DE10223190A1

DE10223190A1 - System zur Steuerung der Antriebsachse

Info

Publication number: DE10223190A1
Application number: DE10223190A
Authority: DE
Inventors: Dale K Bell
Original assignee: Meritor Heavy Vehicle Systems LLC
Current assignee: Meritor Heavy Vehicle Systems LLC
Priority date: 2001-06-01
Filing date: 2002-05-24
Publication date: 2003-01-16
Also published as: US20020179345A1; JP2003063219A; US6578648B2; US20030051933A1; US6499552B2

Abstract

Tandem-Antriebsachsen umfassen zwei Treibachsen, die durch eine durchgehende Welle miteinander verbunden sind. Ein Zwischenachsdifferential erlaubt eine Drehzahldifferenzierung zwischen den zwei Achsen. Unterschiede in den Reifenrollradien und Schwankungen in der Verteilung der Achslast zwischen den zwei Treibachsen sind Beispiele dafür, warum eine Achsdifferenzierung notwendig ist. Durch Messen und Überwachen von Raddrehzahl und/oder Reifendruck können Unterschiede in den Reifenrollradien ermittelt und an den Reifendrücken entsprechende Einstellungen vorgenommen werden, um einen gemeinsamen Bereich der Reifenrollradien für alle Reifen bereitzustellen. Durch die Einstellung des Reifendruckes wie auch durch die Einstellung sonstiger Achsparameter, die die Achsleistung beeinflussen, wie zum Beispiel die Aufhängungshöhe und die Gewichtsverteilung, ist keine Achsdifferenzierung mehr notwendig.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Einstellen von Achsparametern, die Achsdrehzahlen bei einer Tandem-Antriebsachse beeinflussen, so daß kein Zwischenachsdifferential erforderlich ist.
Tandem-Antriebsachsen werden normalerweise bei Schwerlastkraftwagen verwendet. Ein Beispiel für einen Schwerlastkraftwagen ist ein Sattelschlepperzug. Der Antriebsstrang für eine Sattelzugmaschine umfaßt normalerweise eine vordere gelenkte Schleppachse und eine Tandem- Antriebsachse. Eine über der Tandem-Antriebsachse positionierte Sattelkupplung dient dazu, den Anhänger mit der Zugmaschine zu verbinden.
Die Tandem-Antriebsachse umfaßt eine vordere Treibachse, die über eine durchgehende Welle mit einer hinteren Treibachse verbunden ist. Ein Motor überträgt den Antrieb über eine Eingangswelle auf ein Zentraldifferential der vorderen Treibachse. Die durchgehende Welle verbindet das Zentraldifferential der vorderen Achse mit einem Zentraldifferential der hinteren Treibachse, um Antriebsdrehmoment von der vorderen Treibachse auf die hintere Treibachse zu übertragen.
Unter bestimmten Umständen kann es sein, daß die vordere und die hintere Treibachse eine Drehzahldifferenzierung erfordern. Eine Drehzahldifferenzierung ist zum Beispiel dann erforderlich, wenn Achslasten nicht gleichmäßig zwischen der vorderen und der hinteren Treibachse verteilt sind, oder wenn Reifen auf den Achsen unterschiedliche Rollradien haben. Um eine Drehzahldifferenzierung zu erreichen, umfaßt die vordere Achse normalerweise ein Zwischenachsdifferential, das in dem Zentraldifferential untergebracht ist. Das Zwischenachsdifferential erlaubt eine Drehzahldifferenzierung zwischen der vorderen und der hinteren Treibachse. Der Einbau eines Zwischenachsdifferentials in die Tandem- Antriebsachse ist teuer und verleiht dem Fahrzeug zusätzliches Gewicht.
Bei einigen speziellen Geländefahrzeugen werden Tandemachsen verwendet, die kein Zwischenachsdifferential haben, so daß ein Radschlupf möglich ist, um Achsdrehzahlen auf gepflasterten Oberflächen auszugleichen. Dies erhöht den Verschleiß der Reifen, verkürzt die Lebensdauer der Achskomponenten und erhöht den Kraftstoffverbrauch, was unerwünscht ist.
Es ist also wünschenswert, eine Tandem-Antriebsachse bereitzustellen, die kein Zwischenachsdifferential erfordert und die obengenannten Nachteile überwindet.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Ein Steuersystem für ein Schwerfahrzeug wird verwendet, um vorgewählte Achsparameter unter gewünschten Bedingungen aufrechtzuerhalten, so daß bei einer Tandem-Antriebsachse keine Achsdifferenzierung notwendig ist. Eine Tandem-Antriebsachse umfaßt eine vordere Treibachse, die über eine durchgehende Welle mit einer hinteren Treibachse verbunden ist. Achsparameter wie Unterschiede in den Rollradien der Reifen, ungleiche Gewichtsverteilung zwischen der vorderen und hinteren Treibachse und eine in einer falschen Höhe eingestellte Aufhängung (was sich auf die vom Antriebsstrang herrührenden Schwingungen auswirkt) können die Achsdrehzahlen beeinflussen, so daß eine Achsdifferenzierung notwendig ist.
Die vorliegende Erfindung arbeitet mit einem Steuersystem, das Unterschiede in den Rollradien der Reifen feststellt, indem es die Raddrehzahl und/oder den Reifendruck überwacht, und den Reifendruck für die an der vorderen und hinteren Achse montierten Reifen einstellt, um jeden Reifen in einem wünschenswerten Bereich von Reifenrollradien zu halten, oder einen Fahrer informiert, wenn eine solche Einstellung nicht möglich ist und die Reifen gewartet werden müssen. Das Steuersystem erzeugt außerdem Steuersignale zum Einstellen der Gewichtsverteilung zwischen den Achsen und zum Einstellen der Höhe der Aufhängung, um gewünschte Werte aufrechtzuerhalten.
Die Achsen umfassen Zentraldifferentiale, die Antriebsdrehmoment von einem Motor auf Antriebsräder verteilen, die die Reifen tragen. Bremsen sind in den Rädern montiert, um das Fahrzeug zu bremsen. Ein automatisches Traktionsregelsystem regelt die Achsdrehzahl über das Bremsen der Räder, oder es wird eine Blockierregelung des Zentraldifferentials verwendet, um die Achsdrehzahlen über die Zentraldifferentiale zu regeln, um das Traktionsvermögen des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten.
Mit dem vorliegenden Verfahren und der vorliegenden Vorrichtung wird ein Zwischenachsdifferential überflüssig, was zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch, einer Gewichtsreduzierung und einer Kostensenkung führt. Diese und andere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden am besten verständlich aus der folgenden Beschreibung und den Zeichnungen, die nachfolgend kurz erläutert werden.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung von ausgewählten Abschnitten eines Schwerfahrzeugs, das ein gemäß der Erfindung konzipiertes System umfaßt.
Fig. 2 ist eine schematische Darstellung eines Schwerfahrzeugs mit einem gemäß der Erfindung konzipierten Steuersystem.
Fig. 3 ist eine schematische Darstellung einer Draufsicht eines Antriebsstranges eines Schwerfahrzeugs mit einem gemäß der Erfindung konzipierten Steuersystem.
Fig. 4A ist eine schematische Darstellung einer Draufsicht einer Aufhängungseinheit mit einem gemäß der Erfindung konzipierten Steuersystem.
Fig. 4B ist eine schematische Darstellung einer Seitenansicht der Aufhängungseinheit mit einem gemäß der Erfindung konzipierten Steuersystem.
Fig. 5 ist eine schematische Darstellung eines gemäß der Erfindung konzipierten Steuersystems.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG EINER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

Ein Schwerfahrzeug 10, wie zum Beispiel ein Lastzug, ist in Fig. 1 dargestellt. Ein typischer Antriebsstrang für eine Zugmaschine 12 umfaßt eine Vorderachse 14 und eine hintere Tandem-Antriebsachse 16. Normalerweise ist die Vorderachse 14 eine gelenkte Schleppachse, doch können auch gelenkte Treibachsen verwendet werden. Die hintere Tandem-Antriebsachse 16 umfaßt eine hinten vorn befindliche Treibachse 18 und eine hinten befindliche Treibachse 20. Eine verstellbare Sattelkupplung 22, die allgemein als "fünftes Rad" bezeichnet wird, erleichtert die Verbindung eines Anhängerabschnitts 24 mit der Zugmaschine 12. Bei 26 ist eine bewegliche Vorrichtung schematisch dargestellt, die eine automatische Bewegung der verstellbaren Sattelkupplung 22 in eine Vielzahl von Positionen relativ zu der Zugmaschine 12 ermöglicht.
In Fig. 2 ist das Fahrzeug mit dem mit der Zugmaschine 12 verbundenen Anhängerabschnitt 24 schematisch dargestellt. Ein herkömmliches Verbindungselement 28 erleichert die Verbindung des Anhängerabschnitts 24 mit der Zugmaschine 12 durch die Wechselwirkung zwischen dem Verbindungselement 28 und der verstellbaren Sattelkupplung 22.
Der Anhängerabschnitt 24 umfaßt normalerweise mehrere Anhängerschleppachsen 30, 32. Demnach umfaßt das Schwerfahrzeug mehrere Radachsen, von denen einige zu der Zugmaschine 12 gehören und durch einen Fahrzeugmotor 34 angetrieben werden und einige zu dem Anhängerabschnitt 24 gehören.
Mehrere Sensoren, die allgemein bei 36 angegeben sind, gehören zu jeder der Radachsen 14, 18, 20 und zu verschiedenen anderen Fahrzeugkomponenten, um an jeder der Radachsen und an anderen Fahrzeugkomponenten wie zum Beispiel an der Aufhängung und der verstellbaren Sattelkupplung 22 unterschiedliche Arten von Informationen zu erfassen. Die Informationen von den Sensoren 36 werden einem elektronischen Steuergerät 38 mitgeteilt. Ein herkömmlicher Mikroprozessor oder eine ähnliche elektronische Steuereinheit kann für das elektronische Steuergerät 38 verwendet werden. Angesichts dieser Beschreibung kann der Fachmann aus handelsüblichen Mikroprozessoren oder kundenspezifischer Elektronik und Software auswählen, um die durch die vorliegende Erfindung gelieferten Ergebnisse zu erzielen.
Das elektronische Steuergerät 38 empfängt und sammelt Informationen von den Sensoren 36, um verschiedene Zustände von Achs- und Fahrzeugkomponenten zu ermitteln. Das Steuergerät 38 vergleicht diese Informationen mit gewünschten Zuständen und erzeugt verschiedene Steuersignale zum Einstellen von Achsparametern, um die gemessenen Zustände näher an die gewünschten bzw. "idealen" Zustände heranzubringen. Dies wird im folgenden ausführlicher erläutert. Jeder dieser verschiedenen Zustände der Achs- und Fahrzeugkomponenten kann einem Fahrer auf einem Display 40 angezeigt werden. Das Display 40 kann jede bekannte Anzeigevorrichtung sein und kann Warnlampen, akustische Warnanzeigen sowie graphische Anzeigen und Textmeldungen umfassen.
Gemäß Fig. 3 umfaßt die vordere gelenkte Schleppachse 14 normalerweise ein Mittelteil 42, das sich zu Rädern erstreckt, die Vorderreifen 44 tragen. Der Motor 34 liefert über eine Antriebswelle 46 Antriebsdrehmoment zu der Tandemachse 16. Die vordere Treibachse 18 umfaßt ein Zentraldifferential 48, das mit der Antriebswelle 46 gekoppelt ist und das zwei Achswellen 50 antreibt, die sich zu Rädern erstrecken, die Reifen 52 tragen. Eine durchgehende Welle 54 verbindet das vordere Zentraldifferential 48 mit einem Zentraldifferential 56 der hinteren Achse, das zwei Achswellen 58 antreibt, die sich zu Rädern erstrecken, die Reifen 52 tragen. Die Zentraldifferentiale 48, 56 können in der Technik wohlbekannte Verriegelungsmechanismen 60 umfassen, die das erste Paar Achswellen 50 und das zweite Paar Achswellen 58 unter bestimmten vorgegebenen Umständen verriegeln können. Dies wird im folgenden näher erläutert.
Die Anhängerachsen 30, 32 umfassen normalerweise ein rohrförmiges Element 62, das sich zu den Reifen 64 erstreckt. Es sind zwar nur zwei (2) Anhängerachsen dargestellt, doch versteht es sich, daß auch noch zusätzliche Anhängerachsen verwendet werden könnten.
Jedes der Räder an der Zugmaschine 12 umfaßt vorzugsweise einen Radbremsmechanismus 66, der zum Bremsen des Fahrzeugs betätigt werden kann. Es kann jede in der Technik bekannte Art von Bremsmechanismus verwendet werden, einschließlich Trommelbremsen, Trockenscheibenbremsen oder in Öl laufende Scheibenbremsen. Normalerweise umfassen die Anhängerachsen 30, 32 auch Radbremsmechanismen 66.
Gemäß Fig. 4 ist die schematisch bei 16 angedeutete Tandemachse an einem Fahrzeugrahmenelement 68 mit einer Aufhängungseinheit 70 montiert. Die Aufhängungseinheit 70 ist vorzugsweise eine Längslenker-Luftfederung mit einem verstellbaren Mechanismus 72, die zwischen der Achse 16 und dem Rahmenelement 68 auf eine gewünschte Höhe "d" eingestellt ist. Diese gewünschte Höhe wird anhand verschiedener, durch die Erstausrüster eingestellter Parameter ermittelt. Normalerweise steuert der Mechanismus 72 die Höhe "d". Die Höhe "d" wird durch die Stellung des Rahmenelements 68 im Verhältnis zur Achse 16 bestimmt. Die Zufuhr oder Ableitung von Luft 76 zu den Luftkissen 78 wird mechanisch in Gang gesetzt, um die relative Stellung von Rahmen 68 und Achse 16 wieder in die beabsichtigte Beziehung zu bringen. Weil der Abstand "d" von Hand eingestellt werden kann, wobei die ideale Beziehung der vorderen zur hinteren Achse im Verlauf der Stellungen der Aufhängung zerstört wird, sollte der Mechanismus 72 beim Bau des Fahrzeugs vorzugsweise dazu verwendet werden, eine Vorrichtung 74, wie zum Beispiel ein lineares Potentiometer, so einzustellen, daß sie den gewünschten Abstand "d" aufzeichnet. Im Falle einer Abweichung vom Abstand "d" wird das lineare Potentiometer 74 ein Signal 100 schicken, um ein Ventil 79 zu betätigen, das den Luftkissen 78 Luft zuführt oder Luft daraus abläßt, um den Abstand "d" wieder in die ursprünglich gewünschte Beziehung zu bringen.
Das Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 5 dargestellt. Die oben allgemein erörterten Sensoren 36 werden anhand des Steuersystems von Fig. 5 näher erläutert. Jedes der Räder an der Zugmaschine 12 umfaßt einen Raddrehzahlsensor 80, der die jeweilige Raddrehzahl mißt. Die vordere Schleppachse 14 umfaßt Raddrehzahlsensoren 80a, 80b. Die vordere Treibachse 18 umfaßt Raddrehzahlsensoren 80c, 80d, und die hintere Treibachse 20 umfaßt Raddrehzahlsensoren 80e, 80f. Jeder dieser Sensoren 80 mißt die Raddrehzahl und erzeugt ein jeweiliges Raddrehzahlsignal 82, das zu dem Steuergerät 38 übertragen wird. Die Raddrehzahlsensoren 80 können jede in der Technik bekannte Art von Drehzahlsensor sein, sind aber vorzugsweise Raddrehzahlsensoren, die in Antiblockiersystemen (ABS) verwendet werden.
Das Steuergerät 38 ermittelt einen jeweiligen Reifenrollradius Tr (siehe Fig. 2) für jeden der Reifen 52 anhand der Raddrehzahlsignale 82. Unter Verwendung eines Algorithmus in dem ABS-System zum Zählen und Vergleichen der Raddrehzahlen gegenüber der Zeit werden die Unterschiede zwischen den Reifenrollradien für jeden der Reifen ermittelt. Idealerweise sollten die Reifenrollradien ungefähr gleich sein, so daß eine Differenzierung zwischen der vorderen Treibachse 18 und der hinteren Treibachse 20 nicht erforderlich ist. Falls Unterschiede erfaßt werden, erzeugt das Steuergerät dann ein Steuersignal 84, um den Reifendruck in den jeweiligen Reifen einzustellen, um alle Reifen in einen gemeinsamen Bereich von Reifenrollradien zu bringen. Falls die Unterschiede in den Reifenrollradien einen vorbestimmten Grenzwert überschreiten, sind die Reifen zu sehr abgenutzt, und das Steuergerät 38 erzeugt ein Warnsignal 86, das zu dem Display 40 geschickt wird.
Zum Einstellen des Reifendruckes erzeugt ein Reifendruckregelsystem 88 Druckregelsignale 90 für Reifenventile 92 an jedem der Reifen 52, die eingestellt werden müssen, um in den gemeinsamen Bereich gebracht zu werden. Normalerweise sind an jedem der Reifenräder Zwillingsreifen montiert, so daß Reifenventile 92a-h angegeben sind, doch versteht es sich, daß das System in analoger Weise arbeitet, wenn nur ein Reifen an jedem Radende montiert ist.
Vorzugsweise wird der Reifendruck eingestellt, bis alle Reifen 52 denselben Reifenrollradius haben. Das Reifendruckregelsystem 88 arbeitet ähnlich wie ein zentrales Reifenfüllsystem, das in der Technik wohlbekannt ist, und das Regelsystem 88 ist vorzugsweise in ein bestehendes zentrales Reifenfüllsystem in dem Fahrzeug integriert.
Bei einer Ausführungsform umfaßt das Regelsystem Reifendrucksensoren 94 an jedem der Reifen 52. Die Reifendrucksensoren 94a-h messen/überwachen den Reifendruck und erzeugen Reifendrucksignale 96, die zu dem Steuergerät 38 übertragen werden. Das Steuergerät 38 kann diese Daten zusammen mit den Raddrehzahlsignalen 82 verwenden, um Unterschiede in den Reifenrollradien zu überwachen.
Durch Regeln des Reifendruckes zum Ausgleich der Reifenrollradien auf der Tandemachse 16 ist eine Achsdifferenzierung zwischen der vorderen und hinteren Treibachse nicht mehr notwendig. Nicht nur durch den Ausgleich der Reifenrollradien, sondern auch durch die Einstellung der Gewichtsverteilung auf der vorderen und hinteren Treibachse wird eine Achsdifferenzierung überflüssig. Zur Ermittlung der einzelnen Achslasten auf der vorderen Achse 18 und der hinteren Achse 20 können verschiedene Verfahren herangezogen werden. Ein solches Verfahren ist in dem US-Patent Nr. 5,877,455 offenbart, das auf den Rechtsnachfolger der vorliegenden Erfindung übertragen wurde und hierin mit einbezogen wird. Verbesserungen an diesem Verfahren sind in der schwebenden Anmeldung Nr. 09/207,796 mit dem Titel "Weight Distribution Monitor" (Vorrichtung zur Überwachung der Gewichtsverteilung) offenbart, die auf den Rechtsnachfolger der vorliegenden Erfindung übertragen wurde und hierin mit einbezogen wird.
Sobald die Achslasten ermittelt sind, kann die Sattelkupplung 22 über die bewegliche Vorrichtung 26 entweder von Hand oder über eine Pneumatik eingestellt werden, um die Lastverteilung zwischen der vorderen Achse 18 und der hinteren Achse 20 auszugleichen. Ein solches Verfahren zum Einstellen der Sattelkupplung 22 ist in dem US-Patent Nr. 6,203,045 offenbart, das auf den Rechtsnachfolger der vorliegenden Erfindung übertragen wurde und hierin mit einbezogen wird. Wenn eine Einstellung erforderlich ist, erzeugt das Steuergerät 38 ein Gewichteinstellsignal 98, das die bewegliche Vorrichtung 26 steuert. Vorzugsweise stellt die bewegliche Vorrichtung 26 die Stellung der Sattelkupplung 22 ein, bis die Last auf der vorderen Achse 18 und der hinteren Achse 20 ausgeglichen ist.
Ein weiterer Achsparameter, der wahlweise geregelt werden kann, um die gewünschte Achsleistung aufrechtzuerhalten, ist die Höhe der Aufhängung. Wie oben erläutert, mißt der Aufhängungshöhensensor 74 die Höhe "d" zwischen der Achse 16 und dem Rahmenelement 68 und erzeugt ein Höhensignal 100, das zu dem Steuergerät 38 übertragen wird. Falls eine Einstellung erforderlich ist, erzeugt das Steuergerät ein Aufhängungseinstellsignal 102, das die Aufhängungseinheit 70 einstellt, bis die gewünschte Höhe erreicht ist.
Außerdem können die Achsdifferentiale 48, 56 so gesteuert werden, daß kein Zwischenachsdifferential mehr notwendig ist. Ein solcher Differentialsteuermechanismus kann mit einem automatischen Traktionsregelsystem 104 arbeiten, das in der Technik wohlbekannt ist. Das Steuergerät 38 erzeugt und vergleicht Drehzahlsignale für die vordere und hintere Achse, die aus Raddrehzahlmessungen hergeleitet werden, um einen Unterschied in der Achsdrehzahl zu ermitteln. Das Traktionsregelsystem 104 hält die Drehzahlen der vorderen und hinteren Achse in einem vorbestimmten Achsdrehzahlbereich, indem es die Raddrehzahl über die Radbremsen 66 steuert. Ein solches Traktionsregelsystem 104 wird von der Firma Wabco hergestellt. Das Steuergerät 38 erzeugt ein Signal 106, um das Traktionsregelsystem 104 zu aktivieren, das wiederum einzelne Bremsbetätigungssignale 108 erzeugt, um die Raddrehzahl nach Bedarf einzustellen.
Ein weiteres Verfahren zur Steuerung des Differentials ist in dem US-Patent Nr. 5,927,422 offenbart, das auf den Rechtsnachfolger der vorliegenden Erfindung übertragen wurde und hierin mit einbezogen wird. Bei diesem System wird ein Steuersignal 110 erzeugt, um nach Bedarf Verriegelungsmechanismen 60 in den Zentraldifferentialen 48, 56 zu betätigen.
Bei dem vorliegenden Steuersystem ist kein Zwischenachsdifferentialmechanismus mehr notwendig, was zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch, einer Gewichtsreduzierung und einer Kostensenkung führt. Unterschiede in den Reifenrollradien auf einer Tandemachse und Schwankungen in der Lastverteilung zwischen der vorderen und hinteren Achse des Tandems sind Gründe, warum eine Achsdifferenzierung notwendig war. Durch Zählen und Vergleichen der Raddrehzahlen zur Ermittlung von Unterschieden in den Reifenrollradien, kann ein System zur Aufrechterhaltung/Überwachung des Reifendruckes den Reifendruck verändern, um einheitliche Reifenrollradien zu erreichen. Oder wenn die Unterschiede in den Reifenrollradien zu groß sind, kann das System den Fahrer warnen, damit er die Reifen prüft. Um die Achsleistung weiter zu optimieren, können Luftregulierventile eines Luftfederungssystems durch ein Steuergerät eingestellt werden, um eine gewünschte Arbeitshöhe aufrechtzuerhalten. Durch Aufrechterhalten der gewünschten Höhe werden schädliche Schwingungen ausgeschaltet. Zu einer weiteren Optimierung der Achsparameter gehört die Überwachung der Gewichtsverteilung auf der vorderen und hinteren Achse, die Einstellung der Gewichtsverteilung und die Steuerung der Differentiale mit einem Traktionsregelsystem oder mit Verriegelungsmechanismen.
Wenngleich eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung offenbart wurde, versteht es sich, daß ein Durchschnittsfachmann erkennen würde, daß viele Modifikationen in den Rahmen dieser Erfindung fallen. Aus diesem Grund sollten die nun folgenden Ansprüche studiert werden, um den wahren Umfang und Inhalt dieser Erfindung zu ermitteln.

Claims

1. Drehzahlregelsystem für eine Tandem-Antriebsachse mit einer vorderen Achse, die mit einer hinteren Achse gekoppelt ist, wobei das System folgendes umfaßt:
mehrere Raddrehzahlsensoren zum Messen der Raddrehzahlen an jedem angetriebenen Rad und zum Erzeugen von Raddrehzahlsignalen;
ein elektronisches Steuergerät zum Vergleichen der Raddrehzahlsignale miteinander, um Unterschiede in den Reifenrollradien zu ermitteln, und zum Erzeugen eines ersten Reifensignals, wenn die Unterschiede in einem vorbestimmten Bereich liegen; und
einen Reifendruckeinstellmechanismus, der funktionsmäßig mit jedem an den Rädern montierten Reifen verbunden ist, um den Reifendruck so einzustellen, daß jeder Reifenrollradius in einem vorbestimmten Prozentbereich in bezug auf alle Reifen aufrechterhalten wird.

2. System nach Anspruch 1 mit einer Gewichtssensorvorrichtung zur Bestimmung eines Gewichtsverhältnisses zwischen einer vorderen Achse und einer hinteren Achse eines Tandemaggregats, wobei das Steuergerät ein Signal zum Rückverteilen von Gewicht zwischen der vorderen und hinteren Achse erzeugt, wenn das Gewichtsverhältnis eine vorbestimmte Grenze übersteigt.

3. System nach Anspruch 1, bei dem das Steuergerät ein zweites Reifensignal erzeugt, wenn die Unterschiede den vorbestimmten Bereich überschreiten, und bei dem das zweite Reifensignal eine Warnanzeige aktiviert.

4. System nach Anspruch 1 mit mehreren Reifendrucksensoren zum Messen des Luftdruckes an jedem der Reifen und zum Erzeugen von Reifendrucksignalen, und bei dem das Steuergerät die Reifendrucksignale miteinander vergleicht, um Unterschiede in den Reifenrollradien zu ermitteln.

5. System nach Anspruch 1 mit einem Aufhängungshöhensensor zum Messen einer tatsächlichen Aufhängungshöhe zwischen der Tandern- Antriebsachse und einem Fahrzeugrahmenelement, wobei die Aufhängungshöhe eingestellt wird, wenn die tatsächliche Aufhängungshöhe von einer vorbestimmten Auflängungshöhe abweicht.

6. System nach Anspruch 1, bei dem das Steuergerät ein Drehzahlsignal für die vordere Achse anhand von Raddrehzahlmessungen der angetriebenen Räder der vorderen Achse erzeugt, ein Drehzahlsignal für die hintere Achse anhand von Raddrehzahlmessungen der angetriebenen Räder der hinteren Achse erzeugt und die Drehzahlsignale für die vordere und die hintere Achse miteinander vergleicht, um einen Achsdrehzahlunterschied zu ermitteln.

7. System nach Anspruch 6 mit einer automatischen Traktionsregelvorrichtung zur Aufrechterhaltung der Drehzahlen der vorderen und der hinteren Achse in einem vorbestimmten Achsdrehzahlbereich durch entsprechende Betätigung der Bremse.

8. System nach Anspruch 6 mit einer Verriegelungsvorrichtung zur Aufrechterhaltung der Drehzahlen der vorderen und der hinteren Achse in einem vorbestimmten Achsdrehzahlbereich.

9. Steuersystem für ein Schwerfahrzeug, das folgendes umfaßt:
einen Motor, der mit einer Antriebswelle gekoppelt ist, um ein Antriebsdrehmoment zu liefern;
eine Tandemachse mit einer vorderen Treibachse, die über eine durchgehende Welle mit einer hinteren Treibachse gekoppelt ist, wobei die vordere Treibachse ein erstes Zentraldifferential umfaßt, das mit der Antriebswelle gekoppelt ist, um das Antriebsdrehmoment zu einem ersten Paar Antriebsräder zu liefern, die eine erste Vielzahl von Reifen tragen, und wobei die hintere Treibachse ein zweites Zentraldifferential umfaßt, das mit dem ersten Zentraldifferential über die durchgehende Welle gekoppelt ist, um das Antriebsdrehmoment zu einem zweiten Paar Antriebsräder zu liefern, die eine zweite Vielzahl von Reifen tragen;
mehrere Raddrehzahlsensoren zum Messen der Raddrehzahl an jedem der Antriebsräder und zum Erzeugen von Raddrehzahlsignalen;
ein elektronisches Steuergerät zum Ermitteln eines Reifenrollradius für jeden der Reifen anhand der Raddrehzahlsignale; und
einen Reifendruckeinstellmechanismus, der durch das elektronische Steuergerät gesteuert wird, um wahlweise den Reifendruck einzustellen, um einen gewünschten gemeinsamen Bereich der Reifenrollradien zu erreichen.

10. System nach Anspruch 9, bei dem das Steuergerät den Reifendruckeinstellmechanismus aktiviert, um den Reifendruck in jedem der Reifen einzustellen, um an jedem Reifen denselben Reifenrollradius zu erreichen.

11. System nach Anspruch 9, bei dem das Steuergerät Reifenrollradien ermittelt, indem es die Raddrehzahlsignale in die Anzahl von Umdrehungen für jeden der Reifen während eines vorbestimmten Zeitraums umwandelt.

12. System nach Anspruch 9 mit einer Aufhängungseinheit, die zwischen der Tandemachse und einem Fahrzeugrahmen in einer gewünschten Aufhängungshöhe montiert ist, und mit mindestens einem Aufhängungssensor zum Messen der Aufhängungshöhe während des Betriebs des Fahrzeugs, um ein Aufhängungshöhensignal zu erzeugen, wobei das Signal zu einem Ventil übermittelt wird, um die Aufhängungshöhe einzustellen, wenn das Aufhängungshöhensignal von der gewünschten Aufhängungshöhe verschieden ist.

13. System nach Anspruch 9, bei dem das Schwerfahrzeug einen Anhänger umfaßt, der über eine über der Tandemachse positionierte einstellbare Sattelkupplung mit einer Zugmaschine verbunden ist, und eine Gewichtssensorvorrichtung umfaßt zur Ermittlung der Gewichtsverteilung zwischen der vorderen Treibachse und der hinteren Treibachse, wobei das Steuergerät ein Gewichtsregelsignal erzeugt, um die einstellbare Sattelkupplung einzustellen, wenn es zwischen der vorderen und der hinteren Treibachse eine ungleichmäßige Gewichtsverteilung gibt.

14. System nach Anspruch 9 mit mehreren Reifendrucksensoren zum Messen des Reifendruckes für jeden Reifen der ersten und zweiten Vielzahl von Reifen und zum Erzeugen von Reifendrucksignalen, wobei das Steuergerät den Reifenrollradius für jeden der Reifen anhand der Raddrehzahlsignale und der Reifendrucksignale ermittelt.

15. System nach Anspruch 9, bei dem das Steuergerät ein Drehzahlsignal für die vordere Achse anhand von Raddrehzahlmessungen des ersten Paares von Antriebsrädern erzeugt, ein Drehzahlsignal für die hintere Achse anhand von Raddrehzahlmessungen des zweiten Paares von Antriebsrädern erzeugt und die Drehzahlsignale für die vordere und die hintere Achse miteinander vergleicht, um einen Achsdrehzahlunterschied zu ermitteln.

16. System nach Anspruch 15, bei dem die vordere und die hintere Treibachse jeweils Bremselemente umfaßt, die in dem ersten und zweiten Paar von Antriebsrädern montiert sind, und bei dem das System eine automatische Traktionsregelvorrichtung umfaßt, um die Drehzahlen der vorderen und hinteren Achse durch Steuern der Raddrehzahl über die Bremselemente in einem vorbestimmten Achsdrehzahlbereich zu halten.

17. System nach Anspruch 15, bei dem das erste Zentraldifferential einen ersten Verriegelungsmechanismus umfaßt, der bewegt werden kann zwischen einer verriegelten Stellung, in der sich das erste Paar von Antriebsrädern mit derselben Drehzahl dreht, und einer entriegelten Stellung, in der sich das erste Paar von Antriebsrädern mit unterschiedlichen Drehzahlen drehen kann, und bei dem das zweite Zentraldifferential einen zweiten Verriegelungsmechanismus umfaßt, der bewegt werden kann zwischen einer verriegelten Stellung, in der sich das zweite Paar von Antriebsrädern mit derselben Drehzahl dreht, und einer entriegelten Stellung, in der sich das zweite Paar von Antriebsrädern mit unterschiedlichen Drehzahlen drehen kann, und bei dem das Steuergerät wahlweise ein erstes und ein zweites Verriegelungssteuersignal erzeugt, um die Drehzahlen der vorderen und hinteren Achse unter vorbestimmten Bedingungen in einem vorbestimmten Achsdrehzahlbereich zu halten.

18. Verfahren zum Aufrechterhalten einer Drehzahl der vorderen Achse und der Drehzahl der hinteren Achse in einem Tandemachsaggregat in einem vorbestimmten Drehzahlbereich, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:

a) es wird ein Reifenrollradius für jedes Treibachsenrad auf einer Tandemachse ermittelt;

b) die gemessenen Reifenrollradien werden miteinander verglichen, um Unterschiede in den Reifenrollradien zu ermitteln; und

c) der Reifendruck wird eingestellt, um alle Reifenrollradien in einem vorbestimmten Bereich relativ zueinander zu halten.

19. Verfahren nach Anspruch 18, bei dem in Schritt (c) der Reifendruck so eingestellt wird, daß alle Reifenrollradien gleich sind.

20. Verfahren nach Anspruch 18 mit dem Schritt der Aufrechterhaltung einer gewünschten Gewichtsverteilung auf der vorderen und hinteren Treibachse des Tandemachsaggregats.

21. Verfahren nach Anspruch 20 mit dem Schritt des Einstellens einer beweglichen Sattelkupplung, die einen Anhänger mit einer Zugmaschine verbindet, um eine gleichmäßige Gewichtsverteilung auf der vorderen und hinteren Treibachse aufrechtzuerhalten.

22. Verfahren nach Anspruch 18 mit dem Schritt des Einstellens der Aufhängungshöhe zwischen dem Tandemachsaggregat und einem Fahrzeugrahmenelement, um eine gewünschte Aufhängungshöhe aufrechtzuerhalten.

23. Verfahren nach Anspruch 18 mit dem Schritt der Aufrechterhaltung der Drehzahlen der vorderen und hinteren Achse in einem vorbestimmten Drehzahlbereich durch Betätigen der Bremsen an den Treibachsenrädern.

24. Verfahren nach Anspruch 18 mit dem Schritt des Erzeugens eines Warnsignals, wenn die Unterschiede zwischen den Reifenrollradien einen vorbestimmten Grenzwert überschreiten.