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Die
Erfindung betrifft eine Tragsäule
für ein Kraftfahrzeug
der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art.
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Aus
der DE-PS 856 102 ist eine derartige Tragsäule bereits als gerade Strebe
zwischen einem oberen und einem unteren Rahmenlängsträger eines Kraftwagens bekannt,
wobei die Strebe über
ihre gesamte Länge
schräg
nach hinten geneigt verläuft.
Die bekannte Tragsäule
ist dabei zwischen zwei Vordersitzen des Kraftwagens angeordnet
und überdeckt mit
ihrem unteren Säulenabschnitt
die zugehörigen Sitzlehnen
an ihrer jeweiligen Innenseite, wodurch im Falle eines seitlichen
Aufpralls des Fahrzeugs eine gewisse seitliche Abstützung der
Sitze an der Tragsäule
möglich
wäre.
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In
Längsrichtung
des Fahrzeugs gesehen ist die Tragsäule hinter den Köpfen von
auf den Sitzen platzierten Fahrzeuginsassen angeordnet, so dass nach
vorn und seitlich ein großes
Blickfeld vorhanden ist. Allerdings ist das Blickfeld durch die
Tragsäule
in Fahrzeuglängsrichtung
gesehen nach schräg
hinten eingeschränkt,
wodurch insbesondere Spurwechsel nach rechts erschwert würden.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Tragsäule der
im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art dahingehend weiterzuentwickeln,
dass das Blickfeld eines auf dem Sitz platzierten Fahrzeuginsassen seitlich
deutlich vergrößert werden
kann.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die
Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
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Weitere
die Erfindung in vorteilhafter Weise ausgestaltende Merkmale enthalten
die Unteransprüche.
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Der
mit der Erfindung erzielte Vorteil besteht unabhängig davon, ob zwei seitliche
Säulen
oder eine mittlere Zentralsäule
vorgesehen sind, darin, dass die Tragsäule im Kopfstützenbereich
des Sitzes in Fahrzeuglängsrichtung
gesehen nach hinten zurückspringend
verläuft
und dadurch ein seitlich vergrößertes Blickfeld
freigibt.
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Des
weiteren lässt
sich durch den vergrößerten Abstand
zwischen der Tragsäule
und dem Kopfstützenbereich
des Sitzes das Risiko von Kopfverletzungen der Fahrzeuginsassen
bei einem Aufprall des Fahrzeugs erheblich reduzieren.
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Zur
ihrer besonders steifen und festigkeitsoptimierten Gestaltung kann
die Tragsäule
im Anschluss an ihren unteren Säulenabschnitt
schwach gekrümmt
in den zurückspringenden
Säulenabschnitt übergehen.
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Eine
besonders steife Abstützung
des Dachbereichs lässt
sich durch einen weitgehend vertikal verlaufenden oberen Endabschnitt
der Tragsäule
erreichen.
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Zur
weiteren Vergrößerung des
Blickfeldes und zur besonders gewichtssparenden Gestaltung der Tragsäule kann
sich der Säulenquerschnitt
zum Dachbereich hin verjüngen.
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Durch
die Kröpfung
der Tragsäule
kann bei Verwendung zweier seitlicher Tragsäulen ein verbesserter Seitenaufprallschutz
für die
Insassen erreicht werden, da durch die großformatigen Säulenwurzeln eine
verbesserte Überdeckung
zwischen Sitz und Tragsäule
geschaffen werden kann.
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Um
bei Anordnung der Tragsäule
zwischen zwei Sitzen des Fahrzeugs bei einem Seitenaufprall des
Fahrzeugs eine steife seitliche Abstützung der Sitze zu erreichen,
kann der untere Säulenabschnitt nahe
einem Mitteltunnel des Fahrzeugs abgestützt sein. Zur besonders steifen
und gleichzeitig gewichtssparenden Abstützung der Tragsäule am Bodenbereich
des Fahrzeugs kann die Tragsäule
in ihrem unteren Säulenabschnitt
in zwei Stützschenkel aufgegliedert
sein, die seitlich vom Mitteltunnel am Bodenbereich des Fahrzeugs
abgestützt
sind. Somit ist außerdem
der Abstand zwischen den Sitzlehnen und dem unteren Säulenabschnitt
der Tragsäule
verkürzt,
wodurch die seitliche Abstützung
der Sitze im Falle eines seitlichen Aufpralls des Fahrzeugs noch weiter
verbessert werden kann.
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Der
obere Säulenendabschnitt
kann besonders steif an einem mittleren Dachknoten des Dachbereichs
befestigt sein, der über
schräg
nach außen verlaufende
Diagonalstreben an seitlichen Dachholmen des Fahrzeugs abgestützt ist.
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Am
unteren Säulenabschnitt
können
Ausstattungsteile wie z. B. eine freischwebende Armauflage besonders
einfach befestigt sein. Zur Gewichtsoptimierung kann die Tragsäule zumindest
abschnittweise einen Hohlquerschnitt aufweisen.
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Durch
Anordnung eines Umlenkmittels für das
Gurtband eines zugehörigen
Sicherheitsgurtes des Sitzes am zurückspringenden Säulenabschnitt lässt sich
ein besonders günstiger
Gurtbandverlauf erzielen. Bei einer zentralen Tragsäule können zweckmäßig die
Umlenkmittel beider benachbarter Sitzgurte am zurückspringenden
Säulenabschnitt
angebracht sein.
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Nachfolgend
wird ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung anhand einer zeichnerischen Darstellung näher erläutert.
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In
der Darstellung zeigen:
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1 einen
mittleren Längenbereich
einer Kraftwagenrohkarosserie in einer perspektivischen Schrägansicht
von vorn und
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2 eine
Seitenansicht der Karosserie mit Teilen der Innenausstattung.
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In 1 ist
von einer Rohkarosserie 1 eines nicht näher dargestellten viertürigen Kraftwagens
nur ein mittlerer Längenbereich
mit einem Ausschnitt eines Hauptbodens 2 und zwei seitlich
daran anschließenden
B-Säulenstummeln 3 der
Seitenwand sowie ein Dach 4 dargestellt. Die Rohkarosserie 1 ist
in üblicher
Schalenbauweise aus tiefgezogenen Blechteilen hergestellt.
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Der
Boden 2 umfasst seitlich zwei ebene Bodenbleche 5,
die an zwei seitliche Längsträger der Karosserie 1 anschließen.
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Von
den Längsträgern ragt
jeweils einer der B-Säulenstummel 3 nach
oben ab, wobei die von Coupe-Kraftwagen bekannten B-Säulenstummel 3 sich
ihrer Länge
nach jeweils bis zu einer nicht gezeigten Bordkante, bzw. Gürtellinie
der Karosserie 1 erstrecken. In der Mittel-Längs-Ebene
des Kraftwagens sind die Bodenbleche 5 durch einen erhabenen Mitteltunnel 6 des
Bodens 2 miteinander verbunden.
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Vom
Mitteltunnel 6 erhebt sich spiegelsymmetrisch um die Mittel-Längs-Ebene
des Kraftwagens eine mittlere Tragsäule 7, die sich ihrer
Länge nach
vom Boden 2 bis zum Dach 4 erstreckt. Die Tragsäule 7 ist
in ihrem unteren Säulenabschnitt 8 gabelförmig in
zwei Stützschenkel 9 aufgespreizt,
die jeweils einen rechteckförmigen
Hohlquerschnitt aufweisen. Jeder Stützschenkel 9 umfasst
einen zur Seitenwand hin abgewinkelten unteren Bereich, der sich vom
Mitteltunnel 6 bis zum zugehörigen seitlichen Längsträger erstreckt
und mit dem zugehörigen
Bodenblech 5 durch Schweißung verbunden ist. In seinem
oberen Bereich verläuft
jeder Stützschenkel 9 der
Tragsäule 7 vom
Mitteltunnel 6 mit einer geringen Neigung nach hinten oben
bis zu einer Gabelstelle 10 der Tragsäule 7, an welcher
die zwei Stützschenkel 9 in
der Mittel-Längs-Ebene
des Wagens zusammenlaufen.
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Im
Anschluss an ihre Gabelstelle 10 weist die Tragsäule 7 einen
verkleinerten ovalen Hohlquerschnitt auf und geht mit einer weichen
Krümmung
in einen mittleren Säulenabschnitt 11 über, der
schräg nach
hinten verläuft
und gegenüber
dem unteren Säulenabschnitt 8 deutlich
stärker
nach hinten geneigt ist. Der mittlere Säulenabschnitt 11 ist
somit in Längsrichtung
des Wagens gesehen gegenüber
dem unteren Säulenabschnitt 8 nach
hinten zurückspringend
angeordnet.
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Der
mittlere Säulenabschnitt 11 verläuft mit kontinuierlich
abnehmenden Querschnitt von der Gabelstelle 10 aus schräg nach oben
bis zu einer hinteren Scheitelstelle 12, an der ein vertikal
nach oben gerichteter oberer Endabschnitt 13 der Tragsäule 7 anschließt. Der Übergang
zwischen dem mittleren Säulenabschnitt 8 und
dem vertikalen oberen Endabschnitt 13 der Tragsäule 7 ist
dabei mit einer weichen Krümmung
gestaltet. Der oberer Endabschnitt 13 der Tragsäule 7 weist
ebenfalls einen ovalen Hohlquerschnitt auf und schließt an einem
mittleren Dachknoten 14 an das Dach 4 der Karosserie 1 an.
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Der
mittlere Dachknoten 14 ist in der Mitte eines rechteckförmigen Dachausschnitts
der Karosserie 1 angeordnet, der durch einen vorderen und
einen hinteren Dachquerträger
sowie zwei seitliche Dachholme 15 begrenzt und nach oben
hin durch eine nicht gezeigte Dachbeplankung geschlossen ist. Im Dachausschnitt
ist eine X-förmige
Stützstruktur
angeordnet, die einteilig aus insgesamt vier Diagonalstreben 16 ausgebildet
ist. Jede der Diagonalstreben 16 verläuft vom mittleren Dachknoten 14 aus
schräg nach
außen
und ist nahe einem zugeordneten seitlichen Dachknoten an einem der
seitlichen Dachholme 15 befestigt. Die Diagonalstreben 16 verlaufen dabei
in Anpassung an die Dachkontur gekrümmt.
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Die
Tragsäule 7 ist
dabei als Schweißkonstruktion
aus tiefgezogenen Stahlblechen hergestellt und an beiden Enden durch
Schweißung
mit der Karosserie 1 verbunden. Alternativ wäre aber
auch z. B. eine Schweißkonstruktion
aus gebogenen Rohrprofilen möglich.
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In 2 ist
die Karosserie 1 gemäß 1 bei
teilweise montierter Innenausstattung dargestellt. Die Innenausstattung
umfasst zwei vordere 17 und zwei hintere Einzelsitze 18,
die jeweils in üblicher Weise über nicht
gezeigte Sitzschienen seitlich des Mitteltunnels 6 an den
Bodenblechen 5 befestigt sind.
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Die
vorderen Sitze 17 sind als Schalensitze ausgebildet und
weisen oberhalb ihres Sitzkissen jeweils eine Rückenlehne 19 auf,
die in ihrem oberen Endbereich als Kopfstütze 20 ausgebildet
ist. In der dargestellten Normalstellung der vorderen Sitze 17 sind
die zugehörigen
Rückenlehnen 19 an
ihrer jeweiligen Innenseite bis auf etwa zwei Drittel ihrer Höhe vom unteren
Säulenabschnitt 8 der
Tragsäule 7 überdeckt. Über diese
Höhe können sich
die vorderen Sitze 17 bei einem seitlichen Aufprall des
Kraftwagens mit den Innenseiten ihrer Rückenlehnen 19 an den
unteren Säulenabschnitt 8 anlegen
und sind über
die Stützschenkel 9 der
Tragsäule 7 besonders zuverlässig abgestützt.
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Auf
Höhe der
Kopfstützen 20 verläuft die Tragsäule 7 mit
ihrem mittleren Säulenabschnitt 11 in Wagenlängsrichtung
gesehen gegenüber
dem unteren Säulenabschnitt 8 zurückspringend,
so dass sich für
einen Insassen auf einem der vorderen Sitze 17 ein besonders
großes
Blickfeld ergibt, das erst nach sehr weit hinten durch die Tragsäule 7 eingeschränkt ist.
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In
ihrem vertikalen oberen Endabschnitt 13 sind am Umfang
der Tragsäule 7 zwei
höhenverstellbarer
Umlenkbügel 21 für übliche und
daher nicht dargestellte Dreipunktsicherheitsgurte der vorderen Sitze 17 befestigt.
Jeder der Sicherheitsgurte verläuft dabei
in seiner angelegten Stellung von einem Gurtaufroller am Mitteltunnel 6 zum
zugehörigen
Umlenkbügel 21 und
von dort einem Gurtschloss, das an der Außenseite seines zugehörigen Sitzes
festgelegt ist. Durch Anordnung der Umlenkbügel 21 am zurückspringenden
Säulenabschnitt 11 ergibt
sich dabei ein besonders günstiger,
großer
Umschlingungswinkel.
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Am
unteren Säulenabschnitt 8 ist
eine mittlere Armauflage 22 in üblicher Weise, z. B. über Punktbefestigungsmittel
an der Tragsäule 7 befestigt.
Die Armauflage 22 weist keine weiteren Befestigungsstellen
auf und ist somit freischwebend an der Tragsäule 7 angebracht.
Die Armauflage 22 kann dabei in einfacher Weise vertikal
verstellbar ausgeführt
sein.