DE10224902B4 - Zwischen einer Schließ- und einer Öffnungsposition verstellbares Fahrzeugverdeck - Google Patents

Zwischen einer Schließ- und einer Öffnungsposition verstellbares Fahrzeugverdeck Download PDF

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Abstract

Fahrzeugverdeck, das zwischen einer Schließposition und einer Öffnungsposition verstellbar ist und mindestens drei schwenkbar gekoppelte Verdeckteile (2, 3, 4) umfasst, die in Schließposition in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander liegend angeordnet sind, wobei das vordere Verdeckteil (2) in Schließposition an einem Windschutzscheibenrahmen (29) verriegelbar, das hintere Verdeckteil (4) schwenkbar mit der Fahrzeugkarosserie und das mittlere Verdeckteil (3) sowohl mit dem vorderen als auch mit dem hinteren Verdeckteil (2 bzw. 4) schwenkbar gekoppelt ist, mit einer Verstellkinematik (6) zur Überführung der Verdeckteile (2, 3, 4) zwischen Schließ- und Öffnungsposition und mit einem Steuerlenker (19), über den eine Schwenkbewegung des hinteren Verdeckteils (4) in eine Schwenkbewegung des vorderen Verdeckteils (2) übertragbar ist, wobei der Steuerlenker (19) schwenkbar mit einer zwischen mittlerem Verdeckteil (3) und hinterem Verdeckteil (4) angeordneten und als Mehrgelenkkinematik ausgeführten Steuerkinematik (20) gekoppelt ist, die einen drehbar mit dem hinteren Verdeckteil (4) verbundenen Koppellenker (21) und einen drehbar mit dem mittleren Verdeckteil...

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein zwischen einer Schließ- und einer Öffnungsposition verstellbares Fahrzeugverdeck nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
  • In der Druckschrift DE 43 04 028 A1 wird ein als Softtop ausgebildetes Fahrzeugverdeck mit einem Rahmengestänge und einem Verdeck-Bezugstoff beschrieben, das zwischen einer den Fahrzeuginnenraum überdeckenden Schließposition und einer Öffnungsposition zu verstellen ist, in welcher das Verdeck in einem heckseitigen Ablagekasten verstaut ist. Das Rahmengestänge, welches Träger des Verdeck-Bezugstoffes ist, umfasst eine Mehrzahl von Gestänge- bzw. Verdeckteilen, die untereinander bzw. gegenüber der Fahrzeugkarosserie schwenkbeweglich gehalten sind. Das Fahrzeugverdeck ist mit Hilfe eines Stellantriebes zwischen seiner Schließposition und seiner Öffnungsposition zu verstellen.
  • Das Verdeckgestänge umfasst einen vorne liegenden, sich in Querrichtung erstreckenden Dachrahmen, welcher in Schließposition des Verdecks an einem Windschutzscheibenrahmen anliegt und mit diesem verriegelt ist. Beim Schließvorgang des Verdecks wird der vordere Dachrahmen um eine Schwenkachse, über die der vordere Dachrahmen mit einem weiteren Gestängeteil des Rahmengestänges gekoppelt ist, um einen Winkelbetrag von etwa 180° aus der Öffnungsposition in die Schließposition nach vorne verschwenkt, was zur Folge hat, dass der Dachrahmen sich mit einer etwa vertikalen Bewegungskomponente von oben an den Windschutzscheibenrahmen annähert. Die Verriegelungseinrichtung, über die der Dachrahmen am Windschutzscheibenrahmen zu arretieren ist, muss dementsprechend in der Weise ausgerichtet sein, dass der sich von oben annähernde Dachrahmen mit der erforderlichen Einlauftoleranz aufgenommen werden kann. Einlauftoleranzen in Längsrichtung können dagegen dazu führen, dass die Verriegelungseinrichtung am Windschutzscheibenrahmen vom Dachrahmen nicht getroffen wird, so dass die Schließposition manuell justiert werden muss.
  • Ein weiteres Problem dieser Ausführung liegt in der verhältnismäßig hohen Annäherungsgeschwindigkeit des Dachrahmens an den Windschutzscheibenrahmen, was zu einem Aufschlagen des Dachrahmens am Windschutzscheibenrahmen führt. Die hierbei auftretenden hohen Kräfte können zu Deformationen am Verdeck bzw. an der Verriegelungseinrichtung führen.
  • Des Weiteren ist nachteilig, dass das Fahrzeugverdeck beim Überführungsvorgang zwischen Schließ- und Öffnungsposition eine hohe Hüllkurve aufweist, die insbesondere durch die 180°-Schwenkbewegung des vorderen Dachrahmens zustande kommt. Wird das Fahrzeugverdeck beispielsweise in Garagen mit niedrig hängenden Decken geöffnet oder geschlossen, kann der vordere Dachrahmen mit der Garagendecke kollidieren.
  • Aus der Druckschrift DE 196 42 154 A1 ist ein dreiteiliges Hardtop-Fahrzeugdach mit einem vorderen, einem mittleren und einem hinteren Dachteil bekannt. Die Dachteile sind als kinematische Kette aneinander gekoppelt, wobei das hintere Dachteil schwenkbar mit der Fahrzeugkarosserie verbünden, das mittlere Dachteil über eine Viergelenkkinematik mit dem hinteren Dach teil verbunden und das vordere Dachteil über ein Drehgelenk schwenkbar am mittleren Dachteil gehalten ist. Zur Bewegungsübertragung ist zwischen den Relativkinematiken von vorderem zum mittleren bzw. vom mittleren zum hinteren Dachteil ein Steuerlenker angeordnet, der einenends schwenkbar mit einem Hebel der Relativ-Viergelenkkinematik zwischen mittlerem und hinterem Dachteil und anderenends schwenkbar mit dem vorderen Dachteil gekoppelt ist. Die Bewegung der Relativ-Viergelenkkinematik zwischen mittlerem und hinterem Dachteil wird über den Steuerhebel auf das vordere Dachteil übertragen, das daraufhin eine zwangsgeführte Bewegung ausführt.
  • Da der Steuerhebel an der Relativ-Viergelenkkinematik zwischen mittlerem und hinterem Dachteil angreift und diese Relativ-Viergelenkkinematik primär für die Relativbewegung des mittleren Dachteiles gegenüber dem hinteren Dachteil verantwortlich ist, unterliegt der Steuerhebel Einschränkungen hinsichtlich des Hebelverhältnisses und damit der Wirksamkeit bei der Bewegungsübertragung auf das vordere Dachteil. Ein optimales Hebelverhältnis für die Bewegungserzeugung des vorderen Dachteiles kann nicht sicher gewährleistet werden.
  • Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein verstellbares Fahrzeugverdeck anzugeben, dessen vorderes Verdeckteil beim Schließen des Daches sich mit verhältnismäßig geringer Geschwindigkeit an den Windschutzscheibenrahmen annähert und außerdem eine flache Bewegungsbahn aufweist.
  • Dieses Problem wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an.
  • Das erfindungsgemäße Fahrzeugverdeck weist ein vorderes, ein mittleres und ein hinteres Verdeckteil auf, wobei das hintere Verdeckteil schwenkbar mit der Fahrzeugkarosserie und das mittlere Verdeckteil sowohl mit dem vorderen als auch mit dem hinteren Verdeckteil schwenkbar gekoppelt ist, so dass die Verdeckteile eine kinematische Kette bilden. Über einen Steuerlenker ist die Schwenkbewegung des hinteren Verdeckteiles in eine Schwenkbewegung des vorderen Verdeckteils zu übertragen. Dieser Steuerlenker ist schwenkbar mit einer Steuerkinematik zwischen hinterem Verdeckteil und mittlerem Verdeckteil gekoppelt.
  • Diese Ausführung erlaubt eine präzise, steuerbare Schwenkbewegung des vorderen Dachteiles in Abhängigkeit der Ausführung bzw. der Bewegung der Steuerkinematik zwischen mittlerem und hinterem Verdeckteil. Im Unterschied zu Ausführungen aus dem Stand der Technik, in denen der Steuerlenker unmittelbar am hinteren Verdeckteil schwenkbar gekoppelt ist, kann bei der erfindungsgemäßen Ausführung eine Bewegungs- und Hüllkurve des vorderen Verdeckteiles eingestellt werden, die den Anforderungen im Hinblick auf eine niedrige Bewegungsbahn, eine flache Annäherung an den Windschutzscheibenrahmen und insbesondere auch an eine niedrige Annäherungsgeschwindigkeit erfüllt. Die Steuerkinematik führt in Abhängigkeit von der Stellbewegung des Fahrzeugverdecks eine zwangsgeführte Bewegung aus, welche als Antriebsbewegung auf den Steuerlenker wirkt und über den Steuerlenker auf das vordere Verdeckteil übertragen wird. Über die Steuerkinematik ist insbesondere eine nichtlineare Umsetzung der Schwenkbewegung des hinteren Verdeckteiles in eine Schwenk- bzw. Steuerbewegung der Steuerkinematik zu erreichen, so dass beim Schließen des Verdecks vorteilhaft das vordere Verdeckteil bereits in einer frühen Bewegungsphase nach vorne geklappt wird und bei Annäherung an den Windschutzscheibenrahmen bereits im Wesentlichen seine endgültige, horizontale Schließposition erreicht hat und in dieser horizontalen Position in die Verriegelungsvorrichtung eingefahren wird. Die Hüllkurve des Daches verläuft erheblich flacher als im Stand der Technik, da die Schwenkbewegung des vorderen Verdeckteiles bereits zu einem Zeitpunkt durchgeführt werden kann, in welchem das Fahrzeugverdeck nur teilweise aus seiner Öffnungsposition herausgehoben ist. Zu dem Zeitpunkt, in welchem das hintere Verdeckteil seine höchste Position erreicht, befindet sich das vordere Verdeckteil bereits in seiner annähernd horizontalen Position.
  • Auch die Annäherungsgeschwindigkeit des vorderen Verdeckteiles an den Windschutzscheibenrahmen ist auf Grund der flachen Annäherung mit einer näherungsweise horizontalen Bewegungskomponente herabgesetzt, wodurch geringere Kräfte beim Auftreffen des vorderen Verdeckteiles an den Windschutzscheibenrahmen auftreten.
  • Die Steuerkinematik ist vorteilhaft als Mehrgelenkkinematik ausgeführt, die einen drehbar mit dem hinteren Verdeckteil verbundenen Koppellenker sowie einen drehbar mit dem mittleren Verdeckteil gekoppelten Abtriebslenker umfasst, welcher schwenkbar mit dem Steuerlenker verbunden ist und die Schwenkbewegung des hinteren Verdeckteiles in eine Steuerbewegung für den Steuerlenker umsetzt. Die Steuerkinematik ist hierbei insbesondere als Viergelenkkinematik ausgeführt, wobei ein Abschnitt am hinteren Verdeckteil zwischen dem Drehgelenk des mittleren Verdeckteils am hinteren Verdeckteil und dem Drehgelenk des Koppellenkers am hinteren Verdeckteil einen Antriebslenker bildet. Über die konstruktive Ausführung der Mehrgelenkkinematik, insbesondere die Dimensionierung der an der Mehrgelenkkinematik beteiligten Lenker, kann das gewünschte Bewe gungsverhalten des vorderen Verdeckteiles eingestellt werden. Hierbei hat es sich als vorteilhaft erwiesen, dass der Abtriebslenker der Mehrgelenkkinematik, welcher unmittelbar mit dem Steuerlenker gekoppelt ist, über Kreuz zum Antriebslenker steht, welcher in bevorzugter Ausführung durch einen Abschnitt des hinteren Verdeckteiles gebildet wird. Mittels der Über-Kreuz-Ausführung ist es insbesondere möglich, das vordere Verdeckteil beim Schließen des Daches zu einem frühen Zeitpunkt in seine Schließposition zu verschwenken und im weiteren Verlauf der Stellbewegung des Fahrzeugverdeckes annähernd in dieser Position relativ zum mittleren Verdeckteil zu halten.
  • Auf der dem vorderen Verdeckteil benachbarten Seite greift der Steuerlenker zweckmäßig an einer Viergelenkkinematik an, über die das vordere Verdeckteil mit dem mittleren Verdeckteil verbunden ist. Die Viergelenkkinematik bindet den Schwenkfreiheitsgrad des vorderen Verdeckteiles gegenüber dem mittleren Verdeckteil, so dass bei einer über die Verstelleinrichtung des Daches ausgelöste Schwenkbewegung des hinteren, an die Fahrzeugkarosserie gekoppelten Verdeckteiles eine zwangsgeführte Bewegung des vorderen Verdeckteiles einzustellen ist.
  • Die erfindungsgemäße Ausführung kann sowohl bei einem Softtop als auch bei einem Hardtop eingesetzt werden.
  • Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
  • 1a ein Fahrzeugverdeck mit einer Mehrzahl kinematisch gekoppelte Verdeckteile, dargestellt in einer Zwischenposition zu Beginn der Schließbewegung beim Überführen des Daches von Öffnungs- bzw. Ablageposition in die Schließposition,
  • 1b eine Ausschnittvergrößerung der in 1a mit Ib bezeichneten Kinematik zwischen hinterem und mittlerem Verdeckteil,
  • 2a das Fahrzeugverdeck in einer weiter fortgeschrittenen Zwischenposition kurz vor Erreichen der Schließstellung,
  • 2b das Detail IIb aus 2a in vergrößerter Darstellung,
  • 3a das Fahrzeugverdeck in Schließposition, in der das vordere Verdeckteil an einem Windschutzscheibenrahmen festgelegt ist,
  • 3b das Detail IIIb aus 3a in vergrößerter Darstellung.
  • In den Figuren sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
  • Das in 1a dargestellte Fahrzeugverdeck 1 – ein Softtop mit einem Verdeckgestänge und einem vom Verdeckgestänge getragenen Bezugstoff oder ein Hardtop mit in sich starren Dachteilen – umfasst ein vorderes Verdeckteil 2, ein mittleres Verdeckteil 3 sowie ein hinteres Verdeckteil 4. Im Falle eines Softtops ist das vordere Verdeckteil 2 als vorderer Dachrahmen ausgeführt, an dem eine vordere Dachkappe fest angeordnet ist, die in Schließposition des Fahrzeugverdeckes 1 an einem Windschutzscheibenrahmen arretiert wird. In 1a ist das Fahrzeugverdeck 1 in einer Zwischenposition bei der Überführung von einer heckseitigen Ablage- bzw. Öffnungsposition in die Schließposition dargestellt.
  • Das vordere Verdeckteil 2 ist über ein Gelenk 8 schwenkbar mit dem mittleren Verdeckteil 3 verbunden, welches über ein weiteres Gelenk 9 schwenkbar mit dem hinteren Verdeckteil 4 gekoppelt ist. Das Verdeckteil 4 ist über ein Gelenk 10 schwenkbar mit der Fahrzeugkarosserie verbunden. Die Überführung des Fahrzeugverdecks zwischen Schließ- und Offenposition erfolgt mit Hilfe einer Verstellkinematik 6, die von einem in 1a nicht dargestellten Aktuator beaufschlagt wird, wobei die Verstellkinematik 6 einen karosserieseitig angelenkten Hauptlenker 7 umfasst, welcher etwa parallel zu dem als Hauptsäule ausgebildeten hinteren Verdeckteil 4 angeordnet ist. Der Hauptlenker 7 ist an seinem einen Ende über ein Gelenk 12 schwenkbar mit einem Verlängerungsabschnitt 11 gekoppelt, welcher einteilig und fest mit dem mittleren Verdeckteil 3 verbunden ist. Im Bereich dieses Verlängerungsabschnittes 11 befindet sich auch das Gelenk 9, über das das mittlere Verdeckteil 3 drehbar mit hinteren Verdeckteil 4 gekoppelt ist. Die Verstellkinematik 6 ist als Viergelenkkinematik ausgebildet und umfasst das karosserieseitige Gelenk 10 des hinteren Verdeckteiles 4, das Gelenk 9 zwischen mittlerem und hinterem Verdeckteil, das Gelenk 12 zwischen Verlängerungsabschnitt 11 und Hauptlenker 7 sowie das Gelenk 13 zwischen Hauptlenker 7 und Fahrzeugkarosserie.
  • Das vordere Verdeckteil 2 ist über eine Viergelenkkinematik mit dem mittleren Verdeckteil 3 gekoppelt, wobei die Viergelenkkinematik zusätzlich zu dem Gelenk 8 zwischen vorderem und mittlerem Verdeckteil zwei Lenker 14 und 15 umfasst, von denen der Lenker 14 über ein Gelenk 16 drehbar mit dem vorderen Verdeckteil, der Lenker 15 über ein Gelenk 18 mit dem mittleren Verdeckteil und die beiden Lenker 14 und 15 untereinander über ein Gelenk 17 verbunden sind.
  • Die Bewegung des vorderen Verdeckteiles 2 wird in Abhängigkeit von der Stellbewegung des hinteren Verdeckteiles 4 über einen Steuerlenker 19 gesteuert, der einenends am Gelenk 17 zwischen den Lenkern 14 und 15 der Viergelenkkinematik zwischen vorderem und mittlerem Verdeckteil und anderenends gelenkig an einer Steuerkinematik 20 angreift, die zwischen mittlerem Verdeckteil 3 und hinterem Verdeckteil 4 angeordnet ist und als Mehrgelenkkinematik ausgeführt ist. Die Steuerkinematik 20 wird im Folgenden an Hand der Ausschnittvergrößerung gemäß 1b beschrieben.
  • Die Steuerkinematik 20 umfasst einen Koppellenker 21, welcher über ein Gelenk 25 schwenkbar mit dem hinteren Verdeckteil 4 verbunden ist, sowie einen Abtriebslenker 22, der über ein Gelenk 26 schwenkbar mit dem Verlängerungsabschnitt 11 am mittleren Verdeckteil 3 verbunden ist, wobei Koppellenker 21 und Abtriebslenker 22 über ein weiteres Gelenk 24 miteinander drehbar verbunden sind. Der Steuerlenker 19 greift über ein Gelenk 23 am Abtriebslenker 22 an.
  • Die Steuerkinematik 20 ist als Viergelenkkinematik ausgeführt und umfasst neben dem Koppellenker 21 und dem Antriebslenker 22 einen Antriebslenker, welcher als der zwischen den Gelenken 9 und 25 liegende Abschnitt des hinteren Verdeckteiles 4 ausgebildet ist. Insgesamt ist die Steuerkinematik 20 von den Gelenken 9 zwischen mittlerem und hinterem Verdeckteil 3 bzw. 4, 25 zwischen hinterem Verdeckteil 4 und Koppellenker 21, 24 zwischen Koppellenker 21 und Abtriebslenker 22, sowie 26 zwischen Abtriebslenker 22 und Verlängerungsabschnitt 11 am mittleren Verdeckteil 3 gebildet. Das Gelenk 9 zwischen mittlerem und hinterem Verdeckteil ist somit sowohl Bestandteil der Steuerkinematik 20 als auch Bestandteil der Verstellkinematik 6 zur Verstellung des Fahrzeugdaches zwischen Schließ- und Öffnungsposition.
  • Die Steuerkinematik 20 ist als Über-Kreuz-Kinematik ausgeführt, in welcher der Antriebslenker 22 über Kreuz zum Antriebslenker steht, welcher von dem Abschnitt des hinteren Verdeckteiles 4 zwischen den Gelenken 9 und 25 gebildet ist.
  • Die Steuerkinematik 20 führt eine zwangsgesteuerte Bewegung in Abhängigkeit von der über die Verstellkinematik 6 des Fahrzeugverdeckes ausgelösten Stellbewegung der Dachteile aus. Die Steuerkinematik 20 ermöglicht eine nichtlineare Bewegungsumsetzung der Schwenkbewegung des hinteren Verdeckteiles 4 um dessen karosserieseitiges Gelenk 10 in eine Steuerbewegung des Steuerlenkers 19, über den die Schwenkbewegung des vorderen Verdeckteiles 2 um sein Gelenk 8 zum mittleren Verdeckteil 3 auf das vordere Verdeckteil 2 übertragen wird.
  • Es ist insbesondere möglich, zu Beginn der Schließbewegung beim Anheben des Verdeckes aus der Öffnungsposition heraus das vordere Verdeckteil 2 aus seiner Öffnungsposition, in der das vordere Verdeckteil 2 auf dem mittleren Verdeckteil 3 parallel aufliegt, um annähernd 180° in die Schließposition zu verschwenken, in welcher vorderes Verdeckteil 2 und mittleres Verdeckteil 3 etwa in einer gemeinsamen Dachebene liegen. Diese Position des vorderen Verdeckteiles 2 kann bereits zu einem Zeitpunkt der Überführungsbewegung des gesamten Verdeckes erreicht werden, in welcher sich mittleres Verdeckteil 3 und hinteres Verdeckteil 4 noch in einer Zwischenposition zwischen Öffnungs- und Schließstellung befinden. Der Vorteil dieser vergleichsweise schnellen Überführungsbewegung des vorderen Verdeckteiles 2 gegenüber der langsameren Verstellbewegung von mittlerem Verdeckteil 3 und hinterem Verdeckteil 4 liegt in einer insgesamt flacheren Hüllkurve, welche in 1a mit Bezugszeichen 27 bezeichnet ist, gegenüber einer dem Stand der Technik entsprechenden Hüllkurve 28, die vergleichsweise hoch verläuft. Die flachere Hüllkurve 27 kommt dadurch zustande, dass das vordere Verdeckteil 2 seine Aufschwenkbewegung zum Erreichen der Schließposition bereits zu einem frühen Zeitpunkt durchschreitet, in welchem das hintere Verdeckteil 4 erst um einen relativ geringen Winkelbetrag aus der Öffnungsposition heraus aufgestellt ist.
  • Die 2a und 2b stellen das Fahrzeugverdeck 1 bzw. die Steuerkinematik 20 in einem weiter fortgeschrittenen Übergangsstadium bei der Überführung von Öffnungs- in Schließposition dar. Das vordere Verdeckteil 2 hat bereits beinahe seine Schließposition im Vergleich zum mittleren Verdeckteil 3 erreicht, wohingegen das hintere Verdeckteil 4 sowie das mittlere Verdeckteil 3 sich noch in einer vergleichsweise weiter zurückliegenden Position befinden.
  • Die 3a und 3b zeigen die Schließposition, in welcher das vordere Verdeckteil 2 bzw. die am vorderen Verdeckteil angeordnete Dachkappe 5 am Windschutzscheibenrahmen 29 festgelegt und mit diesem verriegelt sind. Die in Hüllkurve 27 eingetragenen Punkte stellen die Position des vorderen Abschnittes des vorderen Verdeckteiles 2 in verschiedenen äquidistanten Zeit- bzw. Bewegungspunkten bei der Überführung von Öffnungs- in Schließposition dar. Bei Erreichen der Schließposition nimmt der Abstand zwischen den Bewegungspunkten immer weiter ab, was eine geringer werdende Annäherungsgeschwindigkeit an den Windschutzscheibenrahmen 29 bedeutet. Außerdem geht die Hüllkurve 27 im Vergleich Zur dem Stand der Technik entsprechenden Hüllkurve 28 bei Annäherung an die Schließposition in eine näherungsweise horizontale Bewegungsbahn über, was zur Folge hat, dass das vordere Verdeckteil 2 sich annähernd horizontal dem Windschutzscheibenrahmen nähert und etwa waagerecht in die Verriegelungseinrichtung am Windschutzscheibenrahmen auftrifft.
  • Wie 3a weiterhin zu entnehmen, sind am vorderen und bzw. hinteren Verdeckteil 2 bzw. 4 Querbügel 30 und 31 angeordnet, die sich in Querrichtung des Fahrzeugverdeckes erstrecken und Träger des Verdeck-Bezugstoffes sind.

Claims (6)

  1. Fahrzeugverdeck, das zwischen einer Schließposition und einer Öffnungsposition verstellbar ist und mindestens drei schwenkbar gekoppelte Verdeckteile (2, 3, 4) umfasst, die in Schließposition in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander liegend angeordnet sind, wobei das vordere Verdeckteil (2) in Schließposition an einem Windschutzscheibenrahmen (29) verriegelbar, das hintere Verdeckteil (4) schwenkbar mit der Fahrzeugkarosserie und das mittlere Verdeckteil (3) sowohl mit dem vorderen als auch mit dem hinteren Verdeckteil (2 bzw. 4) schwenkbar gekoppelt ist, mit einer Verstellkinematik (6) zur Überführung der Verdeckteile (2, 3, 4) zwischen Schließ- und Öffnungsposition und mit einem Steuerlenker (19), über den eine Schwenkbewegung des hinteren Verdeckteils (4) in eine Schwenkbewegung des vorderen Verdeckteils (2) übertragbar ist, wobei der Steuerlenker (19) schwenkbar mit einer zwischen mittlerem Verdeckteil (3) und hinterem Verdeckteil (4) angeordneten und als Mehrgelenkkinematik ausgeführten Steuerkinematik (20) gekoppelt ist, die einen drehbar mit dem hinteren Verdeckteil (4) verbundenen Koppellenker (21) und einen drehbar mit dem mittleren Verdeckteil (3) gekoppelten Antriebslenker (22) umfasst, wobei der Steuerlenker (19) drehbar mit dem Antriebslenker (22) gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abschnitt des hinteren Verdeckteils (4) zwischen dem Drehgelenk (9) des mittleren Verdeckteils (3) am hinteren Verdeckteil (4) und dem Drehgelenk (25) des Koppellenkers (21) am hinteren Verdeckteil (4) einen Antriebslenker bildet.
  2. Fahrzeugverdeck nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Abtriebslenker (22) über Kreuz zum Antriebslenker steht.
  3. Fahrzeugverdeck nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das vordere Verdeckteil (2) über eine Viergelenkkinematik mit dem mittleren Verdeckteil (3) verbunden ist und der Steuerlenker (19) an einem Lenker (15) dieser Viergelenkkinematik angreift.
  4. Fahrzeugverdeck nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellkinematik (6), über die das Verdeck zwischen Schließposition und Öffnungsposition überführbar ist, als Viergelenkkinematik ausgeführt ist, wobei ein Gelenk (9) der Viergelenkkinematik am hinteren Verdeckteil (4) zugleich ein Gelenk (9) der Steuerkinematik (20) ist.
  5. Fahrzeugverdeck nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verdeck als Softtop ausgeführt ist.
  6. Fahrzeugverdeck nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verdeck als Hardtop ausgeführt ist.
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