DE10221304A1

DE10221304A1 - Luftfahrzeug

Info

Publication number: DE10221304A1
Application number: DE10221304A
Authority: DE
Inventors: Roland Crnogorac; Kaspar Krause
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2002-05-14
Filing date: 2002-05-14
Publication date: 2003-11-27

Abstract

Ein Luftfahrzeug (10) umfasst einen Rumpf (12), einen Antriebsmotor und eine erste Tragfläche (18), welche am vorderen Bereich des Rumpfes (12) angeordnet ist. Ferner ist eine zweite Tragfläche (28) vorgesehen, welche am mittleren bis hinteren Bereich des Rumpfes (12) angeordnet ist. Im Bereich der Spitzen der ersten Tragfläche (18) ist jeweils mindestens ein vorderes Rad (26) eines Fahrzeugs vorhanden. Im mittleren bis hinteren Bereich des Rumpfes (12) ist mindestens ein hinteres Rad (17) des Fahrzeugs vorhanden. Um die Anwendbarkeit des Luftfahrzeugs (10) zu verbessern, wird vorgeschlagen, dass die Spannweite der ersten Tragfläche (18) deutlich kleiner ist als die der zweiten Tragfläche (28), dass es eine Kupplung, welche den Antriebsmotor wenigstens zeitweise mit dem mindestens einen hinteren Rad (17) des Fahrwerks koppelt, und eine steuerbare Schwenkeinrichtung umfasst, mit welcher entweder die vorderen Räder (26) oder das hintere Rad um eine in Normallage in etwa vertikale Achse verschwenkt werden können bzw. kann, und dass die zweite Tragfläche (28) so ausgebildet ist, dass sie demontiert werden kann.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Luftfahrzeug, mit einem Rumpf, mit einem Antriebsmotor, mit einer ersten Tragfläche, welche am vorderen Bereich des Rumpfs angeordnet ist, und mit einer zweiten Tragfläche, welche am mittleren bis hinteren Bereich des Rumpfes angeordnet ist, wobei im Bereich der Spitzen der ersten Tragfläche jeweils mindestens ein vorderes Rad eines Fahrwerks vorhanden ist, und wobei im mittleren bis hinteren Bereich des Rumpfs mindestens ein hinteres Rad des Fahrwerks vorhanden ist.

Ein solches Luftfahrzeug ist vom Markt unter der Bezeichnung "Quickie" des amerikanischen Flugzeugkonstrukteurs Burt Rutan bekannt. Das bekannte Luftfahrzeug ist als Entenflugzeug mit einer an der Rumpfspitze befestigten ersten Tragfläche und einer ungefähr in der Mitte der Längserstreckung des Rumpfes angeordneten zweiten Tragfläche ausgelegt. Die Spannweite des vorderen Tragflügels entspricht ungefähr der Spannweite des mittleren Tragflügels. An den Flügelspitzen des vorderen Tragflügels ist in einer Verkleidung jeweils ein Rad eines Fahrwerks angeordnet. Ein drittes Rad ist als Spornrad am Rumpfheck vorhanden. Das Spornrad ist dabei an einem Ausleger befestigt, der um eine in etwa vertikale Achse frei drehbar ist.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, den Anwendungsbereich des eingangs genannten Luftfahrzeugs zu erweitern.

Diese Aufgabe wird bei einem Luftfahrzeug der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass die Spannweite der ersten Tragfläche deutlich kleiner ist als die der zweiten Tragfläche, dass es eine Kupplung, welche den Antriebsmotor wenigstens zeitweise mit dem mindestens einen hinteren Rad des Fahrwerks koppelt, und eine steuerbare Schwenkeinrichtung umfasst, mit welcher entweder die vorderen Räder oder das hintere Rad um eine in Normallage in etwa vertikale Achse verschwenkt werden können bzw. werden kann, und dass die zweite Tragfläche so ausgebildet ist, dass sie demontiert werden kann.

Vorteile der Erfindung

Die vorliegende Erfindung hat den Vorteil, dass das Luftfahrzeug nach der Demontage der zweiten Tragfläche auch als Straßenfahrzeug genutzt werden kann. Dies ist insbesondere bei Reisen zu Flugplätzen vorteilhaft, welche nicht oder nicht ausreichend an das öffentliche Transportnetz angeschlossen sind. Der Benutzer des Luftfahrzeugs kann nach der Landung einfach die Flügel demontieren und ggf. in Längsrichtung des Rumpfes verstauen, und anschließend mit dem Luftfahrzeug auf der Straße zu dem gewünschten End-Reiseziel reisen. Aufgrund der bei Flugzeugen üblichen qualitativ hochwertigen Aerodynamik können auch beim Betrieb des Luftfahrzeugs auf der Straße hohe Geschwindigkeiten erreicht werden. Insgesamt sind so sehr kurze Reisezeiten zwischen einem Anfangspunkt und einem Endpunkt einer Reise erzielbar. Dabei sind die Kosten für die Reise vergleichsweise niedrig, da die Eingriffe am Luftfahrzeug gering sind und das Transportmittel nicht gewechselt werden muss, sondern das gleiche Transportmittel für die Fortbewegung auf der Straße und in der Luft zur Verfügung steht.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben.

In einer ersten Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass die Räder in den Endbereichen der ersten Tragfläche oder das mindestens eine hintere Rad wenigstens teilweise in Verkleidungen untergebracht sind, welche flächig ausgebildet sind und im Fluge als Seitenleitwerk wirken, und welche zusammen mit den Rädern um die in Normallage vertikale Achse verschwenkt werden können. Durch diese Konstruktion wird der Aufbau insgesamt vereinfacht und es wird Gewicht gespart, da die Steuerelemente für die Steuerung des Luftfahrzeugs um die Hochachse auf der Straße und in der Luft miteinander gekoppelt sind. Darüber hinaus ist diese Ausbildung aerodynamisch sauber und spart Gewicht und führt so zu guten Fahr- und Flugleistungen.

Dabei ist es vorteilhaft, wenn für die Steuerung des Luftfahrzeugs am Boden und in der Luft das gleiche Bedienelement verwendet wird. Auch hierdurch wird der konstruktive Aufbau des Luftfahrzeugs vereinfacht und Gewicht gespart. Darüber hinaus wird jedoch auch die Bedienung des Luftfahrzeugs vereinfacht, da sich der Benutzer von der Steuerung des Luftfahrzeugs in der Luft auf die Steuerung am Boden und umgekehrt weniger umgewöhnen muss.

In vorteilhafter Weiterbildung ist auch vorgesehen, dass die Räder über eine Lenkereinrichtung mit dem Rumpf verbunden sind, derart, dass das Luftfahrzeug am Boden als Kurvenlegerfahrzeug betrieben werden kann. Bei einem solchen Kurvenlegerfahrzeug neigen sich die Räder und ggf. auch der Rumpf wie bei einem Motorrad in der Kurve zur Seite. Neben dem für den Benutzer erhöhten sportlichen Fahrgefühl ermöglicht eine derartige Konstruktion bei einer vergleichsweise geringen Reifenbreite dennoch hohe Kurvengeschwindigkeiten. Die Fahrsicherheit eines solchen Luftfahrzeugs ist beim Betrieb auf der Straße daher besonders gut. Außerdem wirken keine Querkräfte auf die Räder, so dass die sie haltende Achse entsprechend leichter ausgeführt werden kann.

Vorgeschlagen wird auch, dass die vorderen Räder über einen Doppel-Querlenker mit dem Rumpf verbunden sind. Zwar ist grundsätzlich jede mit Lenkereinrichtungen ausgestattete Achskonstruktion denkbar, ein solcher Doppel-Querlenker baut jedoch besonders leicht und klein und bietet eine gute Führung der Räder für den Betrieb des Luftfahrzeugs auf der Straße.

Dabei wird wiederum besonders bevorzugt, wenn mindestens ein Querlenker des Doppel-Querlenkers innerhalb der ersten Tragfläche verläuft. Hierdurch wird der aerodynamische Widerstand des Luftfahrzeugs verringert.

In nochmaliger Weiterbildung hierzu wird vorgeschlagen, dass mindestens ein Querlenker des Doppel-Querlenkers einen Holm der ersten Tragfläche bildet. Dies reduziert das Gewicht des Luftfahrzeugs.

Alternativ hierzu ist es auch möglich, dass mindestens ein Querlenker eine erste Tragfläche bildet. Hierdurch wird das Gewicht des Luftfahrzeugs nochmals verringert.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Luftfahrzeugs zeichnet sich auch dadurch aus, dass die Anlenkungspunkte des Doppel-Querlenkers am Rumpf wenigstens mittelbar mit dem Bedienelement gekoppelt und so ausgebildet sind, dass sie sich wenigstens zeitweise bei einer Betätigung des Bedienelements relativ zueinander in Längsrichtung der ersten Tragfläche verschieben können. Dies ist eine einfache und preiswerte Realisierung einer Kurvenneigerkinematik, die ohne elektronische Stellmittel auskommt.

Dabei ist es wiederum vorteilhaft, wenn eine Sperreinrichtung vorhanden ist, mit der die Relativ-Verschiebung der Anlenkungspunkte des Doppel-Querlenkers in einer Mittellage, in der die Rotationsachse der vorderen Räder wenigstens in etwa horizontal ist, gesperrt werden kann. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass im Flugbetrieb sowie bei Langsamfahrt des Luftfahrzeugs auf der Straße eine unerwünschte Schräglage der Räder und ggf. auch des Rumpfes des Luftfahrzeugs nicht eintritt.

In die gleiche Richtung geht auch jene Weiterbildung des erfindungsgemäßen Luftfahrzeugs, bei der eine für den Flugbetrieb sperrbare Federung vorgesehen ist, welche die Bewegung des Doppel-Querlenkers gegenüber dem Rumpf beeinflusst. Somit verfügt das Luftfahrzeug im Straßenbetrieb über ein komfortabel gefedertes Fahrwerk, im Betrieb in der Luft jedoch über einen ausreichend starren ersten Tragflügel.

Vorteilhafterweise ist die zweite Tragfläche negativ gepfeilt. Hierdurch werden der Schwerpunkt und der Neutralpunkt in den Bereich der Passagiere verlegt, so dass die Momentenänderung bei einem Betrieb des Luftfahrzeugs mit oder ohne Passagier relativ gering ist.

Möglich ist auch, dass die zweite Tragfläche einen vorderen Hauptholm und eine mit diesem verbundene vordere Beplankung und einen hinteren Hauptholm und eine mit diesem verbundene hintere Beplankung aufweist, und dass eine Einrichtung vorgesehen ist, mit der der Abstand zwischen den beiden Hauptholmen verändert werden kann. Auf diese Weise kann die Tiefe der zweiten Tragfläche verändert und der Auftrieb an den jeweiligen Flugzustand (Start, Landung, Reiseflug) angepasst werden. Dabei wird der Widerstand deutlich weniger erhöht wie beispielsweise durch Klappensysteme an der Hinterkante der zweiten Tragfläche. Im Reiseflug des Luftfahrzeugs wird die Luftströmung über die Oberseite und die Unterseite der zweiten Tragfläche deutlich weniger beeinflusst als dies beispielsweise bei einer Tragfläche mit einem Vorflügel der Fall wäre.

Der Stabilität der Tragfläche kommt jene Weiterbildung zugute, bei welcher die zweite Tragfläche zweiteilige Rippen umfasst, deren vorderer Teil mit dem vorderen Hauptholm und der vorderen Beplankung und deren hinterer Teil mit dem hinteren Hauptholm und der hinteren Beplankung verbunden ist.

Ferner wird vorgeschlagen, dass eine Führungseinrichtung vorhanden ist, welche bei einer Relativbewegung den einen Teil der Rippe relativ zu dem anderen Teil der Rippe führt. Da üblicherweise derartige Rippen über die gesamte Spannweite des zweiten Tragflügels vorhanden sind, wird auf diese Weise die Stabilität der Tragfläche in den beiden Endstellungen sowie in allen Zwischenstellungen der Hauptholme der zweiten Tragfläche gewährleistet.

Vorteilhafterweise ist die Führungseinrichtung so ausgebildet, dass bei einer Bewegung der beiden Hauptholme voneinander weg die Krümmung einer Profilsehne der zweiten Tragfläche vergrößert wird. Dies führt ebenfalls zu einer Erhöhung des Auftriebs, ohne dass der Widerstand in dem bei Klappensystemen üblichen Umfange ansteigt.

Die Sicherheit im Betrieb des Luftfahrzeugs wird erhöht, wenn der vordere Hauptholm der linken Hälfte der zweiten Tragfläche und der vordere Hauptholm der rechten Hälfte der zweiten Tragfläche miteinander starr verbunden sind, und wenn der hintere Hauptholm der linken Hälfte der zweiten Tragfläche und der hintere Hauptholm der rechten Hälfte der zweiten Tragfläche starr miteinander verbunden sind. Somit ist es unmöglich, dass bei einer Relativbewegung der beiden Hauptholme Unterschiede zwischen der linken und der rechten Hälfte der zweiten Tragfläche und in der Folge unerwünschte Rollmomente auftreten.

Um sicherzustellen, dass die Strömung wenigstens im Reiseflug über einen möglichst großen Teil der Tiefe des zweiten Tragflügels laminar bleibt, wird vorgeschlagen, dass die vordere Beplankung die hintere Beplankung überlappt, dass der Überlappungsbereich der vorderen Beplankung flexibel ist und wenigstens mit seinem hinteren Rand mit einer Vorspannung auf der hinteren Beplankung aufliegt. Hierdurch wird speziell im Reiseflug eine noch höhere Reisegeschwindigkeit ermöglicht, was die Wirtschaftlichkeit insgesamt des erfindungsgemäßen Luftfahrzeugs erhöht.

Sehr vorteilhaft ist es dabei auch, wenn die Position des hinteren Hauptholms der zweiten Tragfläche gegenüber dem Rumpf starr ist und wenn mindestens die zweite Tragfläche eine Einfach- oder eine Doppel-Fowlerklappe umfasst. Üblicherweise führt das Ausfahren einer Klappe an der Hinterkante der Tragfläche zu einem Moment um die Querachse des Luftfahrzeugs, welches vom Piloten beim Betätigen der Klappe durch eine entsprechende Trimmeinstellung kompensiert werden muss. Wird die Möglichkeit, den Abstand der beiden Hauptholme bei fixem, hinterem Hauptholm zu verändern, mit der Möglichkeit des Ausfahrens einer Fowlerklappe kombiniert, ist es möglich, die besagte Momentenänderung durch die Vergrößerung der Flügelfläche in Flugrichtung gesehen nach vorne automatisch wenigstens in etwa zu kompensieren. Dies senkt die Arbeitsbelastung des Piloten. Ein weiterer Vorteil dieser Weiterbildung liegt darin, dass der Momentenhaushalt des Luftfahrzeugs mit kleineren Steuerflächen kontrolliert werden kann, was wiederum aerodynamisch günstig ist.

In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Luftfahrzeugs wird vorgeschlagen, dass im vorderen Bereich mindestens einer der Tragflächen ein Strömungskanal vorhanden ist, der mit der Abgasanlage des Antriebsmotors verbunden ist und durch den Verbrennungsabgase hindurch geleitet werden. Auf diese Weise wird der vordere Bereich mindestens einer der Tragflächen durch die heißen Verbrennungsabgase geheizt und somit vor Vereisung geschützt, was die Flugsicherheit verbessert und den Instrumentenflug- und Winterbetrieb des erfindungsgemäßen Luftfahrzeugs erleichtert.

Dabei wird Gewicht gespart, wenn mindestens eine der Tragflächen einen Nasenkasten aufweist, welcher wenigstens bereichsweise als Strömungskanal für die Verbrennungsabgase des Antriebsmotors dient. Ein solcher Nasenkasten ist bei vielen Tragflächen ohnehin vorhanden, um auf die Tragfläche wirkende Torsionsmomente aufzunehmen.

Möglich ist auch, dass die zweite Tragfläche einen Mittelkasten aufweist, der das Gehäuse eines Getriebes bildet, mit dem die mindestens eine Luftschraube mit dem Antriebsmotor gekoppelt ist. Auch hierdurch wird Gewicht gespart, da dem Mittelkasten des Tragflügels eine Doppelfunktion (einerseits die Befestigung der beiden Tragflügelhälften und andererseits Unterbringung des Getriebes) zugewiesen wird. Auch muss, bei einer Montage mindestens einer Luftschraube an der zweiten Tragfläche, das Getriebe bei der Demontage der zweiten Tragfläche nicht ebenfalls demontiert werden.

Effizient und sicher arbeitet das Luftfahrzeug dann, wenn das Getriebe ein Kegelradgetriebe ist.

Dabei wird die Flugsicherheit erhöht und es kann die Drehzahl einer Luftschraube reduziert werden, wenn das Luftfahrzeug eine linke Luftschraube an der linken Hälfte der zweiten Tragfläche und eine rechte Luftschraube an der rechten Hälfte der zweiten Tragfläche aufweist, welche über das Getriebe im Mittelkasten der Tragfläche mit dem Antriebsmotor gekoppelt sind.

Lärmtechnisch vorteilhaft ist eine am Rumpf angeordnete Mantel-Luftschraube.

Aerodynamisch günstig ist es, wenn das Luftfahrzeug eine dritte Tragfläche am hinteren Bereich des Rumpfes aufweist.

Ein anderer Aspekt der Erfindung besteht darin, dass mindestens an einer der Tragflächen, vorzugsweise an der zweiten Tragfläche, im Bereich der äußeren Tragflächenspitzen jeweils mindestens eine vorwiegend einen aerodynamischen Luftwiderstand erzeugende Klappeneinrichtung vorhanden ist, welche mit einer Vorrichtung verbunden ist, die die Klappeneinrichtung bei Überschreiten einer bestimmten in der Luftfahrzeug-Querachse wirkenden Kraft aus einer Ruhestellung in eine ausgefahrene Stellung betätigt.

Durch diese Klappeneinrichtung wird ein Trudeln des Luftfahrzeugs unmöglich gemacht bzw. sofort nach dem Einleiten automatisch wieder beendet.

In Weiterbildung hierzu wird vorgeschlagen, dass die Vorrichtung einen einarmigen Hebel umfasst, welcher durch die in der Luftfahrzeug-Querachse wirkende Kraft um eine in etwa parallel zur Luftfahrzeug-Hochachse stehende Achse verschwenkbar ist, und welcher über ein Gestänge mit der Klappeneinrichtung verbunden ist. Diese Vorrichtung arbeitet rein mechanisch und ist sehr zuverlässig.

Besonders wirksam kann Trudeln dann unterbunden oder beendet werden, wenn die Klappeneinrichtung an einer Tragflächenspitze eine Mehrzahl von Spoilerklappen umfasst, die mit dem gleichen Hebel verbunden sind.

Zeichnung

Nachfolgend werden besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung im Detail erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels eines Luftfahrzeugs, welches auch als Straßenfahrzeug eingesetzt werden kann, in einem Betriebszustand "Luft";
Fig. 2 eine Draufsicht auf das Luftfahrzeug von Fig. 1;
Fig. 3 eine Vorderansicht des Luftfahrzeugs von Fig. 1;
Fig. 4 eine perspektivische Darstellung des Luftfahrzeugs von Fig. 1 in einem Betriebszustand "Straße";
Fig. 5 eine perspektivische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels eines Luftfahrzeugs, welches auch als Straßenfahrzeug eingesetzt werden kann, im Betriebszustand "Luft";
Fig. 6 eine perspektivische Darstellung des Luftfahrzeugs von Fig. 5 im Betriebszustand "Straße";
Fig. 7 eine schematische Darstellung von vorne der Anbindung vorderer Räder an das Luftfahrzeug von Fig. 1 in einem Normalzustand (Geradeausfahrt bzw. Horizontalflug);
Fig. 8 eine Darstellung ähnlich Fig. 7 in einem Betriebszustand "Straße" mit Seitenneigung (Kurvenfahrt);
Fig. 9 eine Darstellung ähnlich Fig. 7 in einem Betriebszustand "Luft" mit ausgeschlagenem Seitenruder;
Fig. 10 eine perspektivische Darstellung eines Bereichs einer zweiten Tragfläche des Luftfahrzeugs von Fig. 1 in einem ersten Betriebszustand (Reiseflug);
Fig. 11 eine Darstellung ähnlich Fig. 10 des Bereichs der zweiten Tragfläche in einem zweiten Betriebszustand (Langsamflug);
Fig. 12 eine teilweise gebrochene perspektivische Darstellung eines Bereichs XII der zweiten Tragfläche des Luftfahrzeugs von Fig. 1 in einem ersten Betriebszustand (Normalflug); und
Fig. 13 eine Darstellung ähnlich Fig. 12 des Luftfahrzeugs von Fig. 1 in einem zweiten Betriebszustand (Trudeln).

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In den Fig. 1 bis 4 trägt ein erstes Ausführungsbeispiel eines Luftfahrzeugs insgesamt das Bezugszeichen 10. Es umfasst einen Rumpf 12, der nach vorne zu spitz zuläuft und nach hinten in einer schräg nach oben gerichteten Seitenflosse 14endet. An dem in den Fig. 1 bis 4 oberen Ende der Seitenflosse 14 ist ein Höhenleitwerk 16 angeordnet. Im Rumpf 12 ist ein Antriebsmotor (nicht sichtbar) angeordnet und zwar in einer hinteren Position kurz vor dem Beginn der Seitenflosse 14. Er treibt über ein Getriebe und eine Kupplung ein hinteres Rad 17 an, welches mit einem Bereich nach unten aus dem Rumpf herausragt. Das hintere Rad 17 ist über eine einer Motorradschwinge ähnliche Vorrichtung am Rumpf befestigt. Das hintere Rad verfügt auch über eine Radbremse.
Im Bereich des vorderen spitz zulaufenden Endes des Rumpfes 12 ist an diesem eine erste horizontale Tragfläche 18 angeordnet. Sie wird auch als "Entenflügel" oder "Canard" bezeichnet. Die erste Tragfläche 18 weist eine vergleichsweise stark gepfeilte Vorderkante 20 und eine etwas weniger stark gepfeilte Hinterkante 22 auf. Die erste Tragfläche 18 ist bezogen auf die Mittelachse (nicht dargestellt) des Rumpfes 12 unten angeordnet.
An den beiden Flügelspitzen der ersten Tragfläche 18 ist jeweils eine Endscheibe 24 angeordnet. Diese bildet Winglet, Pendel-Seitenruder und Verkleidung eines Rades 26 in einem. Von dem Rad 26 ist in den Fig. 1 bis 4 jeweils nur der nach unten aus der Endscheibe 24 überstehende Bereich sichtbar. Es sei darauf hingewiesen, dass in den Figuren in Flugrichtung gesehen linke Komponenten mit dem Buchstaben a, in Flugrichtung gesehen rechte Komponenten mit dem Buchstaben b indiziert sind. Auf die genaue kinematische Anlenkung der Vorderräder 26 bzw. der Endscheiben 24 wird weiter unten im Detail Bezug genommen.
Oberhalb der Längsachse des Rumpfes 12 ist am Rumpf 12 etwas hinter seinen axialen Mitte eine zweite Tragfläche 28 befestigt. Sie weist insgesamt eine negative Pfeilung auf. Die Spannweite der zweiten Tragfläche 28 ist ungefähr um den Faktor 5 größer als die Spannweite der ersten Tragfläche 18. Wie insbesondere aus Fig. 4 ersichtlich ist, umfasst die zweite Tragfläche 28 einen Flügelmittelkasten 30, welcher unlösbar mit der Struktur des Rumpfes 12 verbunden ist.
Der Flügelmittelkasten 30 dient auch als Gehäuse eines Getriebes (nicht sichtbar), mit dem Luftschrauben 32 mit dem Antriebsmotor gekoppelt werden können. Die Luftschrauben 32 sind jeweils als Druck-Luftschrauben an der Hinterkante 34 einer Hälfte a bzw. b der zweiten Tragfläche 28 angeordnet. Der Pilot und mindestens ein Passagier sind in einem Cockpit aufgenommen, welches in den Figuren nicht dargestellt ist. Das Cockpit befindet sich zwischen der ersten Tragfläche 18 und der zweiten Tragfläche 28. Pilot und Passagier sitzen in dem Cockpit hintereinander.
In den Fig. 1 bis 3 ist das Luftfahrzeug 10 in einem Betriebszustand "Luft" dargestellt. In diesem Betriebszustand kann es normal als Luftfahrzeug durch die Luft bewegt werden. Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, können die Tragflächenhälften 28a bzw. 28b vom Flügelmittelkasten 30 gelöst und seitlich vom Rumpf 12 verstaut werden. Dabei werden sie so angeordnet, dass die Sicht aus dem in Flugrichtung gesehen vor der zweiten Tragfläche 28 angeordneten Cockpit bzw. Passagierraum des Luftfahrzeugs 10 nicht behindert ist. In einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Anklappen der zweiten Tragflächen 28 möglich, ohne diese vollständig vom Rumpf 12 zu lösen.
Der in Fig. 4 dargestellte Betriebszustand des Luftfahrzeugs 10 wird als Betriebszustand "Straße" bezeichnet. In diesem Betriebszustand kann das Luftfahrzeug 10 wie ein normales Straßenfahrzeug auf der Straße bewegt werden. Hierzu wird über eine Kupplung (nicht dargestellt) der Antriebsmotor mit dem hinteren Rad 17 gekoppelt. Dabei kann das hintere Rad 17 beim Start des Luftfahrzeugs 10 im Betriebszustand "Luft" ebenfalls zum Vortrieb genutzt werden, was die Startstrecke verkürzt. Auch wird hierdurch schneller eine Geschwindigkeit erreicht, bei der die Luftschrauben 32a und 32b eine guten aerodynamischen Wirkungsgrad aufweisen. Die Lenkung des Fahrzeugs 10 auf der Straße erfolgt auf noch näher darzustellende Art und Weise mittels der Vorderräder 26a bzw. 26b.
In den Fig. 5 und 6 ist ein zweites Ausführungsbeispiel eines Luftfahrzeugs 10 dargestellt. Solche Teile und Bereiche, welche äquivalente Funktionen zu Teilen und Bereichen des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels aufweisen, tragen die gleichen Bezugszeichen und sind nicht nochmals im Detail erläutert. Der Hauptunterschied des in den Fig. 5 und 6 dargestellten Luftfahrzeugs 10 zu dem oben beschriebenen Luftfahrzeug betrifft die Anordnung des Luftfahrzeug-Antriebs: Anstelle zweier Luftschrauben ist nur eine Luftschraube vorgesehen, welche in einem zur Längsachse des Rumpfes 12 in etwa mittigen kreiszylindrischen Mantel 36 angeordnet ist ("Fankonzept"). Die Luftschraube, welche in den Fig. 5 und 6 nicht sichtbar ist, bildet also einen Impeller. Der ringförmige Mantel 36 ist hinter der zweiten Tragfläche 28 angeordnet. Wie insbesondere aus Fig. 6 ersichtlich ist, eignet sich der Mantel 36 auch zur Halterung der Tragflächenhälften 28a und 28b im Betriebszustand "Straße" des Luftfahrzeugs 10.
Mit Bezug auf die Fig. 7 bis 9 wird nun die Anbindung der Endscheiben 24 bzw. der Vorderräder 26 an den Rumpf 12 schematisch erläutert: Die Vorderräder (in den Fig. 7 bis 9 nicht dargestellt) sind mittels einer in den Fig. 7 bis 9 strichpunktiert dargestellten und in Fig. 7 horizontal verlaufenden Achse 38 in den Endscheiben 24 drehbar aufgenommen. Die Endscheiben 24 sind wiederum mittels eines ersten Querlenkers 40 und eines zweiten Querlenkers 42 über Anlenkungspunkte 44 und 46 sowie 48 und 50 mit dem Rumpf verbunden. Der Rumpf ist in den Fig. 7 bis 9 ebenfalls nur schematisch durch eine strichpunktierte Linie mit dem Bezugszeichen 12 dargestellt. Ferner sind aus Darstellungsgründen in den Fig. 7 bis 9 nur die in Flugrichtung gesehen linken Komponenten mit Bezugszeichen versehen.
Die Anlenkungspunkte 44 und 46 sind an der Endscheibe 24, die Anlenkungspunkte 48 und 50 am Rumpf 12 angeordnet. Die Querlenker 40 und 42 sind parallel zueinander und von vorne gesehen übereinander angeordnet. Sie sind über ein nicht dargestelltes Federsystem gegenüber dem Rumpf 12 abgefedert. Aus aerodynamischen Gründen sind die Querlenker vollständig innerhalb der ersten Tragfläche 18 angeordnet. Die Endscheibe 24 ist um eine vertikale Schwenkachse 53 schwenkbar und bildet so ein Pendel-Seitenruder 52 (vergl. Fig. 9). Es versteht sich, dass die aerodynamischen Druckpunkte der beiden Pendel- Seitenruder 52 in Anströmrichtung gesehen hinter den jeweiligen Schwenkachsen 53 angeordnet sind. Somit ist gewährleistet, dass sich die Seitenstabilität durch Gegenlenken erhöht.
Das Pendel-Seitenruder 52 bzw. die Endscheibe 24 ist in der Ansicht der Fig. 7 und 9 auf gleicher Höhe wie der Anlenkungspunkt 46 mit einer Lenkstange 54 verbunden, die in den Fig. 7 bis 9 zur besseren Unterscheidbarkeit von den Querlenkern 40 und 42 gestrichelt dargestellt ist. Die Lenkstange 54 ist an ihrem von dem Pendel-Seitenruder 52 entgegengesetzten Ende an einem Kopplungspunkt 56 gelenkig mit dem unteren Ende eines Steuerknüppels 58 verbunden. Der Steuerknüppel 58 kann um eine senkrecht zur Blattebene der Fig. 7 bis 9 stehende Achse um den Punkt 60 verschwenkt werden.
Im Betriebszustand "Straße" können die Anlenkungspunkte 48 und 50 in einer zur Gesamt-Längserstreckung der ersten Tragfläche 18 parallelen Richtung (Pfeil 62 in Fig. 8) relativ zueinander verschoben werden. Eine derartige Verschiebung wird beispielsweise durch eine Auslenkung des Steuerknüppels 58 (Bezugszeichen 64 in Fig. 8) ausgelöst.
Ähnlich einem Motorrad neigen sich also bei einer Auslenkung des Steuerknüppels 58 im Betriebszustand "Straße" der Rumpf 12, die Endscheiben 24 und somit auch die in den Fig. 7 und 9 nicht dargestellten Vorderräder 26 zur Seite. Im Straßenbetrieb wird das Luftfahrzeug 10 also als "Kurvenneigerfahrzeug" betrieben. Obwohl aus aerodynamischen Gründen relativ schmale Reifen 17 und 26 verwendet werden, können aufgrund dieser Kurvenneigetechnik hohe Kurvengeschwindigkeiten im Straßenbetrieb des Luftfahrzeugs 10 realisiert werden.
Im Betriebszustand "Luft" dagegen ist die Relativverschiebung der Anlenkungspunkte 48 und 50 der Querlenker 40 und 42 am Rumpf 12 in der Richtung 62 (Fig. 8) gesperrt, und zwar in einer Lage des Rumpfes 12, in dem die Winkel zwischen den Querlenkern 40 und 42 auf beiden Seiten des Rumpfes 12 zur Hochachse des Rumpfes 12 gleich sind, in dem also am Boden die Drehachse 38 der Vorderräder 26 horizontal ist und zu beiden Seiten des Rumpfes symmetrische Verhältnisse vorliegen. Wird nun der Steuerknüppel 58 zur Seite bewegt (Bezugszeichen 64 in Fig. 9), verändert sich nicht die Relativposition der Anlenkungspunkte 48 und 50, sondern die Pendel-Seitenruder 52 werden gleichsinnig um die Drehachse 53 verschwenkt. Mit dem gleichen Steuerknüppel 58 kann somit im Betriebszustand "Straße" des Luftfahrzeugs 10 die Seitenneigung und somit eine Kurve auf der Straße gesteuert werden und es kann im Betriebszustand "Luft" ein Ausschlag der Pendel-Seitenruder 52 um die Achse 53 und somit eine Bewegung des Luftfahrzeugs 10 um seine Hochachse gesteuert werden.
In den Fig. 10 und 11 ist ein Ausschnitt der zweiten Tragfläche 28 dargestellt. Er zeigt eine Rippe 66, einen vorderen Hauptholm 68, einen hinteren Hauptholm 70 und eine Beplankung 72. Die Rippe 66 ist zweiteilig mit einem vorderen Teil 74 und einem hinteren Teil 76. Auch die Beplankung 72 ist zweiteilig mit einem vorderen Bereich 78 und einem hinteren Bereich 80. Die vordere Beplankung 78 und der vordere Teil 74 der Rippe 66 sind mit dem vorderen Hauptholm 68, die hintere Beplankung 80 und der hintere Teil 76 der Rippe 66 sind mit dem hinteren Hauptholm 70 verbunden. Der hintere Hauptholm 70 ist dabei starr mit dem Rumpf 12 verbunden.
Mittels einer in den Fig. 10 und 11 nicht dargestellten Einrichtung (beispielsweise mittels einem von einem Elektromotor angetriebenen Getriebe) kann der Abstand des vorderen Hauptholms 68 vom hinteren Hauptholm 70 variiert werden. In Fig. 10 ist ein minimaler Abstand, in Fig. 11 ein maximaler Abstand zwischen den Hauptholmen 68 und 70dargestellt.
Bei einer Bewegung der Hauptholme 68 und 70 verschiebt sich der vordere Teil 74 der Rippe 76 relativ zum hinteren Teil der Rippe 76 längs einer in den Fig. 10 und 11 nicht sichtbaren Schiene. Die Schiene ist dabei leicht gekrümmt, so dass bei einer Bewegung der beiden Hauptholme 68 und 70 voneinander weg die Krümmung einer Profilsehne der zweiten Tragfläche 28 vergrößert wird. Aus Sicherheitsgründen sind die Hauptholme 68 der beiden Hälften 28a und 28b der zweiten Tragfläche 28 sowie die hinteren Hauptholme 70 der beiden Tragflächenhälften 28a und 28b starr miteinander verbunden.
Wie aus den Fig. 10 und 11 hervorgeht, überlappt die vordere Beplankung 78 die hintere Beplankung 80. Ein Überlappungsbereich 82 der vorderen Beplankung 78 ist dabei flexibel ausgebildet und liegt mit seinem hinteren Rand 84 unter leichter Vorspannung auf der hinteren Beplankung 80 auf. Der hintere Rand 84 des vorderen Bereichs 78 der Beplankung 72 ist dabei relativ scharfkantig ausgebildet, so dass der Übergang vom vorderen Bereich 78 zum hinteren Bereich 80 der Beplankung 72 ohne Stufe erfolgt und somit wenigstens im Reiseflug an dieser Stelle die Strömung der Luft nicht von laminar auf turbulent umschlägt.
Der zweite Tragflügel 28 verfügt in einem Bereich seiner Spannweite über eine Doppel-Fowlerklappe 86 mit Klappenelementen 88 und 90. Das Ausfahren der Doppel- Fowlerklappe 86 und die Vergrößerung des Abstandes zwischen dem vorderen Hauptholm 68 und dem hinteren Hauptholm 70 erfolgen gleichzeitig. Auf diese Weise ist die Auftriebserhöhung an der zweiten Tragfläche 28 im Wesentlichen momentenneutral. Der vordere Teil 74 der Rippe 66 weist in seinem dem hinteren Teil 76 der Rippe 66 zugewandten Bereich eine sägezahnartig ausgebildete Kante 92 auf. Analog hierzu ist eine hierzu komplementäre sägezahnartig ausgebildete Kante 94 am hinteren Teil 76 der Rippe 66 vorhanden. Bei minimalem Abstand der Holme 68 und 70 greifen die Sägezähne 92 und 94 ineinander ein.
Zwischen dem vorderen Hauptholm 68 und der vorderen Beplankung 78 ist ein sog. Nasenkasten 96 gebildet. Er erstreckt sich über die gesamte Spannweite der zweiten Tragfläche 28. Die zwischen einzelnen Rippen 66 liegenden Zellen des Nasenkastens 96 sind über lochartige Ausnehmungen 98 in der Rippe 66 miteinander verbunden. Der Nasenkasten 96 ist über nicht dargestellte Mittel mit dem Auslass für die heißen Verbrennungsabgase des Antriebsmotors des Luftfahrzeugs 10 verbunden. Der Nasenkasten 96 bildet also einen Strömungskanal für die heißen Verbrennungsabgase und wird durch diese geheizt.
In den Fig. 12 und 13 ist ein Bereich einer Spitze 100 der linken Tragfläche 28a des Luftfahrzeugs 10 dargestellt. Man erkennt die Beplankung 72, welche zur Sichtbarmachung der hier relevanten Teile und Bereiche aufgebrochen ist. Hierdurch wird u. a. der vordere Hauptholm 68 sichtbar und eine Rippe 102. In die Beplankung 72 ist auf der Oberseite der Tragfläche 28a eine Spoilerklappe 104 und auf der Unterseite eine Spoilerklappe 106 eingelassen. Die Spoilerklappen 104 und 106 sind im Bereich des vorderen Hauptholms 68 um Schwenkachsen 108 bzw. 110 schwenkbar.
Im Schnittbereich der Rippe 102 mit dem vorderen Hauptholm 68 ist ein Schwenkhebel 112 um eine in etwa senkrecht zur Längserstreckung des vorderen Hauptholms 68 stehende Schwenkachse 114 schwenkbar gelagert. Der Schwenkhebel 112 erstreckt sich in der in Fig. 12 dargestellten Ruhestellung in etwa parallel zur Rippe 102 in Flugrichtung gesehen nach hinten. An seinem abragenden Ende trägt er ein kugelförmiges Gewicht 116. Der Schwenkhebel 112 ist in einem Bereich 118, der insgesamt näher zur Schwenkachse 114 als zum kugelförmigen Gewicht 116 liegt, über Stangen 120 und 122 mit der oberen Spoilerklappe 104 bzw. der unteren Spoilerklappe 106 gelenkig verbunden.
Die Spoilerklappen 104 und 106 und der Schwenkhebel 112 bewirken Folgendes: Unter normalen Flugbedingungen des Luftfahrzeugs 10, also bei einem normalen Geradeaus- oder Kurvenflug, befindet sich der Schwenkhebel 112 in seiner in Fig. 12 dargestellten Ruheposition, in der die beiden Spoilerklappen 104 und 106 eingefahren sind. Gerät das Luftfahrzeug 10 jedoch aufgrund eines Strömungsabrisses an der rechten Tragfläche 28b in einen Trudelzustand, dreht sich das Luftfahrzeug 10 im Uhrzeigersinn um seine Hochachse, was an der in den Fig. 12 und 13 dargestellten linken Tragfläche 28a zu einer in Richtung der Querachse des Luftfahrzeugs 10 nach außen wirkenden Zentrifugalkraft führt (Pfeil 124 in Fig. 13).
Durch diese Zentrifugalkraft wird der Schwenkhebel 112 um die Schwenkachse 114 in die in Fig. 13 dargestellte Position verschwenkt. Diese Bewegung des Schwenkhebels 112 wird durch die Stangen 120 und 122 auf die Spoilerklappen 104 und 106 übertragen, die sich dadurch von der in Fig. 12 dargestellten eingefahrenen und plan zum Profil der Tragfläche 28a liegenden Position in die in Fig. 13 dargestellte ausgefahrene Position um ihre jeweiligen Schwenkachsen 108 und 110 verschwenken. Hierdurch erhöht sich an der Tragflächenspitze 100 der in den Fig. 12 und 13 dargestellten linken Tragfläche 28a der aerodynamische Widerstand.
Geht die Momentenachse durch den Schwerpunkt des Luftfahrzeugs 10, greift auch an der nicht dargestellten rechten Tragflächenspitze eine entsprechende in Richtung der Querachse nach außen gerichtete Kraft an, welche auch an dieser Tragfläche zum Ausfahren der dort vorhandene Spoilerklappen führt. Die auf diese Weise an den Spitzen der Tragflächen 28a und 28b jeweils angreifende zusätzliche Kraft wirkt entgegen der Drehbewegung des Luftfahrzeugs 10 um dessen Hochachse, so dass das Trudeln hierdurch verlangsamt oder gestoppt wird und das Luftfahrzeug 10 vom Piloten abgefangen werden kann.
Der Schwenkhebel 112 mit den Spoilerklappen 104 und 106 beendet auf diese Weise zuverlässig einen Trudelzustand des Luftfahrzeugs 10, was die Sicherheit bei dessen Betrieb deutlich erhöht.
Es sei noch darauf hingewiesen, dass es Trudel- oder sondtige Flugzustände zustände geben kann, in denen nur an der Spitze einer Tragflächenhälfte jene kritische und in Richtung der Querachse nach außen gerichtete Kraft überschritten wird, welche ein Ausfahren der Spoilerklappen bewirkt. Dies wird dann der Fall sein, wenn die Momentenachse nicht durch den Schwerpunkt des Luftfahrzeugs geht, der Drehbewegung um die Hochachse also noch eine maßgebliche Bewegung in Richtung der Längsachse des Luftfahrzeugs überlagert ist. Auch in diesem Fall wirkt die einseitige Kraft der Drehbewegung des Luftfahrzeugs um die Hochachse entgegen.

Claims

1. Luftfahrzeug (10), mit einem Rumpf (12), mit einem Antriebsmotor, mit einer ersten Tragfläche (18), welche am vorderen Bereich des Rumpfes (12) angeordnet ist, und mit einer zweiten Tragfläche (28), welche am mittleren bis hinteren Bereich des Rumpfes (12) angeordnet ist, wobei im Bereich der Spitzen der ersten Tragfläche (18) jeweils mindestens ein vorderes Rad (26) eines Fahrwerks vorhanden ist, und wobei im mittleren bis hinteren Bereich des Rumpfes (12) mindestens ein hinteres Rad (17) des Fahrwerks vorhanden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannweite der ersten Tragfläche (18) deutlich kleiner ist als die der zweiten Tragfläche (28), dass es eine Kupplung, welche den Antriebsmotor wenigstens zeitweise mit dem mindestens einen hinteren Rad (17) des Fahrwerks koppelt, und eine steuerbare Schwenkeinrichtung (54, 58) umfasst, mit welcher entweder die vorderen Räder (26) oder das hintere Rad um eine in Normallage in etwa vertikale Achse (53) verschwenkt werden können bzw. kann, und dass die zweite Tragfläche (28) so ausgebildet ist, dass sie demontiert werden kann.

2. Luftfahrzeug (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Räder (26) in den Endbereichen der ersten Tragfläche (18) oder das mindestens eine hintere Rad (17) wenigstens teilweise in Verkleidungen (24) untergebracht sind, welche flächig ausgebildet sind und im Fluge als Seitenleitwerk wirken, und welche zusammen mit den Rädern (26) um die in Normallage vertikale Achse (53) verschwenkt werden können.

3. Luftfahrzeug (10) nach Anspruch 3, dass für die Steuerung des Luftfahrzeugs (10) am Boden und in der Luft das gleiche Bedienelement (58) verwendet wird.

4. Luftfahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Räder (26) über eine Lenkereinrichtung (40, 42) mit dem Rumpf (12) verbunden sind, derart, dass das Luftfahrzeug (10) am Boden als Kurvenlegerfahrzeug betrieben werden kann.

5. Luftfahrzeug (10) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die vorderen Räder (26) über einen Doppel-Querlenker (40, 42) mit dem Rumpf (12) verbunden sind.

6. Luftfahrzeug (10) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Querlenker (40, 42) des Doppel-Querlenkers innerhalb der ersten Tragfläche (18) verläuft.

7. Luftfahrzeug nach Anspruch 6, dass mindestens ein Querlenker des Doppel-Querlenkers einen Holm der ersten Tragfläche bildet.

8. Luftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Querlenker eine erste Tragfläche bildet.

9. (10) Luftfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlenkungspunkte (48, 50) des Doppel-Querlenkers (40, 42) am Rumpf (12) wenigstens mittelbar mit einem Bedienelement (58) gekoppelt und so ausgebildet sind, dass sie sich wenigstens zeitweise bei einer Betätigung (64) des Bedienelements (58) relativ zueinander in Längsrichtung der ersten Tragfläche (18) verschieben können.

10. Luftfahrzeug (10) nach Anspruch 9, dadurch . gekennzeichnet, dass eine Sperreinrichtung vorhanden ist, mit der die Relativ-Verschiebung der Anlenkungspunkte (48, 50) des Doppel-Querlenkers (40, 42) in einer Mittelage, in der die Rotationsachse (38) der vorderen Räder (26) wenigstens in etwa horizontal ist, gesperrt werden kann.

11. Luftfahrzeug (10) nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine für den Flugbetrieb sperrbare Federung vorgesehen ist, welche die Bewegung der Lenkereinrichtung (40, 42) gegenüber dem Rumpf (12) beeinflusst.

12. Luftfahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Tragfläche (28) negativ gepfeilt ist.

13. Luftfahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Tragfläche (28) einen vorderen Hauptholm (68) und eine mit diesem verbundene vordere Beplankung (78) und einen hinteren Hauptholm (70) und eine mit diesem verbundene hintere Beplankung (80) aufweist, und dass eine Einrichtung vorgesehen ist, mit der der Abstand zwischen den beiden Hauptholmen (68, 70) verändert werden kann.

14. Luftfahrzeug (10) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Tragfläche (28) zweiteilige Rippen (66) umfasst, deren vorderer Teil (74) mit dem vorderen Hauptholm (68) und der vorderen Beplankung (78) und deren hinterer Teil (76) mit dem hinteren Hauptholm (70) und der hinteren Beplankung (80) verbunden ist.

15. Luftfahrzeug (10) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Führungseinrichtung vorhanden ist, welche bei einer Relativbewegung den einen Teil (76) der Rippe (66) relativ zu dem anderen Teil (74) der Rippe (66) führt.

16. Luftfahrzeug (10) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungseinrichtung so ausgebildet ist, dass bei einer Bewegung der beiden Hauptholme (68, 70) voneinander weg die Krümmung einer Profilsehne der zweiten Tragfläche (20) vergrößert wird.

17. Luftfahrzeug (10) nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der vordere Hauptholm (68) der linken Hälfte (28b) der zweiten Tragfläche (28) und der vordere Hauptholm (68) der rechten Hälfte (28a) der zweiten Tragfläche (28) miteinander starr verbunden sind, und dass der hintere Hauptholm (70) der linken Hälfte (28b) der zweiten Tragfläche (28) und der hintere Hauptholm (70) der rechten Hälfte (28a) der zweiten Tragfläche (28) miteinander starr verbunden sind.

18. Luftfahrzeug (10) nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die vordere Beplankung (78) die hintere Beplankung (80) überlappt, dass ein Überlappungsbereich (82) der vorderen Beplankung (78) flexibel ist und wenigstens mit seinem hinteren Rand (84) mit einer Vorspannung auf der hinteren Beplankung (80) aufliegt.

19. Luftfahrzeug (10) nach einem der Ansprüche 11 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Position des hinteren Hauptholms (70) der zweiten Tragfläche (28) gegenüber dem Rumpf (12) starr ist und dass mindestens die zweite Tragfläche (28) eine Einfach- oder eine Doppel- Fowlerklappe (86) umfasst.

20. Luftfahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im vorderen Bereich mindestens einer der Tragflächen (28) ein Strömungskanal (96) vorhanden ist, der mit der Abgasanlage des Antriebsmotors verbunden ist und durch den Verbrennungsabgase hindurch geleitet werden.

21. Luftfahrzeug (10) nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, mindestens eine der Tragflächen (28) einen Nasenkasten (96) aufweist, welcher wenigstens bereichsweise als Strömungskanal für die Verbrennungsabgase des Antriebsmotors dient.

22. Luftfahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Tragfläche (28) einen Mittelkasten (30) aufweist, der das Gehäuse eines Getriebes bildet, mit dem die mindestens eine Luftschraube (32) mit dem Antriebsmotor gekoppelt ist.

23. Luftfahrzeug nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe eine Kegelradgetriebe ist.

24. Luftfahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es eine linke Luftschraube (32b) an der linken Hälfte (28b) der zweiten Tragfläche (28) und eine rechte Luftschraube (32a) an der rechten Hälfte (28a) der zweiten Tragfläche (28) aufweist, welche über das Getriebe im Mittelkasten (30) der Tragfläche (28) mit dem Antriebsmotor gekoppelt sind.

25. Luftfahrzeug (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass es eine am Rumpf (12) angeordnete Mantel-Luftschraube (36) aufweist.

26. Luftfahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es ein Höhenleitwerk (16) am hinteren Bereich des Rumpfes (12) aufweist.

27. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens an einer der Tragflächen, vorzugsweise an der zweiten Tragfläche, im Bereich der äußeren Tragflächenspitzen jeweils mindestens eine vorwiegend einen aerodynamischen Luftwiderstand erzeugende Klappeneinrichtung vorhanden ist, welche mit einer Vorrichtung verbunden ist, die die Klappeneinrichtung bei Überschreiten einer bestimmten in der Luftfahrzeug-Querachse wirkenden Kraft aus einer Ruhestellung in eine ausgefahrene Stellung betätigt.

28. Luftfahrzeug nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung einen einarmigen Hebel umfasst, welcher durch die in der Luftfahrzeug-Querachse wirkende Kraft um eine in etwa parallel zur Luftfahrzeug-Hochachse stehende Achse verschwenkbar ist, und welcher über ein Gestänge mit der Klappeneinrichtung verbunden ist.

29. Luftfahrzeug nach einem der Ansprüche 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Klappeneinrichtung an einer Tragflächenspitze eine Mehrzahl von Spoilerklappen umfasst, die mit dem gleichen Hebel verbunden sind.