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Die Erfindung betrifft eine Krananlage,
insbesondere einen Containerkran, mit einem oder mehreren Fahr-
und/oder Hubwerken, denen jeweils zum Antreiben erforderliche elektrische
und/oder elektromechanische Bauteile zugeordnet sind.
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Eine Krananlage, z. B. in Form eines
Containerkrans dient zum Umschlagen von Gütern, z. B. zum Be- und Entladen
eines Containerschiffs. Hierzu weist die Krananlage eine oder zwei
an geeigneten Auslegern verfahrbare Katzen auf, an denen geeignete
Lastaufnahmemittel, im Falle eines Containerkrans ein Container-Spreader,
angeordnet sind, die zum Greifen der Last dienen. Zum Bewegen der
Katze sowie der Last weist jede Katze ein Fahr- und ein Hubwerk
auf. Das Fahrwerk dient zum Verfahren der Katze längs des
Auslegers, das Hubwerk zum Anheben oder Absenken der aufgenommenen
Last, die über
geeignete Hubseile mit dem Hubwerk verbunden ist. Sind zwei separate
Katzen vorgesehen, so weist jede ein eigenes Fahr- und Hubwerk auf.
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Zum Betreiben eines Fahr- oder Hubwerks sind
eine Reihe elektrischer und/oder elektromechanischer Bauteile vorgesehen,
die quasi innerhalb eines Antriebsstrangs für das jeweilige Fahr- oder
Hubwerk integriert sind. Zu nennen sind hier beispielsweise Elektromotoren,
Bauteile der Leistungselektronik etc.
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Soll beispielsweise ein Schiff be-
oder entladen werden, so muss dies so rasch wie möglich geschehen,
um die Liegezeit des Schiffs möglichst
kurz zu halten. Hierbei kommt es entscheidend auf die Leistungsfähigkeit
der Krananlage an. Fällt
diese aus, so muss der Be- oder Entladebetrieb zumindest zeitweise
unterbrochen oder von anderen Krananlagen übernommen werden, was letztlich
zeitaufwendig und nachteilig ist.
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Der Erfindung liegt damit das Problem
zugrunde, eine Krananlage anzugeben, die hinsichtlich ihrer Betriebszuverlässigkeit
verbessert ist.
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Zur Lösung dieses Problems ist bei
einer Krananlage der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen,
dass zumindest ein Teil der Bauteile doppelt vorgesehen und in zwei
separaten Bauteilgruppen derart angeordnet sind, dass bei Ausfall eines
Bauteils das Fahr- oder Hubwerk über
eine andere Bauteilgruppe betreibbar ist.
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Bei der erfindungsgemäßen Krananlage
sind zumindest die für
ein Antreiben eines Fahr- oder Hubwerks mindestens erforderlichen
Bauteile elektrischer oder elektromechanischer Natur redundant in zwei
separaten Bauteilgruppen vorgesehen. Die Gruppen sind dabei derart
gegliedert und schaltungstechnisch miteinander bzw. mit dem jeweiligen
Fahr- oder Hubwerk gekoppelt, dass bei Ausfall eines Bauteils in
einer Gruppe die andere Bauteilgruppe mit den dort redundant vorgesehenen
Bauteilen den Antrieb weiterführen
kann. Das heißt,
ein Fahr- oder Hubwerk
fällt trotz
Ausfalls eines oder mehrerer Bauteile in einer Bauteilgruppe nicht
aus, sondern kann quasi kontinuierlich unmittelbar nach Erkennen
des Bauteilausfalls trotzdem beispielsweise halb- oder vollautomatisch
gesteuert weiterbetrieben werden. Der Umschlagebetrieb geht also
vorteilhaft weiter, es kommt nicht zu einem ausfallbedingten Stillstand
mit allen seinen Nachteilen.
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Als redundant vorgesehene Bauteile
kommen alle Bauteile in Frage, die für einen Antrieb des Fahr- oder
Hubwerks essentiell und unumgänglich erforderlich
sind. Zu nennen ist hier beispielsweise ein Elektromotor, der z.
B. eine Trommel eines Hubwerks, um die ein Hubseil gewickelt wird,
antreibt. Fällt
beispielsweise ein Motor aus, so wird über den zweiten Antriebsstrang
bzw. die zweite Bauteilgruppe auf den dort integrierten zweiten
Motor zurückgegriffen.
Weiterhin können
redundant die relevanten Leistungsbauteile, die zum Betreiben des
Fahr- oder Hubwerks erforderlich sind, vorgesehen sein, z. B. in Form
von Um- und Wechselrichtern, von Schützen, von Netzteilen und dergleichen.
Weiterhin können
redundant aber auch solche Bauteile vorgesehen werden, die aus signalverarbeitungstechnischen
Gründen
zum Betreiben eines Fahr- oder Hubwerks essentiell sind. Hierunter
sind die relevanten signalgebenden oder signalverarbeitenden Bauteile
vornehmlich in Form von Gebern wie Impuls- oder Winkelgebern, Ein-
und Ausgabebaugruppen und dergleichen zu nennen.
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Erfindungsgemäß sind die Bauteilgruppen unabhängig voneinander
betreibbar, das heißt,
sie greifen im Betrieb nicht aufeinander zu. Daher besteht die Möglichkeit,
im Normalbetrieb ein Fahrwerk oder Hubwerk über eine Bauteilgruppe zu betreiben, die
andere arbeitet hierbei nicht, sondern liegt lediglich als Redundanzgruppe
für den
Notfall vor. Alternativ dazu besteht auch die Möglichkeit, ein Fahr- oder Hubwerk über beide
Bauteilgruppen gemeinsam zu betreiben, das heißt, es erfolgt im Normalfall
ein simultaner Betrieb. Bei einem Ausfall einer Bauteilgruppe wird
dann im Notbetrieb das Fahroder Hubwerk über die andere Bauteilgruppe
betrieben.
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Erfindungsgemäß kann bei Ausfall eines Bauteils
automatisch auf die andere Bauteilgruppe umgeschalten werden. Auch
ein manueller Umschaltvorgang kann vorgesehen sein, wobei dies letztlich
dahingehend zweckmäßig ist,
als der Kranführer
oder die hierfür
verantwortliche Person zum einen sofort von dem Störfall Kenntnis
erhält
und zum anderen auch entscheiden kann, ob ein Umschalten aus sicherheitstechnischen
Gründen
möglich
ist oder unterbleiben sollte, was letztlich von der Art des Schadensfalls
abhängig
ist. Generell kann der Umschaltbetrieb also abhängig von der Art des ausgefallenen
Bauteils sein.
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Um so schnell als möglich einen
Ausfall oder aber bereits einen sich gegebenenfalls abzeichnenden
Ausfall im Vorfeld erkennen zu können
ist zweckmäßigerweise
zur Überwachung
der Funktion der in einer oder in beiden betriebenen Bauteilgruppen
arbeitenden Bauteile wenigstens eine Steuerungseinrichtung vorgesehen,
die direkt oder indirekt mit den zu überwachenden Bauteilen vorzugsweise über einen
anlageninternen Kommunikationsbus kommuniziert. Das heißt, dieser
Steuerungseinrichtung werden entsprechende Signale gegeben, die
ein direktes oder indirektes Maß für die Funktion
eines relevanten Bauteils der redundant vorgesehenen Bauteile sind. Anhand
dieser Informationen kann die Steuerungseinrichtung nun sofort einen
Ausfall erkennen oder aber – je
nachdem wie die Steuerungseinrichtung konfiguriert ist – auch einen
sich abzeichnenden Ausfall erfassen bzw. prognostizieren und gegebenenfalls
bereits entsprechende Steuerungseingriffe vornehmen oder Warninformationen
ausgeben.
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Die Krananlage kann ferner erfindungsgemäß als Containerkrananlage
mit einer Hauptkatze mit Hauptkatzfahrwerk und Hauptkatzhubwerk
und mit einer Portalkatze mit Portalkatzfahrwerk und Portalkatzhubwerk
sowie mit einem Kranfahrwerk ausgebildet sein, wobei jedem der Fahr-
oder Hubwerke jeweils zwei separate Bauteilgruppen zugeordnet sind.
Hier sind also insgesamt fünf
eigenständige Fahr-
und Hubwerke vorgesehen, denen die jeweiligen Redundanzkonzepte
hinsichtlich der Bauteilgruppenaufteilung zugrunde liegen.
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Bei solchen großen Containerkrananlagen ist
die Hauptkatze längs
eines Auslegers verfahrbar, der in der Regel ein zu be- oder entladendes
Schiff übergreift.
Dieser Ausleger kann mittels eines Einziehwerks mit einem Einziehmotor über Einziehseile aus
der Horizontalen nach oben gezogen bzw. umgekehrt bewegt werden.
Um für
diesen Einziehbetrieb, der letztlich relativ selten vonstatten geht,
nicht ebenfalls sämtliche
betriebsrelevanten Bauteile doppelt vorzusehen, um im Notfall umschalten
zu können, hat
es sich als zweckmäßig erwiesen,
wenn zumindest ein Teil der in zwei Bauteilgruppen vorgesehenen,
vorzugsweise dem Hauptkatzfahrwerk zugeordneten Bauteile zum Betreiben
eines Einziehwerks mit Einziehmotor für den Ausleger, längs dem
die Hauptkatze verfahrbar ist, umschaltbar ist. Vornehmlich werden
hierbei die dem Hauptkatzfahrwerk zugeordneten beiden Umrichter
auf den einen Einziehmotor umgeschalten, der dann über einen
der beiden Umrichter betrieben wird.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der
Erfindung ergeben sich aus den im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen
sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
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1 eine
Prinzipskizze einer erfindungsgemäßen Krananlage in Form eines
Zweikatz-Containerkrans,
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2 eine
Prinzipskizze zur Darstellung des Betriebs des Hauptkatzhubwerks,
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3 eine
Prinzipskizze entsprechend 2 zur
Darstellung des Datenaustauschs im Rahmen des Betriebs des in 2 gezeigten Hauptkatzhubwerks,
und
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4 eine
Prinzipskizze zur Darstellung des Betriebs des Hauptkatzfahrwerks.
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1 zeigt
in Form einer Prinzipskizze einen erfindungsgemäßen Containerkran 1,
der längs
einer Kaimauer 2 entlang eines Schiffs 3 motorisch über ein
Fahrwerk verfahrbar ist. Am Krangestell 4 ist ein Ausleger 5 vorgesehen,
der das Schiff 3 in seiner Breite vollständige übergreift.
Am Ausleger 5 ist eine Katze 6 (Hauptkatze), an
der über
Hubseile 7 ein Container-Spreader 8 angeordnet
ist, verfahrbar (Doppelpfeil A). Der Spreader 8, der im
gezeigten Beispiel einen gestrichelt gezeichneten Container 9 gegriffen
hat, ist über
die Hubseile und ein katzseitiges Hubwerk vertikal bewegbar, wie
durch den Doppelpfeil B dargestellt ist.
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Gezeigt ist ferner eine Abstellfläche 10,
auf der der Container 9 abgestellt werden kann, wenn er von
dem Schiff 3 entla den wird. Diese Abstellfläche 10,
die auch Laschplattform genannt wird, kann mehrere Container 9 aufnehmen,
im gezeigten Beispiel ist bereits ein anderer Container 9 auf
der Laschplattform abgestellt, der von der Katze 6 bereits
vorher dorthin gebracht wurde.
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Ferner ist ein zweiter Ausleger 11 vorgesehen,
an dem eine zweite Katze 12 (Portalkatze), an der ebenfalls über Hubseile 13 ein
Container-Spreader 14 angeordnet ist, verfahrbar ist. Diese
Katze 12 bzw. der Spreader 14 haben ebenfalls
Zugriff auf die Abstellfläche 10,
so dass ein dort befindlicher Container 9 gegriffen und
auf ein seitlich des Krangestells positioniertes zweites Transportmittel 15 abgestellt werden
kann. Auf dem linken Transportmittel 15, bei dem es sich
beispielsweise um einen Bahncontainerwagen oder ein fahrerloses
Transportmittel handeln kann, ist bereits ein gestrichelt gezeichneter
Container 9 abgestellt.
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Der Be- und Entladebetrieb erfolgt
hier also zweistufig. Zum Beladen wird ein Container 9 vom Schiff über die
Katze 6 geholt und auf die Abstellfläche 10 abgestellt,
derselbe Container wird anschließend mit der Katze 12 von
der Abstellfläche
geholt und auf ein zweites Transportmittel 15 abgestellt.
In umgekehrter Weise erfolgt der Beladebetrieb.
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Die Katze 6 als Hauptkatze
verfügt über ein nicht
näher gezeigtes
Hauptkatzfahrwerk, über
das die Katze 6 längs
des Auslegers 5 verfahrbar ist. Ferner ist ein nicht näher gezeigtes
Hubwerk für
den Spreader 8 vorgesehen, über das die Hubseile 7 eingezogen
oder abgelassen werden können.
Entsprechend sind an der Katze 12 als Portalkatze ein ebenfalls
nicht näher
gezeigtes Portalkatzfahrwerk zum Verfahren der Katze 12 längs des
Auslegers 11 sowie ein nicht näher gezeigtes Hubwerk zum Anheben
und Absenken des Spreaders 14 vorgesehen. Auch der Containerkran 1 selbst
verfügt über ein
am Krangestell integriertes Kranfahrwerk umfassend eine Reihe separater
Antriebsmotoren, mittels welchem Fahrwerk längs der Kaimauer 2 verfahren
werden kann.
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Der gesamte Betrieb des Krans, also
auch der Betrieb der Katzfahrwerke und der Katzhubwerke wird über eine
speicherprogrammierbare Steuerungseinrichtung 16, die kranseitig
vorgesehen ist, gesteuert. Hierzu erfolgt eine bidirektionale Datenkommunikation
zwischen den relevanten elektromechanischen und/oder elektrischen
Bauteilen der Fahr- und Hubwerke und sonstigen relevanten Betriebselementen
und der Steuerungseinrichtung 16, wie durch den Doppelpfeil
C dargestellt ist.
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Weiterhin ist eine zweite speicherprogrammierbare
Steuerungseinrichtung 17 vorgesehen, die im gezeigten Beispiel
bidirektional mit der ersten Steuerungseinrichtung 16 kommuniziert
(s. Doppelpfeil D), und die zum oberwachen der ersten Steuerungseinrichtung 16 dient.
Ferner kommuniziert die zweite Steuerungseinrichtung, wie durch
den Doppelpfeil E dargestellt, zumindest mit einem Teil der relevanten,
zum Betrieb der Fahr- und Hubwerke dienenden Bauteile.
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2 zeigt
in Form einer Prinzipskizze die relevanten elektrischen und elektromechanischen Bauteile
sowie sonstige Elemente des Hauptkatzhubwerks 18. Gezeigt
sind zwei Trommeln 19a, 19b, die zum Aufwickeln
der Hubseile, an denen der Spreader hängt, dienen. Den Trommeln 19a, 19b sind
Impulsgeber 20a, 20b zugeordnet, die entweder als
Absolutwertgeber oder als Inkrementalgeber ausgelegt sind und Informationen über den
Trommelbetrieb geben.
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Ferner ist jeder Trommel ein Elektromotor 21a, 21b mit
jeweils einem zugeordneten Getriebe 22a, 22b und
geeigneten Bremsen 23a, 23b zugeordnet. Die Getriebe
sind wie 2 zeigt starr
miteinander gekoppelt.
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Ferner sind zwei Stromrichter 24a, 24b vorgesehen,
wobei der Stromrichter 24a primär zum Antreiben des Elektromotors 21a und
der Stromrichter 24b primär zum Antreiben des Elektromotors 21b dient.
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Ersichtlich ergibt sich aus der in 2 gezeigten Konfiguration
eine Aufteilung der relevanten elektrischen bzw. elektromechanischen
Bauteile in zwei Bauteilgruppen I, II, wobei die Bauteilgruppe I primär den Impulsgeber 20a,
den Elektromotor 21a und den Stromrichter 24a und
die Bauteilgruppe II die entsprechenden Elemente umfasst.
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Ferner ist die erste speicherprogrammierbare
Steuerungseinrichtung 16 sowie die zweite speicherprogrammierbare
Steuerungseinrichtung 17 dargestellt. Jeder der Steuerungseinrichtungen 16, 17 ist
eine Ein- und Ausgabebaugruppe 25a, 25b zugeordnet,
die über
die jeweilige Steuerungseinrichtung über den kranseitigen Bus angesprochen
wird bzw. mit der Steuerungseinrichtung bidirektional kommuniziert.
Der Einfachheit halber ist diese Baugruppe in 2 als zur jeweiligen Steuerungseinrichtung
gehörig
dargestellt.
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Die Steuerungseinrichtung 16 steuert
primär den
Betrieb des Krans bzw. bezogen auf 2 des Hauptkatzfahrwerks 18.
Die jeweiligen Steuerverbindungen sind der Übersichtlichkeit halber nicht
näher dargestellt.
Die Steuerungseinrichtung 16 dient ebenfalls zum Überwachen
der Funktion der relevanten Bauteile der jeweils betriebenen Bauteilgruppen
I und II, um etwaige Bauteilausfälle
erfassen zu können.
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Bei dem in 2 gezeigten Hauptkatzfahrwerk 18 werden
zum Betrieb der beiden Trommeln 19a, 19b stets
beide Bauteilgruppen I, II simultan betrieben. Das heißt, die
beiden Stromrichter 24a, 24b, gesteuert primär über die
Steuerungseinrichtung 16, treibt jeweils gleichförmig die
Elektromotoren 21a, 21b an. Sollte sich nun im
Betrieb ein Ausfall eines relevanten elektrischen oder elektromechanischen Bauteils
erge ben, sollte also beispielsweise der Stromrichter 24a ausfallen,
so wird vom bisher simultanen Betrieb beider Bauteilgruppen I, II
auf einen singulären
Betrieb nur der Bauteilgruppe II umgeschalten, das heißt die Bauteilgruppe
I wird de facto abgeschalten. Der Betrieb beider Trommeln 19a, 19b wird
nur über
die Bauteilgruppe II realisiert. Es wird über den Stromrichter 24b nur
der Motor 21b angetrieben, denn aufgrund der mechanischen
Kopplung der Getriebe 22a, 22b wird hierüber natürlich dann auch
die Trommel 19a betrieben. Hierfür sind zweckmäßigerweise
die beiden Elektromotoren 21a, 21b entsprechend
leistungsfähig
ausgelegt, um im singulären
Betrieb beide Trommeln 19a, 19b betreiben zu können.
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Weitere Ausfallszenarien können beispielsweise
der Ausfall der Ein- und Ausgabegruppe 25a, die der Steuerungseinrichtung 16 zugeordnet
ist, sein. Auch kann z. B. der Impulsgeber 20a ausfallen, so
dass auf die Bauteilgruppe II umgeschalten wird. Aufgrund des beschriebenen
Redundanzkonzepts ist also ersichtlich bei Ausfall einer betriebsrelevanten Komponente
stets ein Weiterbetrieb über
die Redundanzgruppe möglich.
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3 zeigt
in Form einer detaillierteren Ansicht das Hauptkatzhubwerk 18 mit
den Trommeln 19a, 19b, den Elektromotoren 21a, 21b sowie
den Getrieben 22a, 22b. Jeder der Trommeln 19a, 19b ist im
gezeigten Beispiel ein Impulsgeber 20a sowie ein Abbsolutwertgeber 20a' bzw. 20b und 20b' zugeordnet.
Ferner ist jedem Elektromotor ein Impulsgeber 26a bzw.
26b zugeordnet. 3 zeigt
die Kommunikationsstruktur dieser Signalgeberelemente mit den Stromrichtern 24a, 24b bzw.
den Steuerungseinrichtungen 16 und 17. Anhand
dieser Figur ergibt sich auch die Funktion der einzelnen Elemente.
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Der Stromrichter 24a ist
für die
Drehzahlregelung des Motors 21a zuständig. Er wird über die Steuerungseinrichtung 16 gesteuert
und überprüft, ob die
Drehzahl des Motors 21a, erfasst über den Impulsgeber 26a,
und die Drehzahl der Trommel 19a, erfasst über den
Impulsgeber 20a ein gleichbleibendes Verhältnis haben.
Im Fehlerfall erfolgt eine Information an die Steuerungseinrichtungen 16 und
die zweite Steuerungseinrichtung 17, wie in 3 anhand der Kommunikationspfeile
unterhalb der Stromrichter bzw. Steuerungseinrichtungen gezeigt.
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Der Stromrichter 24b ist
in entsprechender Weise zur Drehzahlregelung des Motors 21b.
Er wird ebenfalls über
die Steuerungseinrichtung 16 gesteuert und überprüft das Drehzahlverhältnis des
Motors 21b und der Trommel 19b anhand der über die
Impulsgeber 20b und 26b gegebenen Signale und
gibt bei Erfassung eines Fehlers ein Fehlermeldungssignal an die
Steuerungseinrichtung 16 und die zweite Steuerungseinrichtung 17.
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Der Stromrichter 24b wird
als Slave zum als Master betriebenen Stromrichter 24a betrieben.
Im Fehlerfall, wenn also auf die Bauteilgruppe II umzuschalten ist,
wird der Stromrichter 24b als Master betrieben, da dann
der Stromrichter 24a abgeschalten ist.
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Ferner ist ein Relais 27 vorgesehen,
das die Drehzahlen beider Trommeln 19a, 19b anhand
der ihm gegebenen Signale der Impulsgeber 20a, 20b überprüft. Überschreiten
diese eine Grenze, liegt also ein Überdrehzahlfall vor, so wird
von dem Relais 27 eine Fehlermeldung an die Steuerungseinrichtungen 16, 17 gegeben.
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Die Steuerungseinrichtung 16 steuert
beide Stromrichter 24a, b, sie dient ferner zur
Erfassung der Hubhöhe
anhand der Signale der Absolutwertgeber 20a' und 20b'.
Die zweite Steuerungseinrichtung 17 dient primär der Überwachung
der Steuerungseinrichtung 16.
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Aufgrund der Kommunikation zwischen
den Stromrichtern 24a, 24b, der Steuerungseinrichtungen 16 und 17 sowie
dem Relais 27 kann primär
seitens der ersten Steuerungseinrichtung 16 ein sich anbahnender
oder bereits gegebener Ausfall oder eine Funktionsstörung eines
relevanten Elements wie z. B. der Impulsgeber 20a, 26a, 20b, 26b bzw.
der Inkrementalgeber 20a', 20b', der Elektromotoren 21a, 21b oder
aber auch der Ein- und Rusgabebaugruppen 25a, 25b oder
der Stromrichter 24a, 24b selbst erkannt werden.
Im jeweiligen Fall erfolgt dann – entweder automatisch oder
aber über
eine autorisierte Person manuell – die Umschaltung auf die jeweils
andere Bauteilgruppe, die dann im Falle des Hubwerkbetriebs den
Betrieb alleine steuert. An dieser Stelle ist darauf hinzuweisen,
dass dieser grundsätzliche Aufbau
insbesondere hinsichtlich seiner Redundanz auch für das Portalkatzhubwerk
gilt.
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4 zeigt
in Form einer Prinzipskizze das Hauptkatzfahrwerk 28. Gezeigt
sind vier Motoren 29a, 29b, 29c, 29d,
wobei den beiden Motoren 29a und 29b jeweils ein
Impulsgeber 30a, 30b zugeordnet ist. Die beiden
Motoren dienen zum Antreiben geeigneter Antriebsräder, über die
die Hauptkatze längs des
Auslegers verfahrbar ist. Die Motoren 29a, 29b betreiben
die an einer Auslegerseite, die Motoren 29c, 29d die
an der anderen Auslegerseite angeordneten Antriebsräder.
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Den Motoren sind zwei Wechselrichter 31a, 31b zugeordnet,
wobei der Wechselrichter 31a die Motoren 29a und 29c,
also jeweils einen Motor an einer Auslegerseite, und der Wechselrichter 31b die Motoren 29b und 29d betreiben.
Ferner ist auch hier die erste Steuerungseinrichtung 16 sowie
die zweite Steuerungseinrichtung 17 vorgesehen.
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Der Wechselrichter 31a ist
für die
Drehzahl- und Stromregelung der Motoren 29a und 29c zuständig. Er
wird von der Steuerungseinrichtung 16 gesteuert. Im Übrigen ist
er als Master zu dem Wechselrichter 31b vorgesehen. Der
Wechselrichter 31b wiederum ist für die Drehzahl- und Stromregelung
der Motoren 29b und 29d zuständig und wird ebenfalls von
der Steuerungseinrichtung 16 gesteuert. Im Fehlerfall kann
der sonst als Slave betriebene Wechselrichter 31b als Master
betrieben werden, wenn auf die zweite Bauteilgruppe umgeschalten
wird.
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Hinsichtlich des Betriebs des Katzwerks 28 sind
zwei verschiedene Ausgestaltungen denkbar. Zum einen können die
beiden Bauteilgruppen – umfassend
zum einen die Motoren 29a und 29c sowie den Impulsgeber 30a und
den Wechselrichter 31a bzw. die Motoren 29b, 29d sowie
den Impulsgeber 30b und den Wechselrichter 31b – simultan
betrieben werden, das heißt
alle Motoren werden simultan angetrieben. Fällt eine Bauteilgruppe aus,
so kann das Katzfahrwerk 28 über die andere Bauteilgruppe
weiter betrieben werden, da in jedem Fall ein links- und ein rechtsseitig
am Katzfahrwerk angeordneter Motor betrieben wird, so dass ein gleichmäßiges Fahren aufgrund
eines gleichmäßigen seitlichen
Antriebs ermöglicht
wird. Fällt
der Wechselrichter 31a beispielsweise aus, so werden lediglich
die dem Wechselrichter 31b zugeordneten Motoren betrieben,
die anderen laufen leer mit.
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Weiterhin ist ein Einziehwerk 32 umfassend eine
Einziehtrommel 33 und einen Einziehmotor 34 mit
zugeordneten Impulsgebern 35, 36 vorgesehen. Das
Einziehwerk wird insgesamt ebenfalls primär über die Steuerungseinrichtung 16 gesteuert.
Jedoch sind dem Einziehwerk 32 keine separaten Wechselrichter
zugeordnet. Vielmehr können
im gezeigten Beispiel wahlweise – die beiden Wechselrichter 31a, 31b auf
das Einziehwerk 32 geschalten werden, wozu exemplarisch
die beiden Schaltelemente 37a, 37b vorgesehen
sind. Soll also der Ausleger hochgefahren werden, so verfährt zunächst das
Katzfahrwerk 28 in eine vorbestimmte Parkstellung außerhalb des
schwenkfähigen
Auslegerabschnitts, wonach beispielsweise über die Steuerungseinrichtung 16 auf
den Wechselrichter 31a umgeschalten wird, der dann das
Einziehwerk 32 bzw. dort den Einziehmotor 34 betreibt.
Auch hier ist festzuhalten, dass der redundanzkonzeptionelle Aufbau,
wie er in 4 hinsichtlich
des Fahrwerks gezeigt ist, auch für das Portalkatzfahrwerk gilt.
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Abschließend ist festzuhalten, dass
neben den in den ausschließlich
nicht beschränkenden
Beispiele darstellenden Figuren gezeigten elektrischen oder elektromechanischen
Bautei len selbstverständlich
noch weitere Bauteile in den jeweiligen redundanten Antriebskreisen
integriert sind, so z. B. Schütze,
Netzteil und sonstige Leistungsbauteile, die für den Betrieb des jeweiligen
Fahrwerks essentiell sind und die zur Ermöglichung eines alternativen
Betriebs über
die redundante Bauteilgruppe redundant vorzusehen sind.