DE10224467A1

DE10224467A1 - Erfassungseinrichtung und/oder dazugehörendes Verfahren zur Realisierung einer Beeinflussung von Verkehrsteilnehmern hinsichtlich des Auswahlverhaltens der Fahrstreckenauswahl/Routenauswahl bei empfohlenen Straßen

Info

Publication number: DE10224467A1
Application number: DE2002124467
Authority: DE
Inventors: Guenter Fendt
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2002-06-03
Filing date: 2002-06-03
Publication date: 2003-12-11

Abstract

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein System bzw. ein dazugehörendes Verfahren vorzustellen, mittels diesem eine Beeinflussung von Verkehrsteilnehmern, hinsichtlich des Auswahlverhaltens der Fahrstreckenauswahl/Routenwahl bei gebührenpflichtigen oder empfohlenen Straßen bzw. bei Routen, bei diesen zumindest teilweise gebührenpflichtige Straßen und/oder Einrichtungen zu benutzen sind, erreicht wird, und somit die Akzeptanz der auf dem Markt befindlichen Fahrer-Assistenz-Systemen zu verbessern, damit mittels diesen Systemen eine gezieltere und effektivere Verkehrssteuerung erreicht wird/werden kann.

Description

Die Erfindung betrifft eine Erfassungseinrichtung und/oder das dazugehörende Verfahren zur Beeinflussung von Verkehrsteilnehmern, hinsichtlich des Auswahlverhaltens der Fahrstreckenauswahl/Routenwahl bei gebührenpflichtigen oder empfohlenen Straßen, bzw. bei Routen bei diesen zumindest teilweise mautpflichtige Straßen und 1 oder Einrichtungen zu benutzen sind, gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 1, 2, 7, 12 und 13.
Durch die zunehmende Entwicklung im Komfortbereich der Automobiltechnik, gehören Navigationsgeräte, wie z. B. GPS-Empfänger (globale Positions-Systeme- Empfänger), schon nicht mehr dem Segment der exklusiven Sonderausstattung an, sondern werden bald vielmehr zum Standard der Fahrzeugausstattung gehören. Die Vorteile dieser Systeme sind vielseitig. Bei es die Unterstützung von Verkehrsteilnehmern beim Befahren einer unbekannten Streckenführung, oder die Erstellung prognostizierter Verkehrsdaten, oder die Empfehlung von bestimmten Reiserouten, bis hin zur eigenen Positionsbestimmung.
So sind aus verschiedenen Schriften beispielsweise nachfolgende Applikationen/Anwendungsbeispiele bekannt.

Aus der DE 100 37 827 A1 ist ein fahrzeugautonomes Verkehrsinformationssystem bekannt, welches mit Hilfe eines Verkehrsdatenspeichers, einem Fahrzeugort- Detektionsmittel, einer Verkehrsrecheneinheit und einer Anzeigeeinheit, für den Fahrzeugbenutzer eine Verkehrsprognose, unter Einbeziehung des momentanen Fahrzeugstandortes, erzeugt, welche die optimalen Route, Berechnung der zugehörenden Reisezeiten sowie die Darstellung/das Anzeigen des Ergebnisses bzw. der prognostizierten Daten umfasst. Die Durchführung eines jeweiligen Verkehrsprognosevorganges wird hierbei bevorzugt vom System automatisch beim Starten des Fahrzeuges aktiviert, so dass dann dem Fahrer bei Fahrtbeginn am Bildschirm oder an einer anderen Anzeigeeinheit die für ihn relevanten Verkehrsinformationen vorliegen.

Aus der DE 101 26 832 A1 ist ein Navigationsgerät bekannt, welches mit Hilfe einer Eingabeeinrichtung, einer Übertragungseinrichtung, einer Empfangseinrichtung, einer Leseeinrichtung, einer Anzeigeeinrichtung und einer Leiteinrichtung, für den Benutzer eine Streckenleitung zu einer bestimmten Position ermöglicht, um dort z. B. günstige Einkäufe tätigen zu können.

Aus der DE 100 41 800 A1 ist ein Verfahren zum Betrieb eines Navigationsgeräts und Anordnung zur Durchführung des Verfahrens bekannt, welches mit Hilfe der Routeneingabe mittels Zielkoordinaten einer Landkarte, dem Empfangen von evtl. Stauinformationen, sowie der Darstellung der berechneten Route mit den entsprechenden evtl. vorhandenen Staudaten, der Anwender durch Akzeptanz oder Nicht-Akzeptanz einen Einfluss auf die Berechnung bzw. der vorgeschlagenen Routenempfehlung ausüben kann.

Aus der DE 100 29 816 A1 ist ein fahrerunterstützendes Assistenzsystem bekannt, welches unter Einbeziehung von GPS-Daten zur Ermittlung des aktuellen Fahrzeugortes und digitalen Straßenkarten zur Erfassung der örtlichen Straßenführung Fahrempfehlungen, für eine optimale Fahrweise unter Beibehaltung der Route, für den Systembenutzer generiert, wobei zur Berechnung der Fahrempfehlungen FCD-Daten und X-FCD-Daten berücksichtigt werden.

Aus der DE 196 15 733 A1 ist ein Verfahren zur automatischen Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren bekannt, wobei mit Hilfe mittels in einem Fahrzeug befindlichen Vorrichtung Daten zwischen dieser Vorrichtung und mindestens einer straßenseitigen Bake ausgetauscht werden und dadurch ein Zahlungsvorgang veranlasst wird, nachdem die tatsächliche zurückgelegte Fahrstrecke, zuvor mittels Navigationsunterstützenden Einrichtungen ermittelt wurde.

Aus der EP 1 172 634 A1 ist ein Verfahren zur Berechnung von wenigstens einem Routenvorschlag bekannt, welches mit Hilfe von Verkehrsdaten und aktuellen Fahrplandaten sowie den Straßennetzdaten, auf Parkräume in einem Gebiet um eine Haltestelle von öffentlichen Personennahverkehrsmittels hinweist, um von dort aus mittels eines weiteren Routenvorschlages das Endziel mit dem öffentlichen Verkehrsmittel erreichen zu können.

Aus der EP 1,186 865 A1 ist ein Verfahren zur Bestimmung einer Fahrtroute eines Fahrzeugs bekannt, bei diesem mit Hilfe von momentanen Fahrzeugortdaten sowie den geplanten Zielortdaten und den verfügbaren Verkehrsinformationsdaten eine Fahrtroute dem Fahrzeugführer zur Verfügung gestellt wird.

Aus der EP 1 186 862 A2 ist ein Verfahren zur Routenberechnung bekannt, bei diesem in Abhängigkeit einer Eigenschaft des Fortbewegungsmittels, welche eine Beschränkung hinsichtlich der Benutzung bestimmter Verkehrswege begründen könnte, diese Eigenschaft entsprechend bei der Routenberechnung berücksichtigt wird.

Aus der DE 101 10 901 A1 ist ein Verfahren zum Bereitstellen von Verkehrsdaten sowie Endgerät eines Fahrzeugs und Zentrale zum Durchführen des Verfahrens bekannt, welches mit Hilfe von Referenzdaten eine aussagekräftigere sowie verbesserte Informationsbereitstellung ermöglicht.

Aus der DE 100 36 364 A1 ist ein Verfahren zur Erstellung prognostizierter Verkehrsdaten für Verkehrsinformationen bekannt, welches mit Hilfe einer adaptiven Regelung, auf Basis von Verkehrsmessdaten, wie Verkehrsfluss, -dicht und Geschwindigkeit, zur Erstellung von Prognosen aktueller Verkehrsdaten einsetzbar ist, um für Reisezeitprognosen, Verkehrsmeldeprognosen, Umleitungsempfehlungen sowie zur direkten Fahrzeugbeeinflussung und Verkehrslenkung genutzt zu werden. Aus der DE 100 38 089 A1 ist ein System zur Verkehrsbeeinflussung von Fahrzeugen auf einem Verkehrswegnetz bekannt, welches mit Hilfe von Verkehrszustandserfassungsmittel und Längsbewegungsmittel den Verkehrszustand auf den zu betrachtenden (örtlich begrenzten/beschränkten) Verkehrswegnetz überwachen und entsprechende Messdaten zur weiteren Verarbeitung aufnehmen. Anhand der Messdaten, können entsprechende Steuerbefehle an die jeweiligen Fahrzeuge gegeben werden, um diese entsprechend zu beeinflussen, um beispielsweise ein abstandserhöhendes und/oder geschwindigkeitsverringerndes Fahrverhalten der einzelnen Verkehrsteilnehmer zu erlangen.

Viele Verkehrsteilnehmer sehen in diesen Systemen eine gewisse Assistenz, doch wenn es letztendlich um die Beachtung von empfohlenen Umleitungsstrecken, die vorsorglich als präventive Stauverhinderungsmaßnahme empfohlen werden, geht, verlassen sich viele Kraftfahrzeugbenutzer auf Ihr eigenes "Geschick", besonders dann, wenn die empfohlene Umleitung bzw. Reiseroute etwas länger erscheint, als die bekannte oder bereits "erprobte" Strecke. Um hier eine Verbesserung bzw. größere Akzeptanz zu erreichen, dass sich mehr Kraftfahrzeugbenutzer an die empfohlenen Fahrtrouten halten, um eine exaktere Verkehrslenkung durchführen zu können, wird folgende Verbesserung bzw. Ergänzung zu den bestehenden Systemen vorgeschlagen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein System bzw. ein dazugehörendes Verfahren vorzustellen, mittels diesem eine Beeinflussung von Verkehrsteilnehmern, hinsichtlich des Auswahlverhaltens der Fahrstreckenauswahl/Routenwahl bei gebührenpflichtigen oder vorgeschlagenen Straßen, bzw. bei Routen bei diesen zumindest teilweise gebührenpflichtige Straßen und/oder Einrichtungen zu benutzen sind, erreicht wird, und somit die Akzeptanz der auf dem Markt befindlichen Fahrer- Assistenz-Systemen zu verbessern, damit mittels diesen Systemen eine gezieltere und effektivere Verkehrssteuerung erreicht wird.

Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der Patenansprüche 1, 2, 7, 12 und 13 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, dass bei den Fahrzeugbenutzern ein finanzieller Anreiz geschaffen werden muss, um diesen/diese zur Einhaltung von/für bestimmte Empfehlungen zu motivieren.

Auf die einzelnen Funktionsprinzipien der bereits angesprochenen Detaillösungen wird in dem nachfolgendem erfindungsgemäßem Ausführungsbeispiel nicht mehr näher eingegangen, da das jeweilige Funktionsprinzip bzw. der Inhalt der jeweiligen Schriften (auf die Eingangs aus diesem Grunde sehr umfassend Eingegangen wurde), durch den Verweis in vollem Umfang als aufgenommen gilt, bzw. als Stand der Technik betrachtet werden kann.

Der Deutlichkeit halber sei hier noch mal erwähnt, dass es bei dieser Erfindung nicht darum geht, einen Stau zu prognostizieren bzw. vorherzusagen, sondern es bei dieser Erfindung vielmehr darum geht, dass auf Basis der Informationen und Möglichkeiten, welche durch den jetzigen Stand der Technik an Systemen und Einrichtungen geschaffen wurden bzw. generiert werden können, diese so zu verbessern bzw. anzuwenden/einzusetzen, dass dadurch eine gezielte effektive Verkehrslenkung bzw. Beeinflussung der Verkehrsteilnehmer erreicht wird bzw. dahingehend erfolgt, wobei es gilt bzw. das Ziel ist, einem möglichen Stau zu verhindern, bzw. in seiner "Zeit" und "Größe" abzuschwächen, bzw. mehr oder minder ganz zu verhindern zu wollen, indem versucht wird, durch entsprechende wirkungsvolle Animation der Kraftfahrzeugbenutzer, eine möglichst gleichmäßige Verteilung des Verkehrsaufkommens auf die zur Verfügung stehenden Straßen, entsprechend Ihrer Aufnahmekapazität, zu verteilen.

Die Erfindung soll nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme der Fig. 1 und 9 näher erläutert werden. Es sei bemerkt, dass der Einfachheit halber in den Figuren nur der Begriff Mautgebühr verwendet wird. Unter diesem Begriff sind selbstverständlich ebenso die Begriffe wie Benutzungsgebühr, Straßenbenutzungsgebühr, Einrichtungsbenutzungsgebühr und ähnliches zu verstehen. Ebenso ist es als selbstverständlich zu betrachten, dass Punkte bzw. Gedanken die in einer Figur bzw. dessen Erläuterungen erörtert sind, auch auf andere Figuren anzuwenden sind bzw. zutreffen können.
Es zeigen
Fig. 1 einen prinzipiellen möglichen "Kartenausschnitt", mit einer begrenzten Anzahl von Verbindungsstraßen, welche die Reisemöglichkeiten von "Start" zum "Ziel" darstellen (Beispiel Gebirge).
Fig. 2 einen prinzipiellen möglichen "Kartenausschnitt", mit einer begrenzten Anzahl von Verbindungsstraßen, welche die Reisemöglichkeiten von "Start" zum "Ziel" darstellen (Beispiel Innenstadt).
Fig. 3 einen prinzipiellen möglichen Ablauf eines "Mautberechnungsvorganges", wobei bei der Berechnung berücksichtigt wird, ob der Fahrzeugbenutzer einer Routenempfehlung gefolgt ist, und ob die benutzte Strecke entfernungsmäßig eine längere Fahrstrecke darstellt bzw. für den Kraftfahrzeugbenutzer ist/war.
Fig. 4 einen prinzipiellen möglichen Ablauf eines "Rabatt-/Bonuspunkteberechnungsvorganges", wobei bei der Berechnung berücksichtigt wird, ob der Fahrzeugbenutzer einer Routenempfehlung gefolgt ist, und ob die benutzte Strecke entfernungsmäßig eine längere Fahrstrecke darstellt bzw. für den Kraftfahrzeugbenutzer ist/war.
Fig. 5 einen prinzipiellen möglichen Ablauf eines "Mautberechnungsvorganges", wobei bei der Berechnung berücksichtigt wird, ob der Fahrzeugbenutzer einer Routenempfehlung gefolgt ist, und ob die benutzte Route finanziell eine teurer Fahrstrecke darstellt bzw. für den Kraftfahrzeugbenutzer ist/war.
Fig. 6 einen prinzipiellen möglichen Ablauf eines "Mautberechnungsvorganges", wobei bei der Berechnung berücksichtigt wird, ob der Fahrzeugbenutzer einer Routenempfehlung gefolgt ist, und ob die benutzte Route zeitlich eine aufwendigere Fahrstrecke darstellt bzw. für den Kraftfahrzeugbenutzer ist/war.
Fig. 7 einen prinzipiellen möglichen Ablauf eines "Mautberechnungsvorganges", wobei bei der Berechnung berücksichtigt wird, ob der Fahrzeugbenutzer einer Routenempfehlung gefolgt ist, und ob die benutzte Route benutzungsmäßig in einer empfohlenen Zeitdauer (mit einer empfohlenen Geschwindigkeit) benutzt wurde.
Fig. 8 einen prinzipiellen möglichen Ablauf eines "Mautberechnungsvorganges", wobei bei der Berechnung berücksichtigt wird, ob der Fahrzeugbenutzer einer Routenempfehlung gefolgt ist, und ob die benutzte Route benutzungsmäßig an einem zeitkritischem Zeitbereich benutzt wird/wurde.
Fig. 9 einen prinzipiellen möglichen Ablauf eines "Bezahlvorganges", wobei bei der Berechnung berücksichtigt wird, ob der Fahrzeugbenutzer ein Pendler ist, und einer automatischen Mautgebührenabbuchung von einem Konto bzw. einem eigens dafür eingerichtetem Konto zustimmt.
Fig. 1 zeigt einen prinzipiellen möglichen "Kartenausschnitt", mit einer begrenzten Anzahl von Verbindungsstraßen, welche die Möglichkeiten der Reiserouten vom "Start" zum "Ziel" darstellen. In der Mitte der Darstellung ist durch das gepunktete Rechteck (*) symbolisch ein mautpflichtiges/gebührenpflichtiges Hindernis, wie dieses zum Beispiel durch einen Gebirgszug gebildet werden könnte, dargestellt, welches in dieser Darstellung nur mit drei Straßenverbindungen zu passieren ist.
Wird der Fall angenommen, dass es sich bei allen drei Verbindungsstraßen um drei gleichwertige Straßen, mit einem gleichen Verkehrsaufkommen und der gleichen Mautgebühr handeln würde, so wäre die Reiseverbindung vom "Start" beginnend, über "B" nach "E", zum "Ziel" führend, die kürzeste und effektivste Verbindung bzw. Reiseroute für einen Reisenden. Als alternative Ausweichstrecken, kämmen die etwas längeren Reiserouten von "C" nach "F" bzw. von "A" nach "D" führend in Betracht, für den Fall, dass zwischen "B" und "E" eine Behinderung in Form einer Baustelle oder eine/r Sperrung vorliegen würde.
Anhand von Statistiken bzw. eines bekannten Bildes eines bestimmten Verkehrsaufkommens, kann jeweils für bestimmte Reiserouten für bestimmte Tage, für Reisende eine optimale Reiseroute empfohlen bzw. ausgesprochen werden. Ebenso kann für die Reisenden kurzfristig eine Empfehlung für die Benutzung einer Reiseroute ausgegeben werden, wenn z. B. infolge einer Baustelle oder eines Unfalls sich eine andere Strecke als günstiger erweisen würde. Wie die Erfahrung zeigt, wird die Unterstützung durch die Assistenz immer dann bevorzugt angenommen, wenn unmittelbar eine Reaktion zu erwarten ist, bzw. bereits eine Auswirkung vorliegt und der/die Reisenden davon bereits betroffen sind. Anders hingegen ist die Akzeptanz bei den Fahrzeugbenutzern durch die Assistenzsysteme noch nicht so hoch, wenn es z. B. darum geht, Empfehlungen zu befolgen, welche von den Behörden bzw. verantwortlichen Stellen ausgesprochen werden, um präventiv im Vorfeld einen Einfluss auf das Verkehrsgeschehen zu nehmen, um möglichen Staus bestmöglichst im Vorfeld entgegen arbeiten zu können. Hier bedarf es schon mal eine gewisse "Überzeugungsarbeit" zu leisten, um eine entsprechende Akzeptanz zu erlangen, damit die beabsichtigte Verkehrsbeeinflussung auch im Sinne der verantwortlichen "Verkehrsflussplanern" stattfindet, und somit einen gewissen Effizienzgrad hat. Um hier einen höheren Erfolg vorweisen zu können bzw. eine höhere Akzeptanz zu erlangen, muss sich dieses für den Verkehrsteilnehmer, welcher vorsorglich eine etwas längere empfohlene Strecke als Reiseroute wählt bzw. wählen soll, dieses auch in gewisser Weise lohnen. Dieses wird dadurch erreicht, indem der Fahrzeugbenutzer durch die Annahme der empfohlenen Reiseroute, in gewisser Weise eine Entschädigung erlangt, die z. B. in Form einer verbilligten Mautgebühr, oder eine Art von Bonuspunkte sammeln, für die befahrende gebührenpflichtige Straße sein kann.
Für den/die Streckenanbieter, welche einen Rabatt/Bonuspunktegewährung auf die empfohlene etwas weitere Reiseroute gewährleisten muss, hat dieses im Regelfall keinen Nachteil, da durch die Verbilligung automatisch wiederum ein höheres Verkehrsaufkommen erzielt wird, was somit eine gewissen Kompensationseffekt bewirkt.
Um eine noch effektiver Planung mit einer noch größeren Aussagekraft generieren zu können, kann z. B. eine Rabattgewährung/Rabattstaffelung eingerichtet werden, welche dem Fahrzeugbenutzer einen gewissen Rabatt (K) gewährt, wenn sich dieser bei Reiseantritt bereits für die empfohlene Strecke entscheidet, und dieses mittels Quittierung bestätigt, so dass bereits eine Planung von den "Verkehrsplanern" frühzeitig korrigierend erfolgen kann, bzw. auf abgesicherten prognostizierten Zahlen aufbauend erfolgen kann. Der Vorteil der hierbei erzielt wird, liegt zum einen, dass die Verkehrsbeeinflussung bereits frühzeitig auf zum Teil abgesicherten prognostizierten Annahmen stattfinden kann, was den Grad der Planungssicherheit steigen lässt, und zum anderen, dass der Fahrzeugbenutzer der einer empfohlenen Streckenempfehlung folgt und dieses auch frühzeitig mitteilt, quasi zu einem Rabatt (K) oder zu einem zusätzlichem oder höheren Rabatt (K), gelangen kann.
Der Rabatt (K) oder der zusätzliche höhere Rabatt (K) auf die gefahrene mautpflichtige Strecke ist quasi als "Dank" für die interaktive Kommunikation zu betrachten, wohin gegen die Basisvergünstigung (Rabat X-Z & S), als "Dank" für das Befolgen und Befahren der empfohlenen Routenbenutzung zu betrachten ist.
Die interaktive Kommunikation erfolgt in einfachster Weise dadurch, dass vor oder bei Reisebeginn, vom Fahrzeugbenützer eine Zielbestimmung, in der bereits gewohnten Art und Weise, am/im System eingegeben wird. Anhand der momentanen Standortposition ist das "Verkehrsleitsystem" bzw. die Betreiber oder die Software der Einrichtungen in der Lage, unter Berücksichtigung der momentan bekannten Informationen, bzgl. Störungen, Baustellen, Unfällen, prognostizierten Verkehrszahlen usw., eine entsprechende Reise-Routen-Empfehlung auszusprechen bzw. zu übermitteln, welche durchaus individuell für jeden Verkehrsteilnehmer, je nach Berücksichtigung der entsprechenden Parameter bzw. Randbedingungen, unterschiedlich sein kann. Im einfachsten Falle Quittiert der Fahrzeugbenutzer diese Information an seinem System, um seine Akzeptanz dem übergeordneten Leitsystem/Zentralrechner mitzuteilen. Somit kann bereits im Vorfeld, vor oder mit Reisebeginn, eine abgesicherte Prognose über das Verkehrsaufkommen auf bestimmten Strecken relativ sicher erstellt werden, bzw. die Aussagekraft etwas erhöht werden.
Im einfachsten Fall ist der Begriff "ständig interaktiv" so zu verstehen ist, dass hierunter der Sachverhalt zu verstehen ist, dass beide Seiten der Kommunikationsverbindung in einer Verbindung stehen, welches beiden Seiten zu jedem Zeitpunkt (ständig) erlaubt, bei Bedarf an die andere Seite einer Information zu übermitteln, bzw. dass hierbei eine Verbindung zwischen den beiden Seiten besteht, die ähnlich oder vergleichbar ist, wie dieses aus dem Mobilfunknetzsystem bekannt ist. Mit Hilfe der "ständigen interaktiven" Verbindung, ist es möglich, dass für jeden Verkehrsteilnehmer, welcher über eine solche Erfassungseinrichtung verfügt, eine individuelle Echtzeit Streckenbenutzung zu ermitteln ist, oder eine Tracemöglichkeit eines Fahrzeuges durchzuführen ist, damit eine tatsächliche Straßenbenützung festgestellt werden kann, um hieraus eine "bedarfsgerechte" Gebührenberechnung oder Bonusgewährung ableiten zu können. Dieses wird mit zunehmenden Verkehr in den bereits überlasteten Verkehrsnetzen, oder vor allem in den Innenstadtbereichen bzw. zentrumsnahen Bereichen, zur effektiven Verkehrssteuerung zunehmend an Bedeutung gewinnen/erforderlich werden.
Handelt es sich bei der empfohlenen Streckenempfehlung, infolge eines zu erwartenden hohen Verkehrsaufkommen auf der Strecke die für den Reisenden die kürzeste Verbindung darstellen würde, nicht um die kürzeste Strecke, so wird der Fahrzeugbenutzer quasi mit einer Basisvergünstigung (Rabatt X-Z) bzw. entsprechender Rabattgewährung (Rabatt X-Z) animiert, die für Ihn im ersten Augenschein etwas längere Reiseroute auch zu benutzen. Bei der Mautberechnung/Bonusgewährung beim Verlassen der tatsächlich benutzten mautpflichtigen Strecke bzw. des mautpflichtigen Streckenabschnittes wird hierbei dann entsprechen geprüft und berücksichtigt, ob der Fahrzeugbenutzer diese Strecke aufgrund einer Empfehlung gewählt bzw. benutzt hat.
Um hierbei eine möglichst hohe Akzeptanz zu erlangen, bzw. Einflussnahme auf den Fahrzeugbesitzer nehmen zu können, ist es von Vorteil, wenn die Vorteile in Form von Vergünstigungen bzw. von Rabattgewährungen jeweils bereits im Vorfeld (quasi online) dem Fahrzeugbenutzer im Klartext als Summe, Betrag oder entsprechender Prozentsatz/Rabattsatz visualisiert aufbereitet (z. T. optisch hinterlegt) übermittelt werden bzw. angezeigt werden und/oder akustisch mittels eines unterstützenden Sprachkommunikationssystem darauf hingewiesen wird.
Bei der für dieses Verfahren benötigte Kommunikations-Erfassungseinheit handelt es sich im einfachstem Falle um bekannte GPS-Empfänger oder Systeme mit ähnlichem Namen bzw. ähnlicher Funktion, welche mit einer entsprechenden Erweiterungsoption versehen sind. Diese Kommunikations-Erfassungs-&-Sendeeinheiten können z. B. einem Fahrzeug durch den Einbau fest zugeordnet sein, oder auch flexibel als tragbares Gerät einem Eigentümer fest zugeordnet sein. Ist es z. B. durch den Einbau in ein Fahrzeug dem Fahrzeug zugeordnet, so ist in der Regel der Eigentümer bzw. der Halter des Fahrzeugs auch als entsprechende Kontaktperson für die Kostenabwicklung zu betrachten. Die Anwendung dieses Verfahrens wird immer mehr möglich werden, da mit zunehmender Zeit, die Abdeckungsdichte bzw. der Erfassungsbereich der Systeme immer umfassender wird, und "unterversorgte" Gebiete bzw. "nichtversorgte" Tunnels bald der Vergangenheit angehören werden.
Fig. 2 zeigt ähnlich wie Fig. 1 einen prinzipiellen möglichen "Kartenausschnitt" eines angenommenen Stadtzentrums mit Umgebung, mit einer begrenzten Anzahl von Verbindungsstraßen, welche die Möglichkeiten der Reiserouten vom "Start" zum "Ziel" darstellen. In der Mitte der Darstellung ist durch das gepunktete Rechteck (*) symbolisch das Stadtzentrum dargestellt, welches besonders zu verkehrsreichen Zeiten, wie z. B. der Berufsverkehrszeit, mühsam zu passieren ist.
Wird der Fall angenommen, dass es sich bei allen drei "senkrechtverlaufenden" Verbindungsstraßen um drei gleichwertige Straßen, mit einem gleichen Verkehrsaufkommen und der gleichen Mautgebühr/Straßenbenutzungsgebühr handeln würde, so wäre die Reiseverbindung vom "Start" beginnend, über das Zentrum, zum "Ziel" führend, die kürzeste und effektivste Verbindung bzw. Reiseroute für einen Reisenden. Als alternative Ausweichstrecken, kämmen die etwas längeren Reiserouten von "B" über "C" nach "D" bzw. von "H" über "G" & "F" nach "H" führend in Betracht, für den Fall, dass im Zentrum eine Behinderung in Form einer Baustelle oder einer Sperrung vorliegen würde. Als zusätzliche alternative Ausweichstrecken, kämmen die etwas komplizierteren Reiserouten, quasi mehr "quer" verlaufend und die "senkrechtverlaufenden" Strecken wechselnd, noch in Betracht, auf die jedoch nicht näher eingegangen wird.
Anhand von Statistiken bzw. eines bekannten Bildes eines bestimmten Verkehrsaufkommens, kann jeweils für bestimmte Reiserouten für bestimmte Tage, für Reisende wie auch Pendler des Berufsverkehrs eine optimale Reiseroute empfohlen bzw. ausgesprochen werden. Ebenso kann für die Reisenden oder Pendler kurzfristig eine Empfehlung für die Benutzung einer Reiseroute ausgegeben werden, wenn z. B. infolge einer Baustelle oder eines Unfalls sich eine andere Strecke als günstiger erweisen würde. Ebenso kann aber auch das ganz einfache Ziel verfolgt werden, dass lautet bzw. als Aufgabe hat: Möglichst viel Durchgangsverkehr vom Stadtzentrum fern zu halten.
Auch hier bedarf es, wie in der Erläuterung zu Fig. 1 angedeutet, einer gewissen "Überzeugungsarbeit" zu leisten um eine entsprechende Akzeptanz der präventiven Arbeit zu erlangen, damit die Ratschläge bzw. Empfehlungen der "Verkehrsflussplanern" entsprechendes Gehör finden.
Um auch hier einen höheren Erfolg vorweisen zu können bzw. eine höhere Akzeptanz zu erlangen, muss sich dieses für den Verkehrsteilnehmer, welcher vorsorglich eine etwas längere/abweichende oder zeitlich abweichende empfohlene Strecke als Reiseroute wählt bzw. wählen soll, dieses auch in gewisser Weise lohnen. Dieses wird dadurch erreicht, indem der Fahrzeugbenutzer durch die Annahme der empfohlenen Reiseroute, in gewisser Weise eine Entschädigung erlangt, die z. B. in Form einer verbilligten Mautgebühr/Straßenbenutzungsgebühr für die befahrende gebührenpflichtige Straße sein kann, oder der Verkehrsteilnehmer in Form eines "Bonusprogramms"/"Bonuspunktesammelprogramms" animiert wird, bestimmte empfohlene Routen (räumlich wie zeitlich) zu benutzen. Hierbei kann der Verkehrsteilnehmer einen direkten Einfluss auf die "Höhe der Gewährung der Bonuspunkte" ausüben, ähnlich/vergleichbar wie bei der Berechnung zur verbilligten Mautgebühr/Straßenbenutzungsgebühr, indem dieser die Empfehlungen bestmöglichst befolgt bzw. räumlich wie zeitlich einhält. Bei den "Bonusprogramm"/"Bonuspunktesammelprogramm" handelt es sich um ähnliche oder vergleichbare Sammelprogramme, wie diese aus dem Luftfahrtbereich bereits bekannt sind, um auf die Kunden eine gewisse Animation/Beeinflussung auszuüben.
Für den/die Streckenanbieter oder der "routenempfehlenden Institution", welche einen Rabatt oder Bonuspunkte auf die empfohlene evtl. etwas weitere Reiseroute gewährleisten muss, hat dieses im Regelfall keinen Nachteil, da durch die Verbilligung bzw. "Gutschrifterteilung" oder Bonusgewährung automatisch ein höheres Verkehrsaufkommen zu bewerkstelligen ist, was somit einen gewissen Kompensationseffekt auf den sonst notwendigen zusätzlichen Verkehrs- Straßenausbaus hat. Der Kompensationseffekt besteht darin, dass durch die entsprechende wirkungsvolle Animation der Kraftfahrzeugbenutzer, eine möglichst gleichmäßige Verteilung des gesamten Verkehrsaufkommens auf die zur Verfügung stehenden Straßen, entsprechend Ihrer Aufnahmekapazität, exakter/effektiver verteilt werden kann, und somit unterausgelastete Straßen besser ausgenützt werden, was zur Folge hat, dass ein zusätzlicher Ausbau von bereits vielfrequentierten Straßen nicht zwangsläufig durchgeführt werden muss. Ergänzend sei hier angefügt, dass ein Kraftfahrzeugbenutzer der eine empfohlene Routenempfehlung nützt, sich mehr oder minder wunschentsprechend verhält, was mit anderen Worten bedeutet, dass der Kraftfahrzeugbenutzer empfohlene Routen benutzt, welche von den Verkehrsplanern gewünscht werden, dass diese Strecken von Verkehrsteilnehmern geographisch wie zeitlich benützt werden.
Hier sei angemerkt, dass der Begriff "Routenempfehlung" bzw. "Route" so zu verstehen ist, dass hierunter nicht nur die Streckenführung zu verstehen ist, sondern auch der Einflussfaktor Zeit, bzw. nicht nur der die Verkehrsteilnehmer des Fern- Reiseverkehrs angesprochen sein sollen, sondern auch durchaus die Verkehrsteilnehmer des alltäglichen, sich nahezu zyklisch sich wiederholenden, Berufsverkehrs. Weiterhin sei erwähnt, dass eine "Routenempfehlung" damit diese Gültigkeit hat, nicht täglich ausgegeben werden muss, sondern durchaus eine längere Gültigkeitsdauer haben kann, insbesondere dann, wenn es sich beispielsweise um eine Information für Verkehrsteilnehmer des alltäglichen, welcher sich zum Teil nahezu täglich zyklisch wiederholt, Berufsverkehrs handelt. So ergibt es sich als selbstverständlich, dass die zu übertragenden Informationen nicht unmittelbar hintereinander erfolgen müssen, sondern durchaus in einem größeren zeitlichem Abstand erfolgen können. Beispielsweise genügt es, wenn ein Pendler, welcher alltäglich, aufgrund der/einer Routenempfehlung, die selbe oder nahezu die selbe Strecke in etwa dem selben zeitlichen Bereich benützt, dieses nur zu Beginn eines Zeitabschnittes, oder bei einer Änderung der Routenführung, mittels einmaliger Quittierung akzeptiert, und somit täglich automatisch partizipiert.
Um eine noch effektiver Planung mit einer noch größeren Aussagekraft generieren zu können, kann z. B. eine Rabattgewährung (Rabatt K)/Rabattstaffelung eingerichtet werden, welche dem Fahrzeugbenutzer einen gewissen Rabatt gewährt, wenn sich dieser zum Beispiel als Pendler zur regelmäßigen Benutzung einer empfohlene Route entscheidet, und dieses mittels Quittierung bestätigt, so dass bereits eine Planung von den "Verkehrsplanern" frühzeitig korrigierend erfolgen kann, bzw. auf abgesicherten prognostizierten Zahlen aufbauend erfolgen kann. Der Vorteil der hierbei erzielt wird, liegt zum einen, dass die Verkehrsbeeinflussung bereits frühzeitig auf zum Teil abgesicherten prognostizierten Annahmen stattfinden kann, was den Grad der Planungssicherheit steigen lässt, und zum anderen, dass der Fahrzeugbenutzer der einer empfohlenen Streckenempfehlung folgt und dieses auch frühzeitig mitteilt, quasi zu einem Rabatt (K) oder zu einem zusätzlichem oder höheren Rabatt (K), gelangen kann.
Da aufgrund der Möglichkeiten anhand der Vielfalt an Informationen, welche durch den jetzigen Stand der Technik an Systemen und Einrichtungen, bzw. um eine optionale Erweiterung ergänzten Systeme, geschaffen werden bzw. generiert werden können, ist es kein Problem, für ein Kraftfahrzeug, welches mittels einer "ständigen interaktiven" Kommunikation mit einem übergeordneten System/Leitsystem in Verbindung steht, quasi eine Art von Dokumentation zu erstellen, aus dieser ersichtlich ist, wann und wo ein Fahrzeug eine Straße benutzt hat. Anhand dieses Echtzeit Streckenbenutzungsdaten bzw. Tracemöglichkeit eines Fahrzeuges besteht somit die Möglichkeit eine "bedarfsgerechte" Nutzungsabrechnung und/oder eine "bedarfsgerechte" Bonusgewährung durchzuführen, wobei hierbei alle Daten entsprechend mit quasi einer Art Algorithmus bearbeitet werden können (wie dieses in den Fig. 3 bis 9 dargestellt ist), um eine "bedarfsgerechte" Berechnung/Gewährung zu erlangen.
Fig. 3 zeigt einen prinzipiellen möglichen Ablauf eines "bedarfsgerechten" "Mautberechnungsvorganges", wobei bei der Berechnung berücksichtigt wird, ob der Fahrzeugbenutzer einer Routenempfehlung gefolgt ist, und ob die benutzte Strecke für den Verkehrsteilnehmer entfernungsmäßig eine längere Fahrstrecke darstellt bzw. für den Kraftfahrzeugbenutzer ist/war.
Im Regelfall findet am/zum Ende einer mautpflichtigen Straße bzw. eines mautpflichtigen Streckenabschnittes eine Gebührenberechnung für den benutzten Straßenabschnitt statt. Ausnahmen sind darin zu sehen, welche jedoch nicht auszuschließen sind, wenn z. B. bereits am/zu Beginn einer mautpflichtigen Straße bzw. eines mautpflichtigen Streckenabschnittes oder z. B. eines Tunnels eine Gebührenberechnung für den benutzten Straßenabschnitt stattfindet. Bei der Berechnung der Höhe der zu entrichtenden Mautgebühr, wird entsprechend dem erfindungsgemäßen Gedanken geprüft, ob dem Fahrzeugbenutzer ein Rabatt auf die sonst übliche Mautgebühr zusteht. Ein Rabatt bzw. eine Ermäßigung auf die sonst übliche Mautgebühr steht gemäß der Erfindung dem Fahrzeugbenutzer dann zu, wenn der Fahrzeugbenutzer eine Ihm empfohlene Reiseroute gewählt hat, welche infolge der Empfehlung entfernungsmäßig etwas länger erscheinen mag als die sonst naheliegend kürzere Verbindung. Die Rabattgewährung (Rabatt X-Z & S) kann als "Dank" für das Befolgen der empfohlenen Routenempfehlung betrachtet werden kann.
Bei der Berechnung des Rabatts ist hierbei mehr oder minder eine Funktion hinterlegt, die den Zusammenhang beschreibt bzw. wiedergibt, dass desto größer die zugemutete Anforderung bzw. der zugemutete Aufwand an den Fahrzeugbenutzer/Erfassungseinrichtungseigentümer ist/war, (in diesem Fall der Fig. 3 - je weiter sich Fahrzeugbenutzer/Erfassungseinrichtungseigentümer vom Verkehrs-Hauptproblempunkt fernhält), also je größer die Entfernung der Strecke (in Länge) ist/war, desto größer auch die Rabattgewährung für den Fahrzeugbenutzer ausfällt (Rabatt X > Rabatt Y > Rabatt Z). Der Rabatt (S) kann hierbei als Sonderrabatt, für das generelle befolgen der Routenempfehlung betrachtet werden.
Fig. 4 zeigt einen prinzipiellen möglichen Ablauf eines "bedarfsgerechten" "Rabatt-/Bonuspunkteberechnungsvorganges", wobei bei der Berechnung berücksichtigt wird, ob der Fahrzeugbenutzer einer Routenempfehlung (eine gewünschte Straße/Strecke (Soll-Strecke) benutzt hat) gefolgt ist, und ob die benutzte Strecke für den Verkehrsteilnehmer entfernungsmäßig eine längere Fahrstrecke darstellt bzw. für den Kraftfahrzeugbenutzer ist/war.
Im Regelfall findet am/zum Ende einer empfohlenen Straße bzw. eines empfohlenen Streckenabschnittes eine Bonuspunkteberechnung für den benutzten Straßenabschnitt statt. Ausnahmen sind darin zu sehen, welche jedoch nicht auszuschließen sind, wenn z. B. bereits am/zu Beginn einer empfohlenen Straße bzw. eines empfohlenen Streckenabschnittes oder z. B. eines Tunnels eine Gebührenberechnung für den benutzten Straßenabschnitt stattfindet. Bei der Berechnung der Höhe der dem Fahrzeugbenutzer zustehenden Bonuspunkten, wird entsprechend dem erfindungsgemäßen Gedanken geprüft, ob dem Fahrzeugbenutzer ein Rabatt auf die sonst übliche Routenbenutzung zusteht. Ein Rabatt bzw. eine Bonusgewährung steht gemäß der Erfindung dem Fahrzeugbenutzer dann zu, wenn der Fahrzeugbenutzer eine Ihm empfohlene Reiseroute gewählt hat, welche infolge der Empfehlung entfernungsmäßig etwas länger erscheinen mag als die sonst naheliegend kürzere Verbindung. Die Rabattgewährung (Bonuspunkte X-Z & S) kann als "Dank" für das Befolgen der empfohlenen Routenempfehlung betrachtet werden kann.
Bei der Berechnung des Rabatts/Bonusses ist hierbei mehr oder minder wieder eine Funktion hinterlegt, die den Zusammenhang beschreibt bzw. wiedergibt, dass desto größer die zugemutete Anforderung bzw. der zugemutete Aufwand an den Fahrzeugbenutzer/Erfassungseinrichtungseigentümer ist/war, (in diesem Fall der Fig. 4 - je weiter sich Fahrzeugbenutzer/Erfassungseinrichtungseigentümer vom Verkehrs-Hauptproblempunkt fernhält), also je größer die Entfernung der Strecke (in Länge) ist/war, desto größer auch die Rabattgewährung für den Fahrzeugbenutzer ausfällt (Bonuspunkte X > Bonuspunkte Y > Bonuspunkte Z). Der Rabatt (Bonuspunkte S) kann hierbei wieder als Sonderrabatt, für das generelle befolgen der Routenempfehlung betrachtet werden.
Das Beispiel der Fig. 4, welches mehr oder minder das Beispiel der Fig. 3 wiederspiegelt (Bonuspunkte statt Mautgebührrabatt), steht auch ersatzweise sinngemäß für die nachfolgenden Beispiele der Fig. 5 bis 8. In den Fig. 5 bis 8 wird der Einfachheit halber nur aus der Sicht der die Mautgebührrabatt-Gewährung dagestellt/beschrieben, da auf Basis der Fig. 3 bis 4, das Thema "Bonuspunktegewährung" als inbegriffen gilt, da es auf Basis der beschriebenen Fig. 3 bis 4, neben dem Formulierungsaufwand, kein zusätzliches erfinderisches Können mehr benötigt.
Fig. 5 zeigt einen prinzipiellen möglichen Ablauf eines "bedarfsgerechten" "Mautberechnungsvorganges", wobei bei der Berechnung berücksichtigt wird, ob der Fahrzeugbenutzer einer Routenempfehlung gefolgt ist, und ob die benutzte Strecke für den Verkehrsteilnehmer finanziell eine teurere Fahrstrecke darstellt bzw. für den Kraftfahrzeugbenutzer ist/war.
Bei der Berechnung der Höhe der zu entrichtenden Mautgebühr, wird entsprechend dem erfindungsgemäßen Gedanken geprüft, ob dem Fahrzeugbenutzer ein Rabatt auf die sonst übliche Mautgebühr zusteht. Ein Rabatt bzw. eine Ermäßigung auf die sonst übliche Mautgebühr steht gemäß der Erfindung dem Fahrzeugbenutzer dann zu, wenn der Fahrzeugbenutzer eine Ihm empfohlene Reiseroute gewählt hat, welche infolge der Empfehlung finanziell etwas teurer erscheinen mag als die sonst naheliegend billigere Verbindung. Die Rabattgewährung (Rabatt X-Z & S) kann als "Dank" für das Befolgen der empfohlenen Routenempfehlung betrachtet werden kann.
Bei der Berechnung des Rabatts ist hierbei mehr oder minder wieder eine Funktion hinterlegt, die den Zusammenhang beschreibt bzw. wiedergibt, dass desto größer die zugemutete Anforderung bzw. der zugemutete Aufwand an den Fahrzeugbenutzer/Erfassungseinrichtungseigentümer ist/war, (in diesem Fall der Fig. 5 - je teurer die empfohlene Route für Fahrzeugbenutzer/Erfassungseinrichtungseigentümer hinsichtlich der Mautgebühr ist/wäre), also je größer die vergleichsweise Mautgebühr der Strecke ist/war, desto größer auch die Rabattgewährung für den Fahrzeugbenutzer ausfällt (Rabatt X > Rabatt Y > Rabatt Z). Der Rabatt (S) kann hierbei wieder als Sonderrabatt, für das generelle befolgen der Routenempfehlung betrachtet werden.
Fig. 6 zeigt einen prinzipiellen möglichen Ablauf eines "bedarfsgerechten" "Mautberechnungsvorganges", wobei bei der Berechnung berücksichtigt wird, ob der Fahrzeugbenutzer einer Routenempfehlung gefolgt ist, und ob die benutzte Strecke für den Verkehrsteilnehmer zeitlich eine aufwendigere Fahrstrecke darstellt bzw. für den Kraftfahrzeugbenutzer ist/war.
Bei der Berechnung der Höhe der zu entrichtenden Mautgebühr, wird entsprechend dem erfindungsgemäßen Gedanken geprüft, ob dem Fahrzeugbenutzer ein Rabatt auf die sonst übliche Mautgebühr zusteht. Ein Rabatt bzw. eine Ermäßigung auf die sonst übliche Mautgebühr steht gemäß der Erfindung dem Fahrzeugbenutzer dann zu, wenn der Fahrzeugbenutzer eine Ihm empfohlene Reiseroute gewählt hat, welche infolge der Empfehlung zeitlich etwas aufwendiger erscheinen mag als die sonst naheliegend schnellere Verbindung. Die Rabattgewährung (Rabatt X-Z & S) kann als "Dank" für das Befolgen der empfohlenen Routenempfehlung betrachtet werden kann.
Bei der Berechnung des Rabatts ist hierbei mehr oder minder wieder eine Funktion hinterlegt, die den Zusammenhang beschreibt bzw. wiedergibt, dass desto größer die zugemutete Anforderung bzw. der zugemutete Aufwand an den ahrzeugbenutzer/Erfassungseinrichtungseigentümer ist/war, (in diesem Fall der Fig. 6 - je zeitaufwendiger die empfohlene Route für Fahrzeugbenutzer/Erfassungseinrichtungseigentümer hinsichtlich vergleichsweise der Fahrzeit ist/war), also je größer die benötigte Zeit der Strecke ist/war, desto größer auch die Rabattgewährung für den Fahrzeugbenutzer ausfällt (Rabatt X > Rabatt Y > Rabatt Z). Der Rabatt (S) kann hierbei wieder als Sonderrabatt, für das generelle befolgen der Routenempfehlung betrachtet werden.
Fig. 7 zeigt einen prinzipiellen möglichen Ablauf eines "bedarfsgerechten" "Mautberechnungsvorganges", wobei bei der Berechnung berücksichtigt wird, ob der Fahrzeugbenutzer einer Routenempfehlung gefolgt ist, und ob die benutzte Strecke von dem Verkehrsteilnehmer benutzungsmäßig in einer empfohlenen Zeitdauer, bzw. in einer empfohlenen Geschwindigkeit, benutz wurde.
Bei der Berechnung der Höhe der zu entrichtenden Mautgebühr, wird entsprechend dem erfindungsgemäßen Gedanken geprüft, ob dem Fahrzeugbenutzer ein Rabatt auf die sonst übliche Mautgebühr zusteht. Ein Rabatt bzw. eine Ermäßigung auf die sonst übliche Mautgebühr steht gemäß der Erfindung dem Fahrzeugbenutzer dann zu, wenn der Fahrzeugbenutzer eine Ihm empfohlene Reiseroute gewählt hat, welche infolge der Empfehlung von dem Fahrzeugbenutzer in einer empfohlenen Zeit, oder gering/mittel/stark abweichend davon, benutzt wurde. Die Rabattgewährung (Rabatt X-Z & S) kann als "Dank" für das Befolgen der empfohlenen Routenempfehlung betrachtet werden kann.
Bei der Berechnung des Rabatts ist hierbei mehr oder minder wieder eine Funktion hinterlegt, die den Zusammenhang beschreibt bzw. wiedergibt, dass desto exakter die empfohlene Zeit eingehalten wird/wurde, (in diesem Fall der Fig. 7 - je genauer die empfohlene Zeitvorgabe vom Fahrzeugbenutzer/Erfassungseinrichtungseigentümer hinsichtlich der Fahrzeit eingehalten bzw. befolgt wurde), also je exakter die Einhaltung der Zeit (der Geschwindigkeit) der Strecke ist/war, desto größer auch die Rabattgewährung für den Fahrzeugbenutzer ausfällt (Rabatt X > Rabatt Y > Rabatt Z).
Der Rabatt (S) kann hierbei wieder als Sonderrabatt, für das generelle befolgen der Routenempfehlung betrachtet werden.
Fig. 8 zeigt einen prinzipiellen möglichen Ablauf eines "bedarfsgerechten" "Mautberechnungsvorganges", wobei bei der Berechnung berücksichtigt wird, ob der Fahrzeugbenutzer einer Routenempfehlung gefolgt ist, und ob die benutzte Strecke von dem Verkehrsteilnehmer benutzungsmäßig an einem zeitkritischem Zeitbereich benutzt wird/wurde.
Bei der Berechnung der Höhe der zu entrichtenden Mautgebühr, wird entsprechend dem erfindungsgemäßen Gedanken geprüft, ob dem Fahrzeugbenutzer ein Rabatt auf die sonst übliche Mautgebühr zusteht. Ein Rabatt bzw. eine Ermäßigung auf die sonst übliche Mautgebühr steht gemäß der Erfindung dem Fahrzeugbenutzer dann zu, wenn der Fahrzeugbenutzer eine Ihm empfohlene Reiseroute gewählt hat, welche infolge der Empfehlung den Fahrzeugbenutzer zeitlich zu einem unkritischeren Zeitpunkt an einer Route (z. B. einer kritischen Engstelle/Nadelöhr) vorbei führt, wie dieses zum Beispiel der Zeitpunkt der Hauptberufszeit darstellt. Die Rabattgewährung (Rabatt X- Z & S) kann als "Dank" für das Befolgen der empfohlenen Routenempfehlung betrachtet werden kann.
Bei der Berechnung des Rabatts ist hierbei mehr oder minder wieder eine Funktion hinterlegt, die den Zusammenhang beschreibt bzw. wiedergibt, dass desto größer der zeitliche Abstand zur Hauptverkehrszeit der Routenbenutzung durch den Fahrzeugbenutzer/Erfassungseinrichtungseigentümer ist/war, (in diesem Fall der Fig. 8 - je zeitlich entfernter die empfohlene Route vom Fahrzeugbenutzer/Erfassungseinrichtungseigentümer hinsichtlich der Hauptverkehrszeit befahren wird/wurde), also je größer der zeitliche Abstand zur Hauptverkehrszeit ist/war, desto größer auch die Rabattgewährung für den Fahrzeugbenutzer ausfällt (Rabatt X > Rabatt Y > Rabatt Z). Der Rabatt (S) kann hierbei wieder als Sonderrabatt, für das generelle befolgen der Routenempfehlung betrachtet werden.
Fig. 9 zeigt einen prinzipiellen möglichen Ablauf eines "bedarfsgerechten" "Bezahlvorganges", wobei bei der eigentlichen Gebührenerhebung (Bonusgewährung) zusätzlich, neben einen oder mehreren Kriterien der zuvor erläuterten Figuren, berücksichtigt wird, ob der Fahrzeugbenutzer eine empfohlene Route Quittiert hat, und/oder ob es sich bei dem Fahrzeugbenutzer um einen Pendler handelt, welcher die Route zyklisch benützt.
Bei der Berechnung der Höhe der zu entrichtenden Mautgebühr, wird entsprechend dem erfindungsgemäßen Gedanken geprüft, ob dem Fahrzeugbenutzer ein Rabatt auf die sonst übliche Mautgebühr zusteht. Ein Rabatt (Rabatt K) bzw. eine Ermäßigung (Bonusgewährung - Bonuspunkte K) auf die sonst übliche Mautgebühr steht gemäß der Erfindung dem Fahrzeugbenutzer dann zu, wenn der Fahrzeugbenutzer eine Ihm empfohlene Reiseroute Quittiert hat und/oder wenn es sich bei dem Fahrzeugbenutzer um einen Pendler handelt, welcher die Route zyklisch benützt.
Bei der Berechnung der Höhe der zu entrichtenden Mautgebühr, wird entsprechend dem erfinderischen Gedanken ebenso (und/oder) geprüft, ob eine automatische Abbuchung von einem vorgesehenen Konto oder einem eigens dafür eingerichteten Konto erfolgt bzw. durchgeführt werden darf, um den Verwaltungsaufwand einfacher halten zu können, bzw. die Abwicklung des Zahlungsverkehrs zügiger abarbeiten zu können. Fällt dieser Vergleich positiv aus, so wird dem Fahrzeugbenutzer ein Rabatt (Rabatt A) bzw. eine Ermäßigung (Bonusgewährung - Bonuspunkte A) auf die sonst übliche Mautgebühr berechnet.
Liegt keine Erlaubnis zur automatischen Abbuchung vor, so findet der eigentliche Bezahlvorgang statt. Nach dem Bezahlvorgang, bzw. wenn eine automatische Abbuchungserlaubnis festgestellt wurde, ist die Weiterfahrt gestattet bzw. erhält der Fahrzeugbenutzer grünes Licht zur Weiterfahrt.
Bei moderner Auslegung der Systeme, entfällt im idealstem Fall der dargestellte (angedeutete) Haltevorgang, indem die Berechnung mehr oder minder im Vorbeifahren geschieht, und der Fahrzeugbenutzer durch/nach der automatischen Kontobelastung/Bonuspunktegutschrift automatisch "grünes Licht" erhält.
Der Vollständigkeit sei darauf hingewiesen, dass der Einfachheit wegen meist nur der Begriff "Erfassungseinheit"/"Erfassungseinrichtung" gewählt wurde. Selbstverständlich ist diese Einheit auch neben dem Erfassen/Empfangen in der Lage eine bidirektionale Kommunikation zu unterstützen, indem die Erfassungseinheit zum Senden von Informationen, wie z. B. im einfachstem Falle Quittierungssignale, diese generieren und übermitteln kann, bzw. eine Funkeinheit/Funktelefon dazu veranlassen kann, diese Funktion/Aufgabe auszuführen.
Ebenso ist es möglich, um bei Markteinführung oder generell eine höhere Akzeptanz der Systeme bzw. des Verfahrens zu erlangen, dass nicht nur ein Rabatt/Bonuspunkte gewährt bzw. dem Fahrzeugbenutzer zugesprochen wird/werden, wenn dieser einer Empfehlung folgt, welche aufwendiger/umständlicher erscheint als die sonst übliche Strecke, sondern auch jedem Verkehrsteilnehmer der über ein solches System verfügt und einer Streckenempfehlung folgt, ein Rabatt/Bonuspunkte zugesprochen wird/werden, bzw. für neu zu schaffende Straßen, welche dieses Verfahren unterstützen werden, in Aussicht gestellt wird.
Ebenso sei abschließend erwähnt, dass die korrekte Beurteilung, ob eine empfohlene Route, finanziell teurer ist, zeitlich umständlicher ist, zeitlich aufwendiger ist, streckenmäßig weiter ist, oder für den Benutzer eine zugemutete Anforderung bzw. der zugemutete Aufwand aufwendiger ist, nur schwierig zu ermitteln ist, da das Ergebnis von vielen Faktoren, die nicht alle gleichmäßig für jeden individuell zu bewerten sind, beeinflusst wird. So mag zum Beispiel eine finanziell "teurere" Route als teurer erscheinen. Berücksichtigt man jedoch ein evtl. schnelleres Vorwärtskommen auf der "teureren" Strecke, was einen zeitlichen Gewinn mit sich bringt, so hängt es von der finanziellen zeitlichen Bewertung des Einzelnen ab, ob mittels des zeitlichen Gewinns die "teurere" Strecke bereits kompensiert ist/wurde oder nicht.
Als übergeordnetes System/Leitsystem versteht sich im einfachstem Sinne, eine Zentrale oder eine Kontaktstelle, welche eine Verbindung zu einer Zentralstelle oder einen Knotenpunkt/Rechenzentrum ermöglicht, um von dort eine weitere Datenbearbeitung vorzunehmen, wie beispielsweise die automatische Bankabbuchung/Kontoabbuchung der errechneten Mautgebühr.

Claims

1. Erfassungseinrichtung zur Beeinflussung von Verkehrsteilnehmern, hinsichtlich des Auswahlverhaltens der Fahrstreckenauswahl/Fahrstreckenfestlegung/Routenwahl bei gebührenpflichtigen oder empfohlenen Straßen, und/oder bei Routen bei diesen zumindest teilweise gebührenpflichtige Straßen und/oder Einrichtungen zu benutzen sind, bei diesen mittels positionserfassenden unterstützenden Systemen zumindest die eigene Fahrzeugposition erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass mittels den positionserfassenden unterstützenden Einrichtungen soweit möglich, neben der Information bezüglich/zur Ermittlung der jeweiligen momentanen Position, eine Routenempfehlung an den Fahrzeugbenutzer zur Verfügung gestellt wir/werden kann, und mittels einer "ständigen interaktiven" Kommunikation mit einem übergeordneten System/Leitsystem ermöglicht wird, eine Echtzeit Streckenbenutzung zu ermitteln oder eine Tracemöglichkeit eines Fahrzeuges durchzuführen, damit anhand dieser ermittelten Daten/Informationen, eine vereinfachte, gegebenenfalls automatische, "bedarfsgerechte" Nutzungsabrechnung bei der Benutzung von gebührenpflichtigen Straßen oder Streckenabschnitten/Einrichtungen, und/oder eine "bedarfsgerechte" Gewährung von Bonuspunkten/Rabatt/Prämienpunkten bzw. eines geltwerten Vorteiles, bei der wunschgemäßen Benutzung der Straßen/Einrichtungen oder Abrechnungsmöglichkeiten, gegenüber Verkehrteilnehmern ohne dieser Erfassungseinrichtung oder den herkömmlichen praktizierten Verfahren gemäß dem Stand der Technik, erreicht werden kann.

2. Verfahren zur Beeinflussung von Verkehrsteilnehmern, hinsichtlich des Auswahlverhaltens der Fahrstreckenauswahl/Fahrstreckenfestlegung/Routenwahl bei gebührenpflichtigen oder empfohlenen Straßen, und/oder bei Routen bei diesen zumindest teilweise gebührenpflichtige Straßen und/oder Einrichtungen zu benutzen sind, bei diesen mittels positionserfassenden unterstützenden Systemen zumindest die eigene Fahrzeugposition erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass mittels den positionserfassenden unterstützenden Einrichtungen soweit möglich, neben der Information bezüglich/zur Ermittlung der jeweiligen momentanen Position, eine Routenempfehlung an den Fahrzeugbenutzer zur Verfügung gestellt wir/werden kann, und mittels einer "ständigen interaktiven" Kommunikation mit einem übergeordneten System/Leitsystem ermöglicht wird, eine Echtzeit Streckenbenutzung zu ermitteln oder eine Tracemöglichkeit eines Fahrzeuges durchzuführen, damit anhand dieser ermittelten Daten/Informationen, eine vereinfachte, gegebenenfalls automatische, "bedarfsgerechte" Nutzungsabrechnung bei der Benutzung von gebührenpflichtigen Straßen oder Streckenabschnitten/Einrichtungen, und/oder eine "bedarfsgerechte" Gewährung von Bonuspunkten/Rabatt/Prämienpunkten bzw. eines geltwerten Vorteiles, bei der wunschgemäßen Benutzung der Straßen/Einrichtungen oder Abrechnungsmöglichkeiten, gegenüber Verkehrteilnehmern ohne dieser Erfassungseinrichtung oder den herkömmlichen praktizierten Verfahren gemäß dem Stand der Technik, erreicht werden kann.

3. Erfassungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Begriff "Erfassungseinrichtung" so zu verstehen ist, dass hierunter speziell der Teil, aller am Gesamt-System des positionserfassenden unterstützenden Systems beteiligten Komponenten, zu verstehen ist, welcher sich hierfür im/am beweglichen zu erfassenden Fahrzeug befindet.

4. Erfassungseinrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass in diesem Beispiel die "Erfassungseinrichtung" mehr oder minder die Schnittstelle zwischen dem Gesamtsystem und dem Anwender/dem Fahrzeugbenutzer darstellt.

5. Erfassungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die "Erfassungseinrichtung" einen Informationensaustausch zwischen einer Zentrale bzw. Leitstelle und den Anwender/Fahrzeugbenutzer ermöglicht, um mittels diesen Informationen nach Möglichkeit eine Beeinflussung des Anwenders/Fahrzeugbenutzers zu erreichen.

6. Erfassungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationsübertragung an den Anwender/Fahrzeugbenutzer an der "Schnittstelle" sowohl optisch/visuell wie auch (und/oder) akustisch erfolgen kann.

7. Verfahren zur Beeinflussung von Verkehrsteilnehmern, hinsichtlich des Auswahlverhaltens der Fahrstreckenauswahl/Fahrstreckenfestlegung/Routenwahl bei gebührenpflichtigen oder empfohlenen Straßen, und/oder bei Routen bei diesen zumindest teilweise gebührenpflichtige Straßen und/oder Einrichtungen zu benutzen sind, bei diesen mittels positionserfassenden unterstützenden Systemen zumindest die eigene Fahrzeugposition erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass mittels den positionserfassenden unterstützenden Einrichtungen soweit möglich, neben der Information bezüglich/zur Ermittlung der jeweiligen momentanen Position, eine Routenempfehlung an den Fahrzeugbenutzer zur Verfügung gestellt wir/werden kann, bei dieser Routenempfehlung das tatsächliche auftretende und/oder zu erwartende Verkehrsaufkommen berücksichtigt ist/wurde/werden kann, und dem Fahrzeughalter oder Erfassungseinrichtungseigentümer eine "bedarfsgerechte" Benutzungsgebühr berechnet/belastet wird, und/oder eine "bedarfsgerechte" Gewährung von Bonuspunkten/Rabatt/Prämienpunkten bzw. eines geltwerten Vorteiles gegeben wird/werden kann, nachdem die vorgeschlagenen Fahrstrecke/Routenempfehlung, oder mindestens ein gebührenpflichtiger Streckenabschnitt und/oder eine gebührenpflichtige Einrichtung davon, einfach oder mehrfach wahrgenommen/benutzt wurde.

8. Verfahren nach Anspruch 2 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Berechnung der Benutzungsgebühr, auf der Basis der tatsächlich benutzen mautpflichtigen Streckenabschnitte und mittels der Hilfe der positionserfassenden unterstützenden Systemen erfolgt.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Abrechnung der automatisch berechnete Benutzungsgebühr dadurch erfolgt, indem dem Fahrzeugbenutzer beim Beginn/Verlassen der gebührenpflichtigen Route eine Rechnung übermittelt wird oder dem Fahrzeughalter/Erfassungseinrichtungseigentümer eine automatische Abbuchung/Belastung auf einem dafür vorgesehenen bzw. eigens dafür eingerichtetem Konto erfolgt.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei der automatische Abbuchung/Belastung auf einem dafür vorgesehenen bzw. eigens dafür eingerichtetem Konto, dem Fahrzeughalter/Erfassungseinrichtungseigentümer, als Belohnung dafür ein Rabatt/Bonus auf den sonst üblichen Betrag eingeräumt wird.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Fahrzeughalter/Erfassungseinrichtungseigentümer um den Eigentümer oder/und die Person handelt, auf die das Fahrzeug zugelassen ist, oder/und um die Person handelt auf welche die Erfassungseinrichtung registriert ist.

12. Verfahren zur Beeinflussung von Verkehrsteilnehmern, hinsichtlich des Auswahlverhaltens der Fahrstreckenauswahl/Fahrstreckenfestlegung/Routenwahl bei gebührenpflichtigen oder empfohlenen Straßen, und/oder bei Routen bei diesen zumindest teilweise gebührenpflichtige Straßen und/oder Einrichtungen zu benutzen sind, bei diesen mittels positionserfassenden unterstützenden Systemen zumindest die eigene Fahrzeugposition erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass mittels den positionserfassenden unterstützenden Einrichtungen soweit möglich, neben der Information bezüglich/zur Ermittlung der jeweiligen momentanen Position, eine Routenempfehlung an den Fahrzeugbenutzer zur Verfügung gestellt wir/werden kann, bei dieser Routenempfehlung das tatsächliche auftretende und/oder zu erwartende Verkehrsaufkommen berücksichtigt ist/wurde/werden kann, und der Fahrzeugbenutzer/Erfassungseinrichtungseigentümer mittels mindestens einer "bedarfsgerechten" Benutzungsgebühr bzgl. der vorgeschlagenen Fahrstrecke/Routenempfehlung auch zur Benutzung dieser vorgeschlagenen Routenempfehlung animiert wird/werden soll, und/oder der Fahrzeugbenutzer/Erfassungseinrichtungseigentümer mittels mindestens einer "bedarfsgerechten" Gewährung von Bonuspunkten/Rabatt/Prämienpunkten bzw. eines geltwerten Vorteiles auch zur Benutzung dieser vorgeschlagenen Routenempfehlung animiert wird/werden soll.

13. Verfahren zur Beeinflussung von Verkehrsteilnehmern, hinsichtlich des Auswahlverhaltens der Fahrstreckenauswahl/Fahrstreckenfestlegung/Routenwahl bei gebührenpflichtigen oder empfohlenen Straßen, und/oder bei Routen bei diesen zumindest teilweise gebührenpflichtige Straßen und/oder Einrichtungen zu benutzen sind, bei diesen mittels positionserfassenden unterstützenden Systemen zumindest die eigene Fahrzeugposition erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass mittels den positionserfassenden unterstützenden Einrichtungen soweit möglich, neben der Information bezüglich/zur Ermittlung der jeweiligen momentanen Position, eine Routenempfehlung an den Fahrzeugbenutzer zur Verfügung gestellt wir/werden kann, und der Fahrzeugbenutzer/Erfassungseinrichtungseigentümer mittels mindestens einer "bedarfsgerechten" Benutzungsgebühr bzgl. der vorgeschlagenen Fahrstrecke/Routenempfehlung auch zur Benutzung dieser vorgeschlagenen Routenempfehlung animiert wird/werden soll, und/oder der Fahrzeugbenutzer/Erfassungseinrichtungseigentümer mittels mindestens einer "bedarfsgerechten" Gewährung von Bonuspunkten/Rabatt/Prämienpunkten bzw. eines geltwerten Vorteiles auch zur Benutzung dieser vorgeschlagenen Routenempfehlung animiert wird/werden soll, und es sich hierbei um ein Programm, oder eines Teilprogramms eines umfassenden Programms, zur Verkehrssteuerung handelt.

14. Erfassungseinrichtung und/oder Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Begriff "positionserfassenden unterstützenden Systemen" so zu verstehen ist, dass hierunter alle erforderlichen Komponenten eines Gesamt-Systems eines Globalen Positionsbestimmung-Systems (GPS), oder eines Systems mit einer anderen Namensbezeichnung welches die selben oder ähnliche vergleichbare Aufgaben erfüllt, ggfl. mit Optionen/Ergänzungsoptionen zur bidirektionalen Kommunikation, zu verstehen bzw. einzuschließen sind.

15. Erfassungseinrichtung und/oder Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Begriff "soweit möglich" so zu verstehen ist, dass z. B. die Zusatzinformationen bzgl. Routenempfehlung mit dazugehörender Benutzungsgebühr nur dann zu übermitteln sind, sofern eine Routenempfehlung aktuell bekannt ist, oder eine dazugehörende Gebührenberechnung möglich ist, oder die Übertragung prinzipiell möglich ist, z. B. wegen evtl. Empfangsproblematiken in Tunnels oder unterversorgten Gebieten, oder der Fahrzeugbenutzer/Erfassungseinrichtungseigentümer an dem Programm zur "bedarfsgerechten" Gewährung von Bonuspunkten/Rabatt/Prämienpunkten überhaupt aktiv mitmacht/mitmachen will, und seine "erworbenen" Bonuspunkte/Rabatt/Prämienpunkte auch einlöst.

16. Erfassungseinrichtung und/oder Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Begriff der "bedarfsgerechten" Gewährung oder "bedarfsgerechten" Benutzungsgebühr so zu verstehen ist, dass die Gutschriftgewährung und/oder Gebührenberechnung für einen Fahrzeugbenutzer/Erfassungseinrichtungseigentümer aufgrund von meist mehreren, jedoch mindestens einem, beeinflussenden Faktoren erfolgt, um eine möglichst vielseitige Einflussnahme auf den/die Verkehrsteilnehmer ausüben zu können.

17. Erfassungseinrichtung und/oder Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass zu den beeinflussenden Faktoren, um eine möglichst vielseitige Einflussnahme auf den/die Verkehrsteilnehmer ausüben zu können, es sich um die beeinflussenden Parameter, wie beispielsweise

- Reiseroute/Fahrstrecke/gefahrene Strecke in Kilometer

- Reisezeit/Uhrzeit/Verkehrsaufkommen

- Reisegeschwindigkeit

- Art des Verkehrsmittels/PKW/LKW/mit Anhänger

- Durchgangsverkehr/Reiseverkehr

- Stadtverkehr/Zyklischer Verkehr/Berufsverkehr

- Herstellkosten der gebührenpflichtigen Straßen/Einrichtungen

- Automatische Kontobelastung/Manuelle Gebührenbegleichung

handelt.

18. Erfassungseinrichtung und/oder Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Begriff der "bedarfsgerechten" Gewährung oder "bedarfsgerechten" Benutzungsgebühr auch so zu verstehen ist, dass der Fahrzeugbenutzer/Erfassungseinrichtungseigentümer, wenn er sich an die Routenempfehlungen hält bzw. diese benutzt, ein für Ihn positiven Effekt erwirken kann.

19. Erfassungseinrichtung und/oder Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass der positive Effekt um so bemerkbarer ausfällt, um so größer die zugemutete Anforderung bzw. der zugemutete Aufwand an den Fahrzeugbenutzer/Erfassungseinrichtungseigentümer ist/war, oder je weiter (räumlich wie zeitlich) sich Fahrzeugbenutzer/Erfassungseinrichtungseigentümer vom Verkehrs- Hauptproblempunkt fernhält.

20. Erfassungseinrichtung und/oder Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Begriff der "bedarfsgerechten" Gewährung oder "bedarfsgerechten" Benutzungsgebühr auch so zu verstehen ist, dass der Fahrzeugbenutzer/Erfassungseinrichtungseigentümer, aktiv durch die Akzeptierung und Befolgung der empfohlenen Routenempfehlung, oder durch die annähernde Befolgung, einen direkten Einfluss auf die Gebührenberechnung und/oder Gewährung des Vorteils ausüben kann.

21. Erfassungseinrichtung und/oder Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Begriff "Routenempfehlung" so zu verstehen ist, dass hierunter nicht nur die Streckenführung zu verstehen ist, sondern auch der Einflussfaktor Zeit.

22. Erfassungseinrichtung und/oder Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass der Begriff "Routenempfehlung" so zu verstehen ist, dass hierunter nicht nur die Verkehrsteilnehmer des Reiseverkehrs angesprochen sind bzw. zu verstehen ist, sondern auch durchaus die Verkehrsteilnehmer des alltäglichen, sich nahezu zyklisch sich wiederholenden, Berufsverkehrs.

23. Erfassungseinrichtung und 1 oder Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass eine "Routenempfehlung" damit diese Gültigkeit hat, nicht täglich ausgegeben werden muss, sondern durchaus eine längere Gültigkeitsdauer haben kann, insbesondere dann, wenn es sich beispielsweise um eine Information für Verkehrsteilnehmer des alltäglichen, welcher sich zum Teil nahezu täglich zyklisch wiederholt, Berufsverkehrs handelt.

24. Erfassungseinrichtung und 1 oder Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrzeugbenutzer/Erfassungseinrichtungseigentümer zur Animation bzw. zur Erinnerung und somit der Beeinflussung zur Erreichung des gewünschten Erfolgs der Verkehrsteuerung, permanent, die für Ihn momentan aktuelle Basis der Gebührenberechnung und/oder Bonusgewährung übermittelt wir, damit diese zur Anzeige gebracht werden kann.

25. Erfassungseinrichtung und/oder Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrzeugbenutzer/Erfassungseinrichtungseigentümer beim verlassen der gebührenpflichtigen Straße/Einrichtung oder der empfohlenen Route eine für Ihn momentan aktuelle Basis der Gebührenberechnung und/oder Bonusgewährung übermittelt wir, damit diese zur Anzeige gebracht werden kann.

26. Erfassungseinrichtung und/oder Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Ermittlung der Streckenempfehlung/Routenempfehlung, das zu erwartende Verkehrsaufkommen berücksichtigt wird.

27. Erfassungseinrichtung und/oder Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikation, bzgl. der Reiseroutenabstimmung, zwischen Mensch und Erfassungseinrichtung sowohl mittels Sprachdialog als auch (und/oder) unterstützt mit Bedienerführung erfolgen kann.

28. Erfassungseinrichtung und/oder Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass die unterschiedlichen Informationen bzgl. Position, empfohlener Reiseroute, Benutzungsgebühr, angebotener Preisnachlass, usw., auch sequentiell mit einem größeren zeitlichen Abstand zueinander folgend möglich sind bzw. erfolgen können.

29. Erfassungseinrichtung und/oder Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass der Begriff "ständig interaktiv" so zu verstehen ist, dass hierunter der Sachverhalt zu verstehen ist, dass beide Seiten der Kommunikationsverbindung in einer Verbindung stehen, welches beiden Seiten zu jedem Zeitpunkt (ständig) erlaubt, bei Bedarf an die andere Seite einer Information zu übermitteln.

30. Erfassungseinrichtung und/oder Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass der Begriff "ständig interaktiv" so zu verstehen ist, dass hierbei eine Verbindung zwischen den beiden Seiten besteht, die ähnlich oder vergleichbar ist, wie dieses aus dem Mobilfunknetzsystem bekannt ist.