DE10247990A1

DE10247990A1 - Überwachung der Notlaufeigenschaft eines Reifens

Info

Publication number: DE10247990A1
Application number: DE10247990A
Authority: DE
Inventors: Ulrich Hessmert; Jost Brachert; Thomas Sauter; Helmut Wandel; Norbert Polzin
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2002-10-15
Filing date: 2002-10-15
Publication date: 2004-05-06

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung wenigstens eines Fahrzeugreifens mit Notlaufeigenschaften hinsichtlich der Belastungen, die bei einer aufgetretenen Fehlfunktion in einem der Reifen auf den überwachten Reifen wirken. Der Kern der Erfindung besteht dabei darin, dass zur Überwachung solche Belastungen erfasst werden, die einen Verschleiß des Fahrzeugreifens hervorrufen.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung wenigstens eines Fahrzeugreifens mit Notlaufeigenschaften hinsichtlich der Belastungen, die sich bei einem aufgetretenen Druckverlust auf den überwachten Reifen auswirken.

Aus dem Stand der Technik sind Reifendruckkontrollsysteme bekannt, die selbsttätig eine Fehlfunktion des Reifens durch einen auftretenden Druckverlust erkennen können. So beschreibt die DE 196 49 277 A1 eine fahrzeuginterne Vorrichtung zur Luftdrucküberwachung eines Fahrzeugreifens. Die Überwachung des Reifenluftdrucks erfolgt dabei über die Veränderung einer Energieaufnahme einer synchron mit dem Reifen umlaufenden Einrichtung.

Ein anderer Ansatz bei der Erkennung eines Reifendruckverlustes zielt auf die Verringerung des Durchmessers eines Fahrzeugreifens bei auftretendem Druckverlust ab, wie es die DE 101 09 567 A1 zeigt. Durch einen Vergleich der Drehgeschwindigkeiten der Räder lässt sich dann der Reifen erkennen, bei dem eine Fehlfunktion im Sinne eines Druckverlusts aufgetreten ist.

Um den Fahrbetrieb auch bei einem Reifendruckverlust zu gewährleisten, besitzen einige Notlaufräder Vorrichtungen, die es ermöglichen, trotz eines plötzlichen Luftdruckverlusts eine ausreichende Fahrzeuglenkungsmöglichkeit zu gewährleisten. Durch die Konstruktion dieser Stützvorrichtungen ist es weiterhin möglich, mit dem defekten Reifen eine ausreichende Wegstrecke zurückzulegen, um beispielsweise die nächste Werkstatt anfahren zu können. Aufgrund der speziellen Konstruktion dieser Stützvorrichtungen innerhalb der Räder ist sowohl die damit befahrbare Wegstrecke, als auch die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt. Etwaige Überschreitungen dieser bauartbedingten Spezifikationen machen sich in einer deutlichen Beschädigung des Reifens bzw. des Fahrzeugs bemerkbar und sind daher zu vermeiden.

Vorteile der Erfindung

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht dabei vor, dass in der Überwachung unterschiedliche Belastungen des Fahrzeugreifens berücksichtigt werden. So ist neben der momentanen Belastung des Fahrzeugreifens auch eine Berücksichtigung der maximal möglichen Belastung des Fahrzeugreifens vorgesehen. Insbesondere bei einer Aufnahme der beschriebenen Belastungen während einer Fehlfunktion des Reifens kann mit Hilfe der Überwachung die Funktionsfähigkeit des Reifens überwacht werden. So kann in einer Fortführung der Erfindung bei einer Aufnahme der Belastung über einen längeren Zeitraum hinweg ein Erreichen der maximal möglichen Belastung rechtzeitig erkannt werden.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung berücksichtigt als mögliche Belastung das Restlaufvermögen des Fahrzeugreifens nach dem Auftreten einer Fehlfunktion. Dabei kann neben einem Druckverlust auch eine Deformation des Reifens durch eine Wärmeentwicklung berücksichtigt werden. Das Restlaufvermögen des Fahrzeugreifens ist auf Grund der Konstruktion der Notlaufvorrichtung innerhalb des Reifens spezifiziert. Um eine maximale Restlaufstrecke des Reifens zu ermöglichen, erlaubt die Konstruktion des Notlaufrades lediglich die Fahrt mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit, beispielsweise der maximalen Höchstgeschwindigkeit für den Reifen. Zusammen mit der Restlaufstrecke ergibt sich mit der vorgegebenen Geschwindigkeit des Fahrzeugs das Restlaufvermögen des defekten Reifens.

Werden die Spezifikationen der Notlaufräder nicht eingehalten, so verkürzt sich die maximal fahrbare Wegstrecke während eines Druckverlustes deutlich. Eine besondere Ausgestaltung der Erfindung sieht daher zur Überwachung eine Beeinflussung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der erfassten Belastung vor. Dabei kann die Beeinflussung des Fahrverhaltens auf wenigstens zwei Arten geschehen. Im ersten Fall kann durch einen direkten Eingriff der Überwachung auf die Ansteuerung der Fahrzeugsysteme, die die Belastung des Fahrzeugreifens vermindern, eine Verlängerung der Restlaufstrecke des Fahrzeugreifens erreicht werden. Ebenso ist möglich, durch eine Information bzw. Aufforderung den Fahrer dazu zu veranlassen, sein Fahrverhalten entsprechend den Fahrbedingungen durch den defekten Reifen anzupassen.

Eine Weiterbildung der Erfindung berücksichtigt bei der Überwachung neben der Belastung des Fahrzeugreifens wenigstens einen Schwellenwert, der sowohl reifenspezifisch in einem Speicher abgelegt sein kann, als auch während des Fahrzeugbetriebs ermittelt werden kann. In einem weiteren Schritt der Überwachung wird ein Überschreiten der Belastung über den vorgegebenen Schwellenwert überwacht und eine Beeinflussung des Fahrverhaltens in Abhängigkeit von dieser Überwachung durchgeführt.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung erfasst die Belastung eines Fahrzeugreifens in Abhängigkeit von fahrzeugspezifischen Größen. Dabei sind als fahrzeugspezifische Größen wenigstens

– eine die Temperatur repräsentierende Größe, und/oder
– eine die Zuladung des Fahrzeugs repräsentierende Größe, und/oder
– eine die Beschleunigung des Fahrzeugreifens repräsentierende Größe, und/oder
– eine die Geschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentierende Größe, und/oder
– eine die Bauart des Fahrzeugreifens repräsentierende Größe, und/oder
– eine die Getriebesteuerung repräsentierende Größe, und/oder
– eine die Bremsansteuerung repräsentierende Größe, und/oder
– eine Erholungszeit des Fahrzeugreifens vorgesehen. Dadurch lassen sich die physikalischen Eigenschaften des Fahrzeugreifens, die aufgrund
– von Temperaturänderungen, und/oder
– von veränderter Auflagekraft durch die Zuladung des Fahrzeugs, und/oder
– von unterschiedlichen Beschleunigungen während der Fahrt, und/oder
– vom Fahrverhalten des Fahrers, insbesondere der Geschwindigkeit, und/oder
– von der besonderen Ausgestaltung der Bauart des Fahrzeugreifens bzw. dessen Notlaufeigenschaften, und/oder
– von der Getriebesteuerung bzw. Ansteuerungen der im Fahrzeug vorhandenen Steuerungs- und Regelungssystemen der Bremsanlage

berücksichtigt werden. Dies kann über geeignete Informationskanäle wie beispielsweise CAN-Bus, pulsweitenmodulierte Signale oder ähnliche Leitungen durchgeführt werden. Auch ein Erholungseffekt des Reifens nach längerem Stillstand, beispielsweise nach 24 Stunden, kann in die Berücksichtigung des Restlaufvermögens des Reifens aufgenommen werden.

Eine Fortbildung der Erfindung ermöglicht es, dass der Fahrer des Fahrzeugs akustisch und/oder optisch über die Überwachung informiert wird. So ist neben dem reinen Überwachungsergebnis auch eine Information der momentanen Belastung des Fahrzeugreifens und/oder des Restlaufvermögens des Fahrzeugreifens möglich.

Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Merkmale sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Merkmale möglich.

Zeichnungen
1 stellt ein Blockschaltbild dar, bei dem die Überwachung der Notlaufeigenschaften des Reifens bei Druckverlust, sowie die Beeinflussung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs aufgezeigt ist. Das Flussschaltbild in 2 zeigt den Ablauf bei der Ermittlung der Belastung in Abhängigkeit von den fahrzeugspezifischen Größen und die Durchführung bei der Beeinflussung des Fahrverhaltens in Abhängigkeit von der Überwachung.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Das Blockschaltbild in 1 zeigt die Überwachung des Fahrverhaltens des Fahrzeugreifens eines Fahrzeugs. Dabei wird in den Block 105 von einem Reifendruckverlustkontrollsystem (110) ein Flag F_R (115) eingelesen, welches das Auftreten eines Druckverlustes in einem der Reifen anzeigt. Dabei entspricht ein gesetztes Flag F_R (115), d.h. F_R = 1, einem erkannten Reifendruckverlust. Durch eine detaillierte Aufnahme kann vom System 110 auch eine genaue Bestimmung erzeugt werden, welches der Räder den Druckverlust aufweist. Dies kann beispielsweise durch einen weiteren Index am Flag F_R angezeigt werden (F_R1, F_R ₂, F_R3, F_R4, etc.). Zur Vereinfachung des vorgestellten Ausführungsbeispiels wird jedoch angenommen, dass ein bestimmter Reifen des Fahrzeugs eine Fehlfunktion in Form von Reifendruckverlust aufweist. Zur weiteren Bestimmung des Fahrverhaltens können verschiedene Temperaturen aufgenommen werden. Die zugehörigen Temperatursensoren 120 können dabei die Reifentemperatur und/oder die Außentemperatur bestimmen. Somit stehen für die Beschreibung des Fahrverhaltens des Reifens in einem Stressmodell zur Berechnung des Verschleißes des Reifens die Temperatur repräsentierenden Größen T_A bzw. T_R (125) zur Verfügung, wobei T_A, der Außentemperatur und T_R der Reifentemperatur entspricht. Mit dem System 130 wird die Gesamtgeschwindigkeit des Fahrzeugs v_car (135) aufgenommen. Ähnlich wie bei der Bestimmung des defekten Reifens ist in einem weiteren Ausführungsbeispiel jedoch auch hierbei möglich, neben der resultierenden Gesamtgeschwindigkeit des Fahrzeugs v_car (135) auch die detaillierten Radgeschwindigkeiten (v₁, v₂, etc.) jedes einzelnen Rades aufzunehmen und im Stressmodell zu berücksichtigen. Besitzt der Reifen eine Radkraft messende Sensorik (140), so besteht die Möglichkeit, die Längsbeschleunigung (a_längs) bzw. die Querbeschleunigung (a_quer) aufzunehmen. Diese Werte können über eine entsprechende Informationsleitung 145 an den Block 105 eingelesen werden. Mit dem System 150 wird der Beladungszustand des Fahrzeugs festgestellt. Je nach Beladungsgewicht m (155) wirken auf die Räder unterschiedliche Lasten, so dass der Wert m (155) eine gewichtige Größe für das Stressmodell darstellt. Über geeignete Informationskanäle können die momentanen Betriebszustände der Bremssysteme 160, wie beispielsweise ESP, ABS, ASR, etc. und die Getriebesteuerung 170 im Stressmodell berücksichtigt werden. Aus einem Speicher 197 können für das Stressmodell die Spezifikationen des Reifens eingelesen werden. Weiterhin können im Speicher 197 das aktuell ermittelte Stressmodell sowie die bisher zurückgelegte gefahrene Strecke abgelegt werden. Auch die Beanspruchung bzw. die Belastung des Reifens kann abgespeichert werden, wobei eine zeitliche Aufnahme beispielsweise der Temperatur, der Beschleunigung, der am Reifen angreifenden Kräfte und der Geschwindigkeit denkbar ist. Somit kann der zeitliche Verlauf der Nutzung des Reifens im Notlaufbetriebs dargestellt werden.
Über eine externe Einheit 199 können bei einem Reifenwechsel und/oder bei einem Serviceaufenthalt in einer Werkstatt die reifenspezifischen Kenndaten in den Speicher 197 geschrieben bzw. aktualisiert werden. Ebenfalls über die Einheit 199 ist ein Auslesen des Speichers möglich, um die während des Notlaufbetriebs gewonnen Daten zu Analysezwecken zu gewinnen.
Wird eine Belastung durch das Stressmodell festgestellt, welche die Lebensdauer und somit das Restlaufvermögen des Reifens deutlich vermindert, können verschiedene Maßnahmen eingeleitet werden, die zur Sicherung des Notlaufbetriebs durchgeführt werden können. Eine mögliche Maßnahme besteht darin, dass der Fahrer des Fahrzeugs informiert wird (185). Dies kann sowohl über eine optische Anzeige erfolgen, die beispielsweise am Armaturenbrett die tatsächlich zurückgelegte Wegstrecke ab der Erkennung des Reifendefekts anzeigt. Ebenso ist es möglich, von einer maximalen Restlaufstrecke die tatsächlich zurückgelegte Wegstrecke abzuziehen. Daneben kann bei unangebrachter Fahrweise des Fahrers eine optische Information den Fahrer über sein Fahrverhalten informieren (180). Durch diese Information kann der Fahrer in die Lage versetzt werden, sein Fahrverhalten in der Hinsicht anpassen, dass unnötige Fahrsituationen bzw. Manöver, die zu einem schnelleren Verschleiß bzw. zu einer schnelleren Abnutzung der Notlaufeigenschaften führen können, unterbunden werden. Neben der reinen Information des Fahrers kann jedoch auch aktiv auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs eingegriffen werden. So kann durch gezielte Ansteuerung des Motors (190) oder der Steuerungs- und Regelungssysteme der Bremsanlage (195), wie beispielsweise ESP, ABS, ASR das Fahrverhalten an den Notlaufbetrieb angepasst werden. Durch diese Maßnahmen ist eine optimale Ausnutzung der Notlaufeigenschaften des Reifens im Notlaufbetrieb möglich. Ein Wegfahren aus einer Gefahrenzone und/oder das Erreichen einer geeigneten Werkstatt zum Wechsel des Reifens kann somit gewährleistet werden.
Im Flussschaltbild in 2 ist die Überwachung des Verschleißes eines Reifens im Notlaufbetrieb schrittweise dargestellt. Im ersten Schritt 200 wird von dem Reifendruckverlustkontrollsystem ein Flag F_R (115) eingelesen. Mit der Kontrolle in Schritt 205, wird überprüft, ob das Flag F_R gesetzt ist. Wie eingangs beschrieben, repräsentiert ein gesetztes Flag F_R einen erkannten Reifendruckverlust. Ist das Flag F_R nicht gesetzt, d.h. F_R = 0, so wird das Programm beendet. Bei einem erkannten Druckverlust wird in Schritt 210 der Speicher 197 ausgelesen. Dabei werden die Parameter s_b _asic (Grunddistanz, die mit dem Reifen laut Reifenspezifikation zurückgelegt werden kann), v_max (maximale Höchstgeschwindigkeit, die mit dem Reifen im Notlaufbetrieb gefahren werden kann, z.B. 80 km/h), s_max (maximal zurückzulegende Strecke im Plattrollfall bei optimalen Bedingungen, z.B. 200 km), s_gef (gefahrene Strecke seit Erkennung des Druckverlusts), t₀ (Zeitpunkt an dem das Auto zum letzten Mal bewegt wurde) eingelesen. Wird das Fahrzeug nach dem Auftreten eines Druckverlusts nur noch eine kurze Strecke gefahren (s_gef < s_max), tritt bei nachfolgendem Stillstand des Fahrzeugs ein Erholungseffekt des Reifens ein. Danach (zum Beispiel am nächsten Tag) kann erneut eine fast genauso lange Strecke wieder gefahren werden. Zur Überprüfung der Stillstandzeit wird in Schritt 215 die Zeit seit der letzten Fahrtätigkeit anhand t₀ mit einem vorgegebenen reifenspezifischen Wert verglichen. Wird dabei festgestellt, dass das Fahrzeug nur eine geringe Zeit nicht bewegt wurde, beispielsweise innerhalb eines Tages, so wird in Schritt 220 der Faktor E_repeat = 1 gesetzt. Ist jedoch ein längerer Zeitraum festgestellt worden, an dem sich das Fahrzeug nicht bewegt hat und somit ein Erholungseffekt des Reifens eintreten konnte, so wird in Schritt 225 der Parameter S_gef auf 0 gesetzt (S_gef = 0) und der Faktor E_repeat auf einen Wert kleiner 1 gesetzt. Im Schritt 230 werden die aktuellen Daten des Fahrzeugs eingelesen. Dabei handelt es sich im vorliegenden Ausführungsbeispiel um die Fahrzeuggeschwindigkeit v_car (135), die Außentemperatur T_A bzw. die Reifentemperatur T_A (125), die Beladung des Fahrzeugs m (155) und die gemessenen Quer- und Längskräfte am Reifen a_längs, a_quer (145). Weiterhin werden in Schritt 235 über geeignete Informationskanäle (CAN-Bus, PWM-Signal über separate Leitung,...) weitere Systeme wie die Getriebesteuerung, ESP, TCS, etc. abgefragt. Mit den Informationen aus den in Schritt 230 und 235 eingelesenen Daten wird in Schritt 240 ein Stressmodell entwickelt. Dabei wird der Parameter s_max in Abhängigkeit von den eingelesenen Daten in Schritt 230 und 235 bestimmt und mit dem Faktor E_repeat multipliziert, d.h.
s_max = f(E_repeat T_A, T_K, a_längs, a_quer, m, s_basic, v_car)
Durch die Berücksichtigung des Faktors E_repeat in Verbindung mit dem Zurücksetzten des Parameters s_gef wird dem Erholungseffekt bei ausreichendem Stillstand des Reifens Rechnung getragen. In Schritt 245 wird die gefahrene Strecke seit dem Zeitpunkt des Starts des Programms ermittelt. Die so ermittelte Strecke wird dem Wert s_gef hinzuaddiert und als neuer Wert s_gef im Speicher 197 abgespeichert. Mit dem Schritt 250 wird gemäß s_rest = s_max – S_gef das Restlaufvermögen des defekten Reifens bestimmt. Bei der Überprüfung in Schritt 255 wird kontrolliert, ob das Restlaufvermögen s_rest noch größer als ein vorgegebener Schwellwert (SW) ist. Dieser Schwellwert stellt einen Sicherheitswert dar, der, wenn er unterschritten wird, eine Gefährdung der Fahrstabilität und somit der Fahrsicherheit beim Betrieb des Reifens im Notlauffall darstellt. Wird der vorgegebene Schwellwert jedoch nicht unterschritten, so beginnt eine neue Ermittlung des Stressmodells mit dem Einlesen neuer Daten in Schritt 230. Bei Unterschreitung des vorgegebenen Schwellwertes SW wird in Schritt 260 der Fahrer akustisch und/oder optisch aufgefordert, sein Fahrverhalten im Sinne einer Verlängerung der Restlaufstrecke zu ändern. Auch eine Aufforderung zur Reduzierung der Zuladung ist möglich. Weiterhin kann die Restlaufstrecke aktiv vom Fahrer beeinflusst werden, indem die einzelnen Fahrstrecken innerhalb eines Zykluses verkürzt werden. Unabhängig vom Fahrer kann über aktive Eingriffe der Überwachung in die Regelungs- und Steuerungssysteme des Fahrzeugs die Fahrfunktion derart beeinflusst werden, dass das Restlaufvermögen des Fahrzeugreifens verlängert wird. Dies kann beispielsweise über eine Geschwindigkeitsbegrenzung mittels eines Motoreingriff oder einer Ansteuerung des Getriebes geschehen. Auch eine Modifizierung der Ansteuerung der Bremsanlage ist denkbar. So kann eine Querkraftbegrenzung durch eine Modifikation des ESP erreicht werden. Zur Kontrolle und weiteren Überwachung wird nach erfolgter Information des Fahrers bzw. erfolgter aktiver Eingriffe in die Fahrfunktion zusätzlich weiterhin das Fahrverhalten überwacht. Dies wird dadurch erreicht, dass eine erneute Ermittlung des Stressmodells mit dem Schritt 230 durchgeführt wird.
Somit wird erreicht, dass durch die Berücksichtigung der fahrzeugspezifischen Größen in dem Stressmodell die Restlaufstrecke eines Reifens mit Notlaufeigenschaften optimal ausgenutzt wird. Weiterhin können kritische Fahrsituationen verhindert werden, indem rechtzeitig ein Eingriff in das Fahrverhalten initiiert wird.

F_R: Flag zur Erkennung des Reifendruckverlustes
T_A: Außentemperatur
T_R: Reifentemperatur
v_car: Fahrzeuggeschwindigkeit
v_max: maximale Höchstgeschwindigkeit für den Notlauffall
a_quer: Querbeschleunigung des Reifens
a_längs: Längsbeschleunigung des Reifens
s_basic: Basisdistanz als spezifischer Wert für den Reifentyp
S_gef: Gefahrene Strecke ab Druckverlust
s_max: Maximale Strecke, die mit vorgegebener Höchstgeschwindigkeit gefahren
: werden kann
s_rest: Reststrecke, die gefahren werden kann
SW: Schwellwert
m: Beladung des Fahrzeugs
t: Laufvariable der Zeit
t₀: Zeitpunkt, an dem das Auto das letzte Mal bewegt wurde
E_repeat: Faktor für eine Erholungszeit
110: Reifendruckverlustkontrollsystem
120: Temperaturkontrollsystem
130: Aufnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit
140: Reifen mit Radkraft messender Sensorik
150: System zur Feststellung der Beladung
160: Regelungs- und Steuersysteme der Bremsanlage beispielsweise ESP
: (Elektronisches Stabilitäts Programm), ABS (Anti Blockier System), ASR
: (Antriebs Schlupf Regelung), etc
170: Getriebesteuerung
180: Optische und/oder akustische Anzeige zur Information des Fahrers
190: Motorsteuerung
195: Ansteuerung der Regelungs- und Steuersysteme der Bremsanlage
197: Speicher
199: Service, bsp. durch routinemäßige Inspektion in der Werkstatt

Claims

Verfahren zur Überwachung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs, wobei bei der Überwachung eine Fehlfunktion (115) wenigstens eines Fahrzeugreifens erkannt wird, dadurch gekennzeichnet, dass zur Überwachung Belastungen erfasst werden, die einen Verschleiß des Fahrzeugreifens bedingen.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der Überwachung – eine maximal mögliche Belastung und/oder – eine momentane Belastung des Fahrzeugreifens, insbesondere mit einer Fehlfunktion, berücksichtigt wird, wobei insbesondere die Berücksichtigung der zeitlichen Belastung vorgesehen ist.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der maximal möglichen Belastung um das Restlaufvermögen des Fahrzeugreifens nach dem Auftreten einer Fehlfunktion, insbesondere eines Druckverlustes, handelt, wobei mit Restlaufvermögen insbesondere die bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit des Fahrzeugs maximal mögliche zurückgelegte Strecke verstanden werden soll.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Überwachung in Abhängigkeit von der Belastung eine Beeinflussung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs vorgesehen ist, wobei insbesondere die Beeinflussung des Fahrverhaltens durch – eine Ansteuerung von Fahrzeugsystemen (109, 195), die die Belastung des Fahrzeugreifens vermindern, und/oder – eine Information des Fahrers (180) vorgesehen ist.
Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für die Belastung – wenigstens ein Schwellenwert vorgegeben wird und – eine Beeinflussung des Fahrverhaltens in Abhängigkeit von der Überschreitung wenigstens eines Schwellenwertes erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Belastung eines Fahrzeugreifens in Abhängigkeit von fahrzeugspezifischen Größen erfasst wird, wobei als fahrzeugspezifische Größe wenigstens – eine die Temperatur repräsentierende Größe (125), und/oder – eine die Zuladung des Fahrzeugs repräsentierende Größe (155), und/oder – eine die Beschleunigung des Fahrzeugreifens repräsentierende Größe (145), und/oder – eine die Geschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentierende Größe (135), und/oder – eine die Bauart des Fahrzeugreifens repräsentierenden Größe, und/oder – eine die Getriebesteuerung repräsentierende Größe, und/oder – eine die Bremsansteuerung repräsentierende Größe, und/oder – eine Erholungszeit des Fahrzeugreifens vorgesehen sind.
Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrer des Fahrzeugs – akustisch, und/oder – optisch über die Überwachung informiert wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, den Fahrer über – das Überwachungsergebnis, und/oder – die momentane Belastung des Fahrzeugsreifens, und/oder – das Restlaufvermögen des Fahrzeugsreifens zu informieren.
Vorrichtung zur Überwachung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs, wobei zur Überwachung Mittel vorgesehen sind, die eine Fehlfunktion (115) wenigstens eines Fahrzeugreifens erkennen, dadurch gekennzeichnet, dass zur Überwachung weitere Mittel vorgesehen sind, die Belastungen erfassen, die einen Verschleiß des Fahrzeugreifens bedingen.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass in der Überwachung – eine maximal mögliche Belastung und/oder – eine momentane Belastung des Fahrzeugreifens, insbesondere mit einer Fehlfunktion, berücksichtigt wird, wobei insbesondere die Berücksichtigung der zeitlichen Belastung vorgesehen ist.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zur Überwachung in Abhängigkeit von der Belastung eine Beeinflussung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs vorgesehen ist, wobei insbesondere Mittel vorgesehen sind, die eine Beeinflussung des Fahrverhaltens durch – eine Ansteuerung von Fahrzeugsystemen (190, 195), die die Belastung des Fahrzeugreifens vermindern, und/oder – eine Information des Fahrers (180) erlauben.
Computerprogramm mit Programmcodemitteln, um alle Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer entsprechenden Recheneinheit, insbesondere einer Recheneinheit in einem System nach Anspruch 8, durchgeführt wird.
Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 oder einer entsprechenden Recheneinheit, insbesondere eine Recheneinheit in einem System gemäß Anspruch 8, durchgeführt wird.