DE10234045A1

DE10234045A1 - Stossfängeranordnung an einem Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE10234045A1
Application number: DE2002134045
Authority: DE
Inventors: Peter Dipl.-Ing. Haffner; Martin Dipl.-Ing. Grieb; Martin Dipl.-Ing. Kruse (FH); Stefan Dipl.-Ing. Broich
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2002-07-26
Filing date: 2002-07-26
Publication date: 2004-02-12
Anticipated expiration: 2022-07-27
Also published as: DE10234045B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Stoßfängeranordnung (1) an einem Kraftfahrzeug mit einem Stoßfängerquerträger (2), der beidseitig über ein in etwa in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtetes erstes und zweites Deformationselement (3, 4) als Typschadenelement mit je einem Längsträger (5, 6) einer Fahrzeugkarosserie verbunden ist. An der Stoßfängeranordnung (1) ist eine Abschleppvorrichtung mit einer Abschleppöse (17) angebracht. Erfindungsgemäß sind das erste und das zweite Deformationselement (3, 4) einerseits jeweils mit dem zugeordneten Längsträger (5, 6) starr verbunden. Das erste Deformationselement (3) ist andererseits mit dem Stoßfängerquerträger (2) durch eine ortsfeste Verbindung (7) stabil verbunden, das zweite Deformationselement (4) ist andererseits mit dem Stoßfängerquerträger (2) durch eine für eine Relativverlagerung unter Belastung ausgebildete Rutschverbindung (8) verbunden.

Description

Die Erfindung betrifft eine Stossfängeranordnung an einem Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine bekannte, gattungsgemäße Stossfängeranordnung an einem Kraftfahrzeug ( DE 199 42 059 A1 ) umfasst einen Stossfängerquerträger, der beidseitig über ein in etwa in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtetes erstes und zweites Deformationselement als Typschadenelement mit je einem Längsträger einer Fahrzeugkarosserie verbunden ist. An der Stossfängeranordnung ist eine Abschleppvorrichtung mit einer Abschleppöse angebracht.

Konkret sind hier die beiden Deformationselemente mit einem ersten Deformationselementende mit dem Stossfängerquerträger starr verbunden und mit einem zweiten Deformationselementende mittels eines um eine Hochachse schwenkbaren Schwenklagers an einem freien Längsträgerende schwenkbar und momentenfrei angelenkt.

Mit einem derartigen Aufbau wird erreicht, dass auf den Längsträger bei einem Fahrzeugaufprall durch eine Querkraftkomponente kein Drehmoment übertragen wird, da dann das Deformationselement mitsamt dem ggf. einknickenden Stossfängerquerträger um das Schwenklager in der Fahrzeughorizontalebene verschwenkt wird. Durch diese Schwenklageranbindungen ist die Übertragung von Querkräften zwischen den Längsträgern weitgehend entkoppelt, wodurch ein örtliches Einknicken der Längsträger verhindert werden kann.

An einem der beiden Deformationselemente ist die Abschleppvorrichtung mit einer Abschleppöse angeordnet. Im Abschleppfall ist jedoch eine Querkraftübertragung zwischen den beiden Längsträgern erwünscht, damit Abschlepp-Querkräfte auf beide Längsträger aufgeteilt werden. Aufgrund der Schwenklageranbindung zwischen dem Deformationselement und dem Längsträger mit einer Horizontalschwenkachse ist diese Querkraftübertragung ungünstig, da im Bereich der Schwenklageranbindung keine Abstützung für die entstehende Querkraft vorhanden ist. Durch diese eingeschränkte bzw. fehlende Querkraftübertragung im Abschleppfall kann nachteilig eine Überbeanspruchung des Längsträgers, an dem das Deformationselement mit angebrachter Abschleppvorrichtung angeordnet ist, auftreten.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Stossfängeranordnung so weiterzubilden, dass im Crashfall keine bzw. nur eine geringe und im Abschleppfall eine große Querkraftübertragung zwischen den beiden Längsträgern auftritt.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Gemäß Anspruch 1 sind das erste und das zweite Deformationselement einerseits jeweils mit dem zugeordneten Längsträger starr verbunden. Das erste Deformationselement ist andererseits mit dem Stossfängerquerträger durch eine ortsfeste Verbindung stabil verbunden und das zweite Deformationselement ist andererseits mit dem Stossfängerquerträger durch eine für eine Relativverlagerung unter Belastung ausgebildete Rutschverbindung verbunden. Diese Rutschverbindung ist eine Bolzenverbindung mit einem etwa vertikal ausgerichteten Bolzen, der im Deformationselement oder im Stossfängerquerträger in einer zugeordneten Bolzenbohrung formschlüssig aufgenommen ist und im jeweils anderen Bauteil, dem Stossfängerquerträger oder dem Defor mationselement, in einem dem Bolzendurchmesser angepassten Bogenlangloch aufgenommen ist. Das Bogenlangloch weist einen etwa in Richtung des Stossfängerquerträgers ausgerichteten Quer-Bogenteil und einen an den Quer-Bogenteil etwa in Fahrzeuglängsrichtung anschließenden Längs-Bogenteil auf. Der Bolzen ist bei unverformten Stossfängerquerträger im Längs-Bogenteil aufgenommen, so dass der Bolzen im Abschleppfall in Querrichtung an den hier in Längsrichtung verlaufenden Bogenlanglochwänden für eine Querkraftübertragung über den Stossfängerquerträger auf beide Längsträger abstützbar ist. Im Crashfall bei einer Verformung des ursprünglich bogenförmig nach außen gebogenen Stossfängerquerträgers mit einer Querdistanzvergrößerung der dortigen ursprünglichen Anbindungspunkte verbleibt die Verbindung zwischen dem ersten Deformationselement und dem Stossfängerquerträger ortsfest und die Verbindung zwischen dem zweiten Deformationselement und dem Stossfängerquerträger ist ohne Querkraftübertragung zwischen den Längsträgern durchrutschbar, indem der Bolzen aus dem Längs-Bogenteil in den Quer-Bogenteil gleitet und dort in Querrichtung relativ verlagerbar ist.

Vorteilhaft bei dieser Stossfängeranordnung ist, dass sowohl im Abschleppfall als auch im Crashfall die jeweils unterschiedlichen Anforderungen bezüglich der Querkraftübertragung zwischen den beiden Längsträgern erfüllt sind. Im Abschleppfall ist der Bolzen der Bolzenverbindung bei unverformten Stossfängerquerträger so im Bogenlangloch angeordnet, dass die entstehende Querkraftkomponente aufgrund der Abstützung des Bolzens an den Bogenlanglochwänden auf beide Längsträger über den Stossfängerquerträger verteilbar ist. Im Crashfall, bei dem die Querkraftübertragung zwischen den beiden Längsträgern vermieden werden soll, gleitet der Bolzen der Bolzenverbindung vom Längs-Bogenteil in den Quer-Bogenteil und ist dort in Querrichtung relativ verlagerbar. Durch die von außen auf den Stossfängerquerträger einwirkende Kraft wird diese Verlagerung des Bolzens vom Längs-Bogenteil in den Quer-Bogenteil verursacht, wodurch die Querdistanzvergrößerung des Stossfängerquerträgers ohne Übertragung der Querkraftkomponente möglich ist. Der Bol zen kann im Quer-Bogenteil des Bogenlanglochs frei durchrutschen, so dass die Querkraftübertragung weitgehend vermieden ist. Somit entsteht an den Verbindungsstellen zwischen den Deformationselementen und den Längsträgern kein oder nur ein geringes Drehmoment, wodurch die Deformationselemente für eine optimale Funktion geradlinig in Längsträgerrichtung ausgerichtet bleiben. Ohne die Rutschverbindung würde die o. g. Querdistanzvergrößerung der Anbindungspunkte dazu führen, dass die Deformationselemente zur jeweiligen Fahrzeugseite hin nach außen gekippt würden, wodurch keine vorteilhaft geradlinige Krafteinleitung in die Deformationselemente und Längsträger gegeben wäre.

Die erfindungsgemäße Stossfängeranordnung ist bevorzugt für einen frontseitigen Stossfänger eines Kraftfahrzeuges verwendet, grundsätzlich ist der Einsatz für einen heckseitigen Stossfänger aber ebenso möglich.

In einer konstruktiv einfachen Ausführung kann die Bolzenverbindung als Nietverbindung und der vertikal ausgerichtete Bolzen als Nietbolzen ausgelegt sein. In einer bevorzugten Ausführung ist jedoch gemäß Anspruch 2 die Bolzenverbindung eine Schraubverbindung, mit einem etwa vertikal ausgerichteten Schraubenbolzen als Bolzen. Damit ist die Montage des Stossfängerquerträgers am Deformationselement durch Anbringen der Schraubverbindung einfach und schnell herstellbar. Mit einem genau vordefinierten Drehmoment der Schraubverbindung ist diese so anbringbar, dass die geforderten Verlagerungen und Durchrutschvorgänge des Schraubenbolzens reproduzierbar gewährleistet sind.

Gemäß Anspruch 3 sind die formschlüssige Bolzenbohrung im zweiten Deformationselement und das Bogenlangloch dergestalt im Stossfängerquerträger angeordnet, dass sich der Längs-Bogenteil zur zugeordneten Fahrzeugseite hin und zum zugeordneten Längsträger hin an den Quer-Bogenteil anschließt. Durch die Anordnung des Bogenlanglochs im Stossfängerquerträger ist eine bevorzugt einfache Konstruktion der Bauteile gewährleistet. Die für die geforderten Anforderungen an die Stossfängeranordnung benötigten Abmessungen des Bogenlanglochs sind im Stossfängerquerträger bezüglich der baulichen Gegebenheiten meist einfach verwirklichbar.

In einer alternativen Ausführung gemäß Anspruch 4 kann auch die formschlüssige Bolzenbohrung im Stossfängerquerträger und das Bogenlangloch im zweiten Deformationselement dergestalt angeordnet sein, dass sich der Längs-Bogenteil zur Fahrzeugmitte hin und weg vom zugeordneten Längsträger an den Quer-Bogenteil anschließt. Da aufgrund der baulichen Gegebenheiten der im zweiten Deformationselement für das Bogenlangloch zur Verfügung stehende Platz im Vergleich zu dem im Stossfängerquerträger zur Verfügung stehenden Platzes meist beschränkter ist, führt die in Anspruch 3 beanspruchte Ausführung zu einer einfacheren und kompakteren Konstruktion. Grundsätzlich sind aber beide Varianten für die geforderten Anforderungen an die Stossfängeranordnung einsetzbar.

Für eine optimal durchzuführende Relativverlagerung zwischen dem zweiten Deformationselement und dem Stossfängerquerträger sind gemäß Anspruch 5 der Längs-Bogenteil und der Quer-Bogenteil etwa L-förmig mit Einlaufschrägen angeordnet. Dadurch ist der Bolzen in dem als Längs-Bogenteil ausgeführten L-Schenkel für den Abschleppfall sicher gehalten, so dass die Abstützung der auftretenden Querkraftkomponente gewährleistet ist. Im Crashfall ist die Verlagerung des Bolzens vom Längs-Bogenteil in den Quer-Bogenteil aufgrund der Einlaufschrägen im Bogenlangloch erleichtert, so dass die Querkraftübertragung zwischen den beiden Längsträgern weitgehend ausgeschlossen ist.

Um die Gesamtmontage des Stossfängerquerträgers an die Deformationselemente zu erleichtern ist gemäß Anspruch 6 die ortsfeste Verbindung zwischen dem ersten Deformationselement und dem Stossfängerquerträger als Schraubverbindung mit einem etwa vertikal ausgerichteten Schraubenbolzen in jeweils formschlüssigen Bolzenbohrungen ausgeführt. Dadurch ist die Montage des Stossfängerquerträgers an die Deformationselemente ggf. mit einem Werkzeug automatisierbar, wodurch die Montagezeit vorteilhaft verkürzt und somit die Montagekosten gesenkt werden können.

Je nach baulichen Gegebenheiten ist gemäß Anspruch 7 die Abschleppöse am Stossfängerquerträger und/oder an einem Deformationselement befestigt. Die geforderten Anforderungen an die Stossfängeranordnung im Abschleppfall sowie auch im Crashfall sind unabhängig von der Befestigung bzw. Anordnung der Abschleppöse am Stossfängerquerträger und/oder an einem Deformationselement.

In einer bevorzugten Ausgestaltung ist die Abschleppöse gemäß Anspruch 8 im Bereich des zweiten Deformationselements angebracht. Damit sind die Bogenlanglochanordnung und die Anordnung der Abschleppöse in dem zweiten Deformationselement vereint, wodurch die Konstruktion und Herstellung des ersten Deformationselements stark vereinfacht ist.

In einer allgemein bekannten Ausgestaltung gemäß Anspruch 9 ist die Abschleppöse abnehmbar ausgebildet. Die lösbare Verbindung der Abschleppöse, an der meist ein Verlängerungsteil mit integriert ist, von der Abschleppvorrichtung an der Karosserie ist z. B. als Schraubverbindung oder als Bajonett-Verbindung ausgeführt.

Anhand einer Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.
Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung einer Draufsicht einer Stossfängeranordnung im Crashfall vor der Verformung eines Stossfängerquerträgers,
2 eine schematische Darstellung der Stossfängeranordnung von 1 mit verformten Stossfängerquerträger,
3 eine schematische Darstellung der Einzelheit A von 2,
4 eine schematische Darstellung einer Draufsicht der Stossfängeranordnung im Abschleppfall, und
5 eine schematische Darstellung der Einzelheit B von 4.
In 1 ist eine schematische Draufsicht einer Stossfängeranordnung 1 dargestellt. Die Stossfängeranordnung 1 besteht aus einem Stossfängerquerträger 2, der beidseitig über ein in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtetes erstes und zweites Deformationselement 3 und 4 als Typschadenelement mit je einem Längsträger 5 und 6 einer Fahrzeugkarosserie (nicht dargestellt) verbunden ist. Beide Deformationselemente 3 und 4 sind mit den jeweils zugeordneten Längsträgern 5 und 6 starr verbunden. Das erste Deformationselement 3 ist an seiner dem Längsträger 5 gegenüberliegenden Seite mit dem Stossfängerquerträger 2 durch eine Schraubverbindung 7 ortsfest verbunden. Das zweite Deformationselement 4 ist an seiner dem Längsträger 6 gegenüberliegenden Seite mit dem Stossfängerquerträger 2 durch eine für eine Relativverlagerung unter Belastung ausgebildete Rutschverbindung 8 verbunden.
Die Rutschverbindung 8 ist als Schraubverbindung 9 mit einem vertikal ausgerichteten Schraubenbolzen 10, der im zweiten Deformationselement 4 formschlüssig aufgenommen ist. Im Stossfängerquerträger 2 ist ein Bogenlangloch 11 ausgebildet, das dem Bolzendurchmesser des Schraubenbolzens 10 angepasst ist und in dem der Schraubenbolzen 10 verlagerbar aufgenommen ist.
Das Bogenlangloch 11 weist einen in Richtung des Stossfängerquerträgers 2 ausgerichteten Quer-Bogenteil 12 und einen an den Quer-Bogenteil 12 in Fahrzeuglängsrichtung anschließenden Längs-Bogenteil 13 auf (siehe auch 3). Bei unverformten Stossfängerquerträger 2 ist der Schraubenbolzen 10 im Längs-Bogenteil 13 aufgenommen.
Im Crashfall wird der Stossfängerquerträger 2 aufgrund der Einwirkung einer Crashkraft F_c 14 derart verformt, was eine Querdistanzvergrößerung der ursprünglichen Anbindungspunkte des Stossfängerquerträgers 2 an die beiden Deformationselemente 3 und 4 bewirkt. Diese Querdistanzvergrößerung ist mit dem Doppelpfeil 15 in 1 schematisch eingezeichnet. Bei einer Crashkraft F_c 14 im Typschadenbereich verbleibt die Verbindung zwischen dem ersten Deformationselement 3 und dem Stossfängerquerträger 2 ortsfest und die Verbindung zwischen dem zweiten Deformationselement 4 und dem Stossfängerquerträger 2 ist ohne Querkraftübertragung zwischen den Längsträgern 5 und 6 durchrutschbar. Dabei gleitet der Schraubenbolzen 10 aus dem Längs-Bogenteil 13 in den Quer-Bogenteil 12 und wird dort in Querrichtung relativ verlagert. Diese Verlagerung ist mit dem Pfeil 16 in 2 eingezeichnet.
In 3 ist schematisch die Einzelheit A von 2 dargestellt. Das Deformationselement 4 ist aus Übersichtlichkeitsgründen weggelassen. Der Schraubenbolzen 10 befindet sich im Quer-Bogenteil 12, d. h. dass aufgrund der Krafteinwirkung der Crashkraft F_c 14 eine Querdistanzvergrößerung der Anbindungspunkte zwischen den Deformationselementen 3 und 4 und dem Stossfängerquerträger 2 und eine daraus resultierende Relativverlagerung des Schraubenbolzens 10 im Bogenlangloch 11 stattgefunden hat. Aufgrund dieser Relativverlagerung ist eine Querkraftübertragung zwischen den beiden Längsträgern 5 und 6 weitgehend ausgeschlossen.
In 4 ist die Stossfängeranordnung 1 im Abschleppfall dargestellt. Gleiche Bauteile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Am zweiten Deformationselement 4 ist eine Abschleppöse 17 angeordnet, an der eine Abschleppkraft F_A 18 angreift. In einem Kraftparallelogramm ist die Abschleppkraft F_A 18 in eine Querkraftkomponente F_Q 19 und in eine Längskraftkomponente F_c 20 aufgeteilt. Die Querkraftkomponente F_Q 19 wirkt im Schraubenbolzen 10, wodurch an der Verbindungsstelle zwischen dem Deformationselement 4 und dem Längsträger 6 ein Biegemoment M_B 21 entsteht. Für eine Entlastung des Längsträgers 6 ist eine Übertragung der Querkraftkomponente F_Q 19 auf den Längsträger 5 und damit eine Verteilung des Biegemomentes M_B 21 erwünscht. Im Abschleppfall befindet sich der Schraubenbolzen 10 im Längs-Bogenteil 13 des Bogenlanglochs 11, so dass eine Abstützung in Querrichtung an den Bogenlanglochwänden für eine Querkraftübertragung über den Stoßfängerquerträger 2 auf beide Längsträger 5 und 6 möglich ist. Damit ist das entstehende Biegemoment M_B 21 auf beide Längsträger 5 und 6 verteilt, wodurch die Belastung des einzelnen Längsträgers 5 und 6 reduziert ist. Bewirkt die Abschleppkraft F_A 18 eine entgegengesetzte Querkraftkomponente, z. B. bei einer Änderung der Zugrichtung beim Abschleppvorgang (strichliert in 4 und 5 eingezeichnet), so kann sich auch hier der Schraubenbolzen 10 im Längs-Bogenteil 13 abstützen, wodurch die Querkraftübertragung zwischen den beiden Längsträgern 5 und 6 möglich ist.
In 5 ist schematisch die Einzelheit B von 4 dargestellt. Das Deformationselement 4 ist aus Übersichtlichkeitsgründen weggelassen. Der Schraubenbolzen 10 befindet sich im Längs-Bogenteil 13, so dass eine Abstützung des Schraubenbolzens 10 bei einer Querkraftkomponente F_Q 19 möglich ist.

Claims

Stossfängeranordnung an einem Kraftfahrzeug, mit einem Stossfängerquerträger, der beidseitig über ein in etwa in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtetes erstes und zweites Deformationselement als Typschadenelement mit je einem Längsträger einer Fahrzeugkarosserie verbunden ist, und mit einer an der Stossfängeranordnung angebrachten Abschleppvorrichtung mit einer Abschleppöse, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und das zweite Deformationselement (3, 4) einerseits jeweils mit dem zugeordneten Längsträger (5, 6) starr verbunden sind, dass das erste Deformationselement (3) andererseits mit dem Stossfängerquerträger (2) durch eine ortsfeste Verbindung (7) stabil verbunden ist, dass das zweite Deformationselement (4) andererseits mit dem Stossfängerquerträger (2) durch eine für eine Relativverlagerung unter Belastung ausgebildete Rutschverbindung (8) verbunden ist, dass diese Rutschverbindung (8) eine Bolzenverbindung ist, mit einem etwa vertikal ausgerichteten Bolzen (10), der im Deformationselement (3, 4) oder im Stossfängerquerträger (2) in einer zugeordneten Bolzenbohrung form schlüssig aufgenommen ist und im jeweils anderen Bauteil, dem Stossfängerquerträger (2) oder dem Deformationselement (3, 4), in einem dem Bolzendurchmesser angepassten Bogenlangloch (11) aufgenommen ist, dass das Bogenlangloch (11) einen etwa in Richtung des Stossfängerquerträgers (2) ausgerichteten Quer-Bogenteil (12) und einen an den Quer-Bogenteil (12) etwa in Fahrzeuglängsrichtung anschließenden Längs-Bogenteil (13) aufweist, und dass der Bolzen (10) bei unverformten Stossfängerquerträger (2) im Längs-Bogenteil (13) aufgenommen ist, so dass der Bolzen (10) im Abschleppfall in Querrichtung an den hier in Längsrichtung verlaufenden Bogenlanglochwänden für eine Querkraftübertragung über den Stossfängerquerträger (2) auf beide Längsträger (5, 6) abstützbar ist, und im Crashfall bei einer Verformung des ursprünglich bogenförmig nach außen gebogenen Stossfängerquerträgers (2) mit einer Querdistanzvergrößerung der dortigen ursprünglichen Anbindungspunkte die Verbindung zwischen dem ersten Deformationselement (3) und dem Stossfängerquerträger (2) ortsfest verbleibt und die Verbindung zwischen dem zweiten Deformationselement (4) und dem Stossfängerquerträger (2) ohne Querkraftübertragung zwischen den Längsträgern (5, 6) durchrutschbar ist, indem der Bolzen (10) aus dem Längs-Bogenteil (13) in den Quer-Bogenteil (12) gleitet und dort in Querrichtung relativ verlagerbar ist.
Stossfängeranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bolzenverbindung eine Schraubverbindung (9) ist, mit einem etwa vertikal ausgerichteten Schraubenbolzen (10) als Bolzen.
Stossfängeranordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die formschlüssige Bolzenbohrung im zweiten Deformationselement (4) und das Bogenlangloch (11) im Stossfängerquerträger (2) angeordnet sind dergestalt, dass sich der Längs-Bogenteil (13) zur zugeordneten Fahrzeugseite hin und zum zugeordneten Längsträger (6) hin an den Quer-Bogenteil (12) anschließt.
Stossfängeranordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die formschlüssige Bolzenbohrung im Stossfängerquerträger und das Bogenlangloch im zweiten Deformationselement angeordnet sind dergestalt, dass sich der Längs-Bogenteil zur Fahrzeugmitte hin und weg vom zugeordneten Längsträger an den Quer-Bogenteil anschließt.
Stossfängeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Längs-Bogenteil (13) und der Quer-Bogenteil (12) etwa L-förmig mit Einlaufschrägen angeordnet sind.
Stossfängeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die ortsfeste Verbindung zwischen dem ersten Deformationselement (3) und dem Stossfängerquerträger (2) als Schraubverbindung (7) mit einem etwa vertikal ausgerichteten Schraubenbolzen in jeweils formschlüssigen Bolzenbohrungen ausgeführt ist.
Stossfängeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschleppöse (17) am Stossfängerquerträger (2) und/oder an einem Deformationselement (3, 4) befestigt ist.
Stossfängeranordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschleppöse (17) im Bereich des zweiten Deformationselements (4) angebracht ist.
Stossfängeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschleppöse (17) abnehmbar ausgebildet ist.