegen im beispielhaft beschriebenen Magerbetrieb die relative Luftmasse rl doppelt so groß wie die relative Kraftstoffmasse rk sein soll. In der Regel liegt einem Verbrennungsvorgang, bei dem das im Brennraum 35 befindliche Luft-/Kraftstoff-Gemisch verbrannt wird, eine einzige Einspritzung von Kraftstoff für eine bestimmte Einspritzdauer zu Grunde, unabhängig davon, ob die Einspritzung im Saugrohr 10 oder direkt in den Brennraum 35 des Zylinders 5 erfolgt, sofern im Falle der Saugrohreinspritzung gewährleistet ist, dass der eingespritzte Kraftstoff über das Einlassventil 25 im Wesentlichen vollständig in den Brennraum 35 gelangt ist. Für diesen Fall erhält man also eine Kraftstoffeinspritzung pro Verbrennungsvorgang. Dabei wird die eingespritzte relative Kraftstoffmasse rk gemäß Gleichung (1) korrigiert, um die beschriebene Vorsteuerung des Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Verhältnisses zu realisieren. Die Korrektur der einzuspritzenden relativen Kraftstoffmasse rk ist vor allem deshalb notwendig, weil das Einspritzventil 20 mit der Zeit verkokt und deshalb die eingespritzte relative Kraftstoffmenge rk mit der Zeit bei gleicher Einspritzdauer abnimmt. Über den additiven Korrekturwert rka für die Kraftstoffmasse und den multiplikativen Korrekturwert fra für die Kraftstoffmasse kann diese Verkokung des Einspritzventils 20 bei der Vorsteuerung des Luft-/Kraftstoff-Gemisches berücksichtigt werden. Die auf diese Weise korrigierte relative Kraftstoffmasse rk kann dann von der Motorsteuerung 60 durch eine verlängerte Einspritzdauer realisiert werden. Auf diese Weise kann der durch das Verkoken des Einspritzventils 20 bedingte Fehler der relativen Kraftstoffmasse rk kompensiert werden. Die Verkokung des Einspritzventils 20 ist dabei nur ein Beispiel für eine Ursache einer fehlerhaften relativen Kraftstoffmasse rk, die durch die Korrekturwerte rka und fra kompensiert werden kann. Die Korrekturwerte rka und fra für die Kraftstoffmasse erlauben darüber hinaus ganz allgemein die Korrektur einer fehlerhaften relativen Kraftstoffmasse rk gemäß Gleichung (1) auf Grund eines fehlerhaften Verhaltens des Einspritzventils 20.For different operating modes of the internal combustion engine 1 can in the engine control 60 Different setpoints lamsbg for the air / fuel mixture ratio can be specified. For example, for a so-called homogeneous operation of the internal combustion engine 1 the setpoint lamsbg = 1 and for so-called lean operation of the internal combustion engine 1 the setpoint lamsbg can be, for example = 2. Thus, in homogeneous operation the relative air mass r1 should correspond to the relative fuel mass rk, whereas in the lean operation described by way of example the relative air mass rl should be twice as large as the relative fuel mass rk. Usually there is a combustion process in which this is in the combustion chamber 35 air / fuel mixture is burned, a single injection of fuel for a certain injection period, regardless of whether the injection in the intake manifold 10 or directly into the combustion chamber 35 of the cylinder 5 takes place, if it is ensured in the case of intake manifold injection that the injected fuel via the inlet valve 25 essentially completely into the combustion chamber 35 has arrived. In this case, one receives one fuel injection per combustion process. The injected relative fuel mass rk is corrected in accordance with equation (1) in order to implement the described pilot control of the air / fuel mixture ratio. The correction of the relative fuel mass rk to be injected is necessary primarily because the injection valve 20 coked over time and therefore the injected relative fuel quantity rk decreases over time with the same injection duration. This coking of the injection valve can be done via the additive correction value rka for the fuel mass and the multiplicative correction value fra for the fuel mass 20 are taken into account when piloting the air / fuel mixture. The relative fuel mass rk corrected in this way can then be determined by the engine control 60 can be realized by an extended injection period. In this way, the coking of the injection valve 20 conditional errors of the relative fuel mass rk are compensated. Coking the injector 20 is only one example of a cause of a faulty relative fuel mass rk, which can be compensated for by the correction values rka and fra. The correction values rka and fra for the fuel mass moreover generally allow the correction of a faulty relative fuel mass rk according to equation (1) due to faulty behavior of the injection valve 20 ,

Dabei wird für die Korrektur der relativen Kraftstoffmasse rk gemäß Gleichung (1) die prädizierte relative Luftfüllung rlp verwendet, die aus einem oder mehreren vorherigen Verbrennungsvorgängen ermittelt wird. Im einfachsten Fall wird einfach die beim vorherigen Verbrennungsvorgang beispielsweise mittels eines in 1 nicht dargestellten Luftmassenmessers, beispielsweise eines Heißfilm-Luftmassenmessers gemessene und auf das maximale Volumen des Brennraums 35 sowie die beschriebenen Normbedingungen bezogene relative Luftmasse verwendet. Alternativ kann auch der Mittelwert aus der bei mehreren vorherigen Verbrennungen ermittelten jeweiligen relativen Luftmasse als prädizierte relative Luftmasse rlp verwendet werden. Der Sollwert lmsbg für das Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Verhältnis ist der Wert, der im Brennraum 35 für dieses Verhältnis erzielt werden soll und kann deshalb von der Lambdaregelung in der Motorsteuerung 60 nicht direkt mit dem vom Lambdasensor 55 ermittelten tatsächlichen Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Verhältnis verglichen werden, sondern erst nach einer dem Fachmann bekannten Umrechnung. Über den Regelfaktor fr ermittelt die Motorsteuerung 60 die relative Kraftstoffmasse rk gemäß Gleichung (1) derart, dass das an der Lambdasonde 55 gemessene Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Verhältnis dem Sollwert lamsbg unter Berücksichtung der beschriebenen Umrechnung vom Brennraum 35 zum Abgastrakt 50 nachgeführt wird. Die Korrekturwerte rk und fra korrigieren dabei wie beschrieben das Verhalten des Einspritzventils 20.The predicted relative air charge rlp, which is determined from one or more previous combustion processes, is used for the correction of the relative fuel mass rk according to equation (1). In the simplest case, the one in the previous combustion process, for example by means of an in 1 Air mass meter, not shown, for example a hot film air mass meter and measured to the maximum volume of the combustion chamber 35 as well as the described relative air mass. Alternatively, the mean value from the respective relative air mass determined in the case of a plurality of previous combustions can also be used as the predicted relative air mass rlp. The setpoint lmsbg for the air / fuel mixture ratio is the value in the combustion chamber 35 for this ratio should and can therefore be achieved by the lambda control in the engine control 60 not directly with that from the lambda sensor 55 determined actual air / fuel mixture ratio are compared, but only after a conversion known to the person skilled in the art. The engine control determines the control factor fr 60 the relative fuel mass rk in accordance with equation (1) in such a way that that on the lambda sensor 55 measured air / fuel mixture ratio the setpoint lamsbg taking into account the described conversion from the combustion chamber 35 to the exhaust system 50 is tracked. The correction values rk and fra correct the behavior of the injection valve as described 20 ,

Beispielsweise für das Vorheizen eines der Lambdasonde 55 im Abgastrakt 50 nachfolgenden und in 1 nicht dargestellten Katalysators kann es vorteilhaft sein, während eines Verbrennungsvorganges im Brennraum 35 mindestens ein weiteres Mal, vorzugsweise gegen Ende der Verbrennung, Kraftstoff einzuspritzen. Durch die Gleichung (1) wird jedoch für die Korrektur der relativen Kraftstoffmasse rk nur die erste Einspritzung während eines Verbrennungsvorgangs berücksichtigt, nicht jedoch ein oder mehrere weitere Einspritzvorgänge während des gleichen Verbrennungsvorgangs. Bei solchen Mehrfacheinspritzungen wird deshalb die relative Kraftstoffmasse rk unter Verwendung der Gleichung (1) nicht ausreichend korrigiert. Erfindungsgemäß wird deshalb in einer Betriebsart der Brennkraftmaschine mit Mehrfacheinspritzung pro Verbrennungsvorgang der additive Korrekturwert rka für die Kraftstoffmasse für jeden Einspritzvorgang eines Verbrennungsvorganges berechnet, so dass:

For example, for preheating one of the lambda sensors 55 in the exhaust tract 50 subsequent and in 1 Catalyst, not shown, it may be advantageous during a combustion process in the combustion chamber 35 inject fuel at least one more time, preferably towards the end of combustion. However, equation (1) only takes into account the first injection during a combustion process for the correction of the relative fuel mass rk, but not one or more further injection processes during the same combustion process. In such multiple injections, the relative fuel mass rk is therefore not corrected sufficiently using equation (1). According to the invention, therefore, in an operating mode of the internal combustion engine with multiple injection per combustion process, the additive correction value rka for the fuel mass is calculated for each injection process of a combustion process, so that:

Dabei ist x die Anzahl der Einspritzungen pro Verbrennungsvorgang und rk(xE) somit die korrigierte bzw. vorgesteuerte relative Kraftstoffmasse für x Einspritzvorgänge E pro Verbrennungsvorgang.X is the number of injections per combustion process and rk (xE) thus the corrected or precontrolled relative fuel mass for x injection processes E per combustion process.

Somit wird für eine Vorsteuerung bzw. eine Adaption eines Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Verhältnisses im Brennraum 35 eine eingespritzte Kraftstoffmasse bei einer Mehrfacheinspritzung von Kraftstoff mit mehreren Einspritzvorgängen für einen einzigen Verbrennungsvorgang die Korrektur der eingespritzten Kraftstoffmasse für jeden dieser Einspritzvorgänge durchgeführt, wobei dies in diesem Ausführungsbeispiel anhand der relativen Kraftstoffmasse erläutert wurde. Somit wird auch für den Fall von Mehrfacheinspritzungen pro Verbrennungsvorgang die relative Kraftstoffmasse rk richtig korrigiert.Thus, for a pilot control or an adaptation of an air / fuel mixture ratio in the combustion chamber 35 an injected fuel mass in a multiple injection of fuel with multiple injections for a single combustion process, the correction of the injected fuel mass for each of these injections, which was explained in this exemplary embodiment with reference to the relative fuel mass. Thus, even in the case of multiple injections per combustion process, the relative fuel mass rk is corrected correctly.

Ausgehend von der Korrektur der relativen Kraftstoffmasse rk gemäß Gleichung (2) ist es nun gemäß einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, einen Vergleich der Regelfaktoren fr durchzuführen, die sich für Verbrennungsvorgänge mit unterschiedlicher Anzahl von Einspritzvorgängen ergeben. Dabei wird die relative Kraftstoffmasse derart durch Korrektur adaptiert, dass sich für diese Verbrennungsvorgänge mit unterschiedlicher Anzahl von Einspritzvorgängen ein etwa gleicher Regelfaktor fr für die Einstellung des gemäß dem Sollwert lamsbg vorgegebenen Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Verhältnisses im Brennraum 35 ergibt. Die Korrektur erfolgt mit Hilfe des additiven Korrekturwertes rka und/oder mit Hilfe des multiplikativen Korrekturwertes fra für die Kraftstoffmasse. Über den additiven Korrekturwert rka und/oder den multiplikativen Korrekturwert fra wird nur der Fehler der relativen Kraftstoffmasse rk korrigiert. Wenn der additive Korrekturwert rka und/oder der multiplikative Korrekturwert fra eingeschwungen sind, dann ist der Regelfaktor fr bei dem gewählten stationären Betriebspunkt der Brennkraftmaschine 1 für die Verbrennungsvorgänge mit der unterschiedlichen Anzahl von Einspritzvorgängen in etwa gleich. Der Fehler der relativen Kraftstoffmasse rk ist dann kompensiert. Der Regelfaktor fr enthält dann gegebenenfalls nur noch einen Fehler der relativen Luftfüllung rl. Durch die beschriebene Korrektur der relativen Kraftstoffmasse rk mit Hilfe von Verbrennungsvorgängen mit unterschiedlicher Anzahl von Einspritzvorgängen können somit Fehler der relativen Kraftstoffmasse rk und Fehler der relativen Luftmasse rl getrennt und somit fehlerfrei kompensiert werden.Based on the correction of the relative fuel mass rk according to equation (2), it is now provided according to a development of the method according to the invention to carry out a comparison of the control factors fr which result for combustion processes with different numbers of injection processes. The relative fuel mass is adapted by correction in such a way that for these combustion processes with different numbers of injection processes there is approximately the same control factor for setting the air / fuel mixture ratio in the combustion chamber specified according to the setpoint lamsbg 35 results. The correction is carried out using the additive correction value rka and / or using the multiplicative correction value fra for the fuel mass. Only the error of the relative fuel mass rk is corrected via the additive correction value rka and / or the multiplicative correction value fra. If the additive correction value rka and / or the multiplicative correction value fra has settled, then the control factor fr is at the selected stationary operating point of the internal combustion engine 1 approximately the same for the combustion processes with the different number of injection processes. The error of the relative fuel mass rk is then compensated for. The control factor fr then possibly only contains an error in the relative air filling rl. By the described correction of the relative fuel mass rk with the aid of combustion processes with different numbers of injection processes, errors of the relative fuel mass rk and errors of the relative air mass rl can thus be separated and thus compensated for without errors.

Im Folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren beispielhaft anhand des Ablaufplanes nach 2 beschrieben. Dabei wird beispielhaft als stationärer Betriebspunkt der Brennkraftmaschine 1 ein Leerlaufbetriebszustand und als Korrekturwert für die Kraftstoffmasse der additive Korrekturwert rka gewählt, der im Leerlaufbetrieb erheblich stärker wirkt, als der multiplikative Korrekturwert fra. Das erfindungsgemäße Verfahren zur Korrektur des Fehlers der relativen Kraftstoffmasse rk kann beispielsweise im Homogenbetrieb für ein Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Verhältnis λ = 1 durchgeführt werden. Der gewählte Wert für λ ist jedoch für die Durchführung des Verfahrens nicht erheblich und kann auch größer oder kleiner 1 sein, beispielsweise kann ein Magerbetrieb mit λ = 2 zur Durchführung des Verfahrens gewählt werden. Weiterhin wird das erfindungsgemäße Verfahren beispielhaft und ohne Beschränkung der Allgemeinheit für den Fall beschrieben, dass der additive Korrekturwert rka für die Kraftstoffmasse abwechselnd für Verbrennungsvorgänge mit genau einer Einspritzung und mit genau zwei Einspritzungen adaptiert wird. Durch die Wahl des stationären Betriebspunktes, in diesem Beispiel des Leerlaufbetriebszustandes der Brennkraftmaschine 1 wird sichergestellt, dass für die Adaption des additiven Konekturwertes rka die Motordrehzahl und die Luftzufuhr bzw. die relative Luftmasse rl im Wesentlichen konstant bleibt. Dies ist die Voraussetzung dafür, dass nach erfolgter Korrektur der relativen Kraftstoffmasse rk der Regelfaktor fr im Wesentlichen nur noch einen Fehler der relativen Luftmasse rl umfassen kann, der somit gesondert adaptiv korrigiert werden kann.The method according to the invention is described below using the flowchart as an example 2 described. This is exemplified as the stationary operating point of the internal combustion engine 1 an idle operating state and the additive correction value rka selected as the correction value for the fuel mass, which acts considerably stronger in idle operation than the multiplicative correction value fra. The method according to the invention for correcting the error of the relative fuel mass rk can be carried out, for example, in homogeneous operation for an air / fuel mixture ratio λ = 1. However, the selected value for λ is not significant for the implementation of the method and can also be greater or less than 1, for example lean operation with λ = 2 can be selected to carry out the method. Furthermore, the method according to the invention is described by way of example and without restricting generality for the case in which the additive correction value rka for the fuel mass is alternately adapted for combustion processes with exactly one injection and with exactly two injections. By choosing the stationary operating point, in this example the idle operating state of the internal combustion engine 1 it is ensured that the engine speed and the air supply or the relative air mass rl remain essentially constant for the adaptation of the additive design value rka. This is the prerequisite for the fact that, after the relative fuel mass rk has been corrected, the control factor fr can essentially only comprise an error in the relative air mass rl, which can thus be separately and adaptively corrected.

Nach dem Start des Programms initiiert die Motorsteuerung 60 bei einem Programmpunkt 100 einen Betrieb der Brennkraftmaschine 1 mit Verbrennungsvorgängen im Brennraum 35, die jeweils durch eine einzige Einspritzung von Kraftstoff gekennzeichnet sind. Zur Korrektur der relativen Kraftstoffmasse rk kann dabei sowohl die Gleichung (1), als auch die Gleichung (2) verwendet werden, wobei bei Gleichung (2) x = 1 gesetzt wird und bei beiden Gleichungen der multiplikative Korrekturwert fra auf einen konstanten Wert gesetzt bleibt, beispielsweise auf 1. Der additive Korrekturwert rka kann zunächst auf 0 gesetzt werden. Die sich ergebenden Werte für den Regelfaktor fr zur Nachführung des von der Lambdasonde 55 gemessenen Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Verhältnisses an den Sollwert lamsbg unter Berücksichtigung des Übergangs zwischen Brennraum 35 und Abgastrakt 50 werden von der Motorsteuerung 60 gemittelt und der gebildete Mittelwert als erster Mittelwert frm1 in der Motorsteuerung 60 abgespeichert. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 105 verzweigt.After starting the program, the engine control initiates 60 at a program point 100 an operation of the internal combustion engine 1 with combustion processes in the combustion chamber 35 each characterized by a single injection of fuel. Both equation (1) and equation (2) can be used to correct the relative fuel mass rk, with equation (2) setting x = 1 and with both equations the multiplicative correction value fra remaining at a constant value , for example to 1. The additive correction value rka can initially be set to 0. The resulting values for the control factor fr for tracking that of the lambda sensor 55 measured air / fuel mixture ratio to the setpoint lamsbg taking into account the transition between the combustion chamber 35 and exhaust system 50 are from the engine control 60 averaged and the mean formed as the first mean frm1 in the engine control 60 stored. It then becomes a program item 105 branched.

Bei Programmpunkt 105 schaltet die Motorsteuerung 60 in einen Doppeleinspritz-Betrieb um, bei dem jeder Verbrennungsvorgang im Brennraum 35 genau zwei Einspritzvorgänge umfasst. Für den Doppeleinspritz-Betrieb muss nun zur Korrektur der relativen Kraftstoffmasse rk die Gleichung (2) herangezogen und x = 2 gesetzt werden. Auch im Doppeleinspritz-Betrieb ermittelt die Motorsteuerung 60 einen Mittelwert für die sich ergebenden Regelfaktoren fr, der als zweiter Mittelwert frm2 bezeichnet wird. Dabei wird bei Programmpunkt 105 von der Motorsteuerung 60 der additive Korrekturwert rka so lange adaptiert, bis der zweite Mittelwert frm2 dem gespeicherten ersten Mittelwert frm1 entspricht. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 110 verzweigt.At the program point 105 switches the engine control 60 into a double-injection mode, in which each combustion process in the combustion chamber 35 includes exactly two injection processes. For double-injection operation, equation (2) must now be used to correct the relative fuel mass rk and x = 2 must be set. The engine control system also determines in double-injection mode 60 an average for the resulting control factors fr, which is referred to as the second average frm2. Thereby at program point 105 from the engine control 60 the additive correction value rka is adapted until the second mean value frm2 corresponds to the stored first mean value frm1. It then becomes a program item 110 branched.

Bei Programmpunkt 110 schaltet die Motorsteuerung 60 wieder in den Betrieb mit genau einer Einspritzung von Kraftstoff pro Verbrennungsvorgang um. Dabei bildet die Motorsteuerung 60 nun einen neuen ersten Mittelwert frm1n für die Regelfaktoren, die sich bei den unter Programmpunkt 110 untersuchten Verbrennungsvorgängen ergeben. Für den additiven Korrekturwert rka wird der unter Programmpunkt 105 adaptierte Wert verwendet. Die Motorsteuerung 60 vergleicht dann den neuen ersten Mittelwert frm1n mit dem vorherigen ersten Mittelwert frm1. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 115 verzweigt.At the program point 110 switches the engine control 60 back into operation with exactly one fuel injection per combustion process. The engine control forms 60 now a new first mean frm1n for the control factors, which are in the under program point 110 examined combustion processes result. For the additive correction value rka, the under program point 105 adapted value used. The engine control 60 then compares the new first mean frm1n with the previous first mean frm1. It then becomes a program item 115 branched.

Bei Programmpunkt 115 prüft die Motorsteuerung 60, ob die Differenz zwischen dem neuen ersten Mittelwert frm1n und dem vorherigen ersten Mittelwert frm1 betragsmäßig kleiner als ein vorgegebener Schwellwert ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 120 verzweigt, andernfalls wird zu einem Programmpunkt 135 verzweigt. Bei Programmpunkt 135 speichert die Motorsteuerung 60 den neuen ersten Mittelwert frm1n als vorherigen ersten Mittelwert frm1 ab und verzweigt anschließend wieder zu Programmpunkt 105, um das beschriebene Verfahren iterativ fortzusetzen.At the program point 115 checks the engine control 60 whether the difference between the new first mean value frm1n and the previous first mean value frm1 is smaller than a predetermined threshold value. If this is the case, it becomes a program item 120 branches, otherwise it becomes a program item 135 branched. At the program point 135 saves the engine control 60 the new first mean frm1n as the previous first mean frm1 and then branches back to the program point 105 to iteratively continue the described procedure.

Bei Programmpunkt 120 liegt also der Fall vor, dass die Differenz zwischen dem neuen ersten Mittelwert frm1n und dem vorherigen ersten Mittelwert frm1 die vorgegebene Schwelle unterschreitet. Die vorgegebene Schwelle ist dabei in vorteilhafter Weise so gering gewählt, dass zu Programmpunkt 120 nur verzweigt wird, wenn sich der erste Mittelwert frm1 für den Regelfaktor nicht mehr wesentlich ändert. Mit Verzweigen zum Programmpunkt 120 ist somit der Fehler der relativen Kraftstoffmasse rk im Wesentlichen Kompensiert. Die Motorsteuerung 60 ermittelt nun die Abweichung des ersten Mittelwertes frm1 von einem gewünschten Wert, der sich bei fehlerfrei berechneter relativer Kraftstoffmasse rk und fehlerfrei berechneter relativer Luftmasse rl ergibt und in der Regel etwa 1 beträgt. Diese Abweichung ergibt sich dann nur noch aus einem Fehler der zugeführten relativen Luftfüllung rl, da die relative Kraftstoffmasse rk bereits vollständig korrigiert wurde. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 125 verzweigt.At the program point 120 there is therefore the case that the difference between the new first mean value frm1n and the previous first mean value frm1 falls below the predetermined threshold. The predetermined threshold is advantageously chosen so low that the program point 120 only branches if the first mean value frm1 no longer changes significantly for the control factor. With branches to the program item 120 the error of the relative fuel mass rk is thus essentially compensated. The engine control 60 now determines the deviation of the first mean value frm1 from a desired value, which results from an error-free calculated relative fuel mass rk and an error-free calculated relative air mass rl and is usually about 1. This deviation then only results from an error in the supplied relative air charge rl, since the relative fuel mass rk has already been completely corrected. It then becomes a program item 125 branched.

Bei Programmpunkt 125 prüft die Motorsteuerung 60, ob die beschriebene Abweichung zwischen dem ersten Mittelwert frm1 für den Regelfaktor und dem für den Regelfaktor gewünschten Wert betragsmäßig eine zweite vorgegebene Schwelle überschreitet. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 130 verzweigt, andernfalls wird das Programm verlassen. Die zweite vorgegebene Schwelle ist dabei ebenfalls möglichst gering gewählt, so dass das Programm nur dann verlassen wird, wenn der erste Mittelwert frm1 in etwa dem für den Regelfaktor gewünschten Wert entspricht und somit der Fehler der relativen Luftmasse r1 im Wesentlichen kompensiert ist.At the program point 125 checks the engine control 60 whether the described deviation between the first mean value frm1 for the control factor and the value desired for the control factor exceeds a second predetermined threshold in terms of amount. If this is the case, it becomes a program item 130 branches, otherwise the program is exited. The second predetermined threshold is also chosen to be as low as possible, so that the program is only exited when the first mean value frm1 approximately corresponds to the value desired for the control factor and the error in the relative air mass r1 is thus essentially compensated.

Bei Programmpunkt 130 hingegen wird die relative Luftmasse rl von der Motorsteuerung 60 durch entsprechende Adaption beispielsweise unter Verwendung einer Saugrohrdrucksensor-Kennlinie, eines Messsignals einer Luftmassenmessvorrichtung oder dergleichen korrigiert, um den ersten Mittelwert frm1 für den Regelfaktor an den für den Regelfaktor gewünschten Wert adaptiv anzugleichen und somit den Fehler der relativen Luftmasse rl möglichst zu kompensieren. Anschließend wird zum Programmpunkt 125 zurückverzweigt. Die Adaption der relativen Luftmasse rl kann dabei sowohl im Betrieb mit Verbrennungsvorgängen stattfinden, die nur einen Einspritzvorgang umfassen, als auch im Betrieb mit Verbrennungsvorgängen, die genau zwei Einspritzvorgänge umfassen. Dies deshalb, weil der erste Mittelwert frm1 nach Verzweigung zu Programmpunkt 120 und damit für die Adaption der relativen Luftmasse rl nicht mehr wesentlich vom zweiten Mittelwert frm2 für den Regelfaktor abweicht.At the program point 130 however, the relative air mass rl from the engine control 60 corrected by appropriate adaptation, for example using an intake manifold pressure sensor characteristic curve, a measurement signal from an air mass measuring device or the like, in order to adaptively adapt the first mean value frm1 for the control factor to the value desired for the control factor and thus to compensate for the error of the relative air mass rl as far as possible. Then becomes the program item 125 branches back. The adaptation of the relative air mass rl can take place both in operation with combustion processes that comprise only one injection process and in operation with combustion processes that include exactly two injection processes. This is because the first mean value frm1 after branching to the program point 120 and therefore no longer deviates significantly from the second mean value frm2 for the control factor for the adaptation of the relative air mass rl.

Durch das beschriebene Verfahren lassen sich also die relative Kraftstoffmasse rk und die relative Luftmasse rl getrennt adaptieren und somit im Wesentlichen fehlerfrei einstellen.Through the described procedure So the relative fuel mass rk and the relative Adapt air mass rl separately and therefore essentially error-free to adjust.

Nachdem der adaptive Korrekturwert rka in der beschriebenen Weise adaptiert wurde, kann man auch den multiplikativen Korrekturwert fra bei höheren Lasten adaptieren. Dazu muss wiederum ein stationärer Betriebspunkt für solch eine höhere Last eingestellt werden, bei dem die Motordrehzahl und die Luftzufuhr konstant sind. Sie werden dabei höher sein, als im Leerlaufbetriebszustand. Die Adaption des multiplikativen Korrekturwertes fra kann ebenfalls gemäß dem beschriebenen Ablaufplan nach 2 realisiert werden.After the adaptive correction value rka has been adapted in the manner described, the multiplicative correction value fra can also be adapted at higher loads. To do this, a stationary operating point must be set for such a higher load, at which the engine speed and the air supply are constant. They will be higher than in idle mode. The adaptation of the multiplicative correction value fra can also be carried out according to the described schedule 2 will be realized.

In der Praxis ist die Adaption des multiplikativen Korrekturwertes fra bei höheren Lasten schwieriger zu realisieren, als die Adaption des additiven Korrekturwertes rka im Leerlaufbetriebszustand, da bei höheren Lasten die Einstellung eines konstanten Betriebspunktes schwieriger ist. Da der Fehler der relativen Luftmasse rl bei höheren Lasten in der Regel geringer ist, als im Leerlaufbetriebszustand, kann auf eine Adaption des multiplikativen Konekturwertes fra gegebenenfalls auch verzichtet werden, so dass in diesem Fall für höhere Lasten nur der Fehler der relativen Kraftstoffmasse rk korrigiert würde und diese Korrektur auch den Fehler der relativen Luftmasse rl berücksichtigt.In practice, the adaptation of the multiplicative correction value fra more difficult at higher loads realize than the adaptation of the additive correction value rka in idle mode, since the setting at higher loads a constant operating point is more difficult. Because the mistake the relative air mass rl at higher Loads is usually lower than in idle mode, can adapt to the multiplicative construc tive value fra if necessary also be dispensed with, so that in this case only the error for higher loads the relative fuel mass rk would be corrected and this correction too the error of the relative air mass rl is taken into account.

Für die Adaption der relativen Kraftstoffmasse rk gemäß dem beschriebenen Verfahren ist es dabei nicht vorausgesetzt, dass bei Verbrennungsvorgängen mit Mehrfacheinspritzung jeder Einspritzvorgang sich durch die gleiche eingespritzte Kraftstoffmasse auszeichnet.For the adaptation of the relative fuel mass rk according to that described It is not a prerequisite for the process that in combustion processes with Multiple injections each injection process through the same injected fuel mass.

Es sollte jedoch verhindert werden, dass die Einspritzzeit eines Einspritzvorgangs zu nah an der minimalen Einspritzzeit liegt.However, it should be prevented that the injection time of an injection is too close to the minimum Injection time is.

Erfindungsgemäß lässt sich also das Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Verhältnis durch Bestimmung der relativen Kraftstoffmasse rk gemäß Gleichung (1) im Falle von Einfacheinspritzung pro Verbrennungsvorgang und gemäß Gleichung (2) im Falle von Mehrfacheinspritzung pro Verbrennungsvorgang vorsteuern, wobei Fehler der relativen Kraftstoffmasse rk und der relativen Luftmasse rl getrennt adaptiv korrigiert werden können. Auf diese Weise lässt sich das Luft-/Kraftstoff-Gemisch-Verhältnis im Brennraum 35 adaptiv im wesentlichen korrekt vorsteuern.According to the invention, the air / fuel mixture ratio can thus be determined by determining the relative fuel mass rk according to equation (1) in the case of single injection per combustion process and Pre-control according to equation (2) in the case of multiple injection per combustion process, errors in the relative fuel mass rk and the relative air mass rl can be separately and adaptively corrected. In this way, the air / fuel mixture ratio in the combustion chamber 35 adaptive pilot control essentially correct.

Claims

Method for controlling an air / fuel mixture in an internal combustion engine ( 1 ), wherein an injected fuel mass is corrected for adaptation of an air / fuel mixture ratio, characterized in that in the case of a multiple injection of fuel with several injection processes for a combustion process in a cylinder ( 5 ) of the internal combustion engine ( 1 ) the correction of the injected fuel mass is carried out for each of these injection processes.

A method according to claim 1, characterized in that a correction value for the fuel mass is adapted in such a way that for combustion processes with different number of injection processes an approximately the same control factor for the Setting a predetermined air / fuel mixture results.

A method according to claim 2, characterized in that the correction value for the fuel mass is adapted until a change of the control factor for combustion processes with different numbers of injection processes below a predetermined Threshold remains.

Method according to Claim 2 or 3, characterized in that the adaptation of the correction value for the fuel mass at an operating point of the internal combustion engine ( 1 ) is carried out with a substantially constant speed and air supply.

A method according to claim 4, characterized in that an idle operating state of the internal combustion engine ( 1 ) and an additive correction value is selected as the correction value for the fuel mass.

A method according to claim 4, characterized in that an operating state of the internal combustion engine ( 1 ) a multiplicative correction value is selected at high load and as a correction value for the fuel mass.

Method according to one of claims 2 to 6, characterized in that that the correction value for the fuel mass alternately for combustion processes one injection and with two injections is adapted.

Method according to one of claims 2 to 7, characterized in that that the one remaining after the adaptation of the correction value for the fuel mass Deviation of the control factor from a desired value by adaptation a architectural value for the fed Air mass is compensated.