DE10236202A1

DE10236202A1 - Verfahren und System zur Wahl eines optimalen Kompressionsverhältnisses eines Verbrennungsmotors mit Innenverbrennung

Info

Publication number: DE10236202A1
Application number: DE10236202A
Authority: DE
Inventors: Michael John Cullen
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2001-08-08
Filing date: 2002-08-07
Publication date: 2003-03-13
Anticipated expiration: 2022-08-08
Also published as: GB0214481D0; US20030069776A1; GB2379034B; GB2379034A; DE10236202B4; US6675087B2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren, mit dem ein Innenbrennkraftmotor mit variabler Kompression betrieben wird und das folgende Schritte aufweist: Ermitteln einer Antriebsstrangschwingung zumindest zum Teil auf Grund von Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs, Ermitteln einer Schwingungstoleranz des Antriebsstrangs wenigstens zum Teil auf Grund eines oder mehrerer der Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs und Wählen der Kompressionsverhältnisbetriebsart wenigstens zum Teil auf Grund eines Vergleichs der Schwingung des Antriebsstrangs mit dessen Schwingungstoleranz. Bei einem in einer Betriebsart mit hohem Kompressionsverhältnis und einer Betriebsart mit kleinem Kompressionsverhältnis betreibbaren Motor wird die Betriebsart mit kleinem Kompressionsverhältnis gewählt, wenn die Schwingung des Antriebsstrangs dessen Schwingungstoleranz überschreitet. Anderenfalls wird, falls die Schwingung des Antriebsstrangs kleiner als dessen Schwingungstoleranz ist, die Betriebsart mit hohen Kompressionsverhältnis gewählt (Figur 3).

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

1. Gebiet der Erfindung

Diese Erfindung betrifft allgemein Innenbrennkraftmotoren mit variablem Kompressionsverhältnis. Besonders betrifft die Erfindung ein Verfahren und ein System zum Betrieb eines derartigen Motors mit variablem Kompressionsverhältnis, die die Kraftstoffökonomie optimieren und gleichzeitig die Wahrnehmung unerwünschter Motorstöße und Drehmomentvariationen durch den Fahrer verringern.

2. Stand der Technik

Das "Kompressionsverhältnis" eines Innenbrennkraftmotors ist als das Verhältnis des Zylindervolumens, wenn der Kolben an seinem unteren Totpunkt (BDC) steht, zum Zylindervolumen, wenn der Kolben an seinem oberen Totpunkt (TDC) steht, definiert, und im allgemeinen sind der thermische Wirkungsgrad und die Kraftstoffökonomie des Motors um so höher, je höher das Kompressionsverhältnis ist. Innenbrennkraftmotoren mit "variablem Kompressionsverhältnis" wurden so entwickelt, dass sie z. B. bei Niederlastzuständen ein höheres Kompressionsverhältnis und bei Hochlastzuständen ein geringeres Kompressionsverhältnis haben.

Da Motoren bei Hochlastzuständen gerne klopfen, ist es häufig erwünscht, solche Motoren, wenn sie in Hochlastzuständen arbeiten, mit einem geringen Kompressionsverhältnis zu betreiben. Dies schränkt aber die Kraftstoffökonomie bei derartigen häufig vorkommenden Arbeitsbereichen des Motors ein. Als Kompromiss lässt sich der Motor in einer Betriebsart mit hohem Kompressionsverhältnis betreiben, während gleichzeitig der Zündzeitpunkt von dem für das maximale Bremsmoment geltenden Zündwinkel (MBT) zurückgesetzt oder verzögert wird, um auf diese Weise das Klopfen zu vermeiden. Jedoch erhöht der verzögerte Zündzeitpunkt die Veränderungsmöglichkeit des indizierten Drehmoments, die ihrerseits die Häufigkeit der vom Fahrer wahrnehmbaren Motorstöße oder "-schwingungen" erhöht.

Die Erfinder haben hier erkannt, dass es, weil Motorschwingungen vom Fahrer besonders leicht bei relativ stationären Betriebszuständen wahrnehmbar sind, abhängig von der Menge oder Häufigkeit erzeugter Motorschwingungen vorteilhaft sein kann, den Motorbetrieb während Übergangszuständen, z. B. bei Beschleunigungen und Verlangsamungen mit einem höheren Kompressionsverhältnis bei gleichzeitig verzögertem Zündzeitpunkt zu betreiben. Demgemäß haben die Erfinder hier ein System und ein Verfahren zur modellhaften Formung der mit der Zündzeitpunktverzögerung vom MBT einhergehenden Motorschwingung offenbart. Das Modell kann seinerseits zur optimalen Wahl von Kompressionsverhältnisbetriebsübergängen eines Verbrennungsmotors mit variablem Kompressionsverhältnis verwendet werden.

KURZFASSUNG DER ERFINDUNG

Hier wird ein Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors mit variablem Kompressionsverhältnis in einem Kraftfahrzeug offenbart, welches folgende Schritte aufweist:
Erfassen einer Schwingung im Antriebsstrang wenigstens zum Teil auf Grund von Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs;
Ermitteln einer Antriebsstrangschwingungstoleranz auf Grund wenigstens eines Teils von einem oder mehreren der Fahrzeugbetriebsparameter und Auswahl einer von mehreren Kompressionsverhältnisbetriebsarten des Motors wenigstens zum Teil auf Grund eines Vergleichs der Schwingung des Antriebsstrangs mit der Toleranz der Antriebsstrangschwingung. Gemäß einem bevorzugten Verfahren ist die Antriebsstrangschwingung proportional einer Motorgrundschwingung, die ihrerseits proportional zum Bremsdrehmoment des Motors ist.

Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführung dieser Erfindung enthält ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs, das einen Innenbrennkraftmotor mit variablem Kompressionsverhältnis hat, folgende Schritte
Ermitteln eines Motorbremsdrehmoments,
Ermitteln einer Motorgrundschwingung wenigstens zum Teil auf Grund des Bremsdrehmoments des Motors,
Ermitteln einer Antriebsstrangschwingung zumindest zum Teil auf Grund der Motorgrundschwingung,
Ermitteln einer Antriebsstrangschwingungstoleranz wenigstens zum Teil auf Grund eines oder mehrerer Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs, und
Wählen einer Motorbetriebsart aus einer der Kompressionsverhältnisbetriebsarten wenigstens zum Teil auf Grund eines Vergleichs der Antriebsstrangschwingung mit der Antriebsstrangschwingungstoleranz.

Bei einem in zwei diskreten Betriebsarten arbeitenden Motor, z. B. einer Betriebsart mit hoher Kompression und einer mit geringer Kompression wird die Kompressionsverhältnisbetriebsart auf Grund des Werts der Antriebsstrangschwingung gewählt. Falls die Schwingung des Antriebsstrangs dessen Schwingungstoleranz übersteigt, wird die Betriebsart mit kleinem Kompressionsverhältnis gewählt. Andernfalls wird die Betriebsart mit hohem Kompressionsverhältnis gewählt.

Ein primärer Vorteil der oben beschriebenen Verfahren besteht darin, dass ein Innenbrennkraftmotor mit variabler Kompression und ein damit ausgerüstetes Kraftfahrzeug in einer Betriebsart mit optimalem Kompressionsverhältnis so betrieben werden können, dass die Kraftstoffökonomie gesteigert und gleichzeitig die vom Fahrer wahrnehmbaren Motorschwingungen verkleinert werden. Durch die Vorhersage der sogenannten "Antriebsstrang"-Schwingung des Fahrzeugs kann der Motorbetrieb mit den unterschiedlichen Kompressionsverhältnissen so gewählt werden, dass die Wahrnehmbarkeit von Motorschwingungen oder -stößen durch den Fahrer verringert wird. In Betriebszuständen, wie bei kleiner Geschwindigkeit und hoher Last, kann ein mit hohem Kompressionsverhältnis und Kraftstoffökonomiemodus arbeitender Motor abhängig von der vorausgesagten Antriebsstrangschwingung in dieser Betriebsart verbleiben. Wenn z. B. die vorausgesagte Schwingung eine gewisse Antriebsstrangschwingungstoleranz überschreitet, lässt sich die Kompressionsverhältnisbetriebsart von der Kraftstoffökonomiebetriebsart in eine solche mit kleinem Kompressionsverhältnis überführen. Gemäß dieser Erfindung werden kalibrierte Tabellenwerte zur Ableitung der Antriebsstrangschwingung aus einem abgeleiteten Motorbremsdrehmoment und der Motorgrundschwingung verwendet.

In einem zu dieser Erfindung in Beziehung stehenden Aspekt wird ein entsprechendes System zum Betrieb eines Verbrennungsmotors mit variablem Kompressionsverhältnis in einem Kraftfahrzeug erzielt. Das System enthält ein Gerät zur Veränderung des Kompressionsverhältnisses des Verbrennungsmotors und einen damit verbundenen elektronischen Regler, der die Antriebsstrangschwingung wenigstens zum Teil auf Grund von Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs ermittelt, eine Antriebsstrangschwingungstoleranz wenigstens zum Teil auf Grund eines oder mehrerer der Betriebsparameter des Fahrzeugs ermittelt, eine der Kompressionsverhältnisbetriebsarten zumindest zum Teil auf Grund eines Vergleichs der Antriebsstrangschwingung mit der Antriebsstrangschwingungstoleranz wählt und das zur Variation des Kompressionsverhältnisses des Verbrennungsmotors eingesetzte Gerät so betreibt, dass es den Verbrennungsmotor so konfiguriert, dass dieser in einer der Kompressionsverhältnisbetriebsarten arbeitet.

Weitere Vorteile, Aufgaben und Merkmale der Erfindung werden aus ihrer folgenden detaillierten Beschreibung zusammen mit den beiliegenden Figuren deutlich, die veranschaulichende Beispiele der Erfindung zeigen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Zum vollen Verständnis dieser Erfindung und ihrer Vorteile wird nun Bezug auf die nachfolgende Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungsfiguren genommen, in denen die gleichen Bezugszahlen die gleichen Merkmale bezeichnen und in denen:
Fig. 1 ein Diagramm eines beispielhaften Innenbrennkraftmotors mit variablem Kompressionsverhältnis gemäß der Erfindung zeigt;
Fig. 2 ein Blockdiagramm, das den in Fig. 1 gezeigten Motor und den mit einem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs gekoppelten Regler zeigt;
Fig. 3 ein Flussdiagramm eines bevorzugten Verfahrens zum Betrieb eines Verbrennungsmotors mit variablem Kompressionsverhältnis gemäß der Erfindung veranschaulicht; und
Fig. 4 ein Flussdiagramm eines bevorzugten Verfahrens zum Betrieb eines Motors mit kontinuierlich variablem Kompressionsverhältnis gemäß dieser Erfindung darstellt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Fig. 1 zeigt ein Beispiel eines Innenbrennkraftmotors mit variablem Kompressionsverhältnis gemäß der Erfindung. Die in dieser Technik erfahrenen Durchschnittsfachleute werden unschwer erkennen, dass diese Erfindung unabhängig von der besonderen zugrundeliegenden Motorkonfiguration und der Gestaltung der Komponenten ist und als solche bei einer Vielfalt unterschiedlicher Verbrennungsmotoren angewendet werden kann, die mehr als eine Kompressionsverhältnisbetriebsart haben. Z. B. kann der Motor dafür konstruiert und angeordnet sein, dass er bei diskreten Kompressionsverhältnissen betreibbar ist oder so, dass er kontinuierlich veränderliche Kompressionsverhältnisse hat und mit einer unbegrenzten Anzahl diskreter Kompressionsverhältnisse arbeiten kann. Gleichermaßen ist diese Erfindung nicht auf einen bestimmten Gerätetyp oder ein Verfahren beschränkt, das zur Veränderung des Kompressionsverhältnisses des Verbrennungsmotors erforderlich ist.
Bezogen auf Fig. 1 enthält der Motor 110 mehrere Zylinder (von denen nur einer gezeigt ist), die jeweils eine Brennkammer 111, einen hin- und hergehenden Kolben 112 und Einlass- und Auslassventile 120 und 118 haben, die durch Einlass- und Auslasskrümmer 124 und 122 mit der Brennkammer 111 in Verbindung stehen. Der Kolben 112 ist mit einer Verbindungsstange 114 gekoppelt, die ihrerseits mit einem Kurbelwellenhubzapfen 117 einer Kurbelwelle 116 gekoppelt ist. Der Brennkammer 111 wird durch einen Kraftstoffinjektor 115 Kraftstoff proportional zu einer, von einem elektronischen Motorregler 60 (oder äquivalent einem auf einem Mikroprozessor beruhenden Regler) und einer elektronischen Ansteuerschaltung 129 bestimmten Kraftstoffimpulsdauer (FPW) zugeführt. Die Luftladung im Einlasskrümmer 124 wird gewöhnlich durch eine elektronisch geregelte Drosselklappe 136 erzeugt, die in einem Drosselkörper 126 angeordnet ist. Der Zündfunke wird in der Brennkammer 111 mit einer Zündkerze 113 und durch ein Zündsystem 119 übereinstimmend mit einem Zündzeitpunktsvorverlegungs-(oder -verzögerungs)-Signal (SA) vom elektronischen Regler 60 erzeugt.
Gemäß Fig. 1 enthält der Motorregler 60 gewöhnlich eine Mikroprozessor- oder Zentralprozessoreinheit (CPU) 66, die mit computerlesbaren Speichervorrichtungen 68, 70 und 72 über eine Speicherverwaltungseinheit (MMU) 64 kommuniziert. Die MMU 64 überträgt Daten (einschließlich ausführbarer Befehlscodes) zu und von der CPU 66 und zwischen den computerlesbaren Speichern, die z. B. einen Nur-Lese-Speicher (ROM) 68, einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 70, einen Datenhaltespeicher (KAM) 72 und andere Speichervorrichtungen enthalten können, die zur flüchtigen oder nichtflüchtigen Speicherung von Daten dienen. Die computerlesbaren Speichervorrichtungen können durch jede bekannte Speichervorrichtung, wie z. B. programmierbare Nur-Lese-Speicher (PROM), elektrisch programmierbare Nur-Lese-Speicher (EPROM), elektrisch löschbare PROMS (EEPROMS), Flashspeicher und jede andere elektrische, magnetische, optische Speichervorrichtung oder eine Kombination derartiger Speichervorrichtungen realisiert sein, die Daten speichern können, welche einen von der CPU 66 ausführbaren Code zur Regelung des Verbrennungsmotors und/oder des den Motor enthaltenden Kraftfahrzeugs enthalten. Eine Eingabe/Ausgabe- (IO)-Schnittstelle 62 dient zur Kommunikation mit verschiedenen Sensoren, Stellgliedern und Steuerschaltungen, die die in Fig. 1 gezeigten Vorrichtungen enthalten, jedoch nicht darauf beschränkt sind. Diese Vorrichtungen enthalten einen Motordrehzahlsensor 150, einen elektronischen Kraftstoffregelungstreiber 129, das Zündsystem 119, einen Sensor (MAP) 128 für den Absolutdruck im Krümmer, einen Luftmassenstromsensor (MAF) 134, einen Drosselklappenpositionssensor 132, einen elektronischen Drosselklappensteuermotor 130, einen Einlasslufttemperatursensor 138, einen Motorklopfsensor 140 und einen Motorkühlmitteltemperatursensor 142.
Weiterhin enthält der Motor 110 der Fig. 1 auch ein Gerät 170 zur Veränderung des Kompressionsverhältnisses. In einem nicht beschränkenden Ausführungsbeispiel variiert das Gerät 170 das Kompressionsverhältnis durch Veränderung der wirksamen Länge der Verbindungsstange 114 und verändert damit das lichte Volumen und das Kompressionsverhältnis des Motors. Ein solches Gerät ist z. B. in einer von der vorliegenden Anmelderin eingereichten US-Patentanmeldung (Seriennummer noch nicht zugeteilt; Aktenzeichen Nr. 200-1546 des Patentanwalts) unter dem Titel "Verbindungsstange für einen Motor mit variabler Kompression" beschrieben, die hier in ihrer Gesamtheit in Bezug genommen wird. Die tatsächliche Konstruktion und Anordnung des in Fig. 1 gezeigten Geräts zur Veränderung des Kompressionsverhältnisses soll den durch die Patentansprüche spezifizierten Schutzumfang dieser Erfindung in keiner Weise beschränkten.
Gemäß einem nichtbeschränkenden Aspekt dieser Erfindung wird das in Fig. 1 gezeigte Gerät zur Veränderung des Kompressionsverhältnisses nachstehend so beschrieben, dass es in einer Betriebsart mit "hohem" Kompressionsverhältnis (Kompressionsverhältnis 13 : 1 und mehr) oder in einer Betriebsart mit "kleinem" Kompressionsverhältnis (Kompressionsverhältnis 11 : 1 und kleiner) arbeitet. Die wirkliche Kompressionsverhältnisbetriebsart des Motors lässt sich z. B. durch Überwachung des Drucks innerhalb eines oder mehrerer Motorzylinder oder durch Überwachung der Konfiguration des Geräts zur Variation des Kompressionsverhältnisses und/oder durch den Kolbenhub mittels eines Positionssensors oder durch andere geeignete Mittel feststellen.
Fig. 2 zeigt ein detaillierteres Blockdiagramm des Motors 110 und des Reglers 60 der Fig. 1, der mit einem Antriebsstrang 210 eines Kraftfahrzeugs verbunden ist. Gezeigt ist der Regler 60 als ein Antriebsstrangregelmodul, das sowohl den Motor als auch die Arbeit des Antriebsstrangs für das Kraftfahrzeug regelt. Der Antriebsstrang 210 enthält z. B. und nicht beschränkend einen Drehmomentwandler 212, ein Fahrzeuggetriebe 214 und eine Achse 216. Der Antriebsstrang kann allerdings auch andere Komponenten eines üblichen Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wie die Antriebswelle, die Federung, Bremsen usw., enthalten.
Gemäß Fig. 2 erzeugt der Motor 110 in Reaktion auf ein befohlenes Luft/Kraftstoffgemisch die Ausgangsgröße RPM_eng betreffend die Motordrehzahl und die Ausgangsgröße DREHM_Brems. DREHM_Brems wird gewöhnlich als "Motorbremsdrehmoment" bezeichnet und kann unter Zugrundelegung von Schätzwerten des vom Motor angegebenen Drehmoments und von Reibungsverlusten des Motors abgeleitet werden. Der Drehmomentwandler 212 setzt DREHM_Brems in ein Ausgangsdrehmoment DREHM_Turbine um, das den Reibungsverlusten des Antriebsstrangs unterworfen, durch das Getriebe 214 übertragen wird und an der Antriebswelle ein Drehmoment DREHM_Welle und eine Drehzahl RPM_Welle erzeugt. Im Block 212 gibt die Größe SLIP_RPM den Unterschied zwischen der Drehzahl des Motors und der Drehzahl der Drehmomentwandlerturbine an und im Block 214 ergibt die Größe GEAR_RATIO die Getriebestufe des Fahrzeuggetriebes an. Das Drehmoment DREHM_Welle, das zusätzlichen Verlusten des Antriebsstrangs unterworfen ist, wird durch die Achse 216 übertragen und gibt ein Raddrehmoment DREHM_Rad und eine entsprechende Drehzahl RPM_Rad am Antriebsrad ab. Auf diese Weise lassen sich bei bekanntem Motordrehmoment, Bremsdrehmoment und den Reibungsverlusten des Motors und des Antriebsstrangs die Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. die Drehzahl RPM_Rad und das abgegebene Drehmoment DREHM_Rad am Antriebsrad abschätzen.
Vorteilhafterweise wird der mit variablem Kompressionsverhältnis arbeitende Motor 110, wie er bezogen auf die Fig. 1 und 2 beschrieben worden ist, in mehreren Kompressionsverhältnisbetriebsarten betrieben, um die Gesamtkraftstoffökonomie bei gleichzeitiger Verringerung der vom Fahrer des Fahrzeugs wahrnehmbaren Motorschwingungen zu verbessern. Diese "Motorschwingung", die ab dem Motor als "Antriebsstrangschwingung" übertragen wird, bezieht sich auf unerwünschte Drehmomentstörungen, die vom Betrieb des Motors in einer oder mehreren der Kompressionsverhältnisbetriebsarten herrühren. Gemäß dieser Erfindung wird ein optimaler Kompressionsverhältnisbetrieb auf Grund eines Vergleichs einer Antriebsstrangschwingung mit einer Antriebsstrangschwingungstoleranz oder einem Antriebsstrangschwingungsgrenzwert gewählt oder geplant. Vorzugsweise wird das optimale Kompressionsverhältnis als Funktion eines oder mehrerer Fahrzeugbetriebsparameter ermittelt, die ohne darauf beschränkt zu sein die Temperatur (ACT) der angesaugten Luft, die Kühlmitteltemperatur (ECT) des Motors, die verwendete Kraftstoffart, d. h. die Oktanzahl des Kraftstoffs, Motorklopfen und die ermittelte Zündverzögerung vom MBT, einschließlich beispielsweise die zur Vermeidung des Motorklopfens verwendete Zündverzögerung enthält. Die hier verwendete Bezeichnung "Fahrzeugbetriebsparameter" bezieht sich weitgehend auf alle Fahrzeugbetriebsparameter und schließt auch solche ein, die sensorisch erfasst, berechnet, abgeleitet, gefolgert oder auf andere Weise zur Verfügung gestellt werden.
Fig. 3 zeigt ein Flussdiagramm eines bevorzugten Verfahrens zum Betrieb eines Innenbrennkraftmotors mit variablem Kompressionsverhältnis in mehreren Kompressionsverhältnisbetriebsarten. Gemäß der Erfindung enthält das Verfahren folgende Schritte: einen Schritt 302, der ein Motorbremsdrehmoment ermittelt, einen Schritt 304, der eine Motorgrundschwingung zumindest teilweise auf der Basis des Motorbremsdrehmoments ermittelt, einen Schritt 306, der eine Schwingung des Antriebsstrangs wenigstens zum Teil auf der Basis der Motorgrundschwingung ermittelt, einen Schritt 308, der eine Antriebsstrangschwingungstoleranz zumindest zum Teil auf Grund eines Betriebszustands des Kraftfahrzeugs ermittelt, und Schritte 310, 312 und 314, die den Motorbetrieb in einer der mehreren Kompressionsverhältnisbetriebsarten zumindest teilweise auf der Basis eines Vergleichs der Antriebsstrangschwingung mit der Antriebsstrangschwingungstoleranz wählen. Das Verfahren wird nun beispielhaft und nichtbeschränkend im einzelnen im Hinblick auf einen Motor mit variablem Kompressionsverhältnis beschrieben, welcher zwei diskrete Kompressionsverhältnisbetriebsarten hat.
Wieder bezugnehmend auf Fig. 3 lässt sich das Motorbremsmoment in Schritt 302 unter Anwendung irgendeines geeigneten und im Stand der Technik bekannten Verfahrens berechnen. Ein Beispiel eines derartigen Verfahrens ist im einzelnen in dem der vorliegenden Anmelderin gehörenden US- Patent 5 241 845 beschrieben, das hier zur Gänze in Bezug genommen wird.
Gemäß diesem US-Patent 5 241 845 wird das Motorbremsmoment (BRAKE_TQ) durch Subtraktion eines dem Antriebsstrang zugeordneten geschätzten Reibungsverlusts von einem Schätzwert des vom Motor indizierten Drehmoments (IND_TQ) berechnet. Die Reibungsverluste (TOTAL_FRIC_TQ) enthalten Grund- und verschiedene andere Reibungsverluste. Das vom Motor abgegebene Drehmoment wird unter Verwendung von Verweistabellen berechnet, die als Funktionen der Betriebsparameter des Motors berechnet sind, welche z. B. die Motordrehzahl (RPM), die Luftladung (AIRCHG), d. h. die durch die Anzahl der Zylinderfüllungen pro Minute dividierte Luftmassenströmung, und ein Maß (SPK_DEL) der zur Vermeidung von Motorklopfen erforderlichen Zündverzögerung vom MBT. Für die Zwecke dieser Erfindung wird SPK_DEL als Differenz zwischen MBT der Zündung (SPK_MBT) und einer sogenannten "Grund"-Zündung (SPK_BDL) definiert und ist mindestens eine Funktion von ECT, ACT und einem programmgemäßen Kraftstoff/Motorklopfen. SPK_BDL stellt den Zündzeitpunkt (Grad BTDC) an der Klopfgrenze des Motors dar. Ein Multiplikator ITSPKMUL(SPK_DEL) wird abgeleitet und dient zur Multiplikation des Grunddrehmoments beim MBT (BASE_ITQ(RPM,AIRCHG)), das seinerseits zur Schätzung von IND_TQ dient. Dann wird TOTAL_FRIC_TQ von IND_TQ subtrahiert und ergibt BRAKE_TQ.
Bezogen auf Fig. 3 wird dann im Schritt 304 BRAKE_TQ dazu verwendet, eine Motorgrundschwingung (BASE_ENG_SURGE) zu ermitteln, wie die nachstehende Gleichung (1) zeigt:

BASE_ENG_SURGE (Nm) = C1(SPK_DEL,RPM).BRAKE_TQ (1)

worin C1 ein prozentualer Multiplikator von BRAKE_TQ ist und die Stärke der Schwingungskomponente am Motor angibt. Beispielhafte Werte von C1 als Funktion von SPK_DEL und RPM sind in der nachstehenden Tabelle 1 gezeigt: Tabelle 1 Prozentualer Schwingungsmultiplikator (C1 (SPK_DEL,RPM))
Wie z. B. durch die Tabelle 1 nahegelegt ist, würden ein C1- Wert von 0,05 (SPK_DEL = 10, RPM = 1000) und ein Bremsdrehmoment von 100 Nm einen Drehmomentschwingungspegel von 5 Nm angeben. Obwohl der Drehmomentschwingungspegel BASE_ENG_SURGE in Nm angegeben ist, lässt sich dieser Pegel empirisch durch Fahrtests kalibrieren. In RPM ist die Frequenz der Zylinderzündereignisse enthalten (und deshalb der Schwingung) und SPK_DEL ist, wie oben beschrieben, wenigstens eine Funktion von ECT, ACT und programmgemäßem Kraftstoff/Motorklopfen.
In Fig. 3 wird im Schritt 306 eine Vorhersage einer Antriebsstrangschwingung (DRIVELINE_SURGE) zumindest z. B. auf Grund der geschätzten Motorgrundschwingung BASE_ENG_SURGE getroffen. Gemäß der Erfindung hängt die Übertragbarkeit der Motorgrundschwingung zur Antriebsstrangschwingung von einer Anzahl von Faktoren ab, die z. B. die Getriebestufe (GEAR_RATIO) und den Zustand (SLIP_RPM) des Drehmomentwandlers enthalten. DRIVELINE_SURGE kann für sich durch die nachstehende Gleichung (2) angegeben werden:

DRIVELINE_SURGE (Nm) = BASE_ENG_SURGE.F1(GEAR_RATIO).F2 (SLIP_RPM) (2)

worin F1(GEAR_RATIO) eine Funktion ist, die die auf die Getriebestufe zurückführbare Übertragbarkeit der Motorschwingung angibt und F2 (SLIP_RPM) eine Funktion darstellt, die eine dem zur Dämpfung der Schwingung konfigurierten Drehmomentwandler zugeschriebene Übertragbarkeit der Motorschwingung angibt. Die nachstehenden Tabellen 2 und 3 geben exemplarische Werte jeweils für F1(GEAR_RATIO) und F2 (SLIP_RPM) an. Tabelle 2 Getriebestufenübertragbarkeitsfunktion (F1 (GEAR_RATIO))

Tabelle 3 Übertragbarkeitsfunktion des Drehmomentwandlers (F2 (SLIP_RPM))
In Übereinstimmung mit Tabelle 2 können die Werte F1(GEAR_RATIO) als 1 : 1-Abbildungen die Multiplikation des Drehmoments mit der Getriebestufe wiedergeben, z. B. F1(GEAR_RATIO) = 2,3 bei einer Getriebestufe von 2,3 : 1, stattdessen können sie auch, wenn benötigt, zur Flexibilität beim Abgleich verändert werden. Bezogen auf Tabelle 3 ist SLIP_RPM wiederum als die Differenz zwischen der Motordrehzahl (RPM) und der Drehmomentwandler/Turbinendrehzahl definiert. Für sich ist F2 (SLIP_RPM) = 1, wenn der Drehmomentwandler im "verriegelten" Zustand ist (Null SLIP_RPM) und kleiner als 1, wenn der Drehmomentwandler in "offenem" Zustand ist (höheres SLIP_RPM).
Danach wird DRIVELINE_SURGE in den Schritten 308 und 310 mit einer Antriebsstrangschwingungstoleranz (SURGE_TOLERANCE) verglichen, die z. B. als eine Funktion F3 des Beschleunigungsgrads (ACCEL_RATE) des Fahrzeugs definiert ist.
Die nachstehende Tabelle 4 zeigt beispielhafte Werte für SURGE_TOLERANCE (SURGE_TOLERANCE = F3(ACCEL_RATE)): Tabelle 4 Antriebsstrangschwingungstoleranz (F3 (ACCEL_RATE))
Die Größe SURGE_TOLERANCE, wie sie Tabelle 4 zeigt, gibt die Tatsache wieder, dass die Schwingung bei geringer Fahrzeugbeschleunigung voll wahrgenommen wird und dass bei höherer Fahrzeugbeschleunigung mehr Schwingung toleriert werden kann. Allerdings kann SURGE_TOLERANCE auf der Basis anderer Faktoren entweder eines Faktors alleine oder mehrerer Faktoren in Kombination gewählt werden, die z. B. das Fahrzeuggewicht, den Straßenzustand und Fahreranforderungen enthalten (d. h. Wünsche und Gewohnheit usw. des Fahrers). Wenn das Fahrzeug schwer ist oder der Straßenzustand schlecht, kann der Schwellwert oder die Toleranz für die wahrnehmbare Schwingung größer sein als für ein leichteres Fahrzeug, das auf einer glatteren Fahrbahn fährt.
Bevorzugt wird die im Schritt 308 abgeleitete Antriebsstrangschwingungstoleranz gemäß der nachstehenden Gleichung (3) versetzt:

SURGE_TOLERANCE (Nm) = SURGE_TOLERANCE - HYS (3)

darin ist die Größe HYS ein kalibrierbarer skalarer Hysteresewert. HYS zieht in Betracht, dass sich die Antriebsstrangschwingung in den meisten Fällen verändert, wenn das Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit oder einen stationären Betriebszustand erreicht. Die Größe HYS verhindert ein Hin und Her oder ein sogenanntes "Pendeln" zwischen Betriebsarten mit hohem und niedrigem Kompressionsverhältnis, wenn die Differenz zwischen DRIVELINE_SURGE und dem Wert der tatsächlichen Schwingungstoleranz (z. B. F3(ACCEL_RATE) in Tabelle 4) klein ist.
Wieder bezogen auf Fig. 3 wird, wenn DRIVELINE_SURGE den Wert SURGE_TOLERANCE im Schritt 310 überschreitet, die Kompressionsverhältnisbetriebsart des Innenbrennkraftmotors in eine Betriebsart mit kleinem Kompressionsverhältnis (LOW_CR = TRUE) versetzt. Andernfalls wird die Kompressionsverhältnisbetriebsart in eine mit hohem Kompressionsverhältnis (LOW_CR = FALSE) versetzt. Alternativ wird anstatt der Schritt 310, 312 und 314, wenn die Schwingung des Antriebsstrangs kleiner als die eingestellte Schwingungstoleranz, das ist SURGE_TOLERANCE minus HYS, ist, das Kompressionsverhältnis an seinem momentanen Wert gehalten.
Obwohl der oben beschriebene Verbrennungsmotor mit variablem Kompressionsverhältnis zwischen zwei diskreten Kompressionsverhältnisbetriebsarten wählen kann, lässt sich das Verfahren der Fig. 3 modifizieren, so dass der Motor mit einem kontinuierlich veränderlichen Kompressionsverhältnis ("kontinuierlich veränderliches CR") arbeitet, das eine unbeschränkte Anzahl diskreter Kompressionsverhältnisbetriebsarten enthält.
Z. B. zeigt Fig. 4 ein bevorzugtes Verfahren, um gemäß der Erfindung einen Verbrennungsmotor mit kontinuierlich variablem CR zu betreiben. Statt der Schritte 310, 312 und 314 der Fig. 3 sind die Schritte 404 bis 414 dazu vorgesehen, den Motor mit kontinuierlich veränderlichem CR zu betreiben. Bezogen auf Schritt 404 wird ein Wert (DIFF) durch Berechnung der Differenz zwischen DRIVELINE_SURGE und SURGE_TOLERANCE berechnet. Der Wert SURGE_TOLERANCE wird auch hier bevorzugt um einen Hysteresewert versetzt, wie dies oben beschrieben wurde. Zur Ableitung des Differenzwerts DIFF kann ein PID-Regler oder eine äquivalente Vorrichtung verwendet werden.
In Schritt 406 werden, wenn DIFF größer als ein vorbestimmter Wert (z. B. Null) ist und unter der Annahme, dass der Motor nicht schon mit seinem erlaubten minimalen Kompressionsverhältnis arbeitet, die geeigneten Regelsignale dem Gerät, das das veränderliche Kompressionsverhältnis einstellt, zur Verringerung des Kompressionsverhältnisses des Verbrennungsmotors im Schritt 408 zugeführt. Wenn DIFF kleiner als der vorbestimmte Wert in Schritt 410 ist und unter der Annahme, dass der Motor nicht bereits mit seinem erlaubten maximalen Kompressionsverhältnis arbeitet, wird das zur Einstellung der veränderlichen Kompression vorgesehene Gerät so betrieben, dass das Kompressionsverhältnis des Verbrennungsmotors im Schritt 412 erhöht wird. Wenn andererseits DIFF gleich dem vorbestimmten Wert ist, wird das momentane Kompressionsverhältnis im Schritt 414 beibehalten.
Oben wurde diese Erfindung in Verbindung mit spezifischen Ausführungsbeispielen beschrieben. Den auf diesem Gebiet bewanderten Fachleuten sollte jedoch unmittelbar verständlich sein, dass gemäß dem Inhalt der beiliegenden Patentansprüche verschiedene Modifikationen, Änderungen und Adaptionen möglich sind.

Claims

1. Verfahren zum Betrieb eines Innenbrennkraftmotors, der mit einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs verbunden ist und der in mehreren Kompressionsverhältnisbetriebsarten betreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren aufweist:
Ermitteln einer Antriebsstrangschwingung wenigstens zum Teil auf Grund von Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs;
Ermitteln einer Antriebsstrangschwingungstoleranz wenigstens zum Teil auf Grund eines oder mehrerer Fahrzeugbetriebsparameter; und
Auswahl einer der Kompressionsverhältnisbetriebsarten wenigstens zum Teil auf Grund eines Vergleichs der Antriebsstrangschwingung mit der Antriebsstrangschwingungstoleranz.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der die Antriebsstrangschwingung ermittelnde Schritt folgende Schritte aufweist:
Ermitteln eines Motorbremsdrehmoments;
Ermitteln einer Motorgrundschwingung wenigstens zum Teil auf Grund des Motorbremsdrehmoments und
Ermitteln der Antriebsstrangschwingung wenigstens zum Teil auf Grund der Motorgrundschwingung.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorgrundschwingung proportional zum Motorbremsdrehmoment ist.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der die Motorgrundschwingung ermittelnde Schritt folgende Schritte aufweist:
Ermitteln eines für maximales Bremsmoment geltenden Zündzeitpunkts (MBT) für den Verbrennungsmotor;
Ermitteln eines Grenzzündzeitpunkts für den Verbrennungsmotor;
Berechnen einer Differenz zwischen dem Zündzeitpunkt MBT und dem Grenzzündzeitpunkt; und
Definieren eines prozentualen Multiplikators des Motorbremsmoments als eine Funktion der Differenz zwischen dem Zündzeitpunkt MBT und dem Grenzzündzeitpunkt; und
Verwenden des prozentualen Multiplikators und des Motorbremsmoments zur Ableitung der Motorgrundschwingung.

5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsstrangschwingung proportional zur Motorgrundschwingung ist.

6. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt, der die Antriebsstrangschwingung ermittelt, folgende Schritte aufweist:
Definieren eines prozentualen Multiplikators der Motorgrundschwingung, der die Übertragbarkeit der Motorgrundschwingung darstellt; und
Verwenden des prozentualen Multiplikators und der Motorgrundschwingung zum Ableiten der Antriebsstrangschwingung.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der prozentuale Multiplikator ein erster Multiplikator ist, der den Teil der der Getriebestufe zuzuschreibenden Übertragbarkeit angibt.

8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der prozentuale Multiplikator ein zweiter Multiplikator ist, der den Teil der dem Zustand des Drehmomentwandlers des Kraftfahrzeugs zuzuschreibenden Übertragbarkeit angibt.

9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwingungstoleranz des Antriebsstrangs wenigstens zum Teil eine Funktion der Beschleunigungsrate des Fahrzeugs ist.

10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Wählschritt einen Schritt aufweist, der für den Verbrennungsmotor eine Betriebsart mit kleinem Kompressionsverhältnis wählt, wenn die Schwingung des Antriebsstrangs dessen Schwingungstoleranz überschreitet.

11. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Wählschritt einen Schritt aufweist, der für den Verbrennungsmotor eine Betriebsart mit hohem Kompressionsverhältnis wählt, wenn die Schwingung des Antriebsstrangs kleiner oder gleich der Schwingungstoleranz desselben ist.

12. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem folgende Schritte aufweist:
Ermitteln eines Differenzwerts zwischen der Antriebsstrangschwingung und dessen Schwingungstoleranz;
Wählen einer Betriebsart mit kleinem Kompressionsverhältnis, wenn die Differenz größer als ein vorbestimmter Wert ist;
Wählen einer Betriebsart mit höherem Kompressionsverhältnis, wenn die Differenz kleiner als der vorbestimmte Wert ist; und
Beibehalten einer momentanen Kompressionsverhältnisbetriebsart, wenn die Differenz gleich dem vorbestimmten Wert ist.

13. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem folgende Schritte aufweist:
Abgleichen der Schwingungstoleranz des Antriebsstrangs mit einem Hysteresewert; und
Wählen einer der Kompressionsverhältnisbetriebsarten wenigstens zum Teil auf Grund eines Vergleiches der Antriebsstrangschwingung mit der abgeglichenen Schwingungstoleranz desselben.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem einen Schritt zur Auswahl einer Betriebsart mit kleinem Kompressionsverhältnis für den Verbrennungsmotor aufweist, wenn die Schwingung des Antriebsstrangs die abgeglichene Schwingungstoleranz desselben übersteigt.

15. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem einen Schritt aufweist, der eine Betriebsart mit hohem Kompressionsverhältnis für den Verbrennungsmotor wählt, wenn die Schwingung des Antriebsstrangs kleiner oder gleich der abgeglichenen Schwingungstoleranz desselben ist.

16. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass es weiterhin folgende Schritte aufweist:
Ermitteln eines Differenzwerts zwischen der Schwingung des Antriebsstrangs und der abgeglichenen Schwingungstoleranz desselben;
Wählen einer Betriebsart mit kleinerem Kompressionsverhältnis, wenn die Differenz größer als ein vorbestimmter Wert ist;
Wählen einer Betriebsart mit höherem Kompressionsverhältnis, wenn die Differenz kleiner als der vorbestimmte Wert ist; und
Beibehalten der momentanen Kompressionsverhältnisbetriebsart, wenn die Differenz gleich dem vorbestimmten Wert ist.

17. Verfahren zum Betrieb eines Innenbrennkraftmotors mit variablem Kompressionsverhältnis, der mit einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs verbunden ist und der wenigstens in einer Betriebsart mit hohem Kompressionsverhältnis und einer solchen mit kleinem Kompressionsverhältnis betreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren aufweist:
Ermitteln eines Motorbremsdrehmoments;
Ermitteln einer Motorgrundschwingung wenigstens zum Teil auf Grund des Motorbremsmoments;
Ermitteln einer Schwingung des Antriebsstrangs wenigstens zum Teil auf der Basis der Motorgrundschwingung;
Ermitteln einer Schwingungstoleranz des Antriebsstrangs wenigstens zum Teil auf Grund eines oder mehrerer Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs und
Auswahl einer der Kompressionsverhältnisbetriebsarten des Innenbrennkraftmotors wenigstens zum Teil auf der Basis eines Vergleichs der Schwingung des Antriebsstrangs mit dessen Schwingungstoleranz.

18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorgrundschwingung proportional zum Motorbremsdrehmoment ist.

19. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der die Motorgrundschwingung ermittelnde Schritt folgende Schritte aufweist:
Ermitteln eines für maximales Bremsdrehmoment geltenden Zündzeitpunkts (MBT) für den Verbrennungsmotor;
Ermitteln eines Grenzzündzeitpunkts für den Verbrennungsmotor;
Berechnen einer Differenz zwischen dem MBT-Zündzeitpunkt und dem Grenzzündzeitpunkt; und
Definieren eines prozentualen Multiplikators des Motorbremsmoments als Funktion der Differenz zwischen dem MBT- Zündzeitpunkt und dem Grenzzündzeitpunkt; und
Einsatz des prozentualen Multiplikators und des Motorbremsmoments zur Ableitung der Motorgrundschwingung.

20. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwingung des Antriebsstrangs proportional zur Motorgrundschwingung ist.

21. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt zur Ermittlung der Antriebsstrangschwingung folgende Schritte aufweist:
Definition eines prozentualen Multiplikators der Motorgrundschwingung, der die Übertragbarkeit der Motorgrundschwingung angibt; und
Verwenden des prozentualen Multiplikators und der Motorgrundschwingung zur Ableitung der Schwingung des Antriebsstrangs.

22. Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass der prozentuale Multiplikator ein erster Multiplikator ist, der den Teil der der Getriebestufe zuzurechnenden Übertragbarkeit angibt.

23. Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass der prozentuale Multiplikator ein zweiter Multiplikator ist, der den Teil der dem Zustand des Drehmomentwandlers des Kraftfahrzeugs zuzuschreibenden Übertragbarkeit angibt.

24. Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwingungstoleranz des Antriebsstrangs eine Funktion des Beschleunigungsgrads des Fahrzeugs ist.

25. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Wählschritt einen Schritt aufweist, der für den Verbrennungsmotor eine Betriebsart mit kleinem Kompressionsverhältnis wählt, wenn die Schwingung des Antriebsstrangs dessen Schwingungstoleranz übersteigt.

26. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Wählschritt einen Schritt aufweist, der für den Verbrennungsmotor eine Betriebsart mit hohem Kompressionsverhältnis wählt, wenn die Schwingung des Antriebsstrangs kleiner oder gleich dessen Schwingungstoleranz ist.

27. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem folgende Schritte aufweist:
Ermitteln eines Differenzwerts zwischen der Schwingung des Antriebsstrangs und dessen Schwingungstoleranz;
Wählen einer Betriebsart mit kleinerem Kompressionsverhältnis, wenn die Differenz größer als ein vorbestimmter Wert ist;
Wählen eines Betriebsart mit höherem Kompressionsverhältnis, wenn die Differenz kleiner als der vorbestimmte Wert ist; und
Beibehalten einer momentanen Kompressionsverhältnisbetriebsart, wenn die Differenz gleich dem vorbestimmten Wert ist.

28. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem folgende Schritte aufweist:
Abgleichen der Schwingungstoleranz des Antriebsstrangs mit einem Hysteresewert; und
Wählen einer der Kompressionsverhältnisbetriebsarten wenigstens zum Teil auf Grund eines Vergleichs der Schwingung des Antriebsstrangs mit der abgeglichenen Schwingungstoleranz desselben.

29. Verfahren nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem einen Schritt aufweist, der für den Verbrennungsmotor eine Betriebsart mit kleinem Kompressionsverhältnis wählt, wenn die Schwingung des Antriebsstrangs die abgeglichene Schwingungstoleranz desselben übersteigt.

30. Verfahren nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem den Schritt aufweist, der für den Verbrennungsmotor eine Betriebsart mit hohem Kompressionsverhältnis wählt, wenn die Schwingung des Antriebsstrangs kleiner oder gleich der abgeglichenen Schwingungstoleranz desselben ist.

31. Verfahren nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass es folgende Schritte aufweist:
Ermitteln eines Differenzwerts zwischen der Schwingung des Antriebsstrangs und dessen abgeglichener Schwingungstoleranz;
Wählen einer Betriebsart mit kleinerem Kompressionsverhältnis, wenn die Differenz größer als ein vorbestimmter Wert ist;
Wählen einer Betriebsart mit höherem Kompressionsverhältnis, wenn die Differenz kleiner als der vorbestimmte Wert ist; und
Beibehalten einer laufenden Kompressionsverhältnisbetriebsart, wenn die Differenz gleich dem vorbestimmten Wert ist.

32. System zum Betrieb eines mit einem Antriebsstrang bzw. einem Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs gekoppelten Innenbrennkraftmotors, der in mehreren Kompressionsverhältnisbetriebsarten betreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das System aufweist:
ein Gerät (170) zur Veränderung des Kompressionsverhältnisses des Verbrennungsmotors (110); und
einen Regler (60), der mit dem Gerät (170) in Verbindung steht, um eine Antriebsstrangschwingung wenigstens zum Teil auf Grund von Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs zu ermitteln, eine Schwingungstoleranz des Antriebsstrangs wenigstens zum Teil auf Grund eines oder mehrerer der Fahrzeugbetriebsparameter zu ermitteln,
eine der Kompressionsverhältnisbetriebsarten wenigstens zum Teil auf Grund eines Vergleichs der Schwingung des Antriebsstrangs mit dessen Schwingungstoleranz zu wählen und das Gerät, das das variable Kompressionsverhältnis des Motors einstellt, so zu betreiben, dass es den Verbrennungsmotor für die gewählte Kompressionsverhältnisbetriebsart konfiguriert.

33. System nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, dass der Regler (60) die Schwingungstoleranz des Antriebsstrangs mit einem Hysteresewert abgleicht und eine Kompressionsverhältnisbetriebsart wenigstens zum Teil auf Grund eines Vergleichs der Schwingung des Antriebsstrangs mit dessen abgeglichener Schwingungstoleranz wählt.

34. Fertigungsprodukt zum Betrieb eines mit einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs gekoppelten Innenbrennkraftmotors, der durch ein Gerät zur Veränderung des Kompressionsverhältnisses in mehreren Kompressionsverhältnisbetriebsarten betreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Fertigungsprodukt aufweist:
ein computernutzbares Medium; und
einen in dem computernutzbarem Medium gespeicherten, computerlesbaren Programmcode, der einen Computer dazu anweist, folgende Schritte auszuführen:
Ermittlung einer Schwingung eines Antriebsstrangs wenigstens zum Teil auf Grund von Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs, Ermittlung einer Schwingungstoleranz des Antriebsstrangs wenigstens zum Teil auf Grund eines oder mehrerer der Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs, Wählen einer der Kompressionsverhältnisbetriebsarten wenigstens zum Teil auf Grund eines Vergleichs der Schwingung des Antriebsstrangs mit dessen Schwingungstoleranz und Betreiben des die variable Kompression einstellenden Geräts zur Konfiguration des Innenbrennkraftmotors in der gewählten Kompressionsverhältnisbetriebsart.

35. Herstellungsartikel nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, dass der computerlesbare Programmcode außerdem den Computer dazu anweist, folgende Schritte auszuführen:
Abgleichen der Schwingungstoleranz des Antriebsstrangs mit einem Hysteresewert und Wählen einer der Kompressionsverhältnisbetriebsarten wenigstens zum Teil auf Grund eines Vergleichs der Schwingung des Antriebsstrangs mit dessen abgeglichener Schwingungstoleranz.