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Die Erfindung betrifft ein Verfahren
und eine Vorrichtung zum Ermitteln von gegebenenfalls auftretenden
Motorlaufstörungen
einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Fahrzeugs, gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 bzw. 13.
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Ein Verfahren und eine Vorrichtung
der eingangs genannten Art sind aus der
DE 199 46 911 A1 der Anmelderin
bereits bekannt. Sie dienen dort dazu, unerwünschte Motorlaufstörungen,
wie zum Beispiel irreguläre
Verbrennungen oder Verbrennungsaussetzer, zu ermitteln, so dass
geeignete Gegenmaßnahmen
getroffen werden können.
Da diese Motorlaufstörungen
in Form von Motorschütteln
und Verbrennungsgeräuschen
von Fahrzeuginsassen direkt wahrgenommen werden können, bilden
sie einen der Hauptbeanstandungsgründe bei Kraftfahrzeugen. Die
Häufigkeit
der Beanstandungen nimmt mit steigendem Fahrzeugalter zu. Dies gibt
auch bei Brennkraftmaschinen von Fahrzeugen mit einem Common-Rail-System.
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In der vorgenannten Druckschrift
wird vorgeschlagen, zur Ermittlung von Motorlaufstörungen auf Fehler
zu erkennen, wenn wenigstens eine zylinderindividuelle Größe von einem
erwarteten Wert abweicht, wobei diese Größe die Stellgröße einer
Mengenausgleichsregelung/Laufruheregelung ist. Ein Common-Rail-Injektor ist
insbesondere dann fehlerhaft, wenn mittels selbigem eine nicht hinreichende bzw.
korrekte Einspritzmenge in den Zylinder eingespritzt wird. Dabei
führt zum
Beispiel eine eingespritzte Mindermenge mittels eines Common-Rail-Injektors, welcher
einem bestimmten Zylinder zugeordnet ist, zu unerwünschten
Drehzahlunterschieden zwischen den Zylindern der Brennkraftmaschine.
Um derartige Drehzahlunterschiede auszugleichen, wird die mittels
des Common-Rail-Injektors zuzuführende Einspritzmenge
in den entsprechenden Zylinder in geeigneter Weise reduziert beziehungsweise
erhöht. Bei
der Mengensteuerung wird dort ein aus einem gefilterten Drehzahlsignal
hergeleiteter Laufruheregler-Korrekturwert (LRR-Korrekturwert beziehungsweise-Integratorwert)
verwendet, der für
Diagnosezwecke auch zur Identifizierung eines gegebenenfalls fehlerhaften
Common-Rail-Injektors (CRI) herangezogen wird.
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Eine derartige Diagnose von Motorlaufstörungen und
eine entsprechende Laufruhereglung ist bei Heranziehung des Laufruheregler-Korrekturwerts auf
systematisch auftretende Motorlaufstörungen beschränkt, die
mit einem ganzzahligen Vielfachen einer Nockenwellen-Frequenz auftreten.
Somit ist dieses bekannte Verfahren nicht geeignet, auch nicht-systematisch,
d.h. sporadisch oder zufällig
auftretende Motorlaufstörungen
(stochastische Motorlaufstörungen)
zu ermitteln. Derartige stochastische Motorlaufstörungen können beispielsweise
verursacht werden durch eine starke Hub/Hub-Streuung eines Common-Rail-Injektors,
wodurch entsprechende Einspritzmengenunterschiede auftreten, oder auch
durch eine grenzlagige Voreinspritz-Menge, wodurch stochastische Zylinderverbrennungsdruckschwankungen
hervorgerufen werden können,
die zu einem Motorschütteln
führen.
Hierbei wird in diesem Zusammenhang unter der Bezeichnung "grenzlagig" die
jeweils erforderliche Mindesteinspritzmenge verstanden, mit welcher
eine optimale Vorkonditionierung des Verbrennungsraums noch möglich ist.
Da eine Diagnose hinsichtlich stochastischer Motorlaufstörungen bzw.
stochastischer Drehzahlstörungen mit
dem bekannten Verfahren bisher nicht in zufriedenstellender Weise
möglich
ist, wird bei auftretenden Motorlaufstörungen oft der gesamte Common-Rail-Injektor-Satz
des Fahrzeugs ausgetauscht, um eine zufriedenstellende Motorlaufruhe
gewährleisten
zu können.
Dabei ist insbesondere nach Ablauf einer Garantiezeit ein Austausch
eines kompletten Common-Rail-Injektor-Satzes
für den
Fahrzeughalter finanziell nicht akzeptabel.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ist dadurch gekennzeichnet,
dass die zur Ermittlung von Motorlaufstörungen verwendete Größe eine
Kenngröße ist,
die ein Maß für die Streuung
von gemessenen Drehzahlwerten während
einer vorbestimmten Anzahl von Umdrehungen des Motors und/oder ein Maß für eine zeitabhängige Drehzahländerung
während
einer vorbestimmten Anzahl von Umdrehungen des Motors darstellt.
Unter zeitabhängiger
Drehzahländerung
wird hier eine Drehzahländerung
in einem Zeitraum verstanden, in dem die Nockenwelle einen bestimmten,
immer an derselben Stelle liegenden Winkelsektor durchläuft.
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Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, eine
aus gemessenen zylinderindividuellen Drehzahlwerten abgeleitete
Kenngröße zu verwenden, die
vorzugsweise auf ungefilterten Drehzahlsignalen basiert.
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Mit jeder der beiden oben genannten
Kenngrößen ist
es möglich,
auch stochastisch, das heißt zufällig auftretende
Motorlaufstörungen
beziehungsweise Drehzahlabweichungen zwischen einzelnen Zylindern
festzustellen und eine entsprechende Diagnose vorzunehmen. Da beide
Kenngrößen zylinderindividuel le,
von der momentanen Drehzahl jedes Zylinders abhängige Parameter sind, ist es
möglich, zylinderindividuell
Drehzahlabweichungen festzustellen und diese einem jeweiligen Zylinder
zuzuordnen. Dies ermöglicht
es, beispielsweise bei einer Brennkraftmaschine mit Common-Rail-System,
einen gegebenenfalls defekten Common-Rail-Injektor sicher als solchen
zu identifizieren, so dass vorteilhafterweise zur Gewährleistung
einer zufriedenstellenden Motorlaufruhe nicht der komplette Common-Rail-Injektor-Satz der Brennkraftmaschine
ausgetauscht werden muss, sondern lediglich der jeweils defekte
Injektor.
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Mit Vorteil kann als Maß für die Streuung
von gemessenen Drehzahlwerten die Standardabweichung der Drehzahlwerte
verwendet werden, die mit statistischen Verfahren aus ungefilterten
zylinderselektiven Drehzahlen ermittelt wird, was steuerungstechnisch
verhältnismäßig einfach
durchführbar
ist, da in der Motorsteuerung bereits geeignete Messgrößen zur
Ermittlung dieser Kenngröße gebildet
werden. Demgegenüber
wird als Maß für eine zeitabhängige Drehzahländerung
vorzugsweise im Leerlauf bei Fahrzeugstillstand der Anstieg der
Drehzahl unmittelbar nach einer Zündung ermittelt und mit einem
Referenzwert verglichen, wobei eine Abweichung vom Referenzwert
als Indiz für
einen Aussetzer oder Injektorfehler gewertet werden kann.
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Vorzugsweise wird zur Feststellung
einer Motorlaufstörung
ein unterer Grenzwert für
die Kenngröße vorgegeben
und die Anzahl der Unterschreitungen dieses Grenzwerts während einer
definierten Anzahl von Umdrehungen des Motors festgestellt. Dieser
untere Grenzwert kann zum Beispiel ein vorgebbarer Mindestwert für die Standardabweichung bzw.
ein vorgebbarer Prozentanteil bezogen auf den Mittelwert des Drehzahlanstiegs
sämtlicher
Zylinder sein.
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Aufgrund der verhältnismäßig genauen Ermittlung einer
Motorlaufstörung
mittels der Standardabweichung oder des Drehzahlanstiegs als Kenngröße ist es
möglich,
durch Festlegung eines frei vorgebbaren unteren Grenzwerts der Kenngröße lediglich solche
Motorstörungen
als Betriebsfehler zu identifizieren, die als inakzeptabel eingestuft
werden und somit zu einer unter dem unteren Grenzwert liegenden
Kenngröße führen.
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Mit Vorteil wird zur Feststellung
einer Motorlaufstörung
eine vorgebbare Mindestanzahl an zu berücksichtigenden Einspritzungen
bestimmt. Die Anzahl der zu berücksichtigenden
Einspritzungen ist ein Parameter bezüglich der Ermittlung der Kenngröße, mittels
welchem die Ermittlungsgenauigkeit von gegebenenfalls auftretenden
Motorlaufstörungen
der Brennkraftmaschine beeinflussbar ist.
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Entsprechend einer möglichen
Ausführungsvariante
kann die Kenngröße mittels
einer elektronischen Steuereinrichtung des Fahrzeugs ermittelt werden.
Eine derartige elektronische Steuereinrichtung kann beispielsweise
eine elektronische Diesel-Steuereinrichtung
(EDC-"Electronic Diesel Control") sein. Wenn es sich bei der Kenngröße um die Standardabweichung
von gemessenen Drehzahlwerten während
einer vorbestimmten Anzahl von Umdrehungen des Motors handelt, kann
sie alternativ auch mittels einer fahrzeugexternen Diagnosetesteinrichtung
ermittelt werden. Mittels dieser Diagnosetesteinrichtung können winkelsynchrone
(ungefilterte) Drehzahlwerte ausgelesen werden, wobei allerdings
die verhältnismäßig geringe
Abtastrate der Diagnosetesteinrichtung zu berücksichtigen ist. Aufgrund dieser
Tatsache ist die Ermittlung der Kenngröße mittels einer fahrzeugeigenen
elektronischen Steuereinrichtung (beispielsweise EDC) zu bevorzugen.
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Entsprechend einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante
ist die Brennkraftmaschine mit einem Injektor-System, insbesondere
mit einem Common-Rail-Injektor-System
versehen, wobei die Kenngröße zur Feststellung
einer Motorlaufstörung und
die zylinderselektiven Drehzahlen zur Identifizierung mindestens
eines defekten Injektors herangezogen werden. Mittels der Standardabweichung
oder des Drehzahlanstiegs ist eine Motorlaufstörung zahlenbeziehungsweise
größenmäßig – im Vergleich
zu ande ren Kennzahlen – relativ
eindeutig darstellbar, so dass hierdurch eine Motorlaufstörung in
verhältnismäßig einfacher
Weise festgestellt werden kann. Da die Kenngröße auf zylinderselektive Drehzahlen zurückgreift,
kann ein gegebenenfalls defekter Injektor problemlos identifiziert
werden.
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Zusätzlich zu der oder den erfindungsgemäßen Kenngrößen wird
mit Vorteil eine zylinderindividuelle Stellgröße einer Mengenausgleichsreglung/Laufruheregelung
ermittelt und auf das Auftreten von Motorlaufstörungen geschlossen, wenn diese
Stellgröße von einem
erwarteten Wert oder Wertebereich abweicht. Diese Stellgröße kann
zur Durchführung
einer aktiven Motorlaufsteuerung herangezogen werden, die systematisch
auftretenden Motorlaufstörungen
entgegenwirkt, welche mit einem ganzzahligen Vielfachen einer Nockenwellen-Frequenz
auftreten, wie in der vorgenannten
DE 196 46 911 A1 beschrieben, während die
erfindungsgemäße Kenngröße dazu
dient, im Rahmen einer Diagnose gegebenenfalls durch Defekte eines
Injektor-Systems hervorgerufene stochastisch auftretende Motorlaufstörungen festzustellen
und zylinderspezifisch zuzuordnen.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen
der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung.
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Die Erfindung wird nachfolgend in
zwei Ausführungsvarianten
anhand einer zugehörigen
Zeichnung näher
erläutert.
Es zeigen:
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1 ein
Blockdiagramm einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Ermitteln
von gegebenenfalls auftretenden Motorlaufstörungen einer Brennkraftmaschine;
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2 ein
Diagramm von sich an der Brennkraftmaschine einstellenden zylinderselektiven
Drehzahlwerten in Abhängigkeit
der Anzahl der Einspritzungen, wenn kein Drehzahleinbruch vorliegt;
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3 ein
Diagramm gemäß 1, wenn Drehzahleinbrüche vorliegen,
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4 ein
Diagramm von sich einstellenden Injektor-Stromstärkewerten und von sich in Zylindern einstellenden
Brennraumdruckwerten in Abhängigkeit
von der Zeit,
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5 ein
Ablaufdiagramm mit einzelnen Teilfunktionen eines Diagnoseverfahrens
für eine
stochastische Aussetzererkennung.
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Beschreibung der Erfindung
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1 zeigt
schematisch eine Vorrichtung zum Ermitteln von gegebenenfalls auftretenden
Motorlaufstörungen
einer allgemein mit 10 bezeichneten Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs.
Zur Drehzahlmessung ist eine Messeinrichtung 12 vorgesehen,
die ein drehfest auf der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 10 montiertes
Drehzahl- oder Winkelgeberrad 14 und einen ortsfesten,
induktiv arbeitenden Winkelsensor 16 umfasst. Das Winkelgeberrad 14 ist
an seinem äußeren Umfang
in 60 gleiche Bogenabschnitte unterteilt, von denen 58 Abschnitte
jeweils einen in radialer Richtung überstehenden Zahn 18 tragen
und 2 Abschnitte als Lücke
ausgebildet sind. Bei laufender Brennkraftmaschine 10 bewegt sich
der Umfang des Winkelgeberrades 14 am Winkelsensor 16 vorbei,
wobei beim Passieren der Zahnflanken der Zähne 18 im Winkelsensor 16 eine
Spannung induziert wird.
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Diese Spannung wird in Form eines
analogen Spannungssignals einem Aufnehmer 20 in einem Rechner 22 einer
Steuereinrichtung 24 der Brennkraftmaschine 10,
zum Beispiel einer EDC (Electronic Diesel Control) zugeführt. Der
Rechner 22 umfasst einen Taktgenerator 26, der
in einem Zeitabstand von 3,2 μs
Taktsignale erzeugt und dem Aufnehmer 20 zuführt. Bei
jedem Taktsignal wird im Aufnehmer 20 aus dem Spannungssignal
ein digitales Signal erzeugt, das während des Vorbeitritts eines Zahns 18 "1"
beträgt
und zwischen zwei benachbarten Zähnen
"0" beträgt.
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Der Rechner 22 ist mit einer
Auswerteschaltung 30 und einer Software 32 ausgestattet,
von denen die vom Aufnehmer 20 übermittelten ungefilterten
digitalen Signale verarbeitet werden, wobei für jeden Zahn 18 der
Zeitpunkt des Vorbeitritts seiner hinteren oder negativen Zahnflanke
am Winkelsensor 16 mit einer Auflösung von 3,2 μs ermittelt
und in einer Tabelle in einem Direktzugriffsspeicher (RAM) 34 des
Rechners 22 abgelegt wird.
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Aus den in der Tabelle abgelegten
Zahn- oder Segmentzeiten werden vom Rechner 22 mit Hilfe
der Software 32 zylinderindividuelle oder zylinderselektive
momentane Drehzahlwerte ermittelt, indem jeweils nach einer Drehung
der Kurbelwelle um wenige Zähne 18,
zum Beispiel um jeweils 3, 4 oder 5 Zähne, entsprechend einer Drehung
der Kurbelwelle um 18, 24 bzw. 30 Grad, von der Auswerteschaltung 30 und
der Software 32 die genaue, für diese Drehung benötigte Zeitspanne
ermittelt und aus den beiden Werten der jeweilige momentane Drehzahlwert berechnet
wird. Die berechneten Drehzahlwerte jedes Zylinders werden für eine gewisse
Anzahl von Umdrehungen der Kurbelwelle im Speicher 34 gespeichert.
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Da in diese momentanen Drehzahlwerte
im Wesentlichen nur Momentenbeiträge von einem Zylinder ein fließen, können sie
als zylinderindividuell oder zylinderselektiv bezeichnet werden.
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2 zeigt
eine Diagrammdarstellung von solchen zylinderselektiven Drehzahlwerten
(Y-Achse) in Abhängigkeit
der Anzahl der erfolgten Einspritzungen (X-Achse). Wie aus den ermittelten
Drehzahlwerten der
2 hervorgeht,
hat es bei keiner Einspritzung einen nicht erwünschten Drehzahleinbruch gegeben,
so dass davon ausgegangen werden kann, dass das Einspritzsystem
der entsprechenden Brennkraftmaschine (beispielsweise ein Common-Rail-Injektor-System) fehlerfrei
arbeitet. Der arithmetische Mittelwert der ermittelten Drehzahlen in
1 beträgt 739,2 U/min. Die ermittelte
Standardabweichung als Drehzahlstreuungs-Kennzahlgröße gemäß den Betriebswerten
aus
1 beträgt dabei
3,74. Die Standardabweichung wird gemäß folgender Formel ermittelt:
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Die Formel zur Ermittlung der Standardabweichung
S ist an sich bekannt, so dass nicht näher auf sie eingegangen wird.
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In 3 ist
ein Diagramm entsprechend der 1 dargestellt,
wobei aus den ermittelten Drehzahlwerten hervorgeht, dass bei der
neunten Einsprit zung (Pfeil 10) und bei der neunundzwanzigsten Einspritzung
(Pfeil 11) ein Drehzahleinbruch vorliegt. Die Drehzahleinbrüche sind
auf ein nicht korrekt arbeitendes Einspritzsystem der entsprechenden Brennkraftmaschine
zurückzuführen. Dabei
treten die Drehzahleinbrüche
stochastisch, das heißt
zufällig
auf. Der arithmetische Mittelwert der Drehzahlmessergebnisse gemäß 3 beträgt 737,8 U/min. Die aus den
ungefilterten Drehzahlwerten der 3 ermittelte
Standardabweichung beträgt
dabei 7,38. Auch wenn die arithmetischen Mittelwerte bezüglich der 2 und 3 nahezu gleich groß sind (739,2 U/min; 737,8
U/min), so unterscheiden sich die entsprechenden ermittelten Werte
der Standardabweichung erheblich voneinander (3,74; 7,38). Aufgrund der
sich ergebenden starken Abweichungen der Standardabweichungswerte
bei auftretenden Motorlaufstörungen
einer Brennkraftmaschine eignet sich diese Kenngröße besonders
zur sicheren Feststellung einer als Störung anzusehenden Drehzahlabweichung.
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4 zeigt
ein Diagramm eines jeweiligen Zylinderbrennraumdrucks [bar] (Y1-Achse) beziehungsweise einer jeweils sich
einstellenden Injektorstromstärke
[A] (Y2-Achse) in Abhängigkeit der Zeit [s] (X-Achse).
Das Diagramm gemäß 4 dient dazu, einen Drehzahleinbruch
in einem Zylinder gemäß 3 (siehe Pfeile 10, 11)
zu erklären.
Dabei stellen in 4 die
Kurven 1, 2, 3 Zylinderbrennraum-Druckkennlinien
der entsprechenden Zylin der einer Brennkraftmaschine dar, während die
mit 4 gekennzeichnete Linie die angelegte Injektorstromstärke darstellt. Der
mit 5 gekennzeichnete Kurvenstrang der Linie 4 (Injektorstromstärke) kennzeichnet
eine Voreinspritzung in die Zylinder 1, 2, 3,
während
der mit 6 gekennzeichnete Kurvenstrang der Linie 4 eine
Haupteinspritzung in die entsprechen den Zylinder darstellt. Die
Voreinspritzung (Kurvenstrang 5) verursacht in den Zylindern 1, 2 eine
hinreichend große Brennraumdruckerhöhung, die
zu einer korrekten weiteren Brennraumdruckerhöhung bei der Haupteinspritzung
(Kurvenstrang 6) führt,
wie insbesondere aus dem Kurvenverlauf der Kennlinien 1, 2 im
Bereich 7 erkennbar ist. Im Gegensatz hierzu ist die aufgrund
der Voreinspritzung verursachte Brennraumdruckerhöhung im
Zylinder 3 nicht hinreichend, um eine korrekte Brennraumdruckerhöhung nach
der Haupteinspritzung zu ermöglichen.
Dies geht insbesondere daraus hervor, dass die Kennlinie 3 lediglich einen
maximalen Brennraumdruck von circa 40 bar erzielt, während der
maximale Brennraumdruck der Kennlinie 2 circa 43 bar und
der Kennlinie 1 circa 46 bar beträgt. Ein Brennraumdruckverlauf
gemäß der Kennlinie 3 in
einem entsprechenden Zylinder würde somit
einen Drehzahleinbruch gemäß 3 (Pfeile 10, 11)
hervorrufen, wobei der Drehzahleinbruch systematisch oder auch stochastisch
auftreten kann.
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5 zeigt
ein Ablaufdiagramm mit einzelnen Teilfunktionen eines Verfahrens
für eine
stochastische Aussetzererkennung, die zur Diagnose von sporadischen
Injektorfehlern dient, welche eine Verringerung der Einspritzmenge
in einem einzelnen Zylinder bewirken.
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Bei diesem Verfahren wird nach einem
Start 38 zuerst bei 40 geprüft, ob vorgegebene Diagnose-Aktivierungsbedingungen
vorliegen, zum Beispiel eine Mindest- oder Höchstdrehzahl der Brennkraftmaschine 10,
eine Fahrzeuggeschwindigkeit von Null, eine Mindest- oder Höchstkühlwassertemperatur,
sowie eine vorbestimmte Ausblendzeit nach dem Start der Brennkraftmaschine 10 und
nach einer Zustandsänderung
ihrer Kupplung.
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Diese Aktivierungsbedingungen sind
erforderlich, da die Analyse des Drehzahlanstiegs im Leerlauf erfolgen
muss, weil bei höheren
Drehzahlen der Drehzahlanstieg nach der Zündung nicht nur durch die Einspritzmenge
sondern auch durch Drehmomente infolge oszillierender Massen, durch
ansteigenden Ladedruck und durch Teilungsfehler des Winkelgeberrades 14 beeinflusst
wird. Darüber
hinaus muss die Analyse des Drehzahlanstiegs im Fahrzeugstillstand
erfolgen, weil der Drehzahlanstieg im Fahrbetrieb durch die Drehzahl-
und Lastdynamik infolge von Eingriffen des Fahrers, eines Drehzahlreglers
oder anderer Hilfsaggregate bzw. durch Momenteneinkopplungen in
den Antriebsstrang beeinflusst wird.
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Eine vorbestimmte Ausblendzeit nach
dem Start der Brennkraftmaschine 10 und nach einer Zustandsänderung
ihrer Kupplung muss eingehalten werden, um transiente Effekte auszublenden.
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Wenn die Aktivierungsbedingungen
vorliegen, wird bei 42 für
alle Zylinder der Drehzahlanstieg nach der Zündung zylinderselektiv ermittelt,
indem er jeweils aus zwei in der Tabelle des Speichers 34 (1) gespeicherten geeigneten
Zahn- oder Segmentzeiten berechnet wird. Die zur Berechnung verwendeten
Zahn- oder Segmentzeiten jedes Zylinders müssen in einem ausreichenden
Winkelabstand vom OT (in der Regel > 72°/Z,
wobei Z = Zylinderzahl) dieses Zylinders entfernt sein, um eine
ausreichend große
Amplitude des durch die Abfolge von Kompressions- und Expansionsphasen
in der Brennkraftmaschine erzeugte Hoch-/Tief-Muster der momentanen Drehzahl
zu gewährleisten.
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Die ermittelten Drehzahlanstiege
werden bei 44 analysiert, indem sie jeweils mit einem als Referenzwert
dienenden, über
eine Umdrehung der Nockenwelle gemittelten durchschnittlichen Drehzahlanstieg
aller Zylinder verglichen und die jeweiligen Ergebnis des Vergleichs
auf Unterschreitung eines vorgebbaren Grenzwerts überwacht
werden.
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Wenn dabei für einen oder mehrere Zylinder ein
Drehzahlabfall festgestellt wird, d.h. ein unter dem Grenzwert liegender
Drehzahlanstieg, wird bei 46 durch statistische Auswertung für jeden
Zylinder festgestellt, wie oft dieser Drehzahlabfall innerhalb einer
Block genannten definierten Anzahl von . Umdrehungen der Kurbelwelle
auftritt.
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Die Ergebnisse der prozentualen Anzahl
an Aussetzern pro Block werden bei 48 vom Rechner 22 einer
gleitenden Mittelwertbildung unterzogen, bei der aus der Anzahl
der Aussetzer des augenblicklichen Blocks und des vorangehenden
Blocks ein Mittelwert gebildet wird.
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Die gebildeten Mittelwerte werden
bei 50 auf den Wert des schlechtesten Injektors normiert, wodurch
man Bewertungsgrößen erhält, die
unabhängig
von der absoluten Anzahl von Aussetzern bzw. bewerteten Kurbelwellenumdrehungen
einen relativen Vergleich der Injektoren untereinander ermöglichen.
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Anschließend wird bei 52 festgestellt,
ob die normierten Werte der einzelnen Zylinder nahe bei 1 liegen,
was bedeutet, dass sich alle Injektoren innerhalb eines gewünschten
Toleranzbandes befinden, oder ob sie deutlich unterhalb von 1 liegen,
was bedeutet, dass die Einspritzparameter differieren. In diesem
Fall wird bei 54 auf einen Injektorfehler erkannt, und empfohlen,
die Injektoren mit dem Wert von 1 oder nahe von 1 auszutauschen.
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Die normierten Werte können kontinuierlich in
einem nichtflüchtigen
Ergebnisspeicher, zum Beispiel im Speicher 34 des Rechners 22,
gespeichert und von dort bei Bedarf über eine Schnittstelle 56 (vgl. 1) an ein externes Diagnosegerät 58 ausgegeben
werden.
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Parallel zur stochastischen Aussetzererkennung
erfolgt eine systematische Aussetzererkennung, zum Beispiel wie
in der
DE 196 46 911
A1 beschrieben.
