DE10222761A1

DE10222761A1 - Zahnstangenlenkung mit Stellungserfassung

Info

Publication number: DE10222761A1
Application number: DE10222761A
Authority: DE
Inventors: Andre Huk
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2002-05-23
Filing date: 2002-05-23
Publication date: 2003-12-04

Abstract

Eine Zahnstangenlenkung (1) mit Stellungserfassung umfaßt ein Lenkungsgehäuse (2) zur Befestigung an einem Kraftfahrzeug, eine Zahnstange (3), die sich in das Lenkungsgehäuse (2) erstreckt und relativ zu diesem axial hin- und herbewegbar ist, um einen Lenkungswinkel an Rädern des Kraftfahrzeugs einzustellen, eine Sensoreinrichtung (5) mit einem an der Zahnstange (3) vorgesehenen Teil (6) und einem an dem Lenkungsgehäuse (2) festgelegten Teil (7) zur Erfassung der Stellung der Zahnstange (3) relativ zu dem Lenkungsgehäuse (2) und eine Hubbegrenzungseinrichtung (8) mit mindestens einem lenkungsgehäuseseitigen Anschlag (9, 10) und mindestens einer an der Zahnstange vorgesehenen radialen Erhebung (20) zur Anlage gegen den lenkungsgehäuseseitigen Anschlag (9, 10). Der zahnstangenseitige Teil (6) der Sensoreinrichtung (5) ist in oder an der radialen Erhebung (20) vorgesehen. Diese Zahnstangenlenkung (1) erlaubt neben einer verbesserten Stellungserfassung der Zahnstange in bezug auf das Lenkungsgehäuse eine einfache und kostengünstige Herstellung. Sie eignet sich besonders für sogenannte "Steuer by wire"-Lenkungen und gewährleistet bei einer kompakten Bauweise eine sichere Hubbegrenzung.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zahnstangenlenkung mit Stellungserfassung, umfassend ein Lenkungsgehäuse zur Befestigung an einem Kraftfahrzeug, eine Zahnstange, die sich in das Lenkungsgehäuse erstreckt und relativ zu diesem axial hin und her bewegbar ist, um an Rädern des Kraftfahrzeugs einen Lenkungswinkel einzustellen, eine Sensoreinrichtung mit einem an der Zahnstange vorgesehenen Teil und einem an dem Lenkungsgehäuse festgelegten Teil zur Erfassung der Stellung der Zahnstange relativ zu dem Lenkungsgehäuse, und eine Hubbegrenzungseinrichtung mit mindestens einem lenkungsgehäuseseitigen Anschlag und mindestens einer an der Zahnstange vorgesehenen radialen Erhebung zur Anlage gegen den lenkungsgehäuseseitigen Anschlag.
Derartige Lenkungen werden vor allem in Personenkraftfahrzeugen aber auch in leichten Nutzkraftfahrzeugen eingesetzt.

Eine Zahnstangenlenkung der eingangs genannten Art in Verbindung mit einer Servolenkung ist aus der DE 197 54 278 A1 bekannt. Zur Begrenzung des Hubs der Zahnstange dient ein Ring ähnlich einem Kolben eines Hydrauliksystems, der fest mit der Zahnstange verbunden ist. Um ein abruptes Anschlagen des Rings gegen lenkungsgehäuseseitig vorgesehene Anschläge zu vermeiden, kann mit einer Sensoreinrichtung die Stellung des Kolbens erfaßt werden. Gelangt der Kolben in die Nähe der lenkungsgehäuseseitigen Anschläge, so wird das Hydrauliksystem derart angesteuert, daß die von einem Fahrer beim Lenken aufzubringende Kraft erhöht wird. Als Sensoreinrichtung dienen dabei Positionssensoren am Lenkungsgehäuse, die örtlich zwischen den lenkungsgehäuseseitigen Anschlägen angeordnet sind.

Diese Anordnung ist jedoch funktional nicht befriedigend, weil sie primär auf die Erfassung der Annäherung des Kolbens an die lenkungsgehäuseseitigen Anschläge abstellt. Sie ist überdies herstellungstechnisch aufwendig.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Zahnstangenlenkung der eingangs genannten Art zu schaffen, die neben einer verbesserten Stellungserfassung der Zahnstange in bezug auf das Lenkungsgehäuse einfach und kostengünstig herstellbar ist. Bei der Stellungserfassung soll insbesondere auch die Möglichkeit eingeschlossen werden, die Zahnstangenlenkung für eine rein elektrische oder hydraulische Lenkung einzusetzen, die ohne eine direkte mechanische Kopplung zwischen einem Lenkrad und den Fahrzeugrädern arbeitet (sogenanntes "Steuer by wire"). Außerdem ist eine kompakte Bauweise bei einer sicheren Begrenzung des Hubs der Zahnstange zu gewährleisten.

Aus dem Stand der Technik sind vielfältige Lösungen bekannt, mit denen sich eine Stellungserfassung der Zahnstange in bezug auf das Lenkungsgehäuse verwirklichen läßt. Beispielhaft sei hierzu auf die in der EP 0 410583 DE 1 offenbarte Zahnstangenlenkung verwiesen, die zur Stellungserfassung magnetoresistive Elemente verwendet. In Abhängigkeit der Stellung der Zahnstange variiert der magnetische Fluß an den magnetoresistiven Elementen, wodurch sich deren elektrischer Widerstand ändert, der als Maß für den Lenkungswinkel interpretiert wird. Für die Anordnung einer entsprechenden Sensoreinrichtung weist das Lenkungsgehäuse im Bereich des Eingriffs eines Lenkungsritzels mit der Zahnstange eine zusätzliche Ausbuchtung auf, die unter dem Gesichtspunkt einer kompakten Bauweise jedoch ungünstig ist.

Auch die Anordnung der Hubbegrenzungseinrichtung ist mitunter wesentlich durch den nur begrenzt zur Verfügung stehenden Bauraum geprägt.

So erfolgt die Hubbegrenzung der Zahnstange oftmals über außerhalb des Lenkungsgehäuses vorgesehene Einrichtungen.

Die DE 34 29 597 A1 offenbart in diesem Zusammenhang eine Zahnstangenlenkung, bei der die Spurstangen an einem Mittelabschnitt der Zahnstange angreifen. Die Hubbegrenzung erfolgt dann über eine im Kopplungsbereich vorgesehene Platte, deren Bewegungsfreiheit durch eine Langlochöffnung in dem Lenkungsgehäuse beschränkt ist.

Weiterhin ist aus der EP 0 903 283 DE 1 eine Zahnstangenlenkung bekannt, bei der die Spurstangen an den axialen Enden der Zahnstange gelenkig angekoppelt sind. Im Ankopplungsbereich befindet sich jeweils ein Ringbund, der bei maximalem Lenkeinschlag gegen eine Außenseite des Lenkungsgehäuses anliegt. Dadurch läßt sich das Lenkungsgehäuse kompakt ausführen.

Aus der DE 36 35 020 C2 ist wiederum eine Zahnstangenlenkung bekannt, bei der die Spurstangen über axiale Gelenke an den Enden der Zahnstange angreifen. Die Hubbegrenzung der Zahnstange erfolgt dort über eine an dem Lenkungsgehäuse vorgesehene ringförmige Anschlagscheibe, welche mittels eines nach außen vorgespannten radialen Sicherungsrings formschlüssig in dem zylindrischen Lenkungsgehäuse befestigt ist. Dementsprechend muß das Lenkungsgehäuse mit einer aufwendig zu fertigenden Umfangsnut versehen werden. Auch ist der Durchmesser des Lenkungsgehäuses so groß zu wählen, daß der Sicherungsring mit einem Spannwerkzeug zuverlässig angebracht werden kann. Eine kompakte Bauweise läßt sich so nur schwer realisieren.

Ob und wie bei den drei zuletzt genannten Zahnstangenlenkungen eine Stellungserfassung der Zahnstange erfolgt, ist nicht bekannt.

Zur Lösung der obengenannten Aufgabe schlägt die Erfindung vor, den zahnstangenseitigen Teil der Sensoreinrichtung in oder an der radialen Erhebung vorzusehen.

Durch diese besondere räumliche Anordnung der Funktionselemente für die Hubbegrenzung und die Stellungserfassung wird einerseits eine kompakte, günstig herstellbare Konstruktion erzielt, andererseits läßt sich die Stellung der Zahnstange relativ zu dem Lenkungsgehäuse bei allen möglichen Lenkwinkeln mit ausreichend hoher Genauigkeit feststellen, so daß sich die erfindungsgemäße Zahnstangenlenkung auch für sogenannte "Steuer by wire"-Systeme eignet.

Die erfindungsgemäße Zahnstangenlenkung wird vorzugsweise überall dort eingesetzt, wo aufgrund eines beschränkten Bauraums und der Kinematik keine Möglichkeit einer Anschlagbegrenzung durch Spurstangeninnengelenke, d. h. die Gelenke zwischen den Spurstangen und der Zahnstange besteht.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Sensoreinrichtung ein Linearsensor. Dieser kann beispielsweise so ausgebildet sein, daß der zahnstangenseitige Teil der Sensoreinrichtung einen Magnet, vorzugsweise einen Permanentmagnet, aufweist. Es jedoch auch möglich, andere Typen von Sensoreinrichtung zu verwenden, welche eine Positionserfassung der Zahnstange erlauben.

Wird eine Sensoreinrichtung mit einem Magnet verwendet, so ist es vorteilhaft, zwischen dem Magnet und der Zahnstange ein Abstand vorzusehen. Der Magnet steht somit nicht unmittelbar in Berührung mit der Zahnstange. Dadurch wird eine magnetische Kopplung mit der Zahnstange und eine damit verbundene Schwächung des Magnetfelds vermieden. Der Abstand kann jedoch durch ein nicht-magnetisches Medium überbrückt sein.

In der Praxis hat es sich als günstig erwiesen, wenn der Abstand zwei Millimeter oder mehr beträgt.

In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Magnet in einen Kunststoffmantel eingebettet, welcher an der Zahnstange befestigt ist. Bevorzugt wird der Kunststoffmantel als die Zahnstange umgebender Ring ausgeführt.

Zur Befestigung des Magneten an der Zahnstange kann der Kunststoffmantel bzw. Kunststoffmantelring an die radiale Erhebung angespritzt werden, die der Hubbegrenzung der Zahnstange dient. In einem solchen Fall kann die radiale Erhebung auch einstückig mit der Zahnstange ausgebildet sein.

Bevorzugt ist jedoch für die radiale Erhebung eine Anschlagbuchse vorgesehen, die als separates Teil an der Zahnstange befestigt ist. Die Zahnstange läßt sich so einfacher fertigen.

Die Befestigung der Anschlagbuchse an der Zahnstange kann beispielsweise durch Ankneten erfolgen. Hierzu wird Material der Anschlagbuchse plastisch verformt, so daß die Anschlagbuchse und die Zahnstange eine form- und kraftschlüssige, vorzugsweise nicht zerstörungsfrei lösbare Verbindung miteinander eingehen. Die Anschlagbuchse kann aus einer knetbaren Legierung hergestellt sein.

Für eine stabile Befestigung ist es weiterhin günstig, wenn die Zahnstange eine Ringnut oder Schulter aufweist und die Anschlagbuchse mit einem Abschnitt in die Ringnut eingepreßt ist.

Da bei einem Ankneten die Zahnstange nicht oder allenfalls kaum geschwächt wird, insbesondere keine hohle oder tieflochgebohrte Zahnstange notwendig ist und Querbohrungen in der Zahnstange vermieden werden, ergibt sich eine hohe Bauteilfestigkeit.

Insbesondere bei einer plastischen Verformung der Anschlagbuchse wie bei einem Ankneten ist die separate Ausführung des Mantelelements mit dem Magneten vorteilhaft, um den Magneten nicht zu beschädigen.

Die Befestigung des Magneten an der Zahnstange erfolgt dann bevorzugt an der Anschlagbuchse, indem zwischen dem Kunststoffmantel bzw. Kunststoffmantelring und der Anschlagbuchse eine Schnappverbindung vorgesehen wird. Alternativ hierzu ist es jedoch auch möglich, den Kunststoffmantel bzw. Kunststoffmantelring an die Anschlagbuchse anzuspritzen. Weiterhin möglich ist die einstückige Ausbildung der Anschlagbuchse mit dem Kunststoffmantel bzw. Kunststoffmantelring.

Nachfolgend wird die Erfindung nun anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:
Fig. 1 eine Zahnstangenlenkung nach der Erfindung, wobei die Zahnstange in der Darstellung freigeschnitten ist,
Fig. 2 eine Hubbegrenzungseinrichtung mit Teilen einer Sensoreinrichtung zur Stellungserfassung in perspektivischer Darstellung,
Fig. 3 die Elemente aus Fig. 2 in einer Teilschnittansicht,
Fig. 4 eine Anschlagbuchse der Hubbegrenzungseinrichtung in perspektivischer Darstellung,
Fig. 5 einen Kunststoffmantelring mit Teilen der Sensoreinrichtung in perspektivischer Darstellung, und in
Fig. 6 einen Längsschnitt durch die Zahnstangenlenkung.
Das Ausführungsbeispiel zeigt eine Zahnstangenlenkung 1 mit Stellungserfassung und Hubbegrenzung der Zahnstange 3. Dabei sind Mittel für die Stellungserfassung und die Hubbegrenzung in eine gemeinsame kompakte Einheit integriert. Diese kompakte Einheit kann im Prinzip an beliebigen Zahnstangen vorgesehen werden, an welchen gleichzeitig eine Hubbegrenzung und Stellungserfassung erfolgen soll. Bevorzugt erfolgt ihr Einsatz jedoch in Zahnstangenlenkungen von Personenkraftfahrzeugen und leichten Nutzkraftfahrzeugen. Die kompakte Einheit wird form- und kraftschlüssig an die Zahnstange angeschlossen, so daß ein fester Sitz an dieser gewährleistet ist. Neben einer nicht-lösbaren Verbindung kann der Anschluß auch in lösbarer Art und Weise vorgenommen sein.
Die Zahnstangenlenkung 1 umfaßt ein hier lediglich schematisch angedeutetes Lenkungsgehäuse 2 zur Befestigung an einem Kraftfahrzeug. Weithin umfaßt die Zahnstangenlenkung 1 eine Zahnstange 3, die sich in das Lenkungsgehäuse 2 hinein erstreckt und relativ zu diesem axial hin und her bewegbar ist, um einen Lenkungswinkel an Rädern des Kraftfahrzeugs einzustellen. An die Zahnstangen 3 sind zwei Spurstangen angeschlossen, um eine fahrerseitig verursachte Bewegung der Zahnstange 3 an die Fahrzeugräder zu übertragen. Diese Bewegung wird beispielsweise über eine mit dem Lenkrad des Fahrzeugs mechanisch gekoppelte Lenkwelle eingebracht, die an einem zahnstangenseitigen Endabschnitt ein Ritzel aufweist. Dieses Ritzel 21 kämmt mit einem Verzahnungsabschnitt 4 der Zahnstange 3. An die Zahnstange koppeln Spurstangen 22 über Spurstangengelenke 23 an.
Es ist jedoch auch möglich, Bewegungen des Lenkrads auf nicht-mechanischen Wege, beispielsweise durch eine elektrische Verbindung an die Zahnstange 3 zu übertragen. Dies kann auch durch eine Datenfernübertragung erfolgen. Insbesondere in diesen letztgenannten Fällen ist eine genaue Stellungserfassung der Zahnstange 3 in ihrem Lenkungsgehäuse 2 und damit indirekt auch des Lenkungswinkels notwendig. Anhand der erfaßten Stellung der Zahnstange 3 und der vom Fahrer eingegebenen Lenkungsbefehle wird über eine Steuerrichtung der gewünschte Lenkungswinkel eingeregelt.
Bei herkömmlichen Servolenkungen, das heißt bei Lenkungen mit Hilfskraftunterstützung wird die erfaßte Stellungsinformation üblicherweise zur Bestimmung der Hilfskraftunterstützung verwendet.
Entsprechend weist die erfindungsgemäße Zahnstangenlenkung 1 weiterhin eine Sensoreinrichtung 5 auf, die ihrerseits ein an der Zahnstange 3 vorgesehenes Teil 6 und ein an dem Lenkungsgehäuse 2 festgelegtes Teil 7 besitzt. Die Sensoreinrichtung 5 ist derart konfiguriert, um die Stellung der Zahnstange 3 relativ zu dem Lenkungsgehäuse 2 zu erfassen. Zur Stellungserfassung werden dem Fachmann an sich bekannte Meßprinzipien eingesetzt, die hier nicht näher erläutert werden brauchen. Bevorzugt kommen sogenannte Linearsensoren zum Einsatz. Bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Linearsensor vorgesehen, der an dem einen Teil einen Permanentmagneten und an dem relativ dazu bewegbaren anderen Teil eine für Veränderungen des magnetischen Flusses empfindliche Empfangseinrichtung aufweist. Die bei einer Lenkbewegung in der Empfangseinrichtung erzeugten Signale werden in der bereits erwähnten Steuereinrichtung verarbeitet, um den gewünschten Lenkwinkel einzuregeln oder die erforderliche Hilfskraftunterstützung zu veranlassen.
Die Sensoreinrichtung 5 ist in eine Hubbegrenzungseinrichtung 8 integriert. Diese Hubbegrenzungseinrichtung 8 umfaßt eine von der Zahnstange 3 abstehende radiale Erhebung 20, die mit zwei einander gegenüberliegenden lenkungsgehäuseseitigen Anschlägen 9 und 10 zur Hubbegrenzung und damit zur Lenkwinkelbegrenzung der Zahnstange 3 zusammenwirkt. Es jedoch auch möglich, zu jedem lenkungsgehäuseseitigen Anschlag eine eigene radiale Erhebung 20 anzuordnen. In oder an dieser radialen Erhebung 20 ist der zahnstangenseitige Teil 6 der vorstehend genannten Sensoreinrichtung 5 vorgesehen. Möglich ist weiterhin, eine Hubbegrenzung über ein Spurstangengelenk 23 vorzunehmen. Fig. 6 zeigt eine entsprechende Begrenzung des Hubs a durch einen im Lenkgehäuse 2 festgelegten Anschlag 24. Dieser trägt ein Kunststoffteil 25 zur Anschlagdämpfung für das Spurstangengelenk 23.
Eine Begrenzung des Hubs b in die Gegenrichtung erfolgt den Anschlag 9 und die weiter unten noch näher erläuterte Anschlagbuchse 11 auf der Zahnstange 3.
Die zahnstangenseitigen Komponenten der Hubbegrenzungseinrichtung 8 und der Sensoreinrichtung 5 sind in den Fig. 2 bis 5 im Detail dargestellt. Sie werden hier durch eine an der Zahnstange 3 selbst zu befestigende Anschlagbuchse 11 und einen an der Anschlagbuchse 11 zu befestigenden Mantelring 12 repräsentiert. Beide lassen sich koaxial auf die Zahnstange 3 aufstecken und dort befestigen.
Zwischen der Anschlagbuchse 11 und dem Mantelring 12 ist eine Schnappverbindung vorgesehen, die durch an dem Mantelring 12 angeformte Haken 13 und an der Anschlagbuchse 11 vorgesehene, komplementäre Ausnehmungen 14 gebildet wird. Diese Ausnehmungen 14 sind hier zu einer umlaufenden Ringnut zusammengefaßt, in welche die Haken 13 einrasten.
In oder an dem Mantelring 12 ist an einer definierten Umfangsposition als zahnstangenseitiger Teil 6 der Sensoreinrichtung 5 ein Magnet 15 vorgesehen. Da die Zahnstange 3 aufgrund ihrer Verzahnung 4 in definierter Lage zu dem Lenkungsgehäuse 2 eingebaut wird und der lenkungsgehäuseseitige Teil 7 an dem Lenkungsgehäuse 2 festgelegt ist, muß der Magnet 15 in einer entsprechend korrespondierenden Lage an der Zahnstange 3 plaziert werden. Bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel wird die positionsrichtige Befestigung des Magneten 15 durch an dem Mantelring 12 ausgebildete Vorsprünge 17 sichergestellt, die im Kopplungszustand in entsprechende Positionsnuten bzw. -ausnehmungen 16 der Anschlagbuchse 11 eingreifen.
Um eine Beeinträchtigung des magnetischen Flusses durch die Zahnstange 3 auszuschließen, ist der Magnet 15 nicht unmittelbar an der Zahnstange 3 befestigt. Vielmehr ist zwischen der Zahnstange 3 und dem Magneten 15 ein Abstand vorgesehen, der vorzugsweise mindestens zwei Millimeter beträgt. Dies wird hier dadurch gewährleistet, daß der Magnet 15 in den aus Kunststoff hergestellten Mantelring 12 eingebettet, vorzugsweise mit diesem umspritzt ist. Dadurch wird überdies der Magnet 15 geschützt. Es ist jedoch prinzipiell auch möglich, den Magneten 15 außenseitig an einem nicht notwendigerweise aus Kunststoff hergestellten Mantelring 12 zu applizieren.
Die Befestigung des Mantelrings 12 an der Zahnstange 3 erfolgt über die Anschlagbuchse 11. Diese besteht bevorzugt aus einem knetbaren Material, einem Kunststoff oder einer Legierung, und ist dementsprechend an die Zahnstange 3 angeknetet. Wie insbesondere Fig. 3 zeigt, weist die Zahnstange 3 dazu eine Ringnut 18 auf, in welche die Anschlagbuchse 11 mit einem ringförmigen Abschnitt 19 eingepreßt ist. Dadurch wird eine form- und kraftschlüssige Verbindung mit hoher Befestigungskraft erzielt.
Wird die Anschlagbuchse 11 aus Kunststoff hergestellt, so kann diese auch an die Zahnstange 3 angespritzt werden. In diesem Fall ist es weiterhin möglich, die Anschlagbuchse 11 und den Mantelring 12 als ein einziges Bauteil auszubilden, in das der Magnet 15 eingebettet oder an welchem der Magnet 15 appliziert ist.
Die vorstehend erläuterte Zahnstangenlenkung 1 ermöglicht eine Hubbegrenzung und Stellungserfassung in einer besonders kompakten und günstig herstellbaren Konstruktion. Zudem läßt sich die Stellung der Zahnstange 3 relativ zu dem Lenkungsgehäuse 2 bei allen möglichen Lenkwinkeln mit ausreichend hoher Genauigkeit feststellen, so daß sich die erfindungsgemäße Zahnstangenlenkung auch für "Steuer by wire"-Lenkungssysteme eignet. Sie wird vorzugsweise überall dort eingesetzt, wo aufgrund eines beschränkten Bauraums und der Kinematik keine Möglichkeit einer Anschlagbegrenzung durch Spurstangeninnengelenke, d. h. Gelenke zwischen den Spurstangen und der Zahnstange 3 besteht.
Dabei besteht keine Beschränkung auf den Typ der Lenkgetriebeart. So kann die kombinierte Hubbegrenzung und Stellungserfassung sowohl bei Lenkungsgehäusen eingesetzt werden, in denen ein Lenksäulenritzel mittig oder außermittig an der Zahnstange 3 angreift. Auch können die Spurstangen an einem oder beiden Axialenden der Zahnstange 3 oder aber in etwa in Zahnstangenmitte angekoppelt sein. BEZUGSZEICHENLISTE 1 Zahnstangenlenkung
2 Lenkungsgehäuse
3 Zahnstange
4 Verzahnung
5 Sensoreinrichtung
6 zahnstangenseitiger Teil der Sensoreinrichtung
7 lenkungsgehäuseseitige Teil der Sensoreinrichtung
8 Hubbegrenzungseinrichtung
9 lenkungsgehäuseseitiger Anschlag
10 lenkungsgehäuseseitiger Anschlag
11 Anschlagbuchse
12 Mantelring
13 Haken
14 Ausnehmung
15 Magnet
16 Positioniernut bzw. -ausnehmung
17 Positioniervorsprung
18 Ringnut
19 ringförmiger Abschnitt der Anschlagbuchse
20 radiale Erhebung
21 Lenkritzel
22 Spurstange
23 Spurstangengelenk
24 Anschlagpuffer
25 Kunststoffteil
a, b Hub

Claims

1. Zahnstangenlenkung mit Stellungserfassung, umfassend:

- ein Lenkungsgehäuse (2) zur Befestigung an einem Kraftfahrzeug,

- eine Zahnstange (3), die sich in das Lenkungsgehäuse (2) erstreckt und relativ zu diesem axial hin und her bewegbar ist, um einen Lenkungswinkel an Rädern des Kraftfahrzeugs einzustellen,

- eine Sensoreinrichtung (5) mit einem an der Zahnstange (3) vorgesehenen Teil (6) und einem an dem Lenkungsgehäuse (2) festgelegten Teil (7) zur Erfassung der Stellung der Zahnstange (3) relativ zu dem Lenkungsgehäuse (2), und

- eine Hubbegrenzungseinrichtung (8) mit mindestens einem lenkungsgehäuseseitigen Anschlag (9, 10) und mindestens einer an der Zahnstange (3) vorgesehenen radialen Erhebung (20) zur Anlage gegen den lenkungsgehäuseseitigen Anschlag (9, 10),

dadurch gekennzeichnet,
daß der zahnstangenseitige Teil (6) der Sensoreinrichtung (5) in oder an der radialen Erhebung (20) vorgesehen ist.

2. Zahnstangenlenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoreinrichtung (5) ein Linearsensor ist.

3. Zahnstangenlenkung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zahnstangenseitige Teil (6) der Sensoreinrichtung (5) einen Magnet (15) aufweist.

4. Zahnstangenlenkung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Magnet (15) und der Zahnstange (3) ein Abstand vorgesehen ist.

5. Zahnstangenlenkung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand mindestens zwei Millimeter beträgt.

6. Zahnstangenlenkung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnet (15) in einen Kunststoffmantel eingebettet ist, welcher an der Zahnstange (3) befestigt ist.

7. Zahnstangenlenkung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnet (15) in einen Kunststoffmantelring (12) eingebettet ist, welcher die Zahnstange (3) umgibt.

8. Zahnstangenlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die radiale Erhebung (20) eine Anschlagbuchse (11) umfaßt, die an der Zahnstange (3) befestigt ist.

9. Zahnstangenlenkung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagbuchse (11) an die Zahnstange (3) angeknetet ist.

10. Zahnstangenlenkung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstange (3) eine Ringnut (17) aufweist und die Anschlagbuchse (11) mit einem Abschnitt (18) in die Ringnut (17) eingepreßt ist.

11. Zahnstangenlenkung nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, der Kunststoffmantel bzw. Kunststoffmantelring (12) an der Anschlagbuchse (11) über eine Schnappverbindung (13, 14) befestigt ist.

12. Zahnstangenlenkung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Kunststoffmantel bzw. Kunststoffmantelring (12) an die Anschlagbuchse (11) angespritzt ist.